MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S

Samen naar een concurrerend en zuinig stedelijk mobiliteitssysteem

1.           Inleiding

De Europese steden[1] huisvesten 70 % van de bevolking van de EU en zijn goed voor meer dan 80 % van het bbp van de Unie. Ze zijn met elkaar verbonden door een van de beste vervoerssystemen ter wereld. In de steden zelf echter gaat de mobiliteit er steeds meer op achteruit. Daar hangt de mobiliteit nog grotendeels af van personenwagens op klassieke brandstoffen. De overschakeling op duurzame vervoerswijzen verloopt traag.

De chronische verkeersopstoppingen in veel Europese steden kosten naar schatting 80 miljard euro per jaar[2].

Ongeveer 23 % van alle koolstofemissies door het verkeer komt uit stedelijke gebieden. Steden moeten zich meer inspannen om die tendens om te buigen. In het Witboek "Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem"[3] (hierna "Witboek Vervoer uit 2011" genoemd) roept de Commissie op om de broeikasgasemissies met 60 % te verminderen. De steden moeten daartoe bijdragen. Steden hebben een hoge bevolkingsdichtheid en de afgelegde trajecten zijn kort. Er zijn relatief gezien meer mogelijkheden om over te schakelen op koolstofarm vervoer door wandelen, fietsen en openbaar vervoer te promoten en de vroege marktintroductie van voertuigen op alternatieve brandstoffen te stimuleren.

De EU-wetgeving inzake luchtkwaliteit[4] en de steeds strengere emissienormen voor wegvoertuigen moeten de burgers beschermen tegen verontreinigende stoffen en deeltjes in de lucht. In zowat alle lidstaten hebben steden echter nog moeite om aan de wettelijke voorschriften te voldoen.

Het aantal verkeersdoden in de EU ligt nog altijd zeer hoog, ongeveer 28 000 in 2012. 38 % van de verkeersdoden valt in stedelijke gebieden. Vooral kwetsbare weggebruikers zoals voetgangers lopen gevaar. Het aantal verkeersongevallen daalt in stedelijke gebieden minder snel dan gemiddeld.

Een Eurobarometer-enquête[5] onderzocht de houding tegenover stedelijke mobiliteit. Voor de grote meerderheid van de burgers zijn congestie, de kostprijs en de nadelige effecten voor het milieu en de gezondheid belangrijke problemen op het vlak van stedelijke mobiliteit en vervoer. De meeste respondenten waren veeleer pessimistisch over de toekomst van het verkeer in hun stad.

Uit de enquête bleek ook dat er aanzienlijke verschillen zijn in de EU. Er is een groeiende "stedelijke mobiliteitskloof" tussen enkele vooruitstrevende Europese steden en de achterblijvende meerderheid.

In de Europa 2020-strategie voor slimme, inclusieve en duurzame groei[6] wordt het belang van een modern en duurzaam Europees vervoerssysteem voor de ontwikkeling van de Unie benadrukt. Het vervoer in de steden moet dringend worden aangepakt.

Koerswijziging noodzakelijk

Deze mededeling heeft tot doel de Europese steden meer te steunen bij de aanpak van mobiliteitsproblemen. Om ervoor te zorgen dat de stedelijke gebieden in Europa zich duurzamer ontwikkelen en dat de doelstellingen voor een concurrerend en zuinig Europees vervoerssysteem worden gehaald, moet de stedelijke mobiliteit helemaal anders worden aangepakt.

Er moet een einde komen aan de versnippering en er moet een eengemaakte markt voor innovatieve stedelijke mobiliteit worden ontwikkeld. Dat kan door het opstellen van gemeenschappelijke normen en specificaties of door collectieve aankopen.

In deze mededeling beschrijft de Commissie hoe ze haar maatregelen voor duurzame stedelijke mobiliteit zal versterken op gebieden waar de EU een toegevoegde waarde heeft. De Commissie moedigt de lidstaten ook aan om krachtiger en gecoördineerder op te treden.

2.           Samen voor een duurzame stedelijke mobiliteit

Beleidsmakers en bevoegde autoriteiten op alle bestuursniveaus moeten beter samenwerken om de stedelijke mobiliteit te veranderen.

De EU moet daarbij haar deel van het werk doen. Het actieplan van de Commissie inzake stedelijke mobiliteit van 2009[7] kreeg de uitdrukkelijke steun van het Europees Parlement[8], het Europees Sociaal en Economisch Comité[9], het Comité van de Regio's[10], de lidstaten[11] en betrokken partijen uit de hele Unie. De twintig initiatieven van het actieplan waren in 2012 met succes uitgevoerd.

Daarom liet de Commissie de uitvoering van het actieplan op een onafhankelijke manier evalueren[12] en heeft ze een brede publieke raadpleging[13] gehouden over de volgende stappen. De betrokkenen bevestigden nog eens de toegevoegde waarde van EU-steun en beklemtoonden dat de EU het geschikte niveau is voor een ruim debat over stedelijke mobiliteit in de hele Unie, voor de uitwisseling van ervaringen en beste praktijken, voor de bevordering van onderzoek en innovatie en voor financiële steun voor stedelijke vervoersprojecten, vooral in minder ontwikkelde gebieden. Zij wezen ook op het belang van samenwerking rond specifieke thema's zoals stedelijke mobiliteitsplanning, de invoering van intelligente vervoerssystemen of toegangsbeheer en verkeersveiligheid.

