27.10.2007   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 256/62

1.1

Het EESC gaat akkoord met de voorgestelde intrekking van Verordening nr. 954/79, als onvermijdelijk gevolg van de intrekking van Verordening nr. 4056/86 waarmee een groepsvrijstelling voor lijnvaartconferences werd ingevoerd. Deze twee verordeningen vormden samen één wetgevingspakket.

1.2

Verordening nr. 954/79 gaat over de toetreding van lidstaten tot of ratificatie door lidstaten van het Verdrag van de Verenigde Naties inzake een gedragscode voor lijnvaartconferences — hierna „UNCTAD-lijnvaartcode” of „code” genoemd. De UNCTAD-lijnvaartcode voor lijnvaartconferences is geratificeerd door 81 landen, waaronder de nieuwe „locomotieven” van de wereldhandel (China, India, Rusland en Brazilië), alsook Australië, Canada, Japan, Nigeria, Mexico, Indonesië, Saoedi-Arabië en Singapore. De code is ook geratificeerd door zestien EU-lidstaten. Voorts neemt de lijnvaart 60 % van de totale waarde van de internationale handel voor zijn rekening, voornamelijk in de vorm van containers. Intrekking van Verordening nr. 954/79 (en van Verordening nr. 4056/86) zal dus ongetwijfeld gevolgen met zich meebrengen, die niet onderschat mogen worden.

1.3

Het EESC verzoekt de Commissie de internationale rechtspositie van de EU-lijnvaartondernemingen na intrekking van Verordening nr. 954/79 te verduidelijken. Gezien het belang van een geïntegreerd maritiem EU-beleid voor de rol van de EU in de wereldeconomie en het belang van de scheepvaart, waaronder de EU-scheepvaart, in de EU en de wereldwijde handel, meent het EESC dat men bij het intrekken van de verordening extra waakzaam te werk moet gaan en de consequenties ervan, zowel op Europees als op internationaal niveau, goed in het oog moet houden. Wat het onderhavige voorstel van de Commissie tot intrekking van Verordening nr. 954/79 betreft, vindt het EESC dat de volgende twee zaken over het hoofd worden gezien: a) de discriminatie tussen EU-lijnvaartmaatschappijen die uit deze intrekking kan voortvloeien en die moet worden voorkomen (conform art. 12 van het EG-Verdrag), b) het concurrentievermogen van EU-lijnvaartmaatschappijen (waaronder maatschappijen die in de short sea actief zijn) dat moet worden gewaarborgd (conform de herziene Lissabonstrategie).

1.4

Het EESC heeft er al eerder — net als het Europees Parlement — bij de Commissie op aangedrongen de (politieke, juridische en praktische) gevolgen van de intrekking van Verordening nr. 4056/86 alsook Verordening nr. 954/79 aan te pakken om te voorkomen dat de Europese scheepvaartbelangen op internationaal niveau worden geschaad.

1.5

Het EESC meent te begrijpen dat de richtsnoeren inzake de toepassing van de EU-mededingingsregels op de scheepvaart, die na het verbod op lijnvaartconferences van en naar de EU met ingang van 18 oktober 2008 ook voor lijnvaartdiensten zullen gelden, lijnvaartexploitanten vooral in staat zullen stellen zelf te beoordelen of hun overeenkomsten voldoen aan de mededingingsregels. Het EESC acht het dan ook onwaarschijnlijk dat deze richtsnoeren betrekking zullen hebben op de internationale (politieke, juridische en praktische) consequenties van intrekking van Verordening nr. 4056/86 en Verordening nr. 954/79. Het EESC en ook het Europees Parlement hebben de Europese Commissie in eerdere adviezen al herhaaldelijk verzocht deze gevolgen in kaart te brengen en bij het uitwerken van een nieuwe regeling in aanmerking te nemen. Het EESC wenst daarom te zijner tijd over de ontwerprichtsnoeren inzake de toepassing van de mededingingsregels op de scheepvaart geraadpleegd te worden en de gelegenheid te krijgen hierover een advies uit te brengen.

1.6

Het EESC is het op zich wel eens met de intrekking van Verordening nr. 954/79, maar ziet niet in waarom dat op zo'n korte termijn moet gebeuren, d.w.z. voordat de internationale repercussies van recente Europese beleidsmaatregelen t.a.v. de lijnvaart geanalyseerd en opgevangen zijn.

