52002PC0769

Voorstel voor een Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake minimale veiligheidseisen voor tunnels in het transeuropese wegennet /* COM/2002/0769 def. - COD 2002/0309 */


Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD inzake minimale veiligheidseisen voor tunnels in het transeuropese wegennet

(door de Commissie ingediend)

TOELICHTING

1 Achtergrond van het voorstel

A. Het probleem van de veiligheid van tunnels

In haar Witboek inzake vervoersbeleid [1], benadrukt de Commissie de noodzaak om een Europese richtlijn te overwegen inzake de harmonisering van minimale veiligheidsnormen, teneinde een hoog niveau van veiligheid te waarborgen voor tunnelgebruikers, met name die in het transeuropese transportnetwerk.

[1] Witboek van de Commissie van 12 september 2001: "Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010- tijd om te kiezen", COM (2001) 370.

Vanwege de afgesloten omgeving kunnen tunnelongelukken, in het bijzonder brand, inderdaad dramatische gevolgen hebben. De branden in de Mont Blanc- en Tauern-tunnels in 1999 en in de Gotthard-tunnel in 2001 hebben niet alleen vraagstukken doen rijzen inzake de veiligheid in wegtunnels. Ontwerpers, aannemers en beheerders hebben talloze jaren ervaring opgebouwd. Deze dramatische ongelukken hebben de risico's in tunnels echter opnieuw voor het voetlicht gebracht. Zij vragen om besluiten op politiek niveau.

Het aantal tunnelongelukken is relatief beperkt, omdat tunnels niet blootstaan aan nadelige weersomstandigheden zoals sneeuw, ijs, wind en regen. Dit geldt met name voor langere tunnels. Branden komen echter tamelijk vaak voor, hoewel volgens internationale statistieken de meeste voertuigbranden niet worden veroorzaakt door ongelukken, maar door zelfontbranding van het voertuig of haar lading vanwege defecten in elektrische systemen of oververhitte motoren. Aan de andere kant zijn de meeste branden met ernstige gevolgen (branden met als gevolg gewonden, dodelijke ongevallen of zware materiële schade) veroorzaakt door ongelukken (12 van de 14 ergste bekende branden wereldwijd), met uitzondering van de Mont Blanc-tunnelbrand, die veroorzaakt werd door zelfontbranding van een vrachtwagen.

Daarnaast verergert de potentiële uitval van het transportsysteem volgend op een grote brand deze gevolgen en kan zij ernstige verstoringen in de economie van een hele regio veroorzaken.

B. Hedendaagse technologie

In nieuwe en gerenoveerde wegtunnels voldoen structurele en technische beveiligingsinstallaties normaliter aan nationale en internationale aanbevelingen, eisen of normen. Deze beveiligingsinstallaties kunnen alleen volledig effectief zijn als ze goed worden beheerd en worden gecombineerd met een efficiënte alarmdienst en correct gedrag van weggebruikers. Verkeersbeheersing en -bewaking door de politie of andere autoriteiten kan een preventief effect hebben. De constante en intensieve inspanningen van wegenbouwautoriteiten en verkeerspolitie kunnen de kans op ongelukken en branden in tunnels echter niet volledig uitschakelen.

Op intenationaal niveau heeft het Comité Wegtunnels van de World Road Association (PIARC) een aantal aanbevelingen uitgebracht, inclusief een rapport over brand- en rookbestrijding [2]

[2] PIARC (1999) Comité Wegtunnels, Brand- en rookbestrijding in wegtunnels, Ref. 05.05.B, 1999, AIPCR/PIARC, La Défense, Frankrijk, ISBN 2-84060-064-1

Sinds 1995 heeft het PIARC een gezamenlijk project met de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) uitgevoerd inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen door wegtunnels, met ondersteuning van de Europese Commissie.

In september 1999 erkende de Conferentie van Western European Road Directors (WERD) veiligheid van wegtunnels als een belangrijk probleem en verzocht zij Zwitserland, Frankrijk, Oostenrijk en Italië officieel om de oprichting van een informele groep (de zogenaamde Alpenlanden-groep), teneinde een gezamenlijke aanpak van dit probleem te evalueren. Op 14 september 2000 gaf WERD haar goedkeuring aan de door de Alpenlanden-groep voorgestelde maatregelen ter verbetering van tunnelveiligheid.

De Franse overheid begon meteen met een veiligheidscontrole van alle wegtunnels met een lengte van meer dan 1 km. Eén jaar later, in augustus 2000, werd een nieuwe veiligheidseis voor wegtunnels [3] goedgekeurd. In Duitsland [4] en Oostenrijk werden gelijksoortige stappen ondernomen.

[3] Circulaire du 20 août 2000 relative aux tunnels routiers.

[4] Workshop over de veiligheid van weg- en spoortunnels, november 1999, "Brandschutz in Verkehrstunneln", FE 82.166/199/B3 der Bundesanstalt für Strassenwesen, Schlussbericht Dezember 2000, BMVBW, Bonn

In september 1999 belegde de Europese Commissie een vergadering van deskundigen. Op deze vergadering werd voorgesteld om de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) te beschouwen als een potentieel harmoniseringsforum, met name binnen de Werkgroep Verkeersveiligheid (WP1), die zich bezighoudt met de wegeninfrastructuur. De Commissie nam tunnelveiligheid tevens op in haar 5e kaderjprogramma voor onderzoek. Men heeft zorg gedragen voor de financiering van onderzoeksprojecten met betrekking tot duurzame en betrouwbare tunnelconstructies (DARTS), de ontwikkeling van een beslissings-ondersteunend expertsysteem voor crisisbeheer in tunnels (SIRTAKI) alsmede een thematisch netwerk voor tunnelbranden (FIT en SAFE-T). Andere voorstellen, voornamelijk met betrekking tot preventie- en informatietechnologieën op voertuigen of in tunnels, zijn in voorbereiding.

In Zwitserland heeft het Federale Roads Office (FEDRO) in april 1999 een taakgroep [5] opgericht. Deze taakgroep heeft een groot aantal veiligheidsaspecten van alle tunnels met een lengte van meer dan 600 m in het Zwitserse snelwegennetwerk bestudeerd. Er zijn meteen een aantal kortetermijnmaatregelen ter verbetering van veiligheid geïmplementeerd, terwijl andere maatregelen later van kracht zullen worden.

[5] ASTRA Tunnel Task Force Report Schlußbericht vom 23. Mai 2000, Bundesamt für Straßen, Bern, Schweiz.

Ook spoorwegtunnels brengen veiligheidsproblemen met zich mee. Bovendien heeft de EU voor de komende decennia de aanleg gepland van zeer lange spoorwegtunnels, zoals de basistunnel Lyon-Turijn (52 km) en de Brenner-basistunnel (55 km). Veiligheidseisen voor spoorwegtunnels zullen in technische specificaties aan de orde worden gesteld, teneinde te worden overgenomen in de context van richtlijnen inzake interoperabiliteit van spoorwegen.

2 Doelstelling van het voorstel

De belangrijkste oorzaken van verkeersongelukken zijn onjuist gedrag van weggebruikers, ontoereikende installaties op het wegennet, voertuigen met technische defecten en andere storingen (zoals defecte elektrische systemen en remmen, oververhitte motoren, enzovoort) en problemen met de lading (bijvoorbeeld onstabiele ladingen, chemische reacties).

Er moeten structurele, technische en organisatorische verkeersveiligheidsmaatregelen worden genomen teneinde incidenten te voorkomen en de gevolgen tot een minimum te beperken. Alle veiligheidsmaatregelen moeten corresponderen met de nieuwste technologie en dienen van toepassing te zijn op alle betrokken factoren, dat wil zeggen weggebruikers, alarmdiensten, infrastructuur en voertuigen.

Voor het bereiken van een optimaal veiligheidsniveau in wegtunnels zijn de volgende doelstellingen bepaald:

* Primaire doelstelling: preventie (het voorkomen van kritische gebeurtenissen die het menselijk leven, het milieu en tunnelinstallaties in gevaar brengen).

* Secundaire doelstelling: beperking van mogelijke gevolgen (bij gebeurtenissen zoals ongelukken en branden) door de ideale voorwaarden te scheppen voor

- het in staat stellen van mensen die bij het incident betrokken zijn om zichzelf in veiligheid te brengen;

- het toestaan van onmiddellijke interventie van weggebruikers om meer schade te voorkomen;

- het garanderen van efficiënte acties van alarmdiensten;

- het beschermen van het milieu;

- het beperken van materiële schade.

Bij incidenten of ongelukken zijn de eerste tien tot vijftien minuten cruciaal voor het in veiligheid brengen van lijf en leden en het beperken van schade. Preventie van kritische gebeurtenissen is daarom prioriteit nummer één, hetgeen inhoudt dat er in de eerste plaats preventieve maatregelen moeten komen.

3 Inhoud van het voorstel

A. Toepassingsgebied

De eisen van de richtlijn zijn van toepassing op tunnels met een lengte van meer dan 500 m in het transeuropese netwerk. [6] Gebruikers kunnen normaliter binnen ongeveer 5 tot 10 minuten op eigen kracht ontsnappen uit tunnels met een lengte van minder dan 500 m. Binnen dit tijdsbestek wordt de hete rook van het vuur op natuurlijke wijze in lagen verdeeld, waardoor ontsnapping mogelijk is. Tunnels korter dan 500 m hoeven over het algemeen niet te worden uitgerust met mechanische ventilatiesystemen.

[6] Beschikking Nr. 1692/96/EG van het Europese Parlement en de Raad van 23 juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een transeuropees vervoersnet, PB L 228 van 9 september 1996

B. Organisatorische eisen

Overwegende dat de diversiteit van organisaties die betrokken zijn bij het beheer, het onderhoud, de reparatie en de opwaardering van tunnels de kans op ongelukken vergroot, stelt de Commissie voor om de organisatie van veiligheid op nationaal niveau te harmoniseren en de verschillende rollen en verantwoordelijkheden te verduidelijken. De Commissie stelt met name voor dat elke lidstaat een bestuursorgaan benoemt dat wordt ondersteund door een inspectiedienst. In de meeste gevallen hebben de lidstaten de mogelijkheid om bestaande administratieve diensten tot bestuursorganen te benoemen in de zin van deze richtlijn. De verantwoordelijkheid voor de veiligheid in elke tunnel ligt bij de tunnelbeheerder. De verantwoordelijkheid voor de controle ligt bij de benoemde veiligheidsbeambte. De belangrijkste door deze richtlijn geïntroduceerde bestuurlijke en organisatorische bepalingen zijn vervat in de artikelen 4, 5, 6 en 7 en bijlage II.

C. Technische eisen

Het veiligheidsniveau in tunnels wordt beïnvloed door verschillende factoren die onder de volgende vier noemers kunnen worden gebracht:

* Infrastructuur

* Gebruik van de tunnel

* Voertuigen

* Weggebruikers

Voor elke groep factoren zullen eisen worden gesteld die gericht zijn op verhoging van de veiligheid in wegtunnels. Technische specificaties worden gegeven in artikel 3 en de bijlagen I en III. Bijlage I is gebaseerd op bestaande pogingen tot harmonisatie op internationaal niveau, met uitzondering van de tunnelclassificatie, die wordt geïntroduceerd in het kader van deze richtlijn.

Deze classificatie, die voorziet in vijf niveaus van voorzieningen, is gebaseerd op twee parameters: het verkeersvolume en de tunnellengte. Er is bij de bepaling van verkeersvolumes geen equivalentiefactor vastgesteld voor vrachtwagens zwaarder dan 3,5 t en bij de vaststelling van de drempels is uitgegaan van een jaarlijks dagelijks verkeersvolume van 15% voor vrachtwagens, een normale rijstrookbreedte van 3,50 m en een maximale helling v+an 3% of minder.