De lidstaten moeten worden betrokken bij het oplossen van stedelijke mobiliteitsproblemen. De Commissie kan niet in elke Europese stad afzonderlijk initiatieven opzetten. Zij kan ook geen analyse maken van specifieke struikelblokken voor een betere en duurzamere stedelijke mobiliteit in de verschillende delen van de Unie en deze wegnemen.

Op Europees niveau ontwikkelde concepten en instrumenten moeten worden aangepast aan de specifieke omstandigheden in iedere lidstaat en actief worden gestimuleerd op nationaal en regionaal niveau. Alleen dan kunnen ze doeltreffend op ruime schaal worden toegepast.

3.           Plannen voor duurzame stedelijke mobiliteit

Lokale overheden willen weg van de gecompartimenteerde aanpak uit het verleden en benaderen stedelijke mobiliteitsplanning nu op een andere manier. Er worden strategieën ontwikkeld voor de overstap naar een schoner en duurzamer vervoer zoals wandelen, fietsen[14], openbaar vervoer en nieuwe manieren van autogebruik en -bezit. Veel Europese steden experimenteren met innovatieve oplossingen voor stedelijke mobiliteit en delen hun ervaringen via verschillende netwerken.

De Commissie heeft het concept van duurzame stedelijke mobiliteitsplanning gedurende meerdere jaren actief gesteund. Op initiatief van de EU zijn belanghebbenden en deskundigen samengekomen om de huidige aanpak te analyseren, probleemgebieden te bespreken en beste planningspraktijken vast te stellen. Met de steun van de Commissie[15] zijn onder meer richtsnoeren opgesteld voor de ontwikkeling en uitvoering van duurzame stedelijke mobiliteitsplannen[16]. Lokale overheden krijgen zo praktische voorstellen aangereikt voor de uitvoering van stedelijke mobiliteitsstrategieën die gebaseerd zijn op een grondige analyse van de huidige situatie, alsook een duidelijke visie op de duurzame ontwikkeling van hun stedelijk gebied.

Het begrip "duurzaam stedelijk mobiliteitsplan" heeft betrekking op het functionele stedelijke gebied en wil stedelijke mobiliteitsmaatregelen integreren in een ruimere strategie voor de stad en de regio. De plannen moeten daarom worden ontwikkeld over de verschillende beleidsgebieden en sectoren (vervoer, ruimtegebruik en ruimtelijke ordening[17], milieu, economische ontwikkeling, maatschappelijk beleid, gezondheid, verkeersveiligheid enz.) en de verschillende bestuurs- en administratieve niveaus heen, samen met de autoriteiten in aangrenzende stedelijke en landelijke gebieden.

Duurzame stedelijke mobiliteitsplannen stimuleren een evenwichtige ontwikkeling en een betere integratie van de verschillende mobiliteitswijzen in de stad. In deze aanpak staat de mens centraal. De klemtoon ligt op de betrokkenheid van burgers en belanghebbenden en op het stimuleren van een gedragsverandering.

Via duurzame stedelijke mobiliteitsplannen kunnen steden de bestaande infrastructuur en diensten doeltreffend gebruiken en stedelijke mobiliteitsmaatregelen op een kosteneffectieve wijze toepassen.

Duurzame stedelijke mobiliteitsplanning heeft de voorbije jaren een aanzienlijke impuls gekregen en de Commissie zal de ontwikkeling en verspreiding van het concept blijven steunen.

Om ervoor te zorgen dat de beste praktijken voor duurzame stedelijke mobiliteitsplanning op ruime schaal worden overgenomen, moet het concept in elke lidstaat worden aangepast aan de specifieke behoeften en de bestaande planningsprocedures en op nationaal niveau actief worden gepromoot. Voorts moeten de lidstaten randvoorwaarden opstellen waardoor de plaatselijke autoriteiten met succes lokale strategieën voor stedelijke mobiliteit kunnen toepassen.

De lidstaten moeten overwegen om:

· de huidige en toekomstige ontwikkeling van de stedelijke mobiliteit op hun grondgebied zorgvuldig te beoordelen, ook met het oog op de voornaamste beleidsdoelen van de EU;

· een aanpak voor stedelijke mobiliteit te ontwikkelen met gecoördineerde en wederzijds versterkende maatregelen op nationaal, regionaal en lokaal niveau;

· ervoor te zorgen dat in hun stedelijke gebieden duurzame stedelijke mobiliteitsplannen worden ontwikkeld en uitgevoerd die deel uitmaken van een ruimere stedelijke of territoriale ontwikkelingsstrategie;

· een evaluatie uit te voeren van de technische, beleidsgebaseerde, wettelijke, financiële en andere instrumenten die ter beschikking staan van de lokale planningsautoriteiten, en deze zo nodig aan te passen;

· waar nodig maatregelen te treffen om versnippering te vermijden, zodat continuïteit en compatibiliteit van stedelijke mobiliteitsmaatregelen gewaarborgd zijn en de werking van de interne markt verzekerd is.