2.1

Het containervervoer met lijnvaartdiensten is voor de Europese economie van cruciaal belang. Ca. 40 % van de buitenlandse handel van de EU-25 komt voor rekening van het containervervoer over zee (uitgedrukt in waarde). De drie grootste lijnvaartmaatschappijen ter wereld zijn in Europese handen en de routes tussen Azië en Europa zijn samen met de routes tussen Azië en de VS verreweg de belangrijkste handelsroutes (1). Daarnaast zijn er wereldwijd zo'n 150 lijnvaartconferences, waarvan er 28 actief zijn op routes van en naar de EU. Tot de lidstaten met ondernemingen die geregelde lijnvaartdiensten verzorgen behoren Denemarken, Duitsland, Frankrijk, Italië, het VK, de Baltische staten en Cyprus. Volgens de meest recente gegevens (2) komt 60 % van de totale waarde van internationale maritieme handel en 25 % van de 5,9 miljard ton die over zee wordt vervoerd, voor rekening van geregelde diensten, waaronder lijnvaartconferences.

2.2

Het onderhavige voorstel beoogt intrekking van Verordening nr. 954/79 van de Raad van 15 mei 1979 betreffende de bekrachtiging door de lidstaten van of de toetreding van de lidstaten tot het Verdrag van de Verenigde Naties inzake een gedragscode voor lijnvaartconferences. Dit is nodig geworden door de intrekking van Verordening nr. 4056/86, waarmee een groepsvrijstelling voor lijnvaartconferences werd ingevoerd op grond van Verordening nr. 1419/2006 van 25 september 2006. Met Verordening nr. 1419/2006 wordt ook het toepassingsgebied van Verordening nr. 1/2003 uitgebreid tot cabotage en internationale wilde vaart.

2.3

Het Verdrag van de Verenigde Naties inzake een gedragscode voor lijnvaartconferences (Genève, 6 april 1974) is opgesteld onder auspiciën van de Conferentie voor handel en ontwikkeling (UNCTAD) van de Verenigde Naties met als doel een geharmoniseerd internationaal kader te scheppen voor het functioneren van scheepvaartconferences. De UNCTAD-lijnvaartcode werd goedgekeurd om tegemoet te komen aan de legitieme wens van ontwikkelingslanden om hun schepen een grotere rol in de lijnvaart te laten spelen. De code was het resultaat van langdurige multilaterale onderhandelingen tussen ontwikkelde en ontwikkelingslanden (3). Er is een vaste formule voor de verdeling van de vracht tussen im- en exportland en derde landen om protectionistische tendensen tegen te gaan. Verordening nr. 954/79 was erop gericht de mechanismen van de code verenigbaar te maken met de beginselen van het Verdrag.

2.4

Tot de EU-lidstaten die tot de code zijn toegetreden of de code hebben geratificeerd behoren: België, Bulgarije, de Tsjechische Republiek, Denemarken, Finland, Frankrijk, Duitsland, Italië, Malta, Nederland, Portugal, Roemenië, Slowakije, Spanje, Zweden en het Verenigd Koninkrijk. Noorwegen, lid van de EER, is eveneens tot de code toegetreden.

2.5

Bij de bespreking van de afschaffing van het lijnvaartconferencesysteem in de EU onderstreepte het Europees Parlement in twee adviezen (2005 en 2006) het volgende (4): „Aangezien handhaving van deze verordening een rechtsconflict zal creëren in verband met de toetreding van een aantal lidstaten tot de UNCTAD-gedragscode voor lijnvaartconferences, verdient het aanbeveling dat de lidstaten zich uit de gedragscode terugtrekken, al kunnen zij daartoe niet worden verplicht. Gelet op deze situatie moet een duidelijk afgebakende procedure worden ingevoerd voor de afhandeling van eventuele conflicten van internationaal recht (…) Samen met de richtsnoeren zal de Commissie het Europees Parlement een transparant overzicht overleggen van het standpunt van derde landen (China, de VS, Canada, Japan, Singapore en India) ten aanzien van het nieuwe beleid van de EU inzake lijnvaartdiensten (aanvaarding, aanpassing, verzet, negatieve effecten, enz.) en hun bereidheid om hun eigen systemen aan te passen. (…) De Commissie dient de commerciële en politieke gevolgen van een dergelijke opzegging grondig te onderzoeken. (…) In verband hiermee dient de Commissie te onderzoeken of het noodzakelijk is andere EG-wetgeving te wijzigen of in te trekken, zoals (…)Verordening (EEG) nr. 4055/86 van de Raad van 22 december 1986 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer tussen de lidstaten onderling en tussen de lidstaten en derde landen” (5). Bovendien verzoekt het Europees Parlement de Commissie „af te zien van het voorstel tot afschaffing van artikel 9 van Verordening (EEG) nr. 4056/86, waarin wordt voorzien in onderhandelingen in geval van conflicten tussen het Gemeenschapsrecht en het recht van derde landen, met name in het licht van de door de Commissie voorgenomen herziening van het mededingingsrecht voor het zeevervoer” (6). Ondanks deze aanbevelingen van het Europees Parlement is artikel 9 samen met Verordening nr. 4056/86 toch ingetrokken, terwijl het grondige onderzoek van de juridische en politieke gevolgen van afschaffing van het lijnvaartconferencesysteem in de EU, waarop was aangedrongen, vooralsnog lijkt te ontbreken.

