16.12.2006   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 309/51

1.1

Leden van het cabinepersoneel dienen in het bezit te zijn van een door een bevoegde autoriteit afgegeven vergunning of bewijs van vakbekwaamheid als garantie dat zij hun taken (veiligheid, beveiliging, medische verzorging, omgang met passagiers enz.) vakkundig kunnen uitvoeren en beschikken over technische kennis van elk type vliegtuig waarop zij ingezet worden.

1.2

Het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) dient zorgvuldig te overwegen of leveranciers van onderdelen de vrijheid moeten krijgen om zelf, zonder verder overleg met het EASA of vliegtuigfabrikanten, het ontwerp van onderdelen te bepalen.

1.3

Niet-Europese luchtvaartmaatschappijen zouden door het EASA goedgekeurd moeten worden voordat zij toestemming krijgen in het EU-luchtruim te vliegen.

1.4

Er zou slechts één regelgevende instantie moeten zijn: het EASA. Op die manier kan de weg worden vrijgemaakt voor verder harmonisatie van de regels voor luchthavens en kan vervalsing van de concurrentie tussen luchthavens binnen en buiten de EU zoveel mogelijk worden voorkomen. De positie van het EASA dient te worden versterkt en het agentschap moet meer bevoegdheden krijgen, bijvoorbeeld die van de Europese Burgerluchtvaartconferentie (ECAC).

1.5

Het EASA zou moeten nagaan hoe de veiligheid en integriteit van communicatie, dataverbindingen en elektronische boordsystemen zoals de electronic flight bag (EFB), op een voor de luchtvaartsector optimale wijze beschermd kunnen worden tegen hacking.

1.6

Het EASA moet ervoor zorgen dat nieuwe soorten vliegtuigen, zoals lichte zakenvliegtuigen, gereguleerd worden; eigenaars en vliegers moeten voldoende vlieguren hebben gemaakt voordat zij vluchten gaan uitvoeren. Voor lichte zakenvliegtuigen, die op een hoogte van 25.000 voet of meer zullen vliegen, zouden dezelfde operationele en onderhoudseisen moeten gelden als voor grotere commerciële vliegtuigen.

1.7

Het EASA moet eerst zorgen voor de nodige protocollen voordat er ook maar aan gedacht kan worden om onbemande luchtvaartuigen (UAV's) buiten gecontroleerd luchtruim te laten vliegen.

1.8

Zowel cockpit- als cabinepersoneel zou steekproefgewijs op alcohol- en drugsgebruik getest moeten worden.

1.9

Het EASA dient er ook op toe te zien dat plaatselijke regelgevende instanties over de vereiste vaardigheden en over voldoende personeel en financiële middelen beschikken.

1.10

Het EASA zou tevens uitgebreid wetenschappelijk onderzoek moeten doen naar de gevolgen van vermoeidheid, stress en diep-veneuze trombose voor cockpit- en cabinepersoneel.

1.11

Het beleid en de procedures m.b.t. de afgifte van het privé-vliegbrevet en de certificatie van vliegtuigen voor de algemene luchtvaart moeten aan een herziening worden onderworpen.

1.12

Het EASA zou ervoor moeten zorgen dat er een Europees brevet voor de algemene luchtvaart wordt ingevoerd met aantekeningen en bevoegdverklaringen die passen bij het goedgekeurde vliegtuig waarmee wordt gevlogen.

1.13

Politieke overwegingen mogen geen belemmering vormen voor het weren van luchtvaartmaatschappijen uit het Europese luchtruim; de veiligheid van bemanning, passagiers en de bewoners van gebieden onder de vliegroutes dient voorop te staan.

2.1

In samenwerking met de lidstaten en hun deskundigen is een zwarte lijst van 96 luchtvaartmaatschappijen opgesteld en gepubliceerd. 93 daarvan hebben een algeheel vliegverbod gekregen; de overige 3 zijn operationele beperkingen opgelegd. Los daarvan overweegt Frankrijk een nieuw systeem met veiligheidslabels in te voeren, die als reclame gebruikt kunnen worden.

2.2

Begin 2004 stortte een chartervliegtuig van Flash Airlines neer in de Rode Zee. 148 mensen, overwegend Franse toeristen, kwamen om het leven. Door dit ongeval werd duidelijk dat de coördinatie tussen landen m.b.t. de uitwisseling van informatie over de veiligheid van vliegtuigen te wensen overliet, omdat toen pas bleek dat Flash Airlines een vliegverbod had gekregen van de Zwitserse luchtvaartautoriteiten. Sindsdien staat Europa onder druk om zijn wetgeving inzake de luchtvaartveiligheid te verbeteren.