De Commissie zal op haar beurt:

· in 2014 een Europees platform voor duurzame stedelijke mobiliteitsplanning oprichten om de Europese samenwerking op het vlak van concept- en instrumentenontwikkeling verder te coördineren. Daarnaast zal ze een éénloketsysteem invoeren en de website www.mobilityplans.eu uitbouwen tot een virtueel kennis- en vaardigheidscentrum;

· nationale, regionale en lokale overheden ondersteunen bij het ontwikkelen en uitvoeren van duurzame stedelijke mobiliteitsplannen, onder meer via financieringsinstrumenten.

4.           Gecoördineerde acties van openbare en particuliere sector

Stelselmatige verbeteringen in de vervoerssector vereisen gezamenlijke overheidsinspanningen op alle bestuursniveaus en de betrokkenheid van de particuliere sector op de volgende gebieden van het Witboek Vervoer uit 2011.

Meer maatregelen voor stedelijke logistiek

Stedelijke logistiek is van essentieel belang voor het succesvol functioneren van steden en heeft een belangrijk aandeel in het stedelijk verkeer binnen de regionale, nationale en internationale toeleveringsketens. De stedelijke logistiek en de reeds hoge bijbehorende kosten zullen naar verwacht nog groeien. Vaak wordt echter bij de planning en het beheer van steden geen rekening gehouden met logistieke behoeften.

Stedelijke logistieke operaties en diensten kunnen aanzienlijk worden verbeterd. De wagenparken van post- en afvalbedrijven kunnen zeer geschikt zijn voor de snelle invoering van nieuwe voertuigtypes en alternatieve brandstoffen om de afhankelijkheid van olie en de uitstoot te verminderen. De hierna omschreven maatregelen zullen samen met de andere initiatieven van het Witboek Vervoer uit 2011 (bv. schone energie voor vervoer) tegen 2030 bijdragen tot een CO²-vrije logistiek in de grote Europese steden.

Lidstaten en stedelijke autoriteiten moeten een kader creëren (bijv. losplaatsen, toegangsbeheer, handhaving enz.) voor investeringen in nieuwe technologieën en oplossingen door particuliere leveranciers van logistieke diensten. Zij moeten ook de samenwerking tussen de betrokkenen bevorderen, de nodige capaciteit op lokaal niveau opbouwen, het gebruik van goede praktijken stimuleren, zorgen voor de op intelligente vervoerssystemen gebaseerde interoperabiliteit van de plaatselijke logistiek en zorgen voor integratie met de nationale prioriteiten.

De lidstaten moeten overwegen om:

· ervoor te zorgen dat stedelijke logistiek de nodige aandacht krijgt in de nationale aanpak van stedelijke mobiliteit en in duurzame stedelijke mobiliteitsplannen;

· platformen op te richten voor samenwerking, uitwisseling van gegevens en informatie, opleiding enz. voor al wie bij de stedelijke logistieke ketens betrokken is.

De Commissie zal:

· de verspreiding en het gebruik van goede praktijken voor stedelijke logistiek verbeteren (2014);

· samen met deskundigen richtsnoeren opstellen voor praktische bijstand voor de verbetering van de stedelijke logistiek, bijv. door de ontwikkeling van leverings- en dienstenplannen, de opname van stedelijke logistiek in het toegangsbeheer enz. (2014-2016);

· de aankoop van schone voertuigen voor stedelijke logistiek gemakkelijker maken door de uitbreiding van het Clean Vehicle Portal[18] (2015-2016).

De voorgestelde aanpak wordt in detail beschreven in het begeleidende werkdocument van de diensten van de Commissie "Een oproep tot maatregelen voor stedelijke logistiek".

Slimmer toegangsbeheer en tolheffing

Om de stedelijke centra zo toegankelijk mogelijk te maken moeten er keuzes worden gemaakt over het gebruik van de stedelijke ruimte. In de stad is ruimte nodig voor laad- en losplaatsen, aparte busstroken, auto’s, parkeerplaatsen, ruimte voor voetgangers, fietspaden en fietsstallingen[19]. Steden moeten deze concurrerende behoeften behandelen volgens de lokale prioriteiten en omstandigheden. Stedelijk toegangsbeheer kan bijdragen tot een optimale toegang tot de stad, een verbetering van de luchtkwaliteit en de uitfasering van voertuigen op klassieke brandstoffen in steden tegen 2050.

Momenteel worden overal in Europa verschillende systemen ingevoerd. Er is nood aan een beter begrip van de verschillende toegangsbeperkingen en de kosten en resultaten daarvan.

De verschillende regels en vereisten en het gebrek aan informatie over de wijze waarop die moeten worden nagevolgd, kunnen tot een versnippering van de interne markt leiden en nieuwe drempels opwerpen voor het vrije verkeer van personen en goederen. Een volledig geharmoniseerde Europese aanpak is niet aan te raden, omdat het ontwerp en de uitvoering van dergelijke systemen moeten worden afgestemd op de specifieke situatie in elke stad. Door niet-bindende richtsnoeren kunnen steden en lidstaten echter voordeel halen uit de ervaringen die elders zijn opgedaan. Dit kan een gemeenschappelijke benadering op het vlak van voertuigcategorieën, verkeersborden, informatieverstrekking, handhaving, vrijstelling en prijsstelling bevorderen. Gebruikers zouden de regels gemakkelijker kunnen begrijpen en naleven, terwijl de steden enige ruimte zouden hebben om deze aan te passen aan de plaatselijke omstandigheden.

