WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE SAMENVATTING VAN DE EFFECTBEOORDELING Begeleidend document bij het voorstel voor een richtlijn betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen /* SWD/2013/06 final */
WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE
COMMISSIE SAMENVATTING VAN DE EFFECTBEOORDELING Begeleidend document bij het voorstel voor een richtlijn betreffende de uitrol van
infrastructuur voor alternatieve brandstoffen 1. Algemene context 1. In
het Witboek "Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken
aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem"[1] werd
geconcludeerd dat de doelstellingen van de Europa 2020-strategie en onze
klimaatdoelstellingen voor 2050 niet haalbaar zijn zonder grootschalige
overschakeling op alternatieve brandstoffen. Daarom kondigt de Commissie
plannen aan om "een duurzame strategie inzake alternatieve brandstoffen en
de daarvoor noodzakelijk aangepaste infrastructuur" (Initiatief 24) te
ontwikkelen en te zullen zorgen voor "richtsnoeren en normen voor
tankinfrastructuur" (Initiatief 26). 2. Op basis van de raadpleging
van belanghebbenden en de vergaarde deskundigheid, heeft de Commissie een
overzicht gemaakt van de alternatieve brandstoffen die reeds hebben laten zien potentieel
te hebben als vervanging van aardolie op de lange termijn. 3. Het gebruik van alternatieve
brandstoffen wordt belemmerd door 1) de hoge prijs van voertuigen, 2) een lage
acceptatiegraad onder consumenten, en 3) de afwezigheid van infrastructuur voor
het opladen/tanken, ten gevolge van meerdere tekortkomingen van de markt. 4. Eerdere initiatieven waren
gericht op brandstofproductie, voertuigtechnologie en marketing, maar gingen
voorbij aan de opbouw van de noodzakelijke infrastructuur. 5. Uit analyses achteraf van
projecten en beleidsacties blijkt dat de afwezigheid van tank- en
oplaadinfrastructuur, samen met het feit dat de markt dit hiaat niet kan
opvullen, een fundamentele hindernis vormt. Wanneer deze hindernis niet wordt
weggenomen bestaat het gevaar dat alle andere inspanningen hun doel zullen
missen. 6. Drie alternatieve
vervoersbrandstoffen hebben hier in het bijzonder mee te maken: elektriciteit,
waterstof en vloeibaar aardgas (zowel Liquefied Natural Gas – LNG als
Compressed natural gas – CNG). Voor de andere belangrijke alternatieven voor
aardolie (biobrandstoffen, gecomprimeerd aardgas (Compressed Natural Gas - CNG)
en vloeibaar aardoliegas (Liquefied Petroleum Gas - LPG)) – is dit minder een
probleem. 2. Probleemstelling 7. In de effectbeoordeling wordt
gesteld dat de marktontwikkelingen erop wijzen dat de infrastructuur voor
voertuigen die rijden op elektriciteit, waterstof of LNG ontoereikend zal
blijven voor een grootschalige marktinvoering. Dit 'minimale' netwerk wordt in
het onderstaande gedefinieerd. Elektrische voertuigen
(EV’s) 8. Een minimaal netwerk voor EV’s
moet: · voldoende uitgebreid zijn voor de kritieke productiehoeveelheid die
benodigd is voor schaalvoordelen; · de te verwachten ingebruikname ondersteunen van circa 6 tot 8 %
elektrische voertuigen van het totale aantal verkochte voertuigen in 2020.