Bijlage III, die geharmoniseerde eisen voor verkeerstekens bevat, is gebaseerd op de VN/ECE-aanbevelingen inzake veiligheid van wegtunnels en op het Verdrag van Wenen inzake verkeerstekens, die geen van beiden bindend zijn in de Europese Unie. Omdat recente ongelukken, met name de brand in de Gotthard-tunnel in 2001, uitwijzen dat bij tunnelongelukken de meeste levens door zelfredding worden gered, is de introductie van een voldoende aantal duidelijke en voor zich sprekende tekens voor de veiligheidsvoorzieningen in elke tunnel een belangrijke maatregel is, die tegen relatief lage kosten kan worden geïmplementeerd.

C 1. Infrastructuur

Vanwege het grote aantal tunnels en oonderlinge afhankelijkheid van de voor veiligheid relevante componenten, moeten nieuwe maatregelen zorgvuldig worden gecoördineerd. Dit geldt met name voor componenten die gebouwd zijn op basis van eerdere normen en moeten worden veranderd om aan de eisen van deze richtlijn te voldoen.

Verkeersautoriteiten specificeren over het algemeen veiligheidseisen die van toepassing zijn op alle snelwegtunnels, zodat op het gehele netwerk hetzelfde veiligheidsniveau wordt bereikt. Er bestaan echter reeds een aantal nationale richtlijnen of regelingen, terwijl andere worden gereviseerd, of in sommige gevallen nog moeten worden opgesteld of voltooid. Deze nationale richtlijnen of regelingen dienen te worden herzien en gecoördineerd op Europees niveau.

Bijlage I bevat de belangrijkste eisen voor de infrastructuur, die alle structurele componenten, ventilatie en andere elektromechanische apparatuur omvatten. Daarnaast bevat Annex III een beschrijving van, en eisen voor, de positionering van verplichte verkeerstekens, panelen en pictogrammen met betrekking tot veiligheid.

Tunnels met twee buizen hebben een veel groter veiligheidspotentieel bij brand. De Commissie stelt daarom voor dat tunnels met één buis alleen aangelegd moeten worden, als een langetermijnvoorspelling aangeeft dat het verkeer op een redelijk niveau blijft (minder dan 50% van het verzadigingsniveau).

C 2. BEHEER

De hoofdtaken van de tunnelbeheerder zijn als volgt:

* het garanderen van veiligheid voor gebruikers en beheerders zowel bij normale status (preventie) als bij incidenten

* het bewaken van de efficiënte werking van alle installaties (met inbegrip van ventilatie, verlichting, enz.) tijdens normaal bedrijf en het zo nodig aanpassen hiervan bij incidenten

* het goed onderhouden van alle structurele en elektromechanische installaties.

Bij een incident dient de tunnelbeheerder nauw samen te werken met de alarmdiensten. Er moet tenminste overleg met de alarmdiensten worden gepleegd bij het definiëren van de volgende taken:

* werkwijze in noodsituaties

* alarmdiensten

* calamiteitenplannen

C 3. Voertuigen

Alle vrachtwagens, bussen en touringcars die de tunnels binnenkomen dienen te zijn uitgerust met een brandblusapparaat, omdat normaliter een brand het gemakkelijkst direct na het ontstaan kan worden geblust. Het voorstel bevat een algemene verplichting, maar de Commissie zal gedetailleerder eisen overwegen in een algemener en passender context voor alle motorvoertuigen met een maximaal toelaatbare massa van meer dan 3,5 ton.

Vrachtwagens zijn uitgerust met brandstoftanks met een gemiddelde capaciteit van 700 liter. Er bestaat echter geen limiet in de technische wetgeving voor motorvoertuigen inzake de capaciteit van brandstoftanks van vrachtwagens. Vrachtwagentransportbedrijven brengen vaak zonder aanvullende veiligheidsmaatregelen extra tanks aan om de capaciteit tot 1500 liter te vergroten. Voor deze zware voertuigen vereist dit voorstel dat aanvullende tanks leeg moeten zijn bij het passeren van de tunnels. Corresponderende bepalingen worden voorgesteld in lid 3 van bijlage I. Parallel hiermee zal het veiligheidsprobleem van de grote tankcapaciteit die op zware vrachtwagens kan worden gemonteerd aan de orde worden gesteld in het regelgevend orgaan dat verantwoordelijk is voor de wetgeving voor motorvoertuigen.

Ook vrachtwagens die gevaarlijke stoffen of goederen met een calorische waarde groter dan 30 MW vervoeren zijn kritisch en dienen te worden uitgerust met adequate brandblussystemen. Verder ontwikkelen fabrikanten van voertuigen technische oplossingen waarmee de kans op brand voor diverse functies, zoals motoren, turbochargers en remmen, kan worden gereduceerd. Waar gepast zal de Commissie overwegen om de relevante eisen voor technische voortgang aan te passen.

C 4. Weggebruikers

Diepteanalyses van wegincidenten geven aan dat een ongeluk het gevolg is van één of meer fouten in een complex systeem dat bestuurders, voertuigen, de weg en de omgeving omvat.

Dit voorstel gaat niet in de eerste plaats over vraagstukken i.v.m. menselijk gedrag. Men dient er echter rekening mee te houden dat de belangrijkste factor bij verkeersongelukken de menselijke fout is. Inspanningen om het niveau van verkeersveiligheid te verhogen dienen dus voornamelijk te zijn gericht op het voorkomen van menselijke fouten. De tweede stap zal moeten garanderen dat fouten van bestuurders geen ernstige gevolgen hebben.

Er bestaan diverse manieren om de manier waarop mensen zich gedragen direct of indirect te beïnvloeden. Dit voorstel vraagt om betere informatie voor weggebruikers over tunnelveiligheid, bijvoorbeeld via voorlichtingscampagnes op nationaal niveau en verbetering van de communicatie tussen de tunnelbeheerder en weggebruikers in een tunnel.

4 Aantal en locatie van de tunnels waarop dit voorstel betrekking heeft

Deze richtlijn bevat bepalingen die van toepassing zijn op in gebruik zijnde tunnels, tunnels in aanbouw en tunnels in de ontwerpfase.

Voor een inventarisatie van bestaande en toekomstige TEN-wegtunnels zijn verscheidene bronnen gebruikt.

De VN/ECE heeft een lijst opgesteld met wegtunnels die langer zijn dan 1000 m. Deze lijst bevat 370 tunnels met een totale lengte van 900 km, waarvan 182 tunnels zich bevinden in het transeuropese wegennet, met een totale lengte van 446 km.

Een groot aantal wegtunnels in de EU bevindt zich momenteel in de aanleg- of planfase. Ook deze tunnels staan op de lijst. Aan de hand van VN/ECE- en andere bronnen is vastgesteld welke tunnels in de toekomst zullen worden opengesteld. Het blijkt dat dit het geval is met 64 tunnels met een totale lengte van 172 km.

Van Griekenland wordt verwacht dat zij het grootste aantal TEN-tunnels langer dan 1000 m zal aanleggen: 16 nieuwe tunnels met een totale lengte van 36 km, bijna de volledige Egnatia-autosnelweg. Italië zal 13 tunnels langer dan 1000 m aanleggen en Duitsland 12.

Tunnels met een lengte tussen 500 m en 1000 m zijn niet opgeslagen in de database van VN/ECE. Deze zijn dus voornamelijk opgespoord met behulp van de statistieken van lidstaten en andere bronnen. Voor het opsporen van nieuwe TEN-tunnels met deze lengte is een soortgelijke methode gebruikt.

Er zijn in totaal 216 bestaande TEN-wegtunnels met een lengte tussen de 500 m en 1000 m gevonden, waarvan 70% zich in Italië bevindt. Men verwacht dat in de komende vijf jaar nog eens 50 TEN-wegtunnels met een lengte van 500 tot 1000 m worden opengesteld, met een totale lengte van 39 km.

Momenteel ligt de tunneldichtheid in Italië en Oostenrijk ver boven die van de Europese Unie.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Tabel: Lijst TEN-wegtunnels

Daarnaast is Noorwegen het enige EER-land met tunnels met een lengte van meer dan 500 m in het hoofdwegennetwerk, met 130 tunnels met een totale lengte van 200 km.

Slechts drie kandidaat-lidstaten hebben tunnels met een lengte van meer dan 500 m. In het TINA-netwerk hebben Bulgarije, Slovenië en Slowakije respectievelijk 4, 5 en 1 tunnel(s) in deze categorie, met een totale lengte van 15 km.

5 Rechtvaardiging voor actie op Gemeenschapsniveau

Dit voorstel is gebaseerd op artikel 71 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschappen en is van toepassing op de langere tunnels in het transeuropese wegennet, die essentieel zijn voor vervoer op lange afstand binnen de Europese Unie.

In alle lidstaten, met uitzondering van Finland en Ierland, bevinden zich tunnels die onder deze richtlijn vallen. Deze zijn gebouwd volgens specificaties die mettertijd verouderd zijn geraakt; de apparatuur voldoet niet langer aan de hedendaagse technologie of de verkeersomstandigheden zijn sinds de opening substantieel gewijzigd. Over het algemeen bestaan er geen wettelijke mechanismen op nationaal niveau om tunnelbeheerders te verplichten de veiligheid te verbeteren als de tunnels eenmaal in gebruik zijn genomen.

Het is duidelijk dat de kans op ernstige branden in tunnels de afgelopen jaren enorm is toegenomen. Er is vastgesteld dat onvoldoende coördinatie een factor is die bijdraagt aan ongelukken in internationale tunnels. Bovendien geven recente ernstige ongelukken aan dat niet-lokale gebruikers een grotere kans maken om slachtoffer te worden van een ongeluk, vanwege het gebrek aan harmonisering van veiligheidsinformatie, communicatie en apparatuur.

Deze richtlijn zal de bescherming van weggebruikers en vitale infrastructuur verbeteren. Het uitblijven van actie zal de situatie verergeren, omdat ongelukken in tunnels bewezen hebben een zeer kostbare aangelegenheid te zijn voor wat betreft menselijke levens, toegenomen verkeersopstoppingen, vervuiling, risico's en reparaties.

6 Beoordeling van het voorstel

Om de verschillende opties met het oog op de implementatie van de overwogen maatregelen te evalueren, heeft de Commissie het bedrijf ICF Consulting Ltd opgedragen een kosten-batenanalyse uit te voeren. De eerste resultaten, die beschikbaar waren in mei 2002, zijn op 21 mei en 12 september 2002 gepresenteerd en besproken, naast de eisen zelf. Hoewel de deskundigen de algemene lijnen van de voorgestelde eisen accepteren, hebben zij diverse technische kanttekeningen geplaatst. Bij de voorbereiding van het uiteindelijke voorstel is hiermee waar nodig rekening gehouden.

A. Kosten van de maatregelen

De kosten voor verbetering bestaan uit drie componenten: herinrichting en apparatuur, operationele kosten en kosten van vertragingen in het verkeer als gevolg van de herinrichting. De kosten van herinrichting van wegtunnels volgens het volledige eisenpakket van bijlage I kunnen zeer hoog uitvallen, omdat tunnels de duurste vorm van wegeninfrastructuur vormen. Om deze reden staat de richtlijn lidstaten toe om onder bepaalde omstandigheden minder kostbare maatregelen te treffen, mits het bereikte veiligheidsniveau voldoende is. Met het oog hierop differentieert het in bijlage I geïntroduceerde classificatiesysteem eisen op basis van verkeersvolumes en lengte, en staat een clausule in het voorstel de lidstaten toe om alternatieve risico-verminderende maatregelen te accepteren, als de kosten voor herinrichting buitenproportioneel zijn ten opzichte van de kosten van een nieuwe tunnel. Uit deze resultaten blijkt echter duidelijk dat er behoefte is aan prioriteitstelling van investeringen in veiligheid, te beginnen met de tunnels met het hoogste verkeersvolume en de grootste kans op ongelukken.