Bovendien moeten de systemen volgens transparante regels worden ingevoerd, zodat incidentele of buitenlandse gebruikers niet worden gediscrimineerd. Een meer gemeenschappelijke benadering, bijv. door de uitwisseling van informatie, zou bijdragen tot de routeplanning. Het gebruik van intelligente vervoerssystemen bij de implementatie zou de kosten voor steden en gebruikers drukken en de naleving bevorderen.

De lidstaten moeten overwegen om:

· de doeltreffendheid en de effecten van bestaande en geplande toegangsbeperkingen voor steden grondig te evalueren;

· te voorzien in een kader voor het ontwerp, de implementatie en de evaluatie van het toegangsbeheer, waaronder tolheffing, door lokale vervoersinstanties.

De Commissie zal:

· de uitwisseling over stedelijk toegangsbeheer tussen de lidstaten en deskundigen in de hele Unie aanmoedigen, met inbegrip van de conceptuele grondslag, de praktische uitvoering, de doeltreffendheid en de resultaten;

· samen met belanghebbenden niet-bindende richtsnoeren opstellen om steden te helpen bij het invoeren van toegangsbeheer.

De voorgestelde aanpak wordt in detail beschreven in het begeleidende werkdocument van de diensten van de Commissie „Een oproep tot maatregelen voor stedelijke logistiek”.

Gecoördineerde invoering van intelligente vervoerssystemen voor steden

Slimme technologieën en met name intelligente vervoerssystemen (ITS) zijn van cruciaal belang voor stedelijke mobiliteitsplanning. Zij ondersteunen beleidsmakers bij het behalen van beleidsdoelstellingen en het beheer van concrete verkeersmaatregelen. Eindgebruikers kunnen geïnformeerde keuzes over mobiliteit maken.

ITS dragen op verschillende manieren bij tot een optimaal gebruik van de bestaande infrastructuur: verkeerslichten, reisplanners, intelligente tariefsystemen of coöperatieve systemen (waaronder voertuig-voertuig- en voertuig-infrastructuur-communicatiesystemen). Zij bevorderen het gecoördineerd beheer van wegen en openbaar vervoer en vergemakkelijken de invoering van systemen voor stedelijke logistiek en toegangsbeheer. Om te zorgen voor een betere samenhang en interoperabiliteit van ITS in heel Europa, heeft de ITS-deskundigengroep[20]  richtsnoeren opgesteld voor de invoering van de voornaamste ITS-toepassingen in de stad[21]. Daarbij zijn goede praktijken en normalisatie-eisen voor ITS in de stad vastgesteld.

Er is een gezamenlijke inspanning nodig om stedelijke gebieden het potentieel van ITS ten volle laten benutten en tegelijkertijd ITS kosteneffectief, permanent en naadloos in de EU in te voeren.

De lidstaten moeten overwegen om:

· de richtsnoeren te gebruiken als zij belangrijke ITS-toepassingen invoeren in hun stedelijke agglomeraties;

· geschikte interfaces te ontwerpen voor stedelijke vervoersnetwerken en netwerken tussen steden onderling;

· interoperabele multimodale gegevens te verzamelen over stedelijke mobiliteit.

De Commissie zal:

· voorbereidingen treffen om de bestaande wetgeving inzake de toegang tot verkeersgegevens aan te vullen;

· specificaties opstellen voor realtime verkeersinformatie en multimodale informatiediensten, zoals bepaald in het kader van de ITS-richtlijn[22];

· de inzet van voertuig-voertuig- en voertuig-infrastructuur-communicatiesystemen in stedelijke gebieden bevorderen.

De voorgestelde aanpak wordt in detail beschreven in het begeleidende werkdocument van de diensten van de Commissie „Een oproep tot maatregelen voor stedelijke logistiek”.

Verkeersveiligheid in de stad

Elk jaar sterven in de EU ongeveer 11 000 mensen in het stadsverkeer[23]. De meeste ongevallen met doden of zwaargewonden waarbij kwetsbare weggebruikers zijn betrokken, gebeuren in stedelijke gebieden. Ongeveer twee derden van de dodelijke ongevallen met voetgangers gebeuren in stedelijke gebieden en 50 % van de dodelijke slachtoffers in stedelijke gebieden zijn voetgangers of fietsers. De jongste tien jaar is het aantal voetgangers dat sterft in het verkeer met slechts 39 % gedaald, ten opzichte van 49 % voor autobestuurders.[24]

Er moeten dus extra inspanningen geleverd worden om de verkeersveiligheid in de stad te verbeteren en kwetsbare weggebruikers beter te beschermen tegen ongevallen met de dood of ernstige verwondingen tot gevolg.

De lidstaten moeten overwegen om:

· ervoor te zorgen dat in duurzame stedelijke mobiliteitsplannen verkeersveiligheid als horizontale aangelegenheid wordt opgenomen in alle stappen van het planningsproces en dat er in die plannen een adequate aanpak wordt voorgesteld voor veilige infrastructuur, vooral voor kwetsbare weggebruikers, moderne technologieën voor meer verkeersveiligheid, handhaving van de verkeersregels en verkeerseducatie;

· gegevens over verkeersveiligheidsindicatoren zo gedetailleerd en correct mogelijk te verzamelen en de lokale autoriteiten aan te sporen deze gegevens te gebruiken voor lokale analyse en planning van het verkeersveiligheidsbeleid.

