WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE SAMENVATTING VAN DE EFFECTBEOORDELING Begeleidend document bij het Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de monitoring, de rapportage en de verificatie van kooldioxide-emissies door maritiem vervoer en tot wijziging van Verordening (EU) nr. 525/2013 /* SWD/2013/0236 final */
WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE
COMMISSIE SAMENVATTING VAN DE EFFECTBEOORDELING Begeleidend document bij het Voorstel voor een verordening van het
Europees Parlement en de Raad betreffende de monitoring, de rapportage en de
verificatie van kooldioxide-emissies door maritiem vervoer en tot wijziging van
Verordening (EU) nr. 525/2013 1. PROBLEEMSTELLING De EU hecht er
veel belang aan de klimaatdoelstelling – de gemiddelde wereldwijde
temperatuurstijging beperken tot minder dan 2°C boven de pre-industriële
waarden – te halen. Daarom bestaat een van de kerndoelstellingen van de Europa
2020-strategie voor slimme, duurzame en inclusieve groei[1] erin de
emissies van broeikasgassen met ten minste 20% te verminderen in vergelijking
met 1990, of zelfs met 30% als de omstandigheden gunstig zijn[2].
Overeenkomstig de klimaat- en energiewetgeving van de EU[3] moeten
alle sectoren van de economie inspanningen leveren om deze kerndoelstelling te
halen, met inbegrip van de internationale zeescheepvaart. De internationale scheepvaart
is de enige sector en vervoerstak die tot dusver op EU-niveau niet onder de
emissiereductiedoelstelling ressorteert. Ondanks de verbetering van de
energie-efficiëntie van schepen – onder meer dankzij de toepassing van de
Energy Efficiency Design Index (EEDI)[4]
– zullen de absolute emissies van broeikasgassen door het maritiem vervoer in
de EU naar verwachting verder toenemen. De CO2-emissies als gevolg
van Europese maritieme vervoersactiviteiten (met inbegrip van routes binnen de
EU, reizen naar en uit de EU) zullen in 2020 naar verwachting 210 miljoen ton
CO2 bedragen (+ 8% in vergelijking met 2005), 223 miljoen ton
CO2 in 2030 (+ 15% in vergelijking met 2005) en 271 miljoen ton
CO2 in 2050 (+ 39% in vergelijking met 2005)[5]. De emissies van broeikasgassen door het
maritiem vervoer houden rechtstreeks verband met het brandstofverbruik en
brandstof is goed voor 33 à 63% van de operationele kosten van schepen[6].
Bijgevolg zou de constante stijging van de brandstofprijzen de afgelopen jaren
geleid moeten hebben tot de toepassing van technologische middelen om de
energie-efficiëntie van schepen te verbeteren en zo ook de emissies van
broeikasgassen te verlagen in vergelijking met een "business as
usual"-scenario. Uit recent onderzoek[7] is
gebleken dat bepaalde maatregelen om de emissies van CO2 in de
maritieme vervoerssector te verlagen niet worden uitgevoerd. De totale kosten
van tal van maatregelen is negatief, d.w.z. dat de brandstofbesparingen als
gevolg van deze maatregelen groter zijn dan de investeringskosten. De
maatregelen worden echter niet uitgevoerd deels als gevolg van marktobstakels.
De belangrijkste obstakels zijn: i) het gebrek aan informatie, ii) de
opsplitsing van stimuleringsmaatregelen en iii) de moeilijke toegang tot
financiering. Zelfs als de hoge brandstofprijs in beginsel een belangrijke
stimulans is om de emissies te verminderen, worden de emissies in de
scheepvaartsector onvoldoende gereduceerd. Tegelijkertijd leiden maatregelen
ter vermindering van de CO2-emissies tot aanzienlijke brandstofbesparingen. Zelfs als de
marktobstakels worden verwijderd, zullen de CO2-emissies door het
maritiem vervoer in de EU naar verwachting verder toenemen. De belangrijkste
oorzaak van de stijging van CO2-emissies is immers de groei van de
wereldhandel. 2. Doelstellingen Het internationaal
maritiem vervoer moet een bijdrage leveren aan de verwezenlijking van de in de
EU 2020-strategie en de vlaggenschipinitiatieven beschreven doelstelling. Meer
specifiek is het zaak de specifieke doelstelling te halen van het Witboek
Vervoer van de Commissie: uiterlijk 2050 een vermindering met 40% (indien
haalbaar met 50%) vergeleken met 2005 van de CO2-emissies in de EU
als gevolg van het gebruik van bunkerbrandstoffen in de scheepvaart. Bovendien heeft de Europese Raad[8] in het
kader van de EU 2020-doelstellingen vastgesteld dat maatregelen ter bestrijding
van de klimaatverandering kansen bieden voor groei en werkgelegenheid dankzij
de opbouw van deskundigheid op het gebied van milieuefficiënte technologieën.