De kosten van de constructiewerkzaamheden kunnen met een factor van maximaal vijf worden gereduceerd bij tunnels die profiteren van een "afwijking". De totale kosten voor het voorstel liggen tussen de 2,6 en 6,3 miljard euro. Bij laatstgenoemd bedrag gaat men ervan uit dat alle bestaande tunnels aan de bepalingen voor nieuwe tunnels zullen worden aangepast. Het lagere bedrag is een schatting voor het scenario waarin bepaalde wijzigingen in de tunnelconstructie worden vervangen door alternatieve maatregelen, zoals verkeersbeperkingen.

De herinrichting en apparatuur maken het grootste deel van de kosten uit, hoewel geschat wordt dat een kwart van de kosten kan worden toegeschreven aan verkeersvertragingen.

De kosten die gemaakt worden vanwege de voorgestelde richtlijn zullen worden gedragen door de lidstaten.

B. Verwachte voordelen

De verwachte voordelen van de maatregelen zijn onder andere:

- Het voordeel van ongelukken die kunnen worden voorkomen of beperkt. De directe kosten als gevolg van recente tunnelbranden, met inbegrip van de reparatiekosten, liggen ver boven de één miljoen euro aan gemiddelde directe kosten van een fataal wegongeluk zoals aangegeven in de Mededeling over verkeersveiligheid van 1997 [7]. Deze worden geschat op 210 miljoen euro per jaar.

[7] Een grotere verkeersveiligheid in de Europese Unie - Programma voor de periode 1997-2001 (COM (97) 131 def. van 9 april 1997).

- Er dient tevens rekening gehouden te worden met indirecte kosten voor de economie die voortvloeien uit de afsluiting van een tunnel. Bij onderzoeken na het ongeluk in de Mont Blanc-tunnel en de daaropvolgende afsluiting zijn deze kosten vastgesteld op 300 tot 450 miljoen euro per jaar voor Italië alleen [8].

[8] Valutazione degli effetti economici sui sistemi regionali e nazionali della chiusura del traforo del Monte Bianco, Prometeia, mei 1999.

- Men dient tevens rekening te houden met grote potentiële indirecte voordelen van deze richtlijn. Tunnelafsluiting vanwege ongelukken is niet alleen nadelig voor de regionale economie, maar ook voor de nationale economie, en in sommige gevallen zelfs voor de gehele Europese economie. Het verhoogt de vervoerskosten, vermindert de concurrentiekracht van de gebieden die nadeel van de afsluiting ondervinden en heeft nadelige gevolgen voor de verkeersveiligheid, omdat reizen langer worden, waardoor alle weggebruikers voor een potentieel langere periode [9] aan meer gevaar worden blootgesteld.

[9] De Mont Blanc tunnel kon pas na drie jaren van herstelwerkzaamheden weer worden opengesteld.

7 Conclusie

Het "Witboek - Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen" geeft een tweefasenbenadering voor tunnelveiligheid.

Op de korte tot middellange termijn zal de voorgestelde wetgeving minimale normen vaststellen die snel een garantie kunnen bieden voor een hoog niveau van veiligheid van gebruikers van wegtunnels. Zoals aangekondigd, omvat het voorstel de belangrijkste technische en operationele veiligheidsaspecten: technische apparatuur (bijvoorbeeld ventilatie- en afzuiginstallaties, schuilgelegenheden, vluchtgangen), verkeersregels (bijvoorbeeld verkeersbeperkingen, alternerend verkeer), opleiding van bedienend personeel in het omgaan met grote ongelukken, reddingsorganisaties, informatie voor gebruikers over "wat te doen bij brand" en communicatiemiddelen die de evacuatie van gebruikers bij brand moeten vergemakkelijken.

Tenslotte werpen recente tunnelbranden vragen op inzake de duurzaamheid van vervoer, met name in bergachtige gebieden. In dit opzicht is een coherente benadering voor de ontwikkeling van oplossingen op de middellange en lange termijn, met inbegrip van een verschuiving in vervoersmodaliteiten, één van de prioriteiten die uiteen wordt gezet in het Witboek over vervoersbeleid. Deze maatregelen zullen in hoge mate bijdragen tot vermindering van de kans op ongelukken in tunnels, in lijn met het bijgevoegde voorstel.

De Commissie stelt daarom voor dat het Europees Parlement en de Raad deze richtlijn inzake minimale veiligheidseisen voor wegtunnels in het transeuropese wegennetwerk aannemen.

Ondertussen is de Commissie bezig met het opzetten van een werkgroep van nationale deskundigen uit de lidstaten en bevoegde organisaties met de volgende doelstellingen:

- het verzamelen van de benodigde gegevens ter voorbereiding van een geharmoniseerde procedure voor risicoanalyse;

- het voorbereiden van verdere verbeteringen in de minimale veiligheidsbepalingen voor de aanleg, het beheer, het onderhoud, de reparatie, de opwaardering, het herstel en de herinrichting van tunnels van diverse typen en lengten, en het verbeteren van de verkeersomstandigheden in deze tunnels, door middel van onder andere tekens, beperkingen voor voertuigen en gevaarlijke stoffen, training van bestuurders;

- het verzamelen van informatie over veiligheidsbepalingen in tunnels, met name met betrekking tot nieuwe technieken voor verkeersbeheersing.

Als de lidstaten eenmaal hun bestuursorganen hebben benoemd, zal de Commissie garanderen dat zij worden vertegenwoordigd in de deskundigengroep, die tevens zal fungeren als een verbindingsschakel tussen de lidstaten. De Commissie zal tevens vertegenwoordigers uit bevoegde organisaties op internationaal niveau en uit derde landen uitnodigen, met name Zwitserland en Noorwegen, teneinde hun adviezen en ervaring bij specifieke zaken in overweging te nemen en een goede samenwerking te garanderen.

2002/0309 (COD)

Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD inzake minimale veiligheidseisen voor tunnels in het transeuropese wegennet

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 71, lid 1),

Gezien het voorstel van de Commissie, [10]

[10] PB [...],[...], blz. [...].

Gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité, [11]

[11] PB [...],[...], blz. [...].

Gezien het advies van het Comité van de Regio's, [12]

[12] PB [...],[...], blz. [...].

Volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag [13],

[13] PB [...],[...], blz. [...].

Overwegende hetgeen volgt:

(1) In het Witboek "Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen" [14] kondigt de Commissie aan dat zij minimale veiligheidseisen zal voorstellen voor tunnels die behoren tot het transeuropese wegennetwerk.

[14] Witboek van de Commissie van 12 september 2001: "Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010- tijd om te kiezen", COM (2001) 370.

(2) Het transportsysteem, met name het transeuropese transportnetwerk zoals dat gedefinieerd is in Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een transeuropees vervoersnet [15], is van groot belang voor de ondersteuning van de Europese integratie en de waarborging van een hoog niveau van welzijn van Europese burgers. De Europese Gemeenschap heeft de verantwoordelijkheid om borg te staan voor een hoog, uniform en constant niveau van veiligheid, dienstverlening en comfort op het transeuropese wegennetwerk.

[15] PB L 228 van 9.9.1996, blz. 1. Besschikking als gewijzigd bij Beschikking Nr. 1346/2001/EG (PB L 185 van 6.7.2001, blz. 1)

(3) Lange tunnels met een lengte van meer dan 500 m zijn belangrijke structuren die communicatie tussen grote gebieden in Europa mogelijk maken en een doorslaggevende rol spelen bij de functionering en ontwikkeling van regionale economieën.

(4) De Europese Raad heeft verscheidene malen, met name op 14 en 15 december 2001 in Laeken, de urgentie benadrukt van maatregelen die getroffen dienen te worden teneinde de veiligheid in tunnels te verbeteren.

(5) Op 30 november 2001 hebben de Ministers van Verkeer van Oostenrijk, Frankrijk, Duitsland, Italië en Zwitserland elkaar ontmoet in Zürich. Zij hebben een Gemeenschappelijke Verklaring aangenomen waarin wordt aanbevolen om de nationale wetgevingen inzake de meest recente geharmoniseerde eisen ter verbetering van de veiligheid in lange tunnels op één lijn te brengen.

(6) Omdat de doelstellingen van de voorgestelde actie, namelijk het bereiken van een uniform, constant en hoog niveau van bescherming voor alle Europese burgers in wegtunnels, niet in voldoende mate door de lidstaten kunnen worden bereikt en daarom, vanwege het vereiste niveau van harmonisering, beter op Gemeenschapsniveau kunnen worden verwezenlijkt, kan de Gemeenschap maatregelen vaststellen volgens het subsidiariteitsbeginsel van artikel 5 van het Verdrag. Overeenkomstig het in genoemd artikel verwoordde evenredigheidsbeginsel gaat deze richtlijn niet verder dan wat nodig is om die doelstellingen te verwezenlijken.

(7) Recente ongelukken in tunnels benadrukken hun menselijk, economisch en cultureel belang.

(8) Sommige lang geleden in gebruik gestelde tunnels in Europa zijn ontworpen in een tijd waarin de technische mogelijkheden en de vervoersomstandigheden sterk verschilden van die van tegenwoordig. De veiligheidsniveaus daar zijn dus niet te vergelijken en moeten worden verhoogd.

(9) Veiligheid in tunnels vereist een aantal maatregelen, ondermeer met betrekking tot geometrie en ontwerp van de tunnel, beveiligingsapparatuur inclusief verkeerstekens, verkeersbeheersing, training van alarmdiensten, interventieprogramma's, informatie voor gebruikers over gedrag in tunnels en betere communicatie tussen de verantwoordelijke autoriteiten en alarmdiensten zoals politie, brandweer en reddingsteams.

(10) Teneinde tot een gebalanceerde aanpak te komen en vanwege de hoge kosten van de maatregelen, dient men bij de vaststelling van de minimale veiligheidsvoorzieningen voor elke tunnel te kijken naar het tunneltype en het verwachte verkeersvolume. Met het oog hierop dienen voor de voorzieningen klassen te worden gedefinieerd met verschillende niveaus.

(11) Internationale organen zoals de World Road Association en de Economische Commissie voor Europa hebben sinds lange tijd aanbevelingen van onschatbare waarde verstrekt teneinde de veiligheidsvoorzieningen en verkeersregels in wegtunnels te helpen verbeteren en harmoniseren. Omdat deze aanbevelingen echter niet bindend zijn, kan hun volledige potentieel pas volledig worden gemaximaliseerd, indien de daarin geformuleerde eisen bindend worden gemaakt door middel van wetgeving.

(12) Het waarborgen van een hoog veiligheidsniveau vereist een goed onderhoud van de veiligheidsvoorzieningen in tunnels. De informatieuitwisseling over moderne veiligheidstechnologieën en gegevens over ongelukken/incidenten tussen de lidstaten dient systematisch te worden georganiseerd.

(13) Teneinde te garanderen dat de eisen van deze richtlijn op de juiste wijze worden toegepast door de Tunnelbeheerders, dienen de lidstaten één of meer autoriteiten aan te wijzen op nationaal, regionaal of lokaal niveau met een algemene verantwoordelijkheid voor tunnelveiligheid.

(14) Voor de implementatie van deze richtlijn is een flexibel en progressief tijdpad vereist. Op deze wijze kunnen de meest urgente werkzaamheden worden voltooid zonder grote verstoringen in het transportsysteem of knelpunten in openbare werken in de lidstaten te veroorzaken.

(15) De kosten voor de herinrichting van bestaande tunnels verschillen aanzienlijk per lidstaat, met name om geografische redenen. Het dient de lidstaten te worden toegestaan de herinrichtingswerkzaamheden die nodig zijn om aan de eisen van de richtlijn te voldoen te spreiden, indien de tunneldichtheid op hun grondgebied ver boven het Europese gemiddelde ligt.