9. De genoemde criteria wijzen
in de richting van een benchmark van 4 miljoen EV’s op de Europese wegen in
2020, minder dan de helft van de som van de door de lidstaten genoemde streefcijfers. 10. EV’s zullen vooral worden
gebruikt in stedelijke gebieden en hun verspreidingspatroon over de EU zal
derhalve dat van de verstedelijking van de lidstaten volgen. Uit markttests
blijkt dat er voor elke EV twee oplaadpunten nodig zijn (een thuis en een op
het werk), en dat ongeveer 10 % van alle oplaadpunten openbaar
toegankelijk om een toereikende actieradius te waarborgen. Voertuigen op waterstof 11. Voor waterstof zou een
eerste stap op weg naar een functionerende markt gezet worden wanneer bestaande
en geplande tankstations aan elkaar gekoppeld zouden worden. Schepen op LNG en vrachtwagens op CNG en LNG 12. De 83 zeehavens van het
TEN-T-kernnetwerk zijn de voornaamste locaties voor het gebruik van LNG in de
scheepvaart. Door ook de corridors voor de binnenvaart en het wegvervoer van LNG-tankstations te voorzien en ervoor te
zorgen dat er voldoende tankstations voor CNG-voertuigen zijn, kan ook voor
deze vervoersmodaliteiten een voldoende dekking gerealiseerd worden. 3. Fundamentele oorzaken 13. De Commissie wijst op twee
fundamentele oorzaken: · De bestaande oplaad-/tankapparatuur kan niet worden aangesloten en
functioneert niet bij alle betrokken vaar-/voertuigen op alternatieve
brandstoffen. De voor de opzet van een netwerk
benodigde technologie is voldoende ontwikkeld, maar de standaarden komen
momenteel niet in de hele EU overeen, hetgeen potentiële investeerders in
infrastructuur, autofabrikanten en consumenten afschrikt. Dit leidt tot
een versnippering van de interne markt. · Investeringsonzekerheid belemmert de invoering van infrastructuren voor
opladen en voor het tanken van waterstof en aardgas (LNG en CNG). Er zijn nog geen overtuigende commerciële perspectieven voor
aanbieders van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. Er moet iets
worden gedaan aan de falende coördinatie tussen voertuigfabrikanten,
infrastructuuraanbieders, nationale autoriteiten en eindgebruikers. Om de
impasse te doorbreken lijken initiatieven nodig om investeringen in
infrastructuur te stimuleren. 4. Subsidiariteitsanalyse 14. Het recht van de EU om op te
treden op het gebied van vervoer is geformuleerd in titel VI van het VWEU, in
de artikelen 90 en 91. 15. Een EU-initiatief op dit
gebied is nodig omdat de lidstaten niet over de middelen beschikken om de
technische specificaties van de infrastructuur en planning van investeringen op
Europese schaal te coördineren. 16. Producenten van voertuigen en
apparatuur moeten op grote schaal kunnen produceren voor één interne Europese
markt en zij moeten erop kunnen vertrouwen dat de ontwikkelingen in de
verschillende lidstaten consistent met elkaar zijn. Evenzo hebben de
consumenten en gebruikers van vervoer belang bij pan-Europese mobiliteit. 17. De
voorgestelde maatregel heeft betrekking op slechts twee vervoersmodaliteiten
(weg- en watervervoer), waarvoor de ontwikkeling van een minimaal benodigd
netwerk niet kan worden gerealiseerd zonder steun van de EU. Deze sectoren zijn
goed voor meer dan 80 % van het totale goederen- en personenvervoer. In
deze sectoren dragen alternatieve brandstoffen bij aan een verminderde
afhankelijkheid van aardolie en aan een reductie van de uitstoot van
broeikasgassen en verontreinigende stoffen. 5. Doelstellingen van het EU-initiatief 18. De EU
heeft bindende doelstellingen vastgelegd voor het aandeel hernieuwbare energie
in vervoersbrandstoffen (10 % in 2020), en voor een reductie van de CO2-intensiteit
van de wegvervoerbrandstoffen (-6 % in 2020). In het Witboek van 2011 werd
een terugdringing met 60 % van de CO2-uitstoot in 2050 vooropgesteld.