2.3

Wil de zwarte lijst het gewenste effect sorteren, dan moeten de lidstaten wat de aanpak van luchtvaartmaatschappijen betreft één lijn trekken. Zij moeten voorkomen dat één van hen om sociaal-economische redenen besluit dat een luchtvaartmaatschappij die op de zwarte lijst staat „ermee door kan” en van zijn luchthavens gebruik mag maken, terwijl de andere lidstaten vinden dat de luchtvaartmaatschappij in kwestie niet aan de eisen voldoet.

2.4

„Brussel” is echter bij een aantal geschillen verzocht in te grijpen. Zo werd Turkije kwaad toen een aantal regeringen in Europa onder leiding van Nederland om veiligheidsredenen besloot de landingsrechten van Onur Air, een Turkse budgetmaatschappij, tijdelijk in te trekken. Verder staat Griekenland onder druk om vaart te zetten achter zijn onderzoek naar het neerstorten van een toestel van Helios dat op Larnaca (Cyprus) was opgestegen.

2.5

Punten van bezorgdheid zijn de algemene onderhoudsvoorschriften, opleiding van bemanningsleden, vlieguren van de bemanning, rusttijden, brandstofbesparing, geluidsbeperking en de luchtverkeersleiding.

2.6

Door de verscherpte concurrentie in de luchtvaart en de hachelijke financiële positie waarin veel luchtvaartmaatschappijen verkeren, wordt er een grotere druk uitgeoefend op bemanningen om op te stijgen in omstandigheden waaronder zij normaal gesproken niet zouden vliegen, en om te vliegen in toestellen die niet helemaal luchtwaardig zijn. De druk om dan toch te vliegen wordt verder opgevoerd doordat luchtvaartmaatschappijen op grond van EU-wetgeving verplicht zijn passagiers in geval van vertraging een overnachting of een vergoeding aan te bieden. Dit alles gaat ten koste van de veiligheid. Daarnaast doet zich het probleem voor dat veel nationale luchtvaartautoriteiten bij de handhaving van de voorschriften de neiging hebben veel door de vingers te zien als het om de eigen nationale luchtvaartmaatschappij gaat.

2.7

Er is een luchtvaartmaatschappij die nog altijd op Brussel en Parijs vliegt, hoewel zij in een aantal andere Europese landen wordt geweerd. Zwitserland heeft 23 vliegtuigen verboden zijn luchtruim te betreden, maar het houdt onverbiddelijk vast aan zijn traditie om bedrijfsgeheimen te beschermen; daarmee blijven de namen en zelfs het aantal maatschappijen geheim.

3.1

Talloze vliegtuigongevallen die in de loop der tijd hebben plaatsgevonden, zijn geweten aan vermoeidheid. Vermoeidheid vormt nog altijd een probleem voor bemanningen van vliegtuigen van iedere grootte. Maar hoe kan een piloot weten wanneer hij of zij te vermoeid is om te vliegen? Welke rol spelen slaapcycli, uitdroging, voeding en ziekte bij het vermogen om vermoeidheid te onderkennen en er iets aan te doen?

3.2

Piloten die verschillende tijdszones doorkruisen krijgen zeker te maken met vermoeidheid en aantasting van hun beoordelingsvermogen. Er wordt van uitgegaan dat zij tijdens lange vluchten rustperiodes kunnen nemen, maar daartoe zouden zij wel over adequate voorzieningen, zoals een plat bed, moeten beschikken.

3.3

Er bestaat bewijs in overvloed dat vermoeidheid van invloed is op de veiligheid. In een rapport dat de Amerikaanse Raad voor de verkeersveiligheid (National Transportation Safety Board) onlangs heeft uitgebracht over het dodelijke vliegtuigongeval dat op 19 oktober 2004 in Kirksville, Missouri, plaatsvond, staat het volgende: aangezien de tijd die voor nachtrust beschikbaar was, minder dan optimaal was, men zich vroeg op het werk moest melden, de werkdagen lang waren, het aantal vluchtetappes hoog was, en tijdens de lange werkdagen aan veeleisende omstandigheden — non-precision approaches die handmatig werden uitgevoerd met een lage wolkenbasis en beperkt zicht — het hoofd moest worden geboden, is het waarschijnlijk dat vermoeidheid ertoe heeft bijgedragen dat de piloot slechter functioneerde en niet de juiste beslissingen nam.

3.4

Waar of niet, geen enkele piloot die ook maar een beetje ervaring heeft kan ontkennen dat hij wel eens met een aanval van vermoeidheid te kampen heeft gehad of op een of andere manier door vermoeidheid minder goed heeft gefunctioneerd. De kwaliteit van de slaap tijdens rusttijden is erg belangrijk.

3.5

Ook voeding speelt een belangrijke rol. Zo zal iedere piloot — van de kersverse leerling tot de gezagvoerder die op het punt staat met pensioen te gaan — bevestigen dat koffie zijn lievelingsdrank is. Maar hoewel koffie een stimulerende werking heeft en mensen tijdelijk alerter maakt, treedt vermoeidheid op indien men geen koffie meer drinkt. Bovendien is koffie een diureticum; het werkt dus vochtafdrijvend en veroorzaakt daardoor uitdroging, hetgeen weer tot vermoeidheid kan leiden.