(16) Voor reeds in gebruik gestelde tunnels of tunnels die niet binnen 18 maanden na de inwerkingtreding van deze richtlijn voor het publiek zijn opengesteld dient het de lidstaten te worden toegestaan om als alternatief voor de eisen van de richtlijn risico-verminderende maatregelen te nemen, wanneer verbouwing van een tunnel tegen redelijke kosten niet mogelijk is.

(17) Verdere technologische vooruitgang is nog steeds noodzakelijk voor de verbetering van tunnelveiligheid. Er dient een procedure te worden geïntroduceerd waarmee de Commissie de eisen van deze richtlijn aan de technologische vooruitgang kan aanpassen. Die procedure dient tevens te worden gebruikt bij het aannemen van een geharmoniseerde analysemethode.

(18) De maatregelen die noodzakelijk zijn voor implementatie van deze richtlijn dienen te worden vastgesteld overeenkomstig Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden [16].

[16] PB L 184 van 17.7.1999, blz. 23.

(19) De lidstaten dienen bij de Commissie een verslag in te dienen over de maatregelen die zij van plan zijn te nemen om aan de eisen van deze richtlijn te voldoen, teneinde de werkzaamheden op Gemeenschapsniveau te kunnen synchroniseren en zo het aantal verkeersstoringen te beperken.

HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:

Artikel 1

Onderwerp en toepassingsgebied

(1) Deze richtlijn stelt preventieve maatregelen vast, alsmede maatregelen die in een minimaal niveau van veiligheid bij tunnelongelukken in het transeuropese wegennet voorzien.

(2) Ze is van toepassing op alle tunnels in het transeuropese wegennet met een lengte van meer dan 500 m, ongeacht of deze in gebruik zijn, in aanbouw zijn, of in de ontwerpfase verkeren.

Artikel 2

Definities

Voor de toepassing van deze richtlijn wordt verstaan onder:

(1) "Transeuropees wegennet": het wegennet als omschreven in Afdeling 2 van bijlage I van Beschikking 1692/96/EG en geïllustreerd met kaarten. De kaarten hebben betrekking op de overeenkomstige afdelingen in het dispositief en/of bijlage II van die beschikking.

(2) "Verkeersvolume": het gemiddelde dagelijkse verkeer door een tunnel in beide richtingen, zoals berekend aan het begin van elk jaar over een doorlopende periode van drie jaar. Voor het bepalen van het verkeersvolume zal elk motorvoertuig worden geteld als één eenheid.

(3) "Uitrustingsklasse": de minimale veiligheidsvoorzieningen die voor elke tunnel vereist zijn; er zijn vijf, in bijlage I beschreven, met tunneltype, verkeersvolume en tunnellengte corresponderende veiligheidsklassen.

(4) "Alarmdiensten": alle lokale openbare en particuliere of tot het tunnelpersoneel behorende diensten, die optreden bij ongelukken, met inbegrip van politie, brandweer en reddingsteams.

Artikel 3

Veiligheidsmaatregelen

(1) De lidstaten garanderen dat tunnels in hun territorium voldoen aan de minimale veiligheidseisen van bijlage I.

(2) Indien alleen aan de structurele eisen van bijlage I kan worden voldaan met technische oplossingen die substantieel duurder zijn dan gelijkwaardige nieuwe tunnels, mogen de lidstaten de uitvoering van risicobeperkende maatregelen bij wijze van alternatief voor deze eisen accepteren. De doeltreffendheid van die maatregelen wordt aangetoond met een risicoanalyse conform de bepalingen van artikel 13. De lidstaten informeren de Commissie over de getroffen alternatieve risico-beperkende maatregelen en geven daarvoor rechtvaardiging. Dit lid is niet van toepassing op tunnels in de ontwerpfase, als gedefinieerd in artikel 7.

(3) Lidstaten mogen strengere eisen specificeren, mits deze niet strijdig zijn met de eisen van deze richtlijn.

Artikel 4

Bestuursorgaan

(1) De lidstaten wijzen bestuursorganen aan, hierna "bestuursorgaan" genoemd, die de algemene verantwoordelijkheid voor alle veiligheidsaspecten van een tunnel dragen, met name voor de naleving van de bepalingen van deze richtlijn, en die als contactpunt voor de Commissie en andere lidstaten zullen fungeren.

(2) Een bestuursorgaan kan op nationaal, regionaal of lokaal niveau worden opgericht.

(3) Tunnels die zich op het grondgebied van één lidstaat bevinden vallen onder de verantwoordelijkheid van één enkel bestuursorgaan. Voor tunnels die zich op het geondgebied van twee lidstaten bevinden, kan elk van beide lidstaten een bestuursorgaan aanwijzen.

(4) Het bestuursorgaan neemt de nodige maatregelen om naleving van deze richtlijn te verzekeren voor alle tunnels waarvoor het verantwoordelijkheid draagt.

(5) Voor de openstelling van een nieuwe tunnel of de herbouw van een tunnel is voorafgaande toestemming van het bestuursorgaan vereist.

(6) Het bestuursorgaan is bevoegd om het gebruik van een tunnel op te schorten of te beperken, als niet voldaan wordt aan de veiligheidsvoorwaarden. Indien er voor deze aanwijzing reeds als zodanig aangewezen bestuursorganen bestonden, mogen deze bestuursorganen hun eerdere verantwoordelijkheden blijven uitoefenen, mits zij deze richtlijn naleven.

Artikel 5

Inspectiedienst

Lidstaten wijzen één of meer technische inspectiediensten aan, die namens het bestuursorgaan evaluaties, tests of inspecties uitvoeren. Deze functie kan ook door het bestuursorgaan zelf worden uitgeoefend. De inspectiediensten dienen te voldoen aan de geharmoniseerde normen voor de werking van met conformiteitsbeoordeling belaste instanties (EN 45000). Een organisatie die zich bezighoudt met tunnelbeheer kan niet als inspectiedienst worden erkend.

Artikel 6

Tunnelbeheerder

(1) Voor elke tunnel wordt door het bestuursorgaan één tunnelbeheerder erkend. De tunnelbeheerder is het openbaar of particulier lichaam dat verantwoordelijk is voor het beheer van de tunnel. Voor tunnels die zich op het grondgebied van twee lidstaten bevinden, erkennen de bestuursorganen één en dezelfde tunnelbeheerder.

(2) In geval van ernstige incidenten of ongelukken in een tunnel stelt de tunnelbeheerder een toelichtend verslag op. Dit verslag wordt aan de in artikel 7 gedefinieerde veiligheidsbeambte en de alarmdiensten toegestuurd binnen een periode van maximaal één maand.

(3) Indien er een onderzoeksrapport wordt opgesteld met een analyse van de omstandigheden van het incident of ongeluk of de conclusies die daaruit kunnen worden getrokken, stuurt de tunnelbeheerder dit verslag binnen één maand na ontvangst naar de veiligheidsbeambte en de alarmdiensten.

Artikel 7

Veiligheidsbeambte

(1) Voor elke tunnel benoemt de tunnelbeheerder één veiligheidsbeambte, die de supervisie heeft over alle preventieve maatregelen en veiligheidsmaatregelen ter verzekering van de veiligheid van tunnelgebruikers en tunnelpersoneel. De veiligheidsbeambte kan lid zijn van het tunnelpersoneel of de alarmdiensten, is wat alle veiligheidskwesties in wegtunnels betreft onafhankelijk en daarin geen gehoorzaamheid verschuldigd aan zijn werkgever. Een veiligheidsbeambte kan verantwoordelijk zijn voor meerdere tunnels in een regio.

(2) De veiligheidsbeambte heeft de volgende taken/functies:

(a) planning van de organisatie van alarmdiensten en uitvoeringsplannen;

(b) planning, implementatie en evaluatie van acties in noodsituaties;

(c) medewerking aan definiëring van veiligheidsplannen en specificatie van infrastructurele installaties in verband met nieuwe tunnels en wijzigingen aan bestaande tunnels;

(d) training van bedieningspersoneel en alarmdiensten en de organisatie van oefeningen met regelmatige tussenpozen;

(e) deelname aan de goedkeuring van de constructie en installatie van tunnels;

(f) toezicht op onderhoud en reparatie van tunnelinstallaties en -voorzieningen.

Artikel 8

Aanmelding van het bestuursorgaan en de inspectiedienst

De lidstaten stellen de Commissie in kennis van de namen en adressen van bestuursorganen en inspectiediensten binnen 18 maanden na inwerkingtreding van deze richtlijn. Eventuele latere wijzigingen daarvan berichten zij binnen drie maanden. De Commissie kan lidstaten vragen om indien van toepassing meer informatie over deze organisaties te verstrekken.

Artikel 9

Tunnels in de ontwerpfase

(1) Voor tunnels waarvan het ontwerp niet binnen 18 maanden na de inwerkingtreding van deze richtlijn door het bestuursorgaan is goedgekeurd gelden de eisen van deze richtlijn.

(2) De tunnel wordt in gebruik gesteld volgens de procedure van bijlage II.

Artikel 10

Reeds gebouwde maar nog niet opengestelde tunnels

(1) Voor tunnels die binnen 18 maanden na inwerkingtreding van deze richtlijn nog niet voor het openbaar verkeer zijn opengesteld, evalueert het bestuursorgaan de naleving van de eisen van deze richtlijn in samenwerking met het inspectiedienst.

(2) Indien het bestuursorgaan concludeert dat een tunnel niet voldoet aan de bepalingen van deze richtlijn, stelt het de tunnelbeheerder en de veiligheidsbeambte ervan in kennis dat de tunnel opnieuw moet worden ingericht.

(3) De tunnel wordt vervolgens in gebruik genomen volgens de procedure van bijlage II.

Artikel 11

Reeds in gebruik zijnde tunnels

(1) Voor tunnels die niet langer dan 18 maanden na inwerkingtreding van deze richtlijn zijn opengesteld voor het publiek evalueert de veiligheidsbeambte binnen één jaar de naleving van de eisen van bijlage I en stelt indien nodig een plan aan de tunnelbeheerder voor inzake aanpassing van de tunnel aan de eisen van deze richtlijn.

(2) De tunnelbeheerder zendt het bestuursorgaan en de inspectiedienst een kopie van het voorgestelde plan toe, tezamen met de corrigerende maatregelen die hij wil gaan treffen.

(3) Het bestuursorgaan keurt de corrigerende maatregelen goed, of stelt wijzigingen voor.

(4) Daarna wordt de tunnel opnieuw in gebruik gesteld volgens de procedure van bijlage II.

(5) Lidstaten dienen binnen drie jaar na inwerkingtreding van deze richtlijn een verslag in bij de Commissie, waarin zij aangeven hoe zij aan de eisen van deze richtlijnen denken te voldoen, welke maatregelen zij gepland hebben en, indien nodig, wat de gevolgen zijn van openstelling of afsluiting van de belangrijkste toegangswegen naar de tunnels. Om de verstoringen in het verkeer op Europees niveau tot een minimum te beperken, kan de Commissie commentaar geven op het tijdschema van de werkzaamheden die ervoor moeten zorgen dat de tunnel aan de eisen van deze richtlijn voldoet.

(6) De herinrichting van tunnels wordt uitgevoerd volgens een schema dat niet meer dan tien jaar mag omvatten. Binnen drie jaar na inwerkingtreding van de richtlijn moet tenminste 10%, binnen 6 jaar 50%, en binnen 10 jaar 100% van alle in gebruik zijnde tunnels in elke lidstaat voldoen aan de eisen van deze richtlijn.

(7) Indien de totale boorlengte van bestaande tunnels gedeeld door de totale lengte van het deel van het transeuropese wegennetwerk dat zich op hun territoria bevindt het Europese gemiddelde overschrijdt, kunnen lidstaten de in bovenstaand lid vastgestelde perioden met 50% verlengen.

Artikel 12

Periodieke inspecties

(1) Het inspectiedienst voert regelmatig inspecties uit om te ervoor te zorgen dat alle tunnels die onder deze richtlijn vallen aan de bepalingen daarvan voldoen. Zij inspecteert alle tunnels voor de eerste maal binnen vijf jaar na de inwerkingtreding van deze richtlijn.