De beleidsdoelstellingen bevorderen daarom de technologische ontwikkeling ter
ondersteuning van verdere innovatie in de maritieme industrieën in de EU. Gezien de mondiale aard van de maritieme
sector wordt bovendien altijd de voorkeur gegeven aan internationale regelgeving.
Een andere belangrijke specifieke doelstelling van de EU bestaat er daarom in
regionale beleidsmaatregelen te ontwikkelen die de Internationale Maritieme
Organisatie (IMO) kunnen ondersteunen of/en die activiteiten ter vermindering
van de maritieme emissies in de EU en wereldwijd bevorderen. 3. Analyse van subsidiariteit Een optreden op EU-niveau kan de CO2-emissies
door de internationale zeescheepvaart aanzienlijk verlagen. CO2-emissies
als gevolg van reizen van en naar EU-havens beliepen 180 miljoen ton CO2
in 2010, d.w.z. ongeveer 20% van de wereldwijde maritieme emissies. Het gaat
hierbij om reizen binnen de EU, reizen van EU-havens naar de eerste
aanloophaven buiten de EU en reizen van de laatste aanloophaven buiten de EU
naar de eerste EU-haven. Europese maatregelen zullen doeltreffender
zijn dan nationale maatregelen vanwege de sterke Europese dimensie van de
scheepvaart: 90% van de schepen die in EU-havens aanmeren, komen van of varen
naar een haven in een andere lidstaat van de EU. Bovendien kunnen Europese
maatregelen concurrentieverstoringen op de interne markt vermijden door gelijke
milieueisen op te leggen aan alle schepen die in EU-havens aanmeren. Ten slotte waarborgen Europese maatregelen dat
de informatie over emissies van broeikasgassen op EU-niveau wordt
geharmoniseerd, wat een van de marktobstakels (namelijk het gebrek aan
informatie) uit de weg kan helpen ruimen. 4. Beleidsopties 4.1. Keuze van beleidsopties Aangezien het EU-voorstel als voorloper van
een internationale verordening bedoeld is, is het zaak zich te baseren op
beleidsopties die op internationale fora zijn gepresenteerd. De geëvalueerde
beleidsopties zijn daarom gebaseerd op bestaande voorstellen binnen de IMO. In het licht van de internationale
ontwikkelingen en ondanks het feit dat deze analyse aandacht schenkt aan een
reeks maatregelen (onder meer marktgebaseerde maatregelen) hebben
vicevoorzitter Kallas en commissaris Hedegaard op 1 oktober 2012 een
stapsgewijze aanpak bij de uitvoering van de EU-maatregelen aangekondigd. Deze
eerste stap bestaat erin de CO2-emissies door internationaal
maritiem vervoer te monitoren en te rapporteren. Het effect van de monitoring
en de rapportage van CO2-emissies wordt bijgevolg beschouwd als een
zelfstandige beleidsmaatregel, ondanks het feit dat een dergelijke regeling een
noodzakelijke voorwaarde is voor elke beleidsoptie. 4.2. Beschrijving van de
geëvalueerde beleidsopties 4.2.1. Optie 1: Basisscenario Deze optie neemt alleen bestaande
beleidsmaatregelen en rechtsinstrumenten in overweging. Bijgevolg zal deze
optie naar verwachting geen marktobstakels uit de weg ruimen. Deze optie houdt
geen rekening met de bestaande mogelijkheid dat de lidstaten activiteiten of
installaties (d.w.z. schepen of havens) in het EU-ETS (Emission Trading Scheme)
opnemen overeenkomstig artikel 24 van Richtlijn 2003/87/EG. Geen enkele
lidstaat heeft tot dusver van deze optie gebruikgemaakt. 4.2.2. Optie 2: Monitoring,
rapportage en verificatie van emissies op basis van het brandstofverbruik De monitoring, rapportage en verificatie (MRV)
van emissies op basis van het brandstofverbruik staat borg voor nauwkeurige
informatie over de CO2-emissies van een schip. Daarom wordt een van