2.6

Ook het EESC heeft zich over de intrekking van Verordening nr. 4056/86 gebogen en daarover twee adviezen uitgebracht, in 2004 en in 2006. Bovendien nam het in 2006 nog geen definitief standpunt in, omdat het eerst wilde afwachten of de gevolgen van de intrekking blijvend zouden zijn. Het stelde het volgende: „Binnen het conferencesysteem (…) worden nog steeds multilaterale en bilaterale overeenkomsten gesloten met de EU-lidstaten en de Gemeenschap als partijen”. Het wees er tevens op dat „de Commissie erkent dat de intrekking van sommige bepalingen van Verordening nr. 4056/86 (artikel 1, lid 3, onder b) en c), de artikelen 3 t/m 8, en artikel 26) met twee jaar uitgesteld zou moeten worden, zodat deze overeenkomsten met derde landen opgezegd of herzien kunnen worden”. Het EESC vond ook „dat de Commissie bij de intrekking van Verordening nr. 4056/86 ook oog zou moeten hebben voor de belangen van kleine en middelgrote vervoerders. Kleine en middelgrote ondernemingen vormen de ruggengraat van de Europese economie en spelen een belangrijke rol in de herziene Lissabonstrategie. De markten moeten toegankelijk blijven voor de huidige en potentiële concurrenten, waaronder kleine en middelgrote vervoerders”. Het EESC stelde tot slot dat „consolidatie weliswaar positieve gevolgen voor het Europese zeevervoer (grotere efficiency, schaalvoordelen, kostenbesparingen) met zich mee kan brengen, maar dat voorzichtigheid geboden is om te voorkomen dat consolidatie — die uit intrekking van Verordening nr. 4056/86 kan voortvloeien — tot minder marktspelers, en dus tot minder concurrentie leidt”.

3.1

De voorgestelde verordening bevat slechts twee artikelen: artikel 1, waarbij Verordening nr. 954/79 wordt ingetrokken, en artikel 2, waarin staat dat de onderhavige verordening in werking treedt op 18 oktober 2008.

4.1

Het EESC volgt de mededingingsregels voor de scheepvaart en met name de kwestie van de lijnvaartconferences al ruim 20 jaar op de voet. Daarbij zijn uiteenlopende standpunten verwoord ten aanzien van de afschaffing van de groepsvrijstelling voor lijnvaartconferences. Na intrekking van Verordening nr. 4056/86 op grond van Verordening nr. 1419/2006 zullen lijnvaartconferences van en naar de EU met ingang van 18 oktober 2008 verboden zijn.

4.2

Verordeningen nrs. 4056/86 en 954/79 vormen één wetgevingspakket; laatstgenoemde verordening werd vastgesteld omdat bepaalde EU-lidstaten de UNCTAD-lijnvaartcode ratificeerden. Nu Verordening nr. 4056/86 is ingetrokken moet dus ook Verordening nr. 954/79 worden ingetrokken. Het EESC — dat zich aanvankelijk tegen de intrekking van Verordening nr. 4056/86 verzette, maar zich later gedwongen zag ermee in te stemmen, zij het niet zonder te waarschuwen voor de gevolgen ervan — moet dan ook wel akkoord gaan met de voorgestelde intrekking van Verordening nr. 954/79, omdat de EU-wetgeving daardoor vereenvoudigd wordt. Net als ten tijde van de intrekking van Verordening nr. 4056/86 wil het EESC echter — eens te meer — benadrukken dat serieus gekeken moet worden naar alle mogelijke (schadelijke) juridische en/of politieke gevolgen die de voorgestelde intrekking van Verordening nr. 954/79 met zich mee kan brengen. De mogelijke politieke, juridische en praktische problemen lijken echter ook in het voorstel tot intrekking van Verordening nr. 954/79 weer niet aan de orde te zijn gekomen. Het EESC trekt de noodzaak van de intrekking niet in twijfel, aangezien dit een logisch gevolg van de intrekking van Verordening nr. 4056/86 is, maar blijft op het standpunt staan en wijst er nogmaals op dat de EU de nodige aandacht moet besteden aan alle mogelijke — politieke, juridische en praktische — gevolgen hiervan.