De Commissie zal in de loop van 2014-2015:

· voorbeelden van goede praktijken voor de planning van het verkeersveiligheidsbeleid verzamelen en verspreiden;

· maatregelen voor de vermindering van het aantal ernstige verkeersslachtoffers in stedelijke gebieden analyseren.

De voorgestelde aanpak wordt in detail beschreven in het begeleidende werkdocument van de diensten van de Commissie „Een oproep tot maatregelen voor stedelijke logistiek”.

5.           Meer steun van de EU

Uitwisselen van ervaringen en beste praktijken, en bevorderen van samenwerking

Dat de uitwisseling van ervaringen en beste praktijken en de bevordering van de samenwerking binnen de Unie waardevol is, staat buiten kijf. De Commissie zal haar steun aan relevante activiteiten opdrijven.

Het observatorium stedelijke mobiliteit

Het actieplan 2009 voor stedelijke mobiliteit van de Commissie voorzag in de oprichting van een observatorium stedelijke mobiliteit in de vorm van een virtueel platform, de ELTIS-website[25]. Dit is een éénloketsysteem voor het delen van kennis en ervaringen of het bespreken van vragen over stedelijke mobiliteit en vervoer.

De Commissie wil het bereik vergroten door het huidige portaal voor mobiliteitsplanning[26] uit te bouwen tot een alomvattend kennis- en vaardigheidscentrum met geconsolideerde informatie over stedelijke vervoersplanning uit de hele EU. Het portaal voor mobiliteitsplanning zal worden geïntegreerd in ELTIS.

Bovendien wordt een Europees platform voor duurzame stedelijke mobiliteitsplanning opgericht. Dit platform zal alle relevante door de Commissie gesteunde activiteiten[27] coördineren en een ruimere uitwisseling bevorderen, en op die manier bijdragen tot de verdere ontwikkeling van het concept en de vereiste instrumenten voor een succesvolle toepassing door lokale overheden.

URBACT – Uitwisseling van goede praktijken voor duurzame stadsontwikkeling

URBACT[28] is een Europees uitwisselings- en opleidingsprogramma voor duurzame stadsontwikkeling dat wordt gefinancierd door het Europees programma voor territoriale samenwerking. Het maakt samenwerking tussen steden mogelijk om nieuwe en duurzame pragmatische oplossingen te ontwikkelen waarin economische, sociale en milieuaspecten worden geïntegreerd. Ook tijdens de volgende programmeringsperiode zal URBACT III de uitwisseling en capaciteitsopbouw tussen Europese steden steunen.

Gegevens en statistieken en het scorebord stedelijke mobiliteit

De Commissie zal, onder meer op basis van de studie over de "verzameling van Europese gegevens en statistieken op het gebied van stedelijke mobiliteit"[29], onderzoeken hoe de kwaliteit en beschikbaarheid van gegevens en statistieken kan worden verbeterd voor activiteiten inzake stedelijke vervoerssystemen en ter onderbouwing van de besluitvorming op lokaal, regionaal, nationaal en Europees niveau.

De Commissie blijft de ontwikkeling van een scorebord stedelijke mobiliteit ondersteunen door geharmoniseerde indicatoren vast te stellen voor de benchmarking en vergelijking van de vooruitgang van stedelijke gebieden in de EU[30]. De Commissie zal voortbouwen op projecten zoals EcoMobility Shift[31] en Conduits[32].

Groep van nationale deskundigen voor stedelijke mobiliteit

De Commissie zal een groep van nationale deskundigen voor stedelijke mobiliteit en vervoer oprichten. Die moet informatie uitwisselen over hoe het nationaal en Europees beleid inzake stedelijke mobiliteit en vervoer kan worden versterkt en beter kan worden gecoördineerd.

In overleg met de lidstaten kunnen specifieke werkgroepen worden opgericht om bepaalde kwesties in detail te bespreken, zoals toegangsbeheer, stedelijke logistiek, ITS of het scorebord stedelijke mobiliteit.

Onderzoek en innovatie gericht op stedelijke mobiliteitsproblemen

Via haar kaderprogramma’s voor onderzoek heeft de Europese Unie gedurende vele jaren steun verleend aan onderzoeks- en innovatieprojecten voor stadsvervoer. Dat was een belangrijke bijdrage tot de praktische toepassing van nieuwe technologieën en mobiliteitsconcepten.

Al tien jaar lang is het CIVITAS-initiatief van de Commissie een motor voor innovatie op het vlak van stedelijke mobiliteit. De Europese steden zijn belangrijke spelers in het innovatieproces geworden. In meer dan 60 Europese steden werden ongeveer 700 demonstratieprojecten uitgevoerd, waarvan het effect en de procedure grondig werden geëvalueerd. Momenteel telt het CIVITAS-netwerk meer dan 200 steden uit nagenoeg alle lidstaten. CIVITAS is een synoniem geworden voor een nieuwe manier van denken over stedelijke mobiliteit en vervoer, maar ook voor Europees partnerschap.