Om die doelstelling te bereiken, moeten aanzienlijk meer alternatieve
brandstoffen worden gebruikt. 19. De algemene doelstelling van
dit initiatief is om, in het huidige economische klimaat, te zorgen voor een
toereikend infrastructuurnet en daarmee bij te dragen aan de in het witboek
genoemde groei van de markten voor schepen en wegvoertuigen op alternatieve
brandstoffen. 20. De algemene doelstelling kan
worden vertaald in enkele specifiekere doelen (tabel 1). Tabel 1:
Probleemboom: problemen en doelstellingen Probleem Gezien de geplande investeringen van de lidstaten zal de infrastructuur voor de alternatieve brandstoffen elektriciteit, waterstof en aardgas (LNG en CNG) waarschijnlijk te beperkt blijven om deze alternatieve brandstoffen voldoende te laten groeien. || Algemene doelstelling De algemene doelstelling van dit initiatief is om, in het huidige economische klimaat, te zorgen voor een toereikend infrastructuurnet voor alternatieve brandstoffen en daarmee bij te dragen aan de in het witboek genoemde groei van de markten voor schepen- en wegvoertuigen op alternatieve brandstoffen. Probleemoorzaak 1 De bestaande oplaad-/tankapparatuur kan niet worden aangesloten en is niet interoperabel || Specifiek doel 1 Zorgen dat de oplaad-/tankapparatuur wel kan worden aangesloten en interoperabel is Probleemoorzaak 2 Investeringsonzekerheid belemmert de ontwikkeling van infrastructuur voor opladen en voor het tanken van waterstof of aardgas (LNG en CNG) || Specifiek doel 2 De investeringsonzekerheid verminderen tot een dusdanig niveau dat marktdeelnemers ophouden met de "kat uit de boom te kijken" 21. De volgende operationele
doelstellingen zijn vastgesteld: (1)
alle oplaadstations voor EV’s, alle waterstof- en
aardgastankstations (LNG en CNG) voor wegvoertuigen, en alle
LNG-tankfaciliteiten voor vaartuigen hebben passende aansluitingen en zijn
interoperabel; (2)
het aantal oplaadpunten voor EV’s bereikt de in
tabel 1 genoemde waarden en ten minste 10 % daarvan is openbaar
toegankelijk. Tabel 2:
Minimaal aantal EV-oplaadpunten in de verschillende lidstaten (in duizenden) LS || Aantal oplaadpunten || Aantal openbaar toegankelijke oplaadpunten BE || 207 || 21 BG || 69 || 7 CZ || 129 || 13 DK || 54 || 5 DE || 1 503 || 150 EE || 12 || 1 IE || 22 || 2 EL || 128 || 13 ES || 824 || 82 FR || 969 || 97 IT || 1 255 || 125 CY || 20 || 2 LV || 17 || 2 LT || 41 || 4 LU || 14 || 1 HU || 68 || 7 MT || 10 || 1 NL || 321 || 32 AT || 116 || 12 PL || 460 || 46 PT || 123 || 12 RO || 101 || 10 SI || 26 || 3 SK || 36 || 4 FI || 71 || 7 SE || 145 || 14 UK || 1 221 || 122 HR || 38 || 4 (3)
Bestaande waterstoftankstations worden via het TEN-T-kernnetwerk
met elkaar verbonden, waarbij de stations in 2020 maximaal 300 km van elkaar
verwijderd zijn. (4)
In alle zeehavens van het TEN-T-kernnetwerk zijn in
2020 LNG-tankstations voor vaartuigen beschikbaar. (5)
In alle binnenhavens van het TEN-T-kernnetwerk zijn
in 2020 LNG-tankstations voor vaartuigen beschikbaar. (6)
In 2020 zijn LNG-tankstations voor wegvoertuigen
beschikbaar langs het TEN-T-kernnetwerk, waarbij de maximale afstand tussen de
stations 400 km is. (7)
Binnen een straat van 150 km zijn er publiek toegankelijke
CNG-tankstations beschikbaar zodat CNG-voertuigen tegen 2020 in de hele Unie
kunnen rijden. 6. Beleidsopties 22. De Commissie heeft de
belanghebbenden uitgebreid geraadpleegd over verscheidene beleidsopties. Een
eerste screening van mogelijke opties is uitgevoerd op basis van de volgende
criteria: consistentie met algemene, specifieke en operationele doelstellingen,
technologische neutraliteit en haalbaarheid. 23. De Commissie heeft naast het
basisscenario 'geen beleidsverandering' drie beleidsopties geselecteerd en
diepgaand geanalyseerd. 6.1. Beleidsoptie 1 24. Beleidsoptie 1
vertegenwoordigt de toekomst zonder enige extra beleidsmaatregelen om de
huidige tendensen te beïnvloeden (het scenario ‘geen beleidsverandering’).
Hierin wordt uitgegaan van alle bestaande wetgevings- en beleidsinitiatieven,
nationale plannen voor de uitrol van infrastructuur en de voortzetting van
eerdere programma’s en stimulansen van de EU en haar lidstaten. 6.2. Beleidsoptie 2 25. De EU doet aanbevelingen over
de toepassing van normen voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.