de marktobstakels (namelijk het gebrek aan informatie) uit de weg geruimd. De
andere marktobstakels (de opsplitsing van stimuleringsmaatregelen en de
moeilijke toegang tot financiering) worden echter niet verholpen. Bij deze
optie gebeurt de MRV op basis van het brandstofverbruik van de schepen. De CO2-emissies
worden openbaar gemaakt om de verbetering van de energie-efficiëntie te
stimuleren. 4.2.3. Optie 3: Heffing op
emissies 4.2.3.1. Suboptie 3a: Heffing op
de verkoop van bunkerbrandstof Deze optie is gebaseerd op de bestaande
monitoring, rapportage en verificatie van emissies op basis van de verkoop van
brandstof[9].
De koolstofbeperking gebeurt via de betaling van een bijdrage aan een fonds (in
euro/tCO2). De recycling van inkomsten valt onder de
verantwoordelijkheid van de lidstaten die de heffing innen. Deze inkomsten zouden
in theorie kunnen worden gebruikt om een van de marktobstakels (de moeilijke
toegang tot financiering) uit de weg te ruimen. 4.2.3.2. Suboptie 3b: Belasting
op emissies als gevolg van verbruikte brandstof Deze optie zou twee marktobstakels verhelpen:
het gebrek aan informatie en de opsplitsing van stimuleringsmaatregelen. In
principe gaan de gegenereerde inkomsten naar de nationale begroting. In theorie
kunnen de lidstaten echter ook andere instrumenten ontwikkelen of maatregelen
nemen om ook de moeilijke toegang tot financiering te verhelpen. Alleen dan
worden met deze optie alle marktobstakels uit de weg geruimd. De monitoring,
rapportage en verificatie van emissies gebeurt op basis van het
brandstofverbruik van de schepen (zoals bij optie 2). De koolstofbeperking
gebeurt via de betaling van een belasting op elke ton uitgestoten CO2.
Doel is de betrokkenen te stimuleren hun emissies te verlagen. 4.2.3.3. Suboptie 3c: Een op
bijdragen gebaseerd compensatiefonds Deze optie verhelpt alle marktobstakels. De monitoring,
rapportage en verificatie gebeurt op basis van het brandstofverbruik van de
schepen (zoals bij optie 2). De koolstofbeperking gebeurt via de betaling van
een vaste vrijwillige bijdrage (in euro/tCO2). Doel is de
betrokkenen te stimuleren hun emissies te verlagen. Het is in de maritieme
sector gebruikelijk fondsen op te richten om milieuproblemen aan te pakken. Er
zou een pan-Europees fonds kunnen worden opgericht om de bijdragen te innen en
de inkomsten te recycleren. Het is noodzakelijk een aanvullend instrument
(bijvoorbeeld snelheidsbeperkingen) te ontwikkelen om ervoor te zorgen dat de
deelname aan een op bijdragen gebaseerd compensatiefonds het meest
aantrekkelijke instrument voor schepen is[10]. 4.2.4. Optie 4: Regeling voor de
handel in maritieme emissies (ETS) Alle in het kader van de ETS overwogen
subopties zouden de marktobstakels met betrekking tot de beschikbaarheid van
informatie en de opsplitsing van stimuleringsmaatregelen verhelpen. Bovendien
kan een ETS met veiling ook het andere marktobstakel (de moeilijke toegang tot
financiering) uit de weg ruimen, op voorwaarde dat adequate
instrumenten/maatregelen worden ontwikkeld. De monitoring, rapportage en
verificatie van emissies gebeurt op basis van het brandstofverbruik van de
schepen (zoals bij optie 2). De koolstofbeperking gebeurt via het vaststellen
van een streefcijfer voor de reductie van CO2-emissies. Als er bij de verleende emissierechten alleen
sprake is van nieuwe emissierechten voor de maritieme sector, is het systeem
een gesloten systeem. Anders wordt het als een open systeem beschouwd.