CIVITAS 2020

De Commissie is voornemens het CIVITAS-initiatief een nieuwe impuls te geven in het kader van Horizon 2020, het kaderprogramma van de Unie voor onderzoek en innovatie voor 2014-2020[33]. Het Horizon 2020-werkprogramma voor 2014 en 2015 vormt de drijvende kracht achter de innovatieve beleidsmaatregelen en technologieën die nodig zijn voor de overgang naar een concurrerende en zuinige stedelijke mobiliteit.

CIVITAS zal lokale partnerschappen blijven steunen voor het invoeren en testen in de praktijk van nieuwe maatregelen om congestie te bestrijden, het aantal voertuigen op klassieke brandstoffen te verminderen, de impact en kosten van stedelijk vrachtverkeer te verlagen en het vermogen van lokale instanties te vergroten om duurzame stedelijke mobiliteitsplannen te ontwikkelen en uit te voeren.

Een tweede strategisch initiatief in het Europese innovatiebeleid is het Europees innovatiepartnerschap van slimme steden en gemeenten, dat in 2012[34] van start ging. Doel is de algemene toepassing te versnellen van innovaties waarbij mobiliteit en vervoer, ICT en de productie, de distributie en het gebruik van energie nauw met elkaar verbonden zijn. Dit initiatief draagt bij tot de klimaatdoelstellingen van de EU door een betere energie-efficiëntie en een hoger gebruik van hernieuwbare energie, en door een lager energieverbruik, minder broeikasgasemissies, een betere luchtkwaliteit en minder congestie.

Slimme steden en gemeenten – een Europees innovatiepartnerschap

Het doel van het partnerschap is een einde te maken aan knelpunten die de grootschalige toepassing van slimme stadsoplossingen in de weg staan. Het partnerschap zal speciaal aandacht besteden aan belangrijke hefbomen zoals bestuur en financiering (onder meer aanbesteding). Verwacht wordt dat door de bevordering van strategische partnerschappen tussen de sector, de Europese steden en andere partijen de stedelijke systemen en infrastructuren van de toekomst zullen worden ontwikkeld en dat slimme stadsoplossingen op ruime schaal zullen worden uitgerold. Het initiatief zal een nauwere samenwerking tussen diverse sectoren bevorderen zoals vervoer, energie en informatie- en communicatietechnologie.

Hoewel de meeste acties van het partnerschap zullen worden uitgevoerd door lokale overheden, bedrijven, onderzoeksinstellingen en maatschappelijke organisaties, zal de EU financiële steun verlenen in het kader van Horizon 2020.

Bovendien zal het toekomstig Europees initiatief voor groene voertuigen (EGVI) voor energie-efficiëntie van voertuigen en alternatieve motoren een versterkt kader bieden voor steun aan de ontwikkeling van schone, veilige en efficiënte weg- en spoorvoertuigen voor de stad.

Innovatieve oplossingen op de markt brengen

Innovatieve oplossingen kunnen in belangrijke mate bijdrage tot de doeltreffendheid en duurzaamheid van stedelijke mobiliteit. Het is echter van essentieel belang dat veelbelovende technologieën worden omgezet in uitgerijpte producten die met succes op de markt kunnen worden gebracht. De Commissie en de lidstaten moeten werk maken van een eengemaakte markt voor innovatieve stadsvervoeroplossingen, bijvoorbeeld door het ontwikkelen van gemeenschappelijke normen en technische specificaties of door gezamenlijke en groene aankopen gemakkelijker te maken.

Doelgerichte financiële steun

Europese structuur- en beleggingsfondsen

Structuurfondsen zijn de belangrijkste bron van EU-financiering voor stedelijke vervoers- en mobiliteitsprojecten. Tijdens de periode 2007-2013 was ongeveer 8 miljard euro bestemd voor schoon stedelijk vervoer.[35]

In de minder ontwikkelde regio’s van de Unie heeft deze financiële steun bijgedragen tot een betere toegankelijkheid van stedelijke gebieden en het dichten van de kloof tussen de meer en minder ontwikkelde regio’s, en dus tot een grotere territoriale samenhang.

Daarom is het belangrijk om uit te zoeken hoe de Europese structuur- en investeringsfondsen (ESI-fondsen) in de periode 2014-2020 het best kunnen worden aangewend voor de belangrijkste beleidsdoelstellingen op het vlak van vervoer en aanverwante terreinen.[36]

ESI-fondsen moeten systematischer worden gebruikt voor de financiering van geïntegreerde maatregelen waarbij steden een geïntegreerd lokaal vervoersplan hebben ontwikkeld - zoals een duurzaam stedelijk mobiliteitsplan - en de vereiste maatregelen hebben vastgesteld.

Maatregelen voor stedelijke mobiliteit kunnen worden ondersteund door ESI-fondsen als zij bijdragen tot de vermindering van koolstofemissies[37]. Stedelijke mobiliteitsmaatregelen kunnen ook worden gefinancierd als onderdeel van een geïntegreerde, duurzame strategie voor stadsontwikkeling waarbij problemen worden aangepakt op het vlak van economie, milieu, klimaat, bevolking en maatschappelijke problemen in de stad.[38]

Voor de uitvoering van territoriale strategieën wordt het nieuwe instrument voor geïntegreerde territoriale investeringen aanbevolen. Bij alle investeringen in stedelijke mobiliteit moet een toepassing op ruime schaal van het gefinancierde vervoerssysteem worden gewaarborgd.