Zij doet aanbevelingen waarin basiscriteria en indicatieve streefcijfers voor
de uitrol van infrastructuur voor elektriciteit, waterstof en aardgas (LNG en
CNG) worden uiteengezet. 6.3. Beleidsoptie 3 26. De EU stelt voor de lidstaten
vereisten op voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. Zij stelt
tevens basiscriteria vast voor minimale infrastructuurdekking, samen met
bindende doelstellingen voor de meest ontwikkelde brandstoftechnologieën
(elektriciteit, en LNG voor vervoer over het water). Voor waterstof en LNG voor
het wegvervoer zijn de streefcijfers indicatief. 6.4. Beleidsoptie 4 27. De EU stelt voor de lidstaten
vereisten op voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. Tegelijk stelt
zij basiscriteria op voor minimale infrastructuurdekking, samen met bindende
doelstellingen voor elektriciteit, waterstof en aardgas (LNG en CNG) voor
vervoer over de weg en LNG voor het vervoer over het water. 28. Bij geen enkele beleidsoptie
bevat EU-wetgeving vereisten die verder gaan dan het minimale aantal en de
technische normen. Dit betekent dat de lidstaten het regelgevingskader, de
geografische lokalisatie, en andere maatregelen ten behoeve van de
tenuitvoerlegging een verantwoordelijkheid van de lidstaten blijven. 7. Effectbeoordeling Economische effecten 29. Deze
beleidsopties moeten de randvoorwaarden creëren voor de marktinvoering van
schepen en wegvoertuigen op alternatieve brandstoffen, maar kunnen deze niet
garanderen zonder de andere initiatieven binnen de algemene strategie. 30. De beoordeling is gebaseerd op
de resultaten van modellen waarin de 'directe' of 'op zichzelf staande'
voordelen van het beleidsvoorstel zijn gekwantificeerd en op aanwijzingen uit
andere studies betreffende de gevolgen in brede zin, waarbij het voorstel is
bekeken in combinatie met andere bestaande en aangekondigde initiatieven om
voertuigen op alternatieve brandstoffen te bevorderen. 31. De 'op zichzelf staande' kosten van de uitrol van de infrastructuur
zijn weergegeven in Tabel 3. Tabel 3:
Geschatte investeringskosten per beleidsoptie[2] || || Aantal extra oplaadpunten/ tankstations || Beleidsoptie 2 || Beleidsoptie 3 || Beleidsoptie 4 || x duizend || x miljoen EUR || || Elektriciteit (Totaal) || 8 000 || 3 984 || 7 968 || 7 968 || waarvan 90 % privé || 7 200 || 1 872 || 3 744 || 3 744 || waarvan 10 % openbaar toegankelijk || 800 || 2 112 || 4 224 || 4 224 || Waterstof || 0,143 || - || - || 230 || LNG voor schepen || 0,139 || 1 140 || 2 085 || 2 085 || LNG voor trucks || 0,144 || - || - || 58 || CNG voor voertuigen || 0,654 || - || - || 164 || Geschatte investeringskosten voor uitrol infrastructuur || || 5 124 || 10 053 || 10 505 || Geschatte aanpassingskosten || || - || 45 – 50 || 90 – 100 || Geschatte totale investeringskosten || || 5 124 || 10 103 || 10 605 32. De lidstaten kunnen de
tenuitvoerlegging realiseren door middel van verschillende maatregelen (zoals
bouwvoorschriften, voorwaarden voor vergunningen voor parkeerterreinen,
certificering van de milieuprestaties van bedrijven, bevordering van de
samenwerking van LNG-bedrijven met havenautoriteiten) zonder dat hierbij
noodzakelijkerwijs overheidsgeld mee gemoeid is. 33. In de kosten-batenanalyse
wordt geen rekening gehouden met de voordelen van een geringere afhankelijkheid
van aardolie, meer mededinging en een beter functionerende interne markt.