4.3

De UNCTAD-lijnvaartcode en het lijnvaartconcept worden in het acquis communautaire en andere door de EU goedgekeurde rechtsinstrumenten vermeld. Zo vormen zij de grondslag van Verordening nr. 4055/86, Verordening nr. 4058/86 (7) en Verordening nr. 823/2000 over lijnvaartconsortia. De gedragscode wordt daarnaast ook expliciet genoemd in een aantal bilaterale overeenkomsten, zoals de overeenkomst tussen de EU en Rusland (art. 39(1) (a)) en de associatie-overeenkomst tussen de EU en Algerije van 2005 (art. 34, lid 3).

4.4

Toen zij voorstelde Verordening nr. 4056/86 in te trekken kondigde de Commissie aan dat zij richtsnoeren zou opstellen om de toepassing van de EU-mededingingsregels op de scheepvaart, inclusief lijnvaartdiensten, uit te leggen. Wat deze diensten betreft zouden lijnvaartexploitanten na 18 oktober 2008 (de datum waarop lijnvaartconferences op de handel van en naar de EU verboden zullen worden) aan de hand van deze richtsnoeren hun overeenkomsten zelf aan de mededingingsregels (artt. 81 en 82 van het EG-Verdrag) kunnen toetsen. Het valt echter nog te bezien of deze richtsnoeren een oplossing zullen bieden voor mogelijke juridische problemen die met de intrekking van Verordening nr. 954/79 in internationaal verband zullen ontstaan. Vooralsnog ziet het ernaar uit dat de ontwerprichtsnoeren van zeer algemene aard zijn en niet de rechtszekerheid bieden die scheepvaartmaatschappijen nodig hebben om een zelfevaluatie uit te voeren. Bovendien lijkt het erop dat de ontwerprichtsnoeren geen betrekking hebben op de internationale gevolgen van intrekking van Verordening nr. 4056/86 of Verordening nr. 954/79. Het EESC wenst dan ook te zijner tijd geraadpleegd te worden zodat het de verdere ontwikkelingen nauwgezet in het oog kan houden en bij het opstellen van de definitieve richtsnoeren zonodig bijstand en/of deskundige hulp kan verlenen.

4.5

De hamvraag is volgens het EESC of de voorgestelde intrekking van Verordening nr. 954/79 ook een wettelijke verplichting zou inhouden om de UNCTAD-lijnvaartcode op te zeggen. Het EESC stelt vast dat de Europese Commissie hierop in de toelichting op het voorstel tot intrekking van Verordening nr. 954/79 niet ingaat. De Commissie lijkt echter de mening te zijn toegedaan dat lidstaten die partij bij de code zijn, niet wettelijk verplicht zijn om de code op te zeggen. In dat geval zou de juridische situatie er na intrekking van Verordening nr. 954/79 als volgt uitzien: de EU-lidstaten hoeven de gedragscode niet op te zeggen maar zullen de code niet langer kunnen toepassen op de handel van en naar de EU. De code blijft echter op andere continenten wel van kracht. Tegelijkertijd zullen EU-lidstaten die de code nog niet geratificeerd hebben, dit na 18 oktober 2008 niet meer mogen doen, zoals wordt gesteld in de toelichting op het voorstel tot intrekking van Verordening nr. 954/79 en wordt bepaald in de vijfde overweging van dat voorstel. Een lidstaat die geen partij bij de UNCTAD-lijnvaartcode is, mag dus niet tot de code toetreden om de belangen van zijn lijnvaartondernemingen in de handel buiten de EU te behartigen.

4.6

Daarmee kan (na 18 oktober 2008) een ongelijke rechtssituatie ontstaan: ondernemingen van lidstaten die partij bij de lijnvaartcode zijn maar die de code niet hebben opgezegd, zouden nog altijd van hun rechten als cross traders (buitenstaanders) kunnen profiteren (artikel 2, lid 4 dub a) en b) en resolutie 2 van de code). Anderzijds zou dit niet weggelegd zijn voor ondernemingen van lidstaten die geen partij bij de code zijn en na 18 oktober 2008 ook niet meer tot de code mogen toetreden of deze mogen ratificeren. Dit roept de volgende vraag op: kan een voorstel dat discriminatie tussen EU-ondernemingen inhoudt, hetgeen strijdig is met art. 12 van het EG-Verdrag, wel worden goedgekeurd? Zou een dergelijke situatie bovendien niet negatief uitpakken voor het (internationale) concurrentievermogen van EU-bedrijven, hetgeen in strijd zou zijn met de Lissabonstrategie? Zou een dergelijke situatie niet de behoefte aan een sectoroverschrijdende benadering bij EU-maatregelen duidelijk maken, met name als het gaat om maatregelen voor de scheepvaart uit hoofde van het vervoers- en het mededingingsbeleid, iets waar in het Groenboek over een toekomstig beleid voor oceanen en zeeën al op werd gewezen?