Emissierechten kunnen ook gratis worden verleend of geveild. Deze verschillende
subopties worden in het kader van deze effectbeoordeling in overweging genomen.
4.2.5. Optie 5: Op een
streefcijfer gebaseerd compensatiefonds Deze optie verhelpt
alle marktobstakels. De monitoring, rapportage en verificatie van emissies
gebeurt op basis van het brandstofverbruik van de schepen (zoals bij optie 2).
De gehele vloot moet voldoen aan een streefcijfer voor het terugdringen van de
emissies. In het kader van deze effectbeoordeling wordt uitgegaan van hetzelfde
streefcijfer als bij optie 4 (regeling voor de handel in maritieme emissies).
Naleving wordt gewaarborgd door een "compensatiefonds" – dat de hele
vloot vertegenwoordigt – te verplichten compensaties aan een bevoegde
autoriteit over te dragen overeenkomstig de voor het voorafgaande jaar gemelde
emissies van de maritieme vervoerssector. Dit "compensatiefonds" is
verantwoordelijk voor de emissies van alle schepen die in EU-havens aanleggen.
Elk schip dat in een EU-haven aanlegt, moet bij dit fonds zijn aangesloten. 5. Effectbeoordeling Zelfs wanneer een streefcijfer voor 2050 wordt
vastgesteld, moeten de economische, sociale en milieueffecten tot 2030 worden
beoordeeld gezien de onzekerheden van de wereldeconomie op langere termijn. 5.1. Milieueffecten Alle geanalyseerde opties, met uitzondering
van de basisoptie, resulteren in minder emissies (zie tabel 1). Tabel 1: Vermindering van de emissies tegen
2030 || Emissies tegen 2030 (Mt CO2) || Vergeleken met de uitgangssituatie || Cumulatieve emissiereducties tot 2030 (Mt CO2) Optie 1 – basisscenario || 223,0 || - || - Optie 2 — monitoring op basis van het brandstofverbruik || 218,5 || -2% || 55.9 Optie 3 — heffing op emissies || || || 3a - heffing op de verkoop van bunkerbrandstof || 217,0 || -3% || 40.1 3b - belasting op emissies als gevolg van verbruikte brandstof || 186,8 || -16% || 335.4 3c - een op bijdragen gebaseerd compensatiefonds || 186,8 || -16% || 335.4 Optie 4 — Maritiem ETS || || || Gesloten ETS || 175,7 || -21% || 377.1 Open ETS met kosteloze toewijzing || 186,7 || -16% || 333.8 Open ETS met een volledige veiling || 186,8 || -16% || 336.3 Optie 5 — op een streefcijfer gebaseerd compensatiefonds || 186,8 || -16% || 336.3 Bron: AEA Technology
and others, 2012 De vermindering van de emissies als gevolg van
een gesloten ETS (optie 4a) beantwoordt aan het streefcijfer in het witboek van
de Commissie over vervoer. Ook de emissiereducties als gevolg van een open ETS
(opties 4b en 4c) en het op een streefcijfer gebaseerd compensatiefonds (optie
5) zouden kunnen beantwoorden aan het streefcijfer in het witboek van de
Commissie over vervoer, als de scheepseigenaars en de scheepsexploitanten
buiten de sector emissiereducties kopen die worden geleverd via een stelsel
voor de handel in emissierechten waar de emissies begrensd zijn. Alle andere
opties leveren geen emissiereducties op die beantwoorden aan het streefcijfer
in het witboek van de Commissie over vervoer. 5.2. Economische effecten Alle geanalyseerde beleidsopties (met
uitzondering van de basisoptie) resulteren in aanzienlijke
brandstofbesparingen. Met uitzondering van de monitoring op basis van het
brandstofverbruik leiden de beleidsopties tot kleine aanvullende operationele
en kapitaalkosten. Behalve bij de heffing op de verkoop van bunkerbrandstof