(2) De periode tussen twee achtereenvolgende inspecties van een willekeurige tunnel mag niet langer zijn dan vijf jaar.

(3) Indien het bestuursorgaan na het verslag van de inspectiedienst concludeert dat een tunnel niet voldoet aan de bepalingen van deze richtlijn, stelt het de tunnelbeheerder en de de veiligheidsbeambte ervan in kennis dat de tunnel opnieuw moet worden ingericht.

(4) Na de herinrichting wordt de tunnel opnieuw in gebruik gesteld volgens de procedure van bijlage II.

Artikel 13

Risicoanalyse

(1) Risicoanalyses worden uitgevoerd door een onafhankelijk orgaan, op verzoek en onder verantwoordelijkheid van het bestuursorgaan. Een risicoanalyse is een analyse van de risico's van een gegeven tunnel, waarbij rekening wordt gehouden met alle ontwerpaspecten en verkeersomstandigheden die van invloed zijn op de veiligheid, met name verkeerskarakteristiek, tunnellengte, type verkeer en tunnelgeometrie, alsmede het voorspelde aantal vrachtwagens per dag.

(2) De lidstaten zorgen ervoor dat er een gedetailleerde en goed gedefinieerde methodologie wordt gebruikt, die correspondeert met de beste beschikbare praktijken, en informeren de Commissie en de andere lidstaten over de toegepaste methodologie.

(3) Vijf jaar na de datum van inwerkingtreding van deze richtlijn stelt de Commissie een verslag op inzake de in de lidstaten toegepaste praktijk. Waar nodig zal zij voorstellen doen voor de invoering van een algemene geharmoniseerde methodologie voor risicoanalyse volgens de in artikel 16, lid 2 genoemde procedure.

Artikel 14

Afwijking voor innovatieve technieken

(1) Om installatie van innovatieve veiligheidsvoorzieningen of gebruik van innovatieve veiligheidsprocedures mogelijk te maken die een beter beschermingsniveau bieden dan de in deze richtlijn voorgeschreven huidige technologieën, kan een bestuursorgaan een afwijking van de eisen van de richtlijn toestaan op basis van een naar behoren gedocumenteerd verzoek van de tunnelbeheerder.

(2) Indien het bestuursorgaan van plan is de afwijking toe te staan, dient de lidstaat eerst een aanvraag voor afwijking in bij de Commissie, met daarbij het oorspronkelijke verzoek en het advies van de inspectiedienst.

(3) De Commissie antwoordt volgens de in artikel 16, lid 2 bedoelde procedure. Indien het verzoek wordt afgewezen, geeft het bestuursorgaan geen toestemming voor de afwijking.

Artikel 15

Aanpassing aan de technische vooruitgang

De Commissie past de bijlagen van deze richtlijn aan de technologische vooruitgang aan volgens de procedure genoemd in artikel 16, lid 2.

Artikel 16

Comitéprocedure

(1) De Commissie wordt in de uitvoering van deze taken bijgestaan door een Comité van vertegenwoordigers van de lidstaten, dat voorgezeten wordt door de Commissie.

(2) Indien er naar dit lid wordt verwezen, zijn de artikelen 5 en 7 van Beschikking 1999/468/EG van toepassing, met betrekking tot de bepalingen van artikel 8 daarvan.

(3) De in artikel 5, lid 6 van Beschikking 1999/468/EG genoemde periode bedraagt drie maanden.

(4) Het Comité stelt zijn reglement van orde vast.

Artikel 17

Omzetting

(1) De lidstaten doen [binnen 18 maanden na de datum van publicatie in het Publicatieblad] de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om aan deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis.

(2) Wanneer de lidstaten die bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar deze richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiële bekendmaking van die bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten.

Artikel 18

Inwerkingtreding

Deze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.

Artikel 19

Deze richtlijn is gericht aan de lidstaten.

Gedaan te Brussel, op [...]

Voor het Europees Parlement Voor de Raad

De Voorzitter De Voorzitter

FINANCIEEL MEMORANDUM BIJ DE BESCHIKKING

Beleidsgebied(en): Verkeers- en vervoersbeleid

Activiteit(en): Wetgeving

Benaming van de maatregel: uitvoering van een nieuwe richtlijn van het europees parlement en de raad inzake minimale veiligheidseisen voor tunnels in het trans-europese netwerk

1. BEGROTINGSONDERDELEN + OMSCHRIJVING

A-07031

2. ALGEMENE CIJFERS

2.1. Totale toewijzing voor de actie (deel B): niet relevant

2.2. Duur:

(begin- en eindjaar)

2.3. Meerjarenraming van de uitgaven:

(a) Tijdschema vastleggingskredieten/betalingskredieten (financiering uit de begroting) (zie punt 6.1.1)

mln euro (tot op 3 decimalen nauwkeurig)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(b) Technische en administratieve bijstand en ondersteuningsuitgaven (zie punt 6.1.2)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(c) Financiële gevolgen in verband met de personele middelen en andere huishoudelijke uitgaven(zie punten 7.2 en 7.3)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

2.4. Verenigbaarheid met de financiële programmering en de financiële vooruitzichten

[X] Het voorstel is verenigbaar met de financiële programmering. [17]

[17] Voor nadere informatie, zie afzonderlijke nota.

Het voorstel vereist een herprogrammering van de desbetreffende rubriek van de financiële vooruitzichten,

inclusief, zo nodig, een beroep op de bepalingen van het Interinstitutioneel Akkoord.

2.5. Financiële gevolgen voor de ontvangsten:

[X] Geen enkele financiële implicatie (betreft technische aspecten in verband met de uitvoering van een maatregel).

mln euro (tot op 1 decimaal nauwkeurig)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

3. BEGROTINGSKENMERKEN

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

4. RECHTSGRONDSLAG

Artikel 71, lid 1 van het Verdrag

5. OMSCHRIJVING EN MOTIVERING

5.1. Doel van het communautaire optreden [18]

[18] Voor nadere informatie, zie afzonderlijke nota

5.1.1. Doelstellingen

De uitvoering van een nieuwe richtlijn die geharmoniseerde minimale veiligheidsnormen vaststelt voor alle wegtunnels langer dan 500 m in het transeuropese netwerk.

5.1.2. Genomen maatregelen in verband met de evaluatie vooraf

Niet relevant

5.1.3. Genomen maatregelen na de evaluatie achteraf

Niet relevant

5.2. Voorgenomen acties en wijze van financiering uit de begroting

De organisatie van gemiddeld drie vergaderingen van deskundigen en het comité per jaar.

Deze taken vereisen een derde van de werktijd van een klasse A ambtenaar + ondersteunende middelen: geraamd op 0,04 miljoen euro per jaar.

5.3. Uitvoering

(Aangeven hoe de voorgenomen acties worden uitgevoerd: rechtstreeks beheer door de Commissie uitsluitend met ambtenaren of tijdelijke functionarissen of met extern personeel, dan wel door uitbesteding. Bij uitbesteding aangeven hoe deze zal worden uitgevoerd (bureaus voor technische bijstand en andere bureaus, gedecentraliseerde uitvoerende instanties, gezamenlijk beheer met de nationale, regionale en lokale instanties van de lidstaten).

Vermeld tevens welke gevolgen de gekozen wijze van uitbesteden heeft voor de financiering, het beheer en de ondersteunende en personele middelen (gedetacheerde ambtenaren e.d.).)

6. FINANCIËLE GEVOLGEN

6.1. Totale financiële gevolgen voor deel B (voor de gehele programmeringsperiode)

Niet relevant

6.1.1. Financiering

VK, mln euro (tot op 3 decimalen nauwkeurig)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

6.2. Berekening van de kosten per overwogen maatregel in deel B (voor de gehele programmeringsperiode) [19]

[19] Voor nadere informatie, zie afzonderlijke nota

Niet relevant

V

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

K, mln euro (tot op 3 decimalen nauwkeurig)

7. GEVOLGEN VOOR DE PERSONELE MIDDELEN EN DE HUISHOUDELIJKE UITGAVEN

7.1. Aard van de posten

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

7.2. Algemene financiële gevolgen in verband met de personele middelen

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De bedragen stemmen overeen met de totale uitgaven gedurende 12 maanden.

7.3. Andere huishoudelijke uitgaven die uit de actie voortvloeien

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De bedragen stemmen overeen met de totale uitgaven gedurende 12 maanden.

1 De aard van het comité, alsmede de groep waarvan het comité deel uitmaakt, vermelden. Regelgevend comité

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De behoeften inzake personele en andere huishoudelijke middelen dienen te worden gedekt met de middelen die het beherend DG ter beschikking worden gesteld in het kader van het jaarlijkse toewijzingsproces.

8. FOLLOW-UP EN EVALUATIE

8.1. Follow-up

Ja

8.2. Procedure en tijdschema van de voorgeschreven evaluatie

Verslag van de Commissie 5 jaar na aannemen richtlijn; mogelijke wijziging van de richtlijn 5 jaar na het aannemen.

9. FRAUDEBESTRIJDINGSMAATREGELEN

Niet relevant

Bijlage I

Maatregelen

1. Infrastructurele maatregelen

1.1 Tunnelclassificatie

1.1.1 Voor tunnels met één buis en tunnels met twee buizen is de tunnelklasse afhankelijk van het verkeersvolume en de lengte, zoals aangegeven in de volgende tabel:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

1.1.2 Indien het aantal vrachtwagens zwaarder dan 3,5 t 15% van het jaarlijkse gemiddelde dagelijkse verkeersvolume overschrijdt, of indien de rijstrookbreedte minder is dan 3,5 m, of indien de maximale helling in de tunnel meer dan 3% bedraagt, wordt er een risicoanalyse uitgevoerd teneinde vast te stellen of een hogere uitrustingsklasse meer gepast is.

1.2 Aantal buizen

1.2.1 Indien een voorspelling voor 15 jaar bij tunnels in de ontwerpfase aangeeft dat het verkeersvolume hoger zal liggen dan 9000 voertuigen per dag en per rijstrook, zal een tunnel met twee buizen en eenrichtingsverkeer gereed zijn zodra deze waarde wordt overschreden.

1.2.2 Indien mogelijk zal binnen en buiten de tunnel hetzelfde aantal rijstroken als voor normaal verkeer behouden worden.

1.3 Ontsnappingsroutes

1.3.1 Het bestuursorgaan specificeert de noodzakelijke ontsnappingsroutes.

1.3.2 In tunnels met tweerichtingsverkeer is de aanleg van speciale ontsnappingsroutes of veiligheidsgangen verplicht voor tunnels van klasse I en II.

1.4 Ventilatie

1.4.1 Voor tunnels met tweerichtingsverkeer en dwarsventilatie en/of semi-dwarsventilatie worden de volgende minimummaatregelen getroffen met betrekking tot ventilatie:

- Er worden lucht- en rookafzuigkleppen geïnstalleerd die apart kunnen worden bediend.

- De longitudinale lucht- en rooksnelheid wordt constant gestuurd en het automatische stuurproces van het ventilatiesysteem (kleppen, ventilators, enzovoort) wordt hierop afgestemd.

- Er worden verbeterde branddetectiesystemen, ofwel traploos geïnstalleerd ofwel gebruik makend van tenminste twee verschillende typen sensors met regelmatige intervallen, ingebouwd.

1.4.2 In tunnels met tweerichtingsverkeer wordt alleen gebruik gemaakt van lengteventilatie, indien de normale verkeersomstandigheden toelaten dat voertuigen de tunnel in de richting van de rook kunnen uitrijden.

1.4.3 Indien het in tunnels met twee buizen en eenrichtingsverkeer niet mogelijk is om de tunnel uit te rijden vanwege verkeersopstoppingen, wordt gebruik gemaakt van dwars- of semi-dwarsventilatie.