Desalniettemin leidt, zelfs bij beleidsoptie 4, een vergelijking van de
voordelen van een keuze voor de uitrol van infrastructuur met de kosten van
andere mogelijke beleidskeuzes tot verhoudingen van boven de 1,5 voor alle
lidstaten. 34. Het
belangrijkste macro-economisch effect bestaat uit minder aardolieverbruik en
vermeden brandstofuitgaven. Het vermeden brandstofgebruik neemt in de loop van
de periode 2010-2030 toe van ongeveer 610 miljoen euro per jaar in 2020 tot
ongeveer 2,3 miljard euro per jaar in 2030 bij beleidsoptie 2, van 1,7 miljard
euro per jaar in 2020 tot 4,6 miljard euro per jaar in 2030 bij beleidsoptie 3,
en van 4,2 miljard euro per jaar in 2020 tot 9,3 miljard euro per jaar in 2030
bij beleidsoptie 4. De geraamde totale baten van de gewonnen energiezekerheid
nemen ook geleidelijk toe. 35. Het belangrijkste verschil in
de macro-economische effecten van beleidsopties 2 en 3 bestaat uit het verschil
in de waarschijnlijkheden dat bepaalde resultaten behaald worden door middel
van aanbevelingen dan wel verplichtingen. Beleidsoptie 2 wordt om de volgende
redenen gezien als veel minder effectief: ·
Veel lidstaten hebben wel ambitieuze plannen, maar
zijn geen verplichtingen aangegaan. Consumenten en investeerders blijven
daardoor in onzekerheid verkeren, hetgeen niet bevorderlijk is voor de
marktinvoering; · De patstelling tussen de verschillende marktpartijen moet worden
doorbroken. Dat is alleen mogelijk wanneer het een en ander op afdoende
wijze wordt afgedwongen, hetgeen niet het geval is met de bestaande plannen van
de lidstaten, vrijwillige overeenkomsten binnen het bedrijfsleven en
EU-aanbevelingen. De marktdeelnemers zijn op de hoogte van allerhande
niet-bindende initiatieven op dit gebied, die tot dusverre niet het gewenste
resultaat hebben opgeleverd (een voorbeeld is de biobrandstoffenrichtlijn[3]). 36. Het verschil tussen
beleidsopties 3 en 4 is te vinden in de geringere waarschijnlijkheid in
beleidsoptie 3 dat er een net van waterstoftankstations komt. De grote
potentiële opbrengsten van beleidsoptie 4 moeten worden afgezet tegen de
relatief kleine extra investeringskosten. Maatschappelijke effecten 37. Uit de effectbeoordeling komt
naar voren dat investeringen in de opbouw van infrastructuur vooral in Europa
plaats zouden vinden, hetgeen directe economische voordelen met zich meebrengt
voor de betrokken sectoren. 38. Er wordt werkgelegenheid
geschapen, met een grote verscheidenheid aan banen, door investeringen op het
gebied van de bouw, productie, elektriciteit, informatie- en
communicatietechnologie, geavanceerde materialen, computertoepassingen. In de
automobielsector en de raffinagesector zal de verschuiving naar nieuwe
beroepsvaardigheden de werkgelegenheid op lange termijn beschermen. Milieueffecten 39. Er kan grote milieuwinst
worden geboekt door het gebruik van alternatieve brandstoffen. De reductie is
in beleidsoptie 3 marginaal groter dan in 4, vanwege extra emissies van
LNG-vrachtwagens in beleidsoptie 4 op de middellange termijn. 40. De NOx-emissies
dalen in beleidsoptie 2 in 2020 met 1,4 %, in beleidsoptie 3 met
2,0 %, en in beleidsoptie 4 met 2,8 %. De uitstoot van fijnstof
vertoont een vergelijkbaar patroon. Ook de externe kosten voor de bestrijding
van geluidsoverlast dalen. Conclusies van de effectbeoordelingen 41. Uit de analyse van de gevolgen
blijkt dat investeren in een minimaal netwerk voor opladen/tanken de meest
efficiënte manier vormt om het gebruik van voertuigen op alternatieve brandstof
te stimuleren. Hoewel infrastructuur op zichzelf genomen geen grote directe
effecten heeft, kan een interventie gericht op het netwerk voor opladen/tanken
grote positieve gevolgen hebben wanneer deze gepaard gaat met andere
initiatieven voor de introductie van schonere voertuigen. 42. In beleidsoptie 4 bedraagt de
winst dankzij een lager aardolieverbruik circa 84,9 miljard euro, plus een
kleinere impact op het milieu van circa 15,4 miljard euro. De voordelen wegen
derhalve duidelijk zwaarder dan de geraamde 10 miljard euro die nodig is voor
een minimaal netwerk. 8. Vergelijking van de opties 43. Effectiviteit:
Met beleidsoptie 4 worden de doelstellingen voor alle in de effectbeoordeling
bekeken alternatieve brandstoffen volledig gerealiseerd. Het enige verschil van
beleidsoptie 3 met beleidsoptie 4 is dat zij betrekking heeft op minder
brandstoffen. Beleidsoptie 2 loopt het grootste risico niet naar tevredenheid
uit te pakken. 44. Efficiëntie: De laagste
kosten horen bij beleidsoptie 2, maar dat hangt samen met de lagere
effectiviteit bij de realisering van de doelstellingen. Hoewel de kosten van
beleidsoptie 4 hoger zijn dan die van beleidsoptie 3 kan dit verschil
gecompenseerd worden door de potentiële grotere voordelen ervan. 45. Samenhang: Beleidsoptie
2 leidt vermoedelijk tot een lager investeringsniveau. Dit zou met name in de
milieudimensie ongunstig zijn. Met beleidsoptie 3 blijven de negatieve
wisselwerkingen op economisch, maatschappelijk en milieugebied het best binnen
de perken. Beleidsoptie 4 legt meer nadruk op de milieudimensie dan op de
economische en is risicovoller. 9. Conclusie 46. Beleidsoptie 2 wordt
verworpen, omdat deze in vergelijking met de beleidsopties 3 en 4 minder
oplevert. 47. Beleidsopties 3 en 4 hebben
veel met elkaar gemeen. De voorkeur gaat uit naar beleidsoptie 3, aangezien
deze beter aansluit op de huidige economische beperkingen. 48. Beleidsoptie 4 wordt echter
niet verworpen, aangezien de geschiktheid hiervan sterk wordt beïnvloed door
technologische vooruitzichten die ook snel kunnen wijzigen. Dit zou de
efficiëntie ervan ten goede komen. 49. Vanuit de overweging dat het
vooral noodzakelijk is de markten duidelijke signalen te geven zou beleidsoptie
4 positiever worden gewaardeerd. Wanneer voor deze optie wordt gekozen, zou dat
een bepalende stap op EU-niveau kunnen zijn voor de versnelling van de
marktontwikkeling van alternatieve brandstoffen in het algemeen en ervoor
zorgen dat de investeringen een groter positief effect hebben op de economische
groei in Europa. 50. Een snelle uitvoering van de
benodigde maatregelen, met voor de markt gunstige streefcijfers, kan het
momentum van de EU 2020-strategie ook sterk vergroten. 10. Toezicht en evaluatie 51. Er zal toezicht en rapportage
nodig zijn, waarbij gebruik wordt gemaakt van bestaande rapportagekanalen en
informatie die door bestaande gemeenschappelijke ondernemingen,
technologieplatforms en groepen van deskundigen wordt verzameld. 52. De lidstaten zullen
vermoedelijk nationale plannen moeten opstellen voor de opbouw van
infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. 53. De Commissie zal het Europees
Parlement en de Raad vervolgens verslagen voorleggen over de tenuitvoerlegging
en de effecten van deze richtlijn. 54. In deze verslagen wordt tevens
ingegaan op de vereisten ten gevolge van technische, economische en
marktontwikkelingen en worden voorstellen gedaan voor eventuele aanpassingen. [1] COM(2011) 144 definitief. [2] De kosten per slim privé-oplaadpunt worden geschat op
circa 520 euro, terwijl deze voor een openbaar toegankelijk oplaadpunt ongeveer
5 280 euro bedragen. Een waterstoftankstation kost 1,6 miljoen euro. De
eenheidskosten voor een kleine LNG-opslagfaciliteit bedragen 15 miljoen euro,
terwijl de kosten van een LNG-tankstation worden geschat op 400 000 euro. [3] De biobrandstoffenrichtlijn 2003/30/EG voorziet in een
referentiewaarde van een aandeel van 2 % in het benzine- en
dieselolieverbruik in 2005 en van 5,75 % in 2010. De lidstaten dienden,
uitgaande van deze referentiewaarde, indicatieve streefcijfers vast te stellen
voor 2005. Samen met de Routekaart voor hernieuwbare energie
(COM(2006) 848 definitief) onderstreepten de in 2009 uitgebrachte
verslagen de trage vorderingen van de lidstaten en het feit dat de EU als
geheel de streefcijfers voor 2010 waarschijnlijk niet zou halen. De
routekaart zette de mogelijke oorzaken hiervan uiteen, waaronder de louter
indicatieve aard van de nationale streefcijfers en het feit dat het bestaande
rechtskader niet bevorderlijk was voor investeringen. Hierop werden door de
Commissie in het kader van het klimaat- en energiepakket striktere regels
voorgesteld, alsmede juridisch bindende streefcijfers voor 2020.