3.6

Tijdens lange vluchten, waarbij vrijwel volledig op de automatische piloot wordt gevlogen, gaat vermoeidheid gepaard met verveling, hetgeen een groot probleem vormt. Om de bemanning alert te houden eisen sommige luchtvaartmaatschappijen, met name bij trans-Siberische vluchten, dat de automatische piloot elk uur wordt gereset.

3.7

Veel ongevallen in de luchtvaart zijn te wijten aan fouten van de piloot, en vermoeidheid is een belangrijke oorzaak van die fouten.

3.8

Het is de bedoeling dat het EASA de brevettering overneemt en daarbij in de plaats komt van de Organisatie van Gezamenlijke Luchtvaartautoriteiten (Joint Aviation Authorities-JAA). Dit zou mogelijk geen gevolgen hebben voor de brevetten van de ICAO (Internationale Burgerluchtvaartorganisatie) die in de VS zijn behaald en door piloten in Europa worden gebruikt.

4.1

Alle verbeteringen qua rusttijden voor het cockpitpersoneel zouden, voor zover mogelijk, ook moeten gelden voor het cabinepersoneel, dat in geval van nood en ter voorkoming van veiligheids- of beveiligingsincidenten klaarwakker moet zijn.

4.2

Het cabinepersoneel zou een goede reanimatiecursus gevolgd moeten hebben. Daarnaast zouden zij over een uitstekende beheersing van hun moedertaal en van het Engels op ten minste ICAO-niveau 4 moeten beschikken om de communicatie met de passagiers in geval van nood te vergemakkelijken.

5.1

Het EESC heeft zich al eerder uitgesproken over de luchtverkeersleiding en de problemen die daarmee verband houden (1). Het voorgestelde SESAR-systeem zou de veiligheid ten goede komen, als het tenminste wordt ingevoerd; hierover brengt het EESC een apart advies uit (2). Feit blijft echter dat er één luchtverkeersleidingsysteem voor alle landen in Europa moet komen met Eurocontrol als een soort overkoepelende regelgevingsinstantie, bijv. zoals de Federal Aviation Administration (FAA) in de VS. Het EESC is verheugd dat het eerste contract in het kader van het TMA2010+-programme van Eurocontrol is gesloten.

5.2

Het is voor de veiligheid van het grootste belang dat er in heel Europa normalisering plaatsvindt en er geïntegreerde systemen worden ingevoerd.

5.3

Het is wenselijk dat er een adequaat bewijs van vakbekwaamheid wordt ingevoerd voor personeelsleden die zich bezighouden met elektronische systemen voor de veiligheid van het luchtverkeer (ATSEP — Air Traffic Safety Electronics Personnel).

6.1

Voor sommige lidstaten is het kennelijk moeilijk hun nationale voorschriften aan te passen aan de Europese Part-66-normen. De onderhoudslicenties die door lidstaten worden afgegeven, zijn gebaseerd op de eisen van de Joint Aviation Authorities (JAA), die in nationale wetgeving zijn omgezet om ze juridisch bindend te maken. Bij het EASA-systeem vallen de licentieregels echter onder de EU-wetgeving. Het lijkt erop dat handhaving van de regels een langdurig proces is, waarbij in beroep gegaan kan worden.

6.2

In 2005 maakten alle 25 EU-lidstaten gebruik van de mogelijkheid tot ontheffing. Daardoor kregen zij uitstel tot september 2005 om aan de voorschriften van Part 66 te voldoen. Indien het EASA data vaststelt waarop landen aan de veiligheidsvoorschriften moeten voldoen, dan dient hieraan te worden vastgehouden en anders moeten in ieder geval met alle partijen dezelfde data worden afgesproken om te voorkomen dat termijnen of overgangsperioden verlengd moeten worden.

6.3

Het EESC vraagt zich af of de mogelijkheid bestaat dat het EASA toezicht houdt op de uitbesteding van onderhoud door budgetmaatschappijen aan onderhoudsbedrijven in derde landen.

6.4

Er moet voldoende tijd voor inspectie op de grond worden gegeven, met name bij vliegtuigen die meteen weer vertrekken. De gemiddeld 25 minuten voor korte trajecten kan beslist niet in alle gevallen als voldoende worden beschouwd.

6.5

Ook dienen er voldoende middelen voor het onderhoud te worden uitgetrokken. Het onderhoud moet worden uitgevoerd door gekwalificeerd personeel, dat uitsluitend gebruik mag maken van gecertificeerde onderdelen.