In de periode 2007-2013 werd voor structuurfondsen de klemtoon op grootschalige projecten gelegd. Daarvan hebben in de eerste plaats hoofdsteden en grote steden geprofiteerd. Er zijn echter veel kleine en middelgrote steden in Europa en het is belangrijk dat zij allemaal in aanmerking komen voor investeringen in stedelijke mobiliteit. ESI-fondsen moeten mogelijkheden creëren voor capaciteitsopbouw, opleiding, technische bijstand en de ontwikkeling van alomvattende lokale strategieën en plannen voor mobiliteit.

De Commissie zal nauw met de bevoegde autoriteiten van de lidstaten samenwerken om ervoor te zorgen dat de ESI-fondsen optimaal worden gebruikt voor de verwezenlijking van lokale plannen en Europese beleidsdoelstellingen. Ook kosteneffectieve oplossingen moeten steun krijgen.

Trans-Europees netwerk – Vervoer (TEN-T)

Stedelijke knooppunten zijn sleutelelementen voor de bouw van een alomvattend Europees vervoersnetwerk. De Europese steden zijn van cruciaal belang voor de verwezenlijking van de TEN-T-doelstellingen.

In het Commissievoorstel voor richtsnoeren van de Unie[39] wordt de noodzaak erkend om te "voorzien in de ontwikkeling van het uitgebreide netwerk op basis van stedelijke knooppunten, die het vertrekpunt of de eindbestemming ("last mile") vormen voor het verkeer van passagiers en goederen over het trans-Europese vervoersnetwerk en tevens overstappunten resp. overlaadplaatsen zijn binnen of tussen de verschillende vervoerswijzen."

In artikel 36 van de richtsnoeren worden prioriteiten vastgesteld voor de ontwikkeling van stedelijke knooppunten van het uitgebreide netwerk via de Connecting Europe Facility[40]. Daarom voorziet de EU in financiële bijstand voor projecten van gemeenschappelijk belang in stedelijke gebieden, zoals de verbetering van stedelijke logistieke operaties die deel uitmaken van nationale of internationale toeleveringsketens.

Internationale samenwerking

Duurzame verstedelijking wordt alom erkend als een van de grote wereldwijde uitdagingen van de 21ste eeuw. De staatshoofden en regeringsleiders hebben tijdens hun bijeenkomst op de Conferentie van de Verenigde Naties over duurzame ontwikkeling (Rio+20) van 2012 het belang erkend van duurzaam vervoer voor economische groei en van duurzame stedelijke ontwikkeling. Ze hebben afspraken gemaakt over "de noodzaak van een geïntegreerde beleidsvorming voor vervoersdiensten en -systemen op nationaal, regionaal en lokaal niveau voor het bevorderen van duurzame ontwikkeling"[41].

De Commissie zal haar inspanningen voor een duurzaam stedelijk mobiliteitsbeleid opdrijven, vooral in haar samenwerking met ontwikkelingsgebieden. Zij wil de weg effenen voor de uitvoer van Europese kennis en technologieën, onder meer wat betreft de vermindering van de uitstoot en de verbetering van de energie-efficiëntie en verkeersveiligheid.

De bestaande samenwerkingsverbanden tussen de EU en belangrijke partnerlanden en -regio’s (bv. de EuroMed-landen, Brazilië, Singapore of China) moeten optimaal worden benut.

6.           Conclusie

De succesvolle overgang naar een duurzamere stedelijke mobiliteit blijft een van de grootste uitdagingen voor steden in de hele Unie. De lokale overheden hebben steun nodig om de negatieve economische, maatschappelijke en milieu-effecten die in verband worden gebracht met de huidige stedelijke mobiliteitspatronen aan te pakken.

Stedelijke mobiliteit moet dus hoog op de politieke agenda van de EU blijven. De Commissie en de lidstaten moeten hun steun aan de lokale overheden versterken zodat alle steden in de hele Unie hun inspanningen voor een concurrerende en zuinige stedelijke mobiliteit over een andere boeg kunnen gooien.

Deze mededeling wil de hefboom zijn voor maatregelen op alle bestuursniveaus. De Commissie zal haar steun intensiveren op gebieden waar de EU haar meerwaarde heeft bewezen. De lidstaten worden aangemoedigd om randvoorwaarden te creëren waarbinnen lokale overheden geïntegreerde en alomvattende strategieën voor een betere en duurzamere stedelijke mobiliteit kunnen ontwikkelen en uitvoeren. Om de uitwisseling tussen de Commissie en de lidstaten te bevorderen, stelt de Commissie voor een groep van nationale deskundigen op het gebied van stedelijke mobiliteit op te richten.

De Commissie beveelt een reeks concrete maatregelen aan voor verschillende niveaus en thema's, zoals stedelijke logistiek, stedelijk toegangsbeheer, de invoering van ITS-oplossingen in de stad en verkeersveiligheid. Zij zal nauwlettend toezien op het gevolg dat daaraan wordt gegeven.

De in deze mededeling genoemde acties moeten leiden tot een verdere samenwerking voor een concurrerende en zuinige stedelijke mobiliteit.