4.7

Het EESC waarschuwt er met klem voor dat de EU de internationale gevolgen van afschaffing van het lijnvaartconferencesysteem niet mag onderschatten. Andere rechtsgebieden houden — vooralsnog — vast aan hun antitrust-immuniteitsregelingen. Sommige derde landen hebben hun zorgen over de afschaffing van het lijnvaartconferencesysteem in de EU geuit. Het EESC wijst in dit verband op de verklaring die het Asian Shipowners Forum onlangs heeft uitgebracht (Bussan, Korea 29.5.2007):

„De leden namen kennis van recente ontwikkelingen in Australië, China, Hong Kong, Japan en Singapore, en namen met bezorgdheid kennis van het besluit van de EU om haar groepsvrijstelling m.b.t. lijnvaartconferences in te trekken. De afgevaardigden bevestigden het standpunt waarop het ASF zich al geruime tijd stelt, nl. dat deze antitrust-immuniteitsregeling onontbeerlijk is voor een gezonde toestand van de scheepvaartindustrie en haar vermogen om die investeringen aan te moedigen die nodig zijn om de groeiende vraag van de internationale handel te ondersteunen, en dat de regeling de hele handel ten goede komt. Er werd overeengekomen dat ondernemingen zich voortdurend zullen inspannen om bij betrokken partijen als reders en regeringen begrip te kweken voor de belangrijke rol van vervoersovereenkomsten ter ondersteuning van de handel. Het ASF stelde vast dat zijn leden, met name KSA, JSA en SSA, de Europese Commissie en de relevante organen schriftelijk hebben laten weten tegen afschaffing van het immuniteitssysteem te zijn, en dat KSA een antwoord van de Europese Commissie heeft ontvangen waarin deze stelde Verordening nr. 4056/86 in te zullen trekken maar met een alternatief te zullen komen waarbij de Consortia-verordening, een van de twee pijlers van de immuniteitsregelingen, ongemoeid gelaten zou worden.” Uit de verklaring van het ASF blijkt dat het noodzakelijk is de internationale gevolgen die afschaffing van het lijnvaartconferencesysteem in de EU op wereldwijd niveau en voor de geglobaliseerde economie met zich mee zal brengen, te evalueren of in ieder geval de nodige aandacht te geven; zowel EESC als Europees Parlement hebben hier al talloze keren op aangedrongen.

4.8

Gezien het bovenstaande is het EESC ervan overtuigd dat deze kwestie niet alleen uit mededingingsoogpunt kan worden behandeld. De politieke dimensie en de gevolgen voor de scheepvaart van afschaffing van het lijnvaartconferencesysteem in de EU en daarmee van intrekking van Verordening nr. 954/79 mogen niet onderschat worden. Het EESC ziet dan ook niet in waarom er zoveel haast is met het voorstel van de Commissie tot intrekking van Verordening nr. 954/79, daar over de internationale repercussies van het EU-beleid inzake mededingingsregels voor de scheepvaart en met name van afschaffing van het lijnvaartconferencesysteem nog niet adequaat is nagedacht, ondanks talrijke verzoeken hiertoe, o.a. van het EESC.

5.1

In de toelichting op het voorstel van de Commissie tot intrekking van Verordening nr. 954/79 staat dat dertien leden partij bij de UNCTAD-lijnvaartcode zijn. In werkelijkheid zijn dit er sinds de ratificatie van de code door Roemenië, Bulgarije en Malta echter zestien.

In Verordening nr. 954/79 werd op bepaalde punten een voorbehoud gemaakt om de belangen van onder meer cross traders veilig te stellen. Dergelijke waarborgen zijn in het voorstel tot intrekking van deze verordening echter niet te vinden. De lijnvaartbelangen van EU-ondernemingen die actief zijn op routes tussen andere continenten (waar de gedragscode van toepassing is), mogen in dit verband niet onderschat worden. Ook wijst het EESC erop dat de UNCTAD-lijnvaartcode is geratificeerd door 81 landen, waaronder de nieuwe „locomotieven” van de wereldhandel China, India, Rusland en Brazilië (BRIC), alsook Indonesië, Mexico, Nigeria, Saoedi-Arabië, Australië, Canada, Japan en Singapore.