1.5 Nooduitgangen

1.5.1 Indien de rookverspreiding en verspreidingssnelheid in lokale omstandigheden aangeven dat de hierboven genoemde voorzieningen niet voldoende zijn om de veiligheid van weggebruikers te garanderen, dan zullen er aanvullende maatregelen worden genomen, zoals de aanleg van korte loodrechte vluchtgangen naar buiten of de aanleg van een parallel lopende veiligheidsgang met dwarsverbindingen voor zelfredding op afstanden van minder dan 500 m.

1.5.2 Indien gepland is om een tunnel later van een tweede buis te voorzien, kunnen tot de voltooiing van de tweede buis proefschachten als ontsnappingsroutes worden ingezet.

1.5.3 Er worden geen schuilgelegenheden gebouwd die geen uitgang naar een ontsnappingsroute naar buiten hebben.

1.5.4 In bestaande tunnels met tweerichtingsverkeer worden de nooduitgangen opnieuw geëvalueerd door de veiligheidsbeambte. Indien nodig wordt er een verslag met voorstellen voor aanpassingen aan ontsnappingsroutes en ventilatiesystemen naar het bestuursorgaan verzonden. Het bestuursorgaan kan een verzoek indienen voor aanvullende aanpassingen.

1.6 Afstand tussen uitwijkhavens

De afstand tussen uitwijkhavens is niet groter dan 1000 m. Het bestuursorgaan kan kortere afstanden tussen uitwijkhavens eisen, indien een risicoanalyse aangeeft dat dit noodzakelijk is.

1.7 Aanvullende bepalingen voor tunnels met twee buizen

1.7.1 Bij een incident in één van de buizen van een tunnel met twee buizen wordt de andere buis gebruikt als ontsnappings- en reddingsroute.

1.7.2 Dwarsverbindingen in tunnels met twee buizen die een ontsnappings- en reddingsroute bieden bij ongelukken in één buis zullen worden ingezet.

1.7.3 Dwarsverbindingen voor voetgangers verbinden de buizen op afstanden van minder dan 500 m, afhankelijk van het verkeer, zodat mensen op eigen kracht kunnen ontsnappen.

1.7.4 Elke derde dwarsverbinding is tevens geschikt voor de doorgang van voertuigen van alarmdiensten.

1.7.7 Gepaste middelen, zoals deuren of overdruk, voorkomen dat rook of gassen zich van de ene naar de andere buis verspreiden.

1.7.8 Voor elke tunnelingang dient het mogelijk te zijn om de middenberm over te steken. Deze maatregel zorgt ervoor dat alarmdiensten onmiddellijk toegang tot beide buizen kunnen krijgen.

1.8 Aanvullende bepaling voor tunnels met een hellingshoek

Longitudinale hellingshoeken groter dan 5% zijn niet toegestaan, omdat zij de potentiële gevaren kunnen vergroten.

1.9 Aanvullende bepaling voor tunnels met verkeersopstoppingen

In tunnels met eenrichtingsverkeer waarin dagelijks sprake is van verkeersopstoppingen worden de ventilatie-eisen voor tunnels met tweerichtings verkeer toegepast.

1.10 Aanvullende bepaling voor onderwatertunnels

Voor onderwatertunnels dient een risicoanalyse te worden uitgevoerd om te bepalen of er behoefte is aan gedeeltelijke of totale beperking van het vervoer van gevaarlijke stoffen.

1.11 Minimale voorzieningen

1.11.1 Tunnels worden voorzien van het volgende:

- indicatie van ontsnappingsroutes door middel van verlichting op tenminste elke 100 m en door middel van tekens elke 25 m, 1,1 tot 1,5 m boven het niveau van de ontsnappingsroute, en door middel van verlichting en tekens boven veilig heidsnissen en brandblusapparatuur.

- systematische installatie van brandblusapparatuur in de tunnels op afstanden van tenminste 150 m en bij de ingangen, en watervoorziening voor de brandweer op afstanden van tenminste 150 m;

- radiozendapparatuur in alle tunnels met speciale kanalen voor gebruik door de alarmdiensten. De tunnelbeheerder en de alarmdiensten dienen in staat te zijn om de radio-uitzending te onderbreken voor noodmeldingen;

- videobewakingssystemen in tunnels langer dan 1000 m, met inbegrip van automatische incidentdetectie;

- veilige voeding van hoog- en laagspanningskabels (elektriciteit, radio, enzovoort). Elektrische, meet- en regelschakelingen zijn dusdanig ontworpen dat een lokale storing (vanwege bijvoorbeeld brand) geen invloed heeft op ongeschonden schakelingen.

1.11.2 De minimale voorzieningen voor elke tunnelklasse worden in de volgende tabel uiteengezet:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

1.12 Verkeerstekens

Er worden speciale tekens gebruikt om ontsnappingsroutes en veilig heidsvoorzieningen in tunnels aan te geven. Bijlage III bevat een lijst met tekens, panelen en pictogrammen voor gebruik in tunnels.

1.13 Controlekamers

Het bestuursorgaan bepaalt of het voor sommige tunnels (bijvoorbeeld tunnels met een hoog verkeersvolume en een grote behoefte aan veiligheidsvoorzieningen) noodzakelijk is om over een controlekamer te beschikken. Het toezicht op verscheidene tunnels kan worden gecentraliseerd in één besturingscentrum, bijvoorbeeld met de verzending van videosignalen en operationele gegevens.

1.14 Afvoer van ontvlambare vloeistoffen is mogelijk via goed ontworpen goten met roosters in de dwarssecties van de tunnel, waar het vervoer van gevaarlijke stoffen is toegestaan.

2. Operationele maatregelen

2.1 Rol van het bestuursorgaan

Op organisatorisch niveau omvatten de taken van het bestuursorgaan, met het oog op de coördinatie en het toezicht op interventieprogramma's in wegentunnels, het volgende:

- het opstellen van eisen voor de inspectie van tunnels vanuit het oogpunt van veiligheid;

- supervisie op organisatorische plannen en uitvoeringsplannen (met inbegrip van calamiteitenplannen) voor de training en uitrusting van alarmdiensten, in samenwerking met de veiligheidsbeambten;

- het specificeren van de taken van veiligheidsbeambten;

- het toezicht houden op en het uitvoeren van de noodzakelijke risicobeperkende maatregelen;

- het afsluiten van tunnels voor de training van alarmdiensten en het houden van brandoefeningen.

2.2 Rol van de veiligheidsbeambten

Alle tunnelbranden worden geregistreerd en geëvalueerd door veiligheidsbeambten en onder de aandacht van het bestuursorgaan gebracht met de bijbehorende details. De lidstaten stellen statistieken samen over zowel ongelukken en branden in tunnels als de frequentie en oorzaken van dergelijke ongelukken, en verstrekken informatie over de feitelijke rol en effectiviteit van veiligheidsvoorzieningen en -maatregelen.

2.3 Tunnelwerkzaamheden

2.3.1 Volledige of gedeeltelijke afsluiting van rijstroken vanwege bouw- of onderhoudswerkzaamheden die van tevoren gepland zijn begint en eindigt altijd buiten de tunnel. Het gebruik van verkeerslichten in tunnels is verboden voor dergelijke geplande afsluitingen. Verkeerslichten worden alleen gebruikt bij ongelukken/incidenten.

2.3.2 De afsluiting van rijstroken wordt aangegeven voordat de weg de tunnel binnenkomt. Voor dit doel kan gebruik gemaakt worden van variabele informatieborden, verkeers lichten en mechanische afsluitbomen.

2.4 Interventieprogramma's

2.4.1 Bij ernstige incidenten sluit de tunnelbeheerder of de veiligheidsbeambte de tunnel (alle buizen) onmiddellijk af. Dit geschiedt door gelijktijdige activering van de hierboven vermelde voorzieningen voor de portalen, en de variabele informatieborden, verkeerslichten en mechanische afsluitbomen in de tunnel, indien aanwezig, zodat al het verkeer buiten en binnen de tunnel zo spoedig mogelijk kan worden gestopt.

2.4.2 De toegangstijd voor alarmdiensten bij tunnelincidenten wordt gemeten tijdens periodieke oefeningen. Deze moet vanaf het alarm gerekend minder dan 10 minuten zijn voor alle tunnels van Klasse I. In grote tunnels met tweerichtingsverkeer en hoge verkeersvolumes kan het na een risicoanalyse noodzakelijk zijn om alarmdiensten te stationeren bij de twee uiteinden van de tunnel.

2.5 Activiteit van het controlecentrum

2.5.1 Voor alle tunnels, en met name voor tunnels die in verschillende lidstaten beginnen en eindigen, is de controle op elk moment volledig in handen van één controlecentrum.

2.5.2 Met name de afstand tussen voertuigen en de snelheid van voertuigen in tunnels is onderworpen aan meer controle, teneinde een regelmatige doorstroom van het verkeer en een verhoogde veiligheid in tunnels te bereiken.

2.5.3 Het verkeer wordt op zodanige wijze beheerst dat voertuigen die niet bij het incident betrokken zijn en niet in het verkeer vastzitten de tunnel na een incident snel kunnen verlaten.

2.6 Tunnelafsluiting

2.6.1 Bij (lang of kort durende) tunnelafsluitingen informeren de lidstaten de gebruikers over de beste alternatieve rijroutes, door middel van makkelijk toegankelijke informatiesystemen.

2.6.2 Deze alternatieve rijroutes maken deel uit van systematische rampenplannen. Zij moeten erop gericht zijn de doorstroom van het verkeer zo goed mogelijk te handhaven en de secundaire gevolgen voor de veiligheid in omringende gebieden zoveel mogelijk te beperken.

2.6.3 Bij incidenten in tunnels met twee buizen wordt het verkeer gestopt en omgeleid in beide buizen, zodat de incidentvrije buis gebruikt kan worden als ontsnappings- en reddingsroute.

2.7 Vervoer van gevaarlijke stoffen

2.7.1 De lidstaten en hun bestuursorganen passen met betrekking tot toegang tot tunnels voor voertuigen die gevaarlijke stoffen vervoeren de volgende maatregelen toe:

- plaatsing van nieuwe tekens bij tunnelingangen die aangeven welke soorten gevaarlijke stoffen zijn toegestaan/verboden;

- uitvoering van een risicoanalyse volgens artikel 13 voorafgaande aan vaststelling van tunneleisen met betrekking tot gevaarlijke stoffen;

- overweging van operationele maatregelen ter beperking van de risico's van het vervoer van gevaarlijke stoffen in tunnels, zoals aangifte bij binnenkomst of escorte, voor elk geval apart te bepalen; bij vervoer van bepaalde soorten zeer gevaarlijke stoffen moeten misschien konvooien met begeleidende voertuigen worden geformeerd;

- verbetering van de verkeersbeheersing ten behoeve van het vervoer van gevaarlijke stoffen, bijvoorbeeld door introductie van automatische detectiesystemen.

2.8 Inhalen in tunnels

Om inhalen voor vrachtwagens in tunnels met meer dan één rijstrook in elke richting mogelijk te maken, voeren lidstaten een risicoanalyse uit.

2.9 Afstand tussen voertuigen

Met de toegestane maximumsnelheid rijdende weggebruikers houden onder normale omstandigheden een minimumafstand aan tot het voertuig vóór hen - 50 m voor personenwagens en 100 m voor vrachtwagens - , en doen dit ook in geval van motorpech, verkeersopstoppingen, ongelukken of branden in tunnels .

2.9.1 In tunnels moet, wanneer het verkeer tot stilstand komt, tenminste de helft van de bovenstaande afstanden worden gehouden.

3. Maatregelen betreffende voertuigen in wegentunnels

3.1 Alle door wegtunnels rijdende vrachtwagens, bussen en touringcars dienen te zijn uitgerust met brandblusapparatuur.

3.2 Indien vrachtwagens zijn uitgerust met extra tanks, b.v. tanks die op de oplegger gemonteerd zijn of tanks die niet vast zijn aangesloten op de motortoevoer, dient de tunnelbeheerder ervoor te zorgen dat deze tanks leeg zijn. Deze bepaling geldt niet voor draagbare jerrycans.