[1]               Zie "Steden van morgen", verslag van de Europese Commissie, 2011.

[2]               Totale congestiekost; zie SEC(2011) 358 definitief.

[3]               COM(2011) 144 definitief.

[4]               Zie Richtlijn 2008/50/EG van het Europees Parlement en de Raad van 21 mei 2008 betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa (PB L 152 van 11.6.2008, blz. 1).

[5]               Speciale Eurobarometer-enquête 406 (2013).

[6]               COM(2010) 2020 definitief.

[7]               COM(2009) 490 definitief.

[8]               Resolutie van het Europees Parlement van 9 juli 2008; 2008/2041 (INI).

[9]               Advies over het actieplan inzake stedelijke mobiliteit van 27 mei 2010, TEN/414.

[10]             Advies over het actieplan inzake stedelijke mobiliteit van 27 augustus 2010, 2010/C 232/05.

[11]             Conclusies van de Raad over het actieplan inzake stedelijke mobiliteit, 24 juni 2010; www.ec.europa.eu/transport/themes/urban/urban_mobility/doc/2010_06_24_apum_council_conclusions.pdf

[12]             Verslag over de evaluatie van het actieplan inzake stedelijke mobiliteit, 2013,

ec.europa.eu/transport/themes/urban/studies/urban_en.htm

[13]             Resultaten van de openbare raadpleging "De stedelijke dimensie van het Europees vervoersbeleid", 2013, www.ec.europa.eu/transport/themes/urban/studies/urban_en.htm

[14]             Vooral lopen en fietsen hebben een positief effect op de stedelijke mobiliteit en leiden bovendien tot een actievere levensstijl en de daarmee gepaard gaande gezondheidseffecten. De relevante aspecten worden ook besproken in het Europees innovatiepartnerschap voor actief en gezond ouder worden

http://ec.europa.eu/research/innovation-union/index_en.cfm?section=active-healthy-ageing

[15]             Observatorium stedelijke mobiliteit - www.eltis.org

[16]             Richtsnoeren – Ontwikkeling en uitvoering van een duurzaam stedelijk mobiliteitsplan, Europese Commissie, 2013.

[17]             Met aandacht voor het belang van een goede stadsplanning voor een verminderde behoefte aan stedelijke mobiliteit (bijvoorbeeld door suburbanisatie te vermijden).

[18]             www.cleanvehicle.eu

[19]             Meer ruimte voor wegen is dan weer in strijd met de vraag naar openbare ruimte voor vrijetijdsactiviteiten en sociale interactie (speeltuinen, parken, enz.).

[20]             http://ec.europa.eu/transparency/regexpert/index.cfm?do=groupDetail.groupDetail&groupID=2520

[21]             europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/its_for_urban_areas_en.htm

[22]             Richtlijn nr. 2010/40/EU van het Europees Parlement en de Raad van 7 juli 2010 betreffende het kader voor het invoeren van intelligente vervoerssystemen op het gebied van wegvervoer en voor interfaces met andere vervoerswijzen (PB L 207 van 6.8.2010, blz. 1 (artikel 3, onder a) en b)).

[23]             CARE-databank over verkeersongevallen in de EU.

[24]             Idem.

[25]             www.eltis.org

[26]             www.mobilityplans.eu

[27]             Onder meer uitgevoerd in het kader van de ENDURANCE-, QUEST-, ADVANCE-projecten enz.

[28]             www.urbact.eu

[29]             Studie over de geharmoniseerde verzameling van Europese gegevens en statistieken op het gebied van stedelijke mobiliteit; MOVE/B4/196-2/2010 (2013).

[30]             Aangezien stadsvervoer veeleer onder de beschikking inzake de verdeling van de inspanningen valt dan onder de Gemeenschapsregeling voor de handel in broeikasgasemissierechten, kan het van belang zijn om de CO2-emissies van het stadsvervoer te benchmarken en zo de lidstaten te ondersteunen bij hun maatregelen voor de vermindering van de uitstoot.

[31]             www.ecomobility-shift.org/index.php/en/

[32]             www.polisnetwork.eu/eu-projects/eu-projects-2/conduits-city-pool

[33]             http://ec.europa.eu/research/horizon2020/index_en.cfm

[34]             www.ec.europa.eu/eip/smartcities/

[35]             Voor de huidige programmeringsperiode wordt 9,63 % van de totale subsidies van het EFRO en het CF toegewezen voor stadsvervoer en de bevordering van schoon stadsvervoer (categorieën 25 + 52); cijfers van de INFOVIEW-database (juli 2013).

[36]             Zie EFRO-verordening, met name de artikelen 5 en 7.

[37]             Artikel 5, lid 4, onder e), van de verordening betreffende het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling - Investeringsprioriteit: bevorderen van koolstofarme strategieën voor allerlei gebieden (in het bijzonder stedelijke ), onder meer duurzame stedelijke mobiliteit en koolstofverlagende aanpassingsmaatregelen.

[38]             Artikel 7 van de Verordening betreffende het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling.

[39]             COM(2011) 0650 definitief/2 – 2011/0294 (COD).

[40]             ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/connecting_en.htm

[41]             Resolutie 66/288 van de Verenigde Naties: "The future we want" http://www.un.org/ga/search/view_doc.asp?symbol=A/RES/66/288&Lanh=E