6.6

De nationale luchtvaartautoriteiten dienen steekproefgewijze inspecties en controles uit te voeren om erop toe te zien dat aan de voorschriften wordt voldaan.

7.1

Luchtvaartmaatschappijen moeten in een financieel gezonde positie verkeren en over voldoende kapitaal beschikken voordat een exploitatievergunning wordt afgegeven. Hun financiën moeten door de lidstaten regelmatig gecontroleerd worden om ervoor te zorgen dat de regels niet omzeild worden.

7.2

Zij moeten beschikken over ervaring en een competent management.

8.1

De Europese Commissie wil het EASA nog meer bevoegdheden geven op het gebied van de regelgeving inzake luchthavens, de luchtverkeersleiding en luchtnavigatiediensten (o.m. wat veiligheid en interoperabiliteit betreft).

8.2

Het Comité steunt de oprichting van het EASA (bij Verordening nr. 1592/2002). Het komt de efficiëntie en veiligheid van de luchtvaart in Europa immers ten goede wanneer er een Europees kader wordt ingevoerd voor procedures en vergunningen voor luchtvaartuigen en uitrustingsstukken die door één instantie worden afgegeven.

8.3

Het EASA heeft de mogelijkheid zich te buigen over normen en aanbevolen praktijken (SARP's) en de onregelmatigheden die voortvloeien uit de „aanbevolen praktijk” en de „standaardpraktijk” in de ICAO-bijlagen.

9.1

Houders van een privé-vliegbrevet (PPL) die met een FAA-licentie binnen het Europese luchtruim vliegen, zouden verplicht moeten worden een aantekening van het EASA op hun licentie te hebben.

9.2

Alle vliegtuigen die tot de algemene luchtvaart behoren, dienen aan de door het EASA vastgestelde EU-normen te voldoen voordat zij tot het Europese luchtruim toegelaten worden.

10.1

Het EASA zou richtsnoeren/regels moeten opstellen om specifieke apparatuur of netwerken te beschermen tegen „wederrechtelijke daden”, zoals omschreven door de ICAO.

10.2

De kwetsbaarheid wordt steeds groter, niet alleen door het toenemende gebruik van Ethernet (LAN) en IP, maar ook doordat:

11.1

Het EASA moet beschikken over de nodige bevoegdheden om deze sector te reguleren, niet alleen qua luchtwaardigheid en ontwerp maar ook wat de certificering van het basisstation, lanceersystemen, enz. betreft.

11.2

Alle regels die voor conventionele luchtvaartuigen gelden, moeten ook als verplicht voor onbemande luchtvaartuigen worden beschouwd. Alle gebruikers van het luchtruim moeten worden geraadpleegd in die gevallen waarin onbemande vluchten gevolgen voor die gebruikers zouden kunnen hebben.

12.1

Het EASA is het overkoepelende regelgevingsorgaan van de EU. Het stelt de beginselen en regels voor de veiligheid van de luchtvaart in de EU vast. Het heeft onvoldoende geld, onvoldoende personeel en geen enkele handhavingsbevoegdheid.

12.2

Het EASA is voor de handhaving van de regels en voorschriften aangewezen op allerlei nationale regelgevende instanties.

12.3

In feite is er zo sprake van zelfregulering. Geen enkele nationale regelgevingsinstantie zal een luchtvaartmaatschappij in zijn rechtsgebied aanpakken, tenzij het om een uiterst ernstig probleem gaat.

12.4

De nationale regelgevende instanties zijn ook verantwoordelijk voor alle luchtvaartuigen die in hun land geregistreerd zijn en voor alle luchtvaartuigen die eigendom zijn van maatschappijen die vestigingen in hun land hebben. Het komt erg vaak voor dat deze vliegtuigen en de bemanning daarvan gestationeerd zijn in en opereren vanuit een andere lidstaat. Een goede regulering wordt zo bemoeilijkt.

12.5

De nationale regelgevende instanties dienen de besluiten van het EASA uit te voeren; door interpretatieverschillen kan dit ertoe leiden dat de regels en voorschriften in de EU niet op gelijke wijze worden geïmplementeerd. Het gevolg hiervan zou kunnen zijn dat luchtvaartmaatschappijen „onder goedkope vlag” gaan vliegen indien de voorschriften in een bepaald land soepeler worden toegepast dan in andere.

12.6

Ondertussen mag de Europese Burgerluchtvaartconferentie controleren of ter plaatse aan de voorschriften wordt voldaan. Deze bevoegdheid zou bij het EASA moeten berusten.

12.7

Het EASA wordt momenteel gefinancierd met rechten die voor de afgifte van certificaten worden betaald. Aangezien het agentschap in 2006 naar verwachting een verlies van 15 miljoen euro zal lijden, is het van essentieel belang dat de centrale overheden voor de nodige financiële middelen zorgen om de toekomst van het EASA veilig te stellen.