3.3 De lidstaten handhaven deze voorschriften door uitvoering van willekeurige controles.

4. Maatregelen ter informatie van tunnelgebruikers

4.1 Voorlichtingscampagnes

4.1.1 De lidstaten organiseren, in samenwerking met belanghebbenden, regelmatig voorlichtingscampagnes over veiligheid in tunnels op basis van het geharmoniseerde werk van internationale organisaties.

4.1.2 Tijdens deze campagnes krijgen de weggebruikers voorlichting over hoe zij een tunnel moeten in- en doorrijden, met name in geval van motorpech, een verkeersopstopping, ongeluk of brand. Informatie over de beschikbare veiligheidsvoorzieningen en hoe weggebruikers zich in een tunnel dienen te gedragen wordt op rustplaatsen voor tunnels en bij tunnelingangen getoond aan stilstaand verkeer (bijvoorbeeld bij tolpoorten).

4.2 Communicatie

4.2.1 Tunnels dienen zodanig te worden uitgerust dat een continue werking van in het voertuig ingebouwde communicatieapparatuur (dat wil zeggen: radio's, navigatie- en positioneringssystemen, mobiele telefoons) is gewaarborgd.

4.2.2 Indien een gebruiker vanuit een tunnel met een mobiele telefoon het alarmnummer 112 belt, bereikt deze informatie direct de tunnelbeheerder en de alarmdiensten.

Bijlage II

Goedkeuring van het ontwerp, veiligheidsdocumentatie, ingebruikname van een tunnel, wijzigingen en periodieke oefeningen

1. Goedkeuring van het ontwerp

* De bepalingen van deze richtlijn worden toegepast vanaf de voorlopige ontwerpfase.

* De tunnelbeheerder pleegt in de ontwerpfase van een constructie overleg met de veiligheidsbeambte. Na ontvangst van een positief advies van de veiligheidsbeambte, dient de tunnelbeheerder het ontwerp ter goedkeuring in bij het bestuursorgaan.

* Het bestuursorgaan kan overleg plegen met de inspectiedienst.

* Het ontwerp wordt zo nodig goedgekeurd door het bestuursorgaan, dat de tunnelbeheerder zal informeren over zijn besluit.

2. Veiligheidsdocumentatie

* De tunnelbeheerder dient te allen tijde voor elke tunnel veiligheidsdocumentatie bij te houden. Hij dient een kopie van de veiligheidsdocumentatie aan de veiligheidsbeambte te verstrekken.

* De veiligheidsdocumentatie omvat de preventieve maatregelen en veiligheidsmaatregelen die noodzakelijk zijn om de veiligheid van personen te waarborgen, rekening houdende met de aard van de route, de opbouw van de constructie, de omgeving, de aard van het verkeer en de actieradius van de externe alarmdiensten.

* De veiligheidsdocumentatie voor een tunnel in de ontwerpfase omvat:

- een beschrijving van de geplande constructie en toegang daartoe, tezamen met de plannen die noodzakelijk zijn om inzicht in het ontwerp en de verwachte wijze van exploitatie te verschaffen;

- een voorspellend verkeersonderzoek dat de verwachte omstandigheden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen specificeert en rechtvaardigt, tezamen met een vergelijkende analyse van de gevaren die verbonden zijn aan verschillende mogelijke regelingen voor de uitvoering van dit soort vervoer.

- een specifieke risicostudie die alle soorten ongelukken beschrijft die tijdens het gebruik van de tunnel zouden kunnen plaatsvinden, alsmede de aard en omvang van de mogelijke gevolgen; de studie dient maatregelen ter beperking van de kans op ongevallen en de gevolgen daarvan aan te geven en met argumenten te onderbouwen;

- een veiligheidsadvies van een deskundige of een gespecialiseerde organisatie op veiligheidsgebied.

* Bij tunnels die in aanbouw zijn bevat de veiligheidsdocumentatie tevens maatregelen die zijn getroffen om de veiligheid van de op de bouwlocatie werkzame personen te waarborgen .

* De veiligheidsdocumentatie voor een in gebruik zijnde tunnel omvat:

- een beschrijving van de tunnel als bouwwerk en de toegang daartoe, tezamen met de plannen die noodzakelijk zijn om inzicht in het ontwerp en de verwachte wijze van exploitatie te verschaffen;

- een analyse van het huidige verkeer en te verwachten veranderingen, met inbegrip van de voor het transport van gevaarlijke stoffen geldende voorwaarden;

- een specifieke risicostudie die alle soorten ongelukken beschrijft die gedurende het gebruik van de tunnel zouden kunnen plaatsvinden, alsmede de aard en omvang van de mogelijke gevolgen; de studie dient maatregelen ter beperking van de kans op ongevallen en de gevolgen daarvan aan te geven en met argumenten te onderbouwen;

- een beschrijving van de organisatie, personele en materiële middelen en de instructies die door de tunnelbeheerder ten behoeve van gebruik en onderhoud van de tunnel zijn opgesteld;

- een in samenwerking met de alarmdiensten opgesteld actie- en veiligheidsplan;

- een beschrijving van het systeem van permanente terugkoppeling van ervaring waarmee ernstige incidenten en ongelukken kunnen worden geregistreerd en geanalyseerd;

- een verslag en analyse van ernstige incidenten en ongelukken;

- een lijst met de uitgevoerde veiligheidsoefeningen en een analyse van de hieruit geleerde lessen.

3. Openstelling

* Bij het voor de eerste maal openstellen van een tunnel voor het openbaar verkeer moet het bestuursorgaan zijn goedkeuring verlenen volgens onderstaande procedure.

* Deze procedure moet ook worden gevolgd bij openstelling van een tunnel voor het openbaar verkeer na ingrijpende wijzigingen in de constructie of exploitatie, of na een belangrijke verbouwing van de tunnel waardoor bepaalde onderdelen van de veiligheidsdocumentatie ingrijpend gewijzigd zouden moeten worden.

* Hiervoor zal de tunnelbeheerder volledige veiligheidsdocumentatie samenstellen. Deze documentatie omvat:

- een beschrijving van de tunnel als bouwwerk en de toegang daartoe, tezamen met de plannen die noodzakelijk zijn om inzicht in het ontwerp en de verwachte wijze van exploitatie te verschaffen;

- een bijgewerkt voorspellend verkeersonderzoek;

- een specifieke risicostudie die alle soorten ongelukken beschrijft die gedurende het gebruik van de tunnel zouden kunnen plaatsvinden, alsmede de aard en omvang van de mogelijke gevolgen; de studie dient maatregelen ter beperking van de kans op ongevallen en de gevolgen daarvan aan te geven en met argumenten te onderbouwen;

- een beschrijving van de organisatie, personele en materiële middelen en de instructies die door de tunnelbeheerder ten behoeve van gebruik en onderhoud van de tunnel zijn opgesteld.

- een in samenwerking met de alarmdiensten opgesteld actie- en veiligheidsplan;

- een beschrijving van het systeem van permanente terugkoppeling van ervaring waarmee grote incidenten en ongelukken kunnen worden geregistreerd en geanalyseerd;

- een analyse door een deskundige of een in tunnelveiligheid gespecialiseerde organisatie, waarin de in deze documentatie vervatte maatregelen wat betreft de veiligheidseisen worden goedgekeurd.

* De tunnelbeheerder stuurt deze veiligheidsdocumentatie naar de veiligheidsbeambte, die zijn advies geeft inzake de openstelling van de tunnel voor het openbaar verkeer.

* Na ontvangst van een gunstig advies van de veiligheidsbeambte stuurt de tunnelbeheerder de veiligheidsdocumentatie naar het bestuursorgaan, dat kan besluiten de inspectiedienst te raadplegen. Na ontvangst van het commentaar van het inspectiedienst beslist het bestuursorgaan of de tunnel voor het openbaar verkeer kan worden opengesteld en of hierbij beperkende voorwaarden moeten gelden. Het bestuursorgaan informeert vervolgens de tunnelbeheerder. Een kopie van dit besluit wordt toegestuurd aan de alarmdiensten.

4. Wijzigingen

* De tunnelbeheerder licht de veiligheidsbeambte in over alle wijzigingen in constructie en werking die van invloed zouden kunnen zijn op delen van de veiligheidsdocumentatie. Verder voorziet de tunnelbeheerder, alvorens aanpassingswerkzaamheden aan de tunnel te laten plaatsvinden, de veiligheidsbeambte eerst van beschrijvende informatie .

* De veiligheidsbeambte onderzoekt de gevolgen van de aanpassing en stelt de tunnelbeheerder in ieder geval in kennis van zijn conclusies. Hij stuurt een kopie naar de alarmdiensten.

* Indien er geen overeenstemming is, informeert de veiligheidsbeambte het bestuursorgaan, dat de tunnelbeheerder eventueel kan verzoeken om de tunnel opnieuw open te stellen volgens de procedure die is beschreven in paragraaf 3 van "Openstelling".

* De veiligheidsbeambte kan ook verkeersbeperkende maatregelen specificeren of in urgente gevallen (bijvoorbeeld incidenten/ongelukken, verkeersopstopping, defecten) opdracht geven tot afsluiting van de tunnel voor het publiek. De veiligheidsbeambte stuurt een kopie van dit besluit naar de alarmdiensten.

5. Periodieke oefeningen

Tenminste één keer per jaar organiseert de tunnelbeheerder in samenwerking met de veiligheidsbeambte oefeningen voor het tunnelpersoneel en de alarmdiensten.

Die oefeningen:

* moeten zo realistisch mogelijk zijn en dienen te corresponderen met de gedefinieerde incidentscenario's;

* dienen duidelijke resultaten te op te leveren;

* dienen uitgevoerd te worden in samenwerking met deskundigen van de onderhouds- en alarmdiensten teneinde schade aan de tunnel te voorkomen en de doorstroom van het verkeer zo weinig mogelijk te hinderen;

* kunnen tevens gedeeltelijk uitgevoerd worden met modellen of computersimulaties voor aanvullende resultaten.

* De veiligheidsbeambte houdt toezicht op deze oefeningen, stelt een verslag op en stelt eventueel verdere acties voor aan de tunnelbeheerder.

Bijlage III

Verkeersborden voor tunnels

1. Algemene eisen

De in dit hoofdstuk genoemde verkeerstekens staan, tenzij gespecificeerd, beschreven in het Verdrag van Wenen inzake verkeerstekens.

1.1 Er worden verkeerstekens gebruikt voor aanduiding van de volgende ontsnappingsroutes en veiligheidsvoorzieningen in tunnels:

Nooduitgangen: hetzelfde bord wordt gebruikt bij de ingang of de rechtstreekse uitgangen naar buiten, en de verbindingen met de andere tunnelbuis of een veiligheidsgang;

Ontsnappingsroutes naar nooduitgangen: de weg naar de twee dichtstbijzijnde nooduitgangen wordt tenminste om de 25 m met wegwijzers op een hoogte van 1,1 tot 1,5 op de tunnelwanden aangeduid, onder vermelding van de afstanden;

Veiligheidsnissen: met aanduiding van de aanwezigheid van een noodtelefoon en een brandblusapparaat op minder dan 150 m afstand;

Uitwijkhavens: tenminste om de 1.000 m; deze worden systematisch van tevoren aangegeven; in een uitwijkhaven zijn per definitie een noodtelefoon en minstens twee brandblusapparaten aanwezig;

Radiofrequenties: deze worden aangegeven op een bord bij de ingang van de tunnel, en in lange tunnels op borden om de 1000 m .

1.2 Al deze borden zijn zo ontworpen en geplaatst dat ze duidelijk zichtbaar zijn voor naderende weggebruikers; ze worden permanent verlicht.