worden deze extra kosten door de verminderde brandstofkosten gecompenseerd, wat
in het totaal kan leiden tot een aanzienlijke nettobesparing voor de sector van
52 miljard euro tot 2030[11]. Tabel 2: Extra kosten van de beleidsopties
tot 2030 in vergelijking met het basisscenario, private discount rate
(10 %), negatieve cijfers wijzen op kostenbesparingen Extra kosten tot 2030 in vergelijking met het basisscenario || Kapitaal-kosten || Operatio-nele kosten (met uitzondering van brandstof-kosten) || Brand-stof-kosten || Kool-stof-kosten || Totale kosten Monitoring op basis van het brandstofverbruik || Waarde (in miljard euro) || - || +0.6 || -9,4 || - || -8,8 Percentage || - || +0,3% || -2,0% || - || -0,6% Heffing op de verkoop van bunkerbrandstof || Waarde (in miljard euro) || +2,5 || +1,6 || -4,8 || +66,7 || +66,0 Percentage || +0,4% || +0,5% || -0,8% || - || +4,5% Belasting op emissies || Waarde (in miljard euro) || +2,9 || +0,03 || -55,9 || +26,1 || -26,9 Percentage || +0,5% || +0,01% || -9,6% || - || -1,8% Een op bijdragen gebaseerd compensatiefonds || Waarde (in miljard euro) || +2,9 || +0,03 || -55,9 || +26,1 || -26,9 Percentage || +0,5% || +0,01% || -9,6% || - || -1,8% Gesloten ETS || Waarde (in miljard euro) || +8,4 || +0,07 || -55,8 || - || -47,3 Percentage || +1,4% || +0,02% || -9,6% || - || -3,3% Open ETS met kosteloze toewijzing || Waarde (in miljard euro) || +2,8 || +0,12 || -55,6 || +0,7 || -52,0 Percentage || +0,4% || +0,04% || -9,5% || - || -3,6% Open ETS met een volledige veiling || Waarde (in miljard euro) || +3,0 || +0,01 || -56,0 || +30,4 || -22,6 Percentage || +0,5% || +0,003% || -9,6% || - || -1,5% Een op een streefcijfer gebaseerd compensatiefonds || Waarde (in miljard euro) || +3,0 || +0,01 || -56,0 || +30,4 || -22,6 Percentage || +0,5% || +0,003% || -9,6% || - || -1,5% Bron: AEA Technology
and others 2012 Ongeacht de geanalyseerde optie zijn de
administratieve lasten voor de scheepseigenaars en de scheepsexploitanten zeer
gering (minder dan 1 % van de jaarlijkse operationele kosten). Het vrij verkeer van goederen wordt wellicht
niet beïnvloed. Geen enkele beleidsoptie zou leiden tot een daling van het
volume van de goederen die binnen en buiten de EU worden verhandeld. Een
stijging van de vrachttarieven is onwaarschijnlijk, maar is op specifieke
routes niet uitgesloten. Uit een beoordeling van elf zeer representatieve
goederen (in 2010 goed voor 58 % van de waarde van de invoer in de EU) is
echter gebleken dat de prijzen ervan niet worden beïnvloed door een mogelijke stijging
van de vrachttarieven. Daarom worden geen significante gevolgen voor de
economie van de EU verwacht. De administratieve kosten voor de overheid
zijn naar verwachting betrekkelijk klein (minder dan 8 miljoen euro per jaar
voor de 27 lidstaten). Deze kosten kunnen worden beperkt als één centrale
EU-autoriteit bevoegd is en als alleen schepen van meer dan 5000 brutoton onder
de verordening vallen. 5.3. Sociale effecten De monitoring op basis van het
brandstofverbruik (optie 2) zal naar verwachting geen sociale effecten hebben
vergeleken met het basisscenario. De heffing op de verkoop van bunkerbrandstof
(optie 3a) zou kunnen leiden tot de sluiting van een aantal verkooppunten van
bunkerbrandstof in de EU, aangezien de verkoop met wel 90% zou kunnen dalen. Alle