2 Beschrijving van borden, panelen en pictogrammen

De borden dienen conform de volgende specifieke voorschriften te zijn, zowel wat betreft de bordkeuze als de gebruikte materialen.

2.1 Verticale borden

* Verplichte verticale borden in de waarschuwingszone vóór een tunnel zijn onder andere:

- het bord "Tunnel", zoals beschreven in het Verdrag van Wenen betreffende verkeerstekens (bord E, 11a); dit bord impliceert het gebruik van dimlicht en is voorzien van een extra paneel met daarop de lengte en de naam van de tunnel, met name bij tunnels die langer zijn dan 1000 m;

- het bord voor de specifieke maximumsnelheid (bord C, 14) in de tunnel;

- eventueel het bord "Inhalen verboden" (C, 13a /C, 13aa/ C, 13ab voor alle voertuigen of C, 13b/C, 13ba/C, 13bb voor vrachtwagens);

- indien nodig, andere aanvullende borden, zoals borden die voertuigen met gevaarlijke stoffen (C, 3h) of bepaalde gevaarlijke stoffen (C, 3m of C, 3n) de toegang verbieden.

* Verplichte verticale borden in de tunnel zijn:

- het bord "Maximumsnelheid" (C, 14), om de 500 m, indien de tunnel langer is dan 1000 m;

- eventueel het bord "Inhalen verboden" (C, 13a /C, 13aa/ C, 13ab voor alle voertuigen of C, 13b/C, 13ba/C, 13bb voor vrachtwagens), om de 500 m, indien de tunnel langer is dan 1000 m;

* Verplichte verticale borden ná de tunnel zijn:

- het bord (E, 11b "einde tunnel") en borden die de snelheidsbeperking (C, 17b) of andere verboden (C, 17c "einde inhaalverbod" of C, 17d "einde inhaalverbod vrachtwagens") intrekken.

* Voor verticale borden worden opvallende, hoogwaardige en retro-reflecterende materialen gebruikt:

- borden in tunnels moeten gemaakt zijn van materiaal met maximale retro-reflectie en dienen van binnen of van buiten permanent verlicht te worden, zodat de borden zowel overdag als 's nachts duidelijk zichtbaar zijn;

- de in tunnels en in de waarschuwingszone vóór de tunnel gebruikte materialen dienen aan de hoogste eisen voor reflectiviteit te voldoen, zoals gespecificeerd in de nationale normen van elk land, met hoogwaardige retro-reflecterende bekleding (micro-cube technologie), waardoor de borden 's nachts ook bij uitval van elektriciteit duidelijk zichtbaar zijn.

2.2 Horizontale verkeerstekens (wegmarkeringen)

* De rand van de rijbaan moet op 10 tot 20 cm van de wegrand voorzien zijn van overlangse markering. Dit moeten strepen zijn met een breedte van 30 cm. De middenstrepen moeten minimaal 15 cm breed zijn.

* In tunnels met tweerichtingsverkeer moeten aan beide zijden van de middenstreep (enkele of dubbele streep) retro-reflecterende wegpunaises ("kattenogen") worden aangebracht, zodat, gemeten vanaf de buitenrand van iedere streep, een 10 tot 15 cm brede scheiding tussen de twee rijstroken wordt verkregen.

De afstand tussen de retro-reflecterende wegpunaises mag volgens de nationale voorschriften inzake maximumhoogte en afmetingen ten hoogste 20 m bedragen. Wanneer de tunnel zich in een bocht bevindt, moet de onderlinge afstand voor de eerste 10 reflectoren vanaf de tunnelingang worden verkort tot 8 meter .

* .Voor horizontale verkeerstekens moeten opvallende, hoogwaardige en retro-reflecterende materialen gebruikt worden:

- de wegmarkeringen dienen van de hoogste kwaliteit te zijn en dag en nacht duidelijk zichtbaar te zijn

- de wegmarkeringen dienen ook in natte omstandigheden de grootst mogelijke zichtbaarheid te hebben

- de retro-reflecterende wegpunaises dienen van de hoogste kwaliteit te zijn, om ook 's nachts zeer duidelijk zichtbaar te zijn.

2.3 Variabele informatieborden

* In tunnels (en indien mogelijk vóór tunnels) met tunnelbewaking wordt bij de tunnelingang gebruik gemaakt van variabele informatieborden (VMS) voor weergave van specifieke berichten in geval van incidenten in de tunnel of om in noodsituaties te voorkomen dat het verkeer de tunnel binnenrijdt .

* In lange tunnels moet deze apparatuur op meerdere plaatsen in de tunnel zijn aangebracht.

* De op variabele informatieborden in tunnels gebruikte tekens en pictogrammen dienen geharmoniseerd te worden.

2.4 Borden, panelen en pictogrammen voor het signaleren van voorzieningen

* Beschrijvend paneel

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

// Bij elk tunnelportaal wordt een beschrijvend paneel geplaatst.

Het paneel bestaat uit twee borden boven elkaar :

- Bovenaan bord E11 van het Verdrag van Wenen betreffende wegtunnels;

- Onderaan de Europese vlag met aanduiding van de categorie veiligheidsvoorzieningen. Tunnels met dit bord voldoen aan alle eisen van bijlage I en bijlage III van deze richtlijn voor de op het paneel aangegeven tunnelklasse.

* Veiligheidsnissen

In veiligheidsnissen bevinden zich diverse veiligheidsvoorzieningen, met name noodtelefoons en brandblusapparatuur. Ze zijn echter niet bedoeld om weggebruikers te beschermen bij brand. De borden geven de voorzieningen voor weggebruikers aan:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

In veiligheidsnissen geeft een duidelijk leesbare tekst in verscheidene talen aan dat de veiligheidsnis geen bescherming biedt bij brand. Hieronder vindt u een voorbeeld:

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

* Uitwijkhavens

Uitwijkhavens zijn wegverbredingen waar weggebruikers in noodsituaties kunnen stoppen. Deze worden met onderstaande borden aangegeven; de kleur van de achtergrond kan ook groen zijn; de uitwijkhaven dient voorzien te zijn van een telefoon en een brandblusapparaat, hetgeen wordt aangegeven op een extra paneel. Deze informatie kan tevens op het bord zelf zijn aangegeven.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

* Nooduitgangen

De borden voor "Nooduitgangen" dienen conform te zijn met de pictogrammen zoals die zijn voorgesteld door de norm ISO 6309 of de CEN-norm EN 12899 van januari 2001. De achtergrondkleur is groen. Hieronder vindt u een aantal voorbeelden:

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

//

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Het is tevens noodzakelijk om ongeveer om de 25 m op een hoogte van 1,1 tot 1,5 meter op de tunnelwanden aan te geven waar zich de twee dichtstbijzijnde uitgangen bevinden. Hieronder vindt u een aantal voorbeelden.

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

//

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

* Radiofrequentie

Stem uw radio af op de aangegeven frequentie.

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Pictogrammen voor variabele informatieborden

De hier weergegeven borden en pictogrammen zijn nog niet gedefinieerd in internationale wettelijke instrumenten

Let op verkeerslichten en borden(Borden kunnen in de tunnel veranderen)

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Rij naar een vluchtstrook, een uitwijkhaven of tenminste

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

naar de verharde berm of de rand van de weg

Schakel uw waarschuwingsknipperlichten in // In geval van verkeersopstopping motor afzetten

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

EFFECTBEOORDELINGSFORMULIER EFFECT VAN HET VOORSTEL OP HET BEDRIJFSLEVEN, MET NAME OP HET MIDDEN- EN KLEINBEDRIJF (MKB)

Titel van het voorstel:

Voorstel voor een richtlijn van het Europese Parlement en de Raad betreffende minimale veiligheidseisen voor tunnels in het transeuropese wegennet

Referentienummer van het document:

Het voorstel

1. Waarom is, gelet op het subsidiariteitsbeginsel, communautaire wetgeving op dit gebied noodzakelijk en wat zijn de voornaamste doelstellingen?

Doelstelling van de richtlijn is door middel van een samenstel van bindende technische voorschriften te komen tot de vaststelling van een uniform, constant en hoog beschermingsniveau voor de gebruikers van tunnels van meer dan 500 meter lengte die deel uitmaken van het transeuropese wegennet.

Het voorstel is enerzijds het gevolg van de vaststelling dat de veiligheid van vele onder de richtlijn vallende tunnels onvoldoende is en anderzijds van de verplichting die voortvloeit uit Beschikking Nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een transeuropees vervoersnet, waarin de Gemeenschap verplicht wordt voor een hoog veiligheidsniveau te waarborgen.

Effect op het bedrijfsleven

2. Waarop is het voorstel van invloed?

De beperking van het brandgevaar in de tunnels door de richtlijn zal sterk in het voordeel van de kleine en middelgrote ondernemingen werken, omdat die in geval van langdurige sluiting van een tunnel van hun afzetgebieden kunnen worden afgesneden. De schade die de Italiaanse bedrijven in de Val d'Aoste hebben geleden als gevolg van de brand in de Mont-Blanc tunnel in 1999 is geschat op tussen de 300 en 450 miljoen euro per jaar.

Als gevolg van het voorstel zullen grote bouwprojecten moeten worden ondernomen. De ondernemingen die deze werken zullen uitvoeren zijn talrijk, gestructureerd en van verschillende grootte.

- welke bedrijfstakken?

Alle bedrijfstakken ; openbare werken , tunnelexploitatiemaatschappijen

- welke bedrijfsomvang (met welk aandeel van kleine en middelgrote bedrijven)?

Gunstig effect voor bedrijven van allerlei grootte, maar vooral voor de kleine en middelgrote bedrijven

- zijn er bijzondere geografische gebieden van de Gemeenschap waar deze bedrijven voorkomen?

De aan centraal gelegen bergketens grenzende gebieden

3. Wat moeten de bedrijven doen om aan de voorgestelde wetgeving te voldoen?

Het voorstel heeft geen rechtstreekse gevolgen voor de tunnelexploitatiemaatschappijen. De voor aanpassing aan de minimum veiligheidseisen vereiste investeringen zullen, wat de tot het openbaar wegennet behorende tunnels betreft, door de staat moeten worden gedaan, ofwel door de exploitatiemaatschppijen na wijziging van de concessieovereenkomst waarin de financiering geregeld is (verlenging van de duur van de concessie of wijziging van de tarieven).

4. Welke economische gevolgen zal het voorstel waarschijnlijk hebben?

- voor de werkgelegenheid?

Positieve gevolgen (door de investeringen en de verbetering van de kwaliteit van het vervoersnet)

- voor de investeringen en de oprichting van nieuwe bedrijven?

Positieve gevolgen

- voor het concurrentievermogen van de bedrijven?

Positieve gevolgen

5. Bevat het voorstel maatregelen om rekening te houden met de bijzondere situatie van kleine en middelgrote bedrijven (minder zware of andere eisen, enz.)?

Het voorstel bevat clausules die het mogelijk maken, om in geval van kosten die boven het gemiddelde liggen, de aard van de werkzaamheden te wijzigen, en deze in de tijd te spreiden.

Raadpleging

6. Geef een overzicht van de organisaties die over het voorstel zijn geraadpleegd en zet hun standpunten in grote lijnen uiteen.

Bij de opstelling van het voorstel zijn de vertegenwoordigers van de ministeries van vervoer van de lidstaten geraadpleegd. Zij vertegenwoordigen de voornaamste organisaties die de eisen van de richtlijn zullen moeten toepassen. Zij zijn het met het principe van het richtlijnvoorstel eens, maar vragen om de mogelijkheid de eisen aan te passen wanneer het gaat om tunnels die een speciaal geval zijn.

Het voorstel is gebaseerd op de harmonisatiewerkzaamheden van de VN/ECE in Genève. De samenwerkingsverbanden die de sectoren openbare werken vertegenwoordigen nemen deel aan de werkzaamheden. Deze ondernemingen zijn bij voorbaat de begunstigden.