andere opties zullen niet leiden tot een verlies van banen, maar tot een lichte
stijging of daling van de werkgelegenheid vergeleken met het basisscenario. Aangezien alle opties resulteren in een
vermindering van het verbruik van bunkerbrandstof en dus in lagere emissies van
NOx, SOx en PM, kunnen aanzienlijke positieve effecten voor de volksgezondheid
worden verwacht. 6. Vergelijking van de opties Rekening houdend met de richtsnoeren voor
effectbeoordelingen en de negen IMO-beginselen voor het ontwerp van
marktgebaseerde maatregelen zijn de volgende criteria ontwikkeld om opties te
vergelijken: het vermogen marktobstakels uit de weg te ruimen, de
milieueffectiviteit, de kwetsbaarheid (blootstelling aan/risico van
ontduiking), de afdwingbaarheid, het concurrentievermogen van de scheepvaart,
het concurrentievermogen van de EU, de stimulering van maatregelen door anderen
(met inbegrip van de IMO) en de samenhang met aanverwante
EU-beleidsmaatregelen. Bij wijze van conclusie en in overeenstemming
met de door vicevoorzitter Kallas en commissaris Hedegaard voorgestelde
stapsgewijze aanpak moet de monitoring van het brandstofverbruik (optie 2)
worden beschouwd als de noodzakelijke eerste stap met het oog op andere
beleidsopties die leiden tot grotere voordelen in termen van economische,
sociale en milieueffecten. Het is duidelijk dat een heffing op de verkoop
van bunkerbrandstof (optie 3a) als regionale maatregel niet geschikt is als
volgende stap (d.w.z. na de monitoring en de rapportage van emissies) vanwege de
aanzienlijke kosten, het sociale effect en het risico van ontwijking van de
maatregel. De andere beleidsopties pakken de oorzaken van de problemen aan[12] en
helpen de milieudoelstelling te verwezenlijken, zij het in verschillende mate.
Een mogelijk besluit inzake marktgebaseerde maatregelen moet worden afgestemd
op de optie die naar voren komt uit de beraadslagingen binnen de IMO. 7. Monitoring en evaluatie De kernindicatoren voor het monitoren en
evalueren van de vooruitgang die is geboekt bij de verlaging van de
broeikasgasemissies door het maritiem vervoer houden verband met de CO2-emissies
door maritiem vervoer. Ook andere indicatoren zullen in overweging worden
genomen om het totaaleffect op de EU-wetgeving te beoordelen. [1] COM(2011) 21, zie: http://ec.europa.eu/resource-efficient-europe [2] COM(2010)
2020 van 3.3.2010. [3] Beschikking
nr. 406/2009/EG, overweging 2, en Richtlijn 2009/29/EG, overweging 3. [4] De in
juli 2011 door de IMO aangenomen EEDI stelt technische normen vast om de
energie-efficiëntie van bepaalde categorieën van nieuwe schepen te verbeteren. [5] Ricardo-AEA
Technology and others, 2013. [6] Ricardo-AEA
Technology and others, 2013. [7] Internationale
Maritieme Organisatie (IMO) 2009, CE Delft 2009, Det Norske Veritas (DNV) 2010. [8] Conclusie
van de Europese Raad van 17 juni 2010, EUCO 13/10) [9] De
verkoop van bunkerbrandstoffen wordt door de leveranciers van bunkerbrandstof
gemeld voor belastingdoeleinden. [10] Dit
mechanisme moet zodanig worden ontwikkeld dat het op bijdragen gebaseerd
compensatiefonds in de praktijk het belangrijkste instrument blijft. [11] Ricardo-AEA
and others, 2013 [12] Bij de
belasting op emissies (optie 2) worden de marktobstakels alleen uit de weg
geruimd als de lidstaten instrumenten ontwikkelen om de moeilijke toegang tot
financiering te verhelpen.