a)

overeenkomstig die beschikking goedgekeurde subsystemen;

b)

projecten voor nieuwe, vernieuwde of aangepaste subsystemen die zich op het moment waarop deze verordening wordt bekendgemaakt in een vergevorderd ontwikkelingsstadium bevinden of die het voorwerp uitmaken van een contract dat reeds in uitvoering is.

1.

1.1.

1.1.1.

1.1.2.

1.1.3.

1.1.4.

1.2.

2.

2.1.

2.2.

2.2.1.

2.2.2.

2.2.3.

2.2.4.

2.3.

2.4.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.4.3.

4.4.4.

4.4.5.

4.4.6.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.6.1.

4.7.

4.7.1.

4.8.

4.8.1.

4.8.2.

5.

6.

6.1.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.2.6.

6.2.7.

6.2.8.

7.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.1.3.

7.2.

7.2.1.

7.2.2.

7.2.3.

7.2.4.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

Aanhangsel A:

Aanhangsel B:

a)

Deze TSI heeft betrekking op de volgende in Richtlijn 2008/57/EG gedefinieerde subsystemen: besturing en seingeving (CCS), infrastructuur (INF), energie (ENE), exploitatie (OPE) en rollend materieel (locomotieven en reizigerseenheden LOC&PAS).

b)

Het doel van deze TSI is een samenhangend geheel van maatregelen te definiëren voor spoorwegtunnels voor de subsystemen Infrastructuur, Energie, Rollend materieel, Besturing en seingeving en Exploitatie. De maatregelen hebben als doel op de meest economische wijze een optimaal veiligheidsniveau in spoorwegtunnels te bereiken.

c)

De TSI moet in spoorwegtunnels onder geharmoniseerde veiligheidsvoorwaarden het vrij verkeer mogelijk maken van voertuigen die aan deze TSI voldoen.

d)

In deze TSI worden uitsluitend specifieke maatregelen voor het verminderen van risico's in tunnels voorgeschreven. Risico's die inherent zijn aan de normale exploitatie van spoorwegen zoals ontsporingen en botsingen met andere treinen, vallen onder algemene spoorwegveiligheidsmaatregelen.

e)

Overeenkomstig artikel 4, lid 1, van Richtlijn 2004/49/EG mag het veiligheidsniveau in een gegeven land niet worden verlaagd. Lidstaten mogen strengere eisen aanhouden zolang deze de exploitatie van treinen die aan deze TSI voldoen niet verhinderen.

f)

Krachtens artikel 8 van Richtlijn 2004/49/EG mogen lidstaten nieuwe en strengere eisen stellen voor specifieke tunnels. De Commissie dient van deze eisen in kennis te worden gesteld voor zij van kracht worden. Deze strengere eisen moeten gebaseerd zijn op een risicoanalyse en gerechtvaardigd worden door een bijzonder risico. Ze moeten met de infrastructuurbeheerder en de betrokken noodhulpdiensten worden overeengekomen en worden onderworpen aan een kosten-batenanalyse.

a)

Deze TSI is van toepassing op nieuwe, vernieuwde en aangepaste tunnels op het spoornet van de Europese Unie die aan de definitie in punt 2.4 van deze TSI voldoen.

b)

Stations in tunnels dienen te voldoen aan de nationale brandveiligheidsvoorschriften zijn. Wanneer ze worden gebruikt als veilige gebieden, hoeven ze uitsluitend te voldoen aan de specificaties van de punten 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 en 4.2.1.5.3 van deze TSI. Wanneer ze worden gebruikt als brandbestrijdingspunten, hoeven ze uitsluitend te voldoen aan de specificaties in punt 4.2.1.7, onder c), en e), van deze TSI.

a)

Deze TSI is van toepassing op het rollend materieel waarop de TSI LOC&PAS van toepassing is.

b)

Rollend materieel dat volgens de vorige TSI SRT (Beschikking 2008/163/EG) tot de categorie A of B behoort, behoudt in deze TSI zijn categorie, als bepaald in punt 4.2.3.

a)

Deze TSI behandelt uitsluitend speciale risico's van reizigers en treinpersoneel in tunnels met betrekking tot de voornoemde subsystemen. Ook de risico's voor mensen die in de buurt van een tunnel wonen en waarvoor de instorting van het kunstwerk catastrofale gevolgen zou kunnen hebben, worden behandeld.

b)

Wanneer uit een risicoanalyse blijkt dat er zich andere ernstige tunnelincidenten kunnen voordoen, moeten voor die scenario's specifieke maatregelen worden vastgesteld.

c)

Risico's die niet onder deze TSI vallen, zijn:

—

het trans-Europese conventionele spoorwegsysteem (TEN) als beschreven in bijlage I, deel 1.1 „Net” van Richtlijn 2008/57/EG;

—

het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem (TEN) als beschreven in bijlage I, deel 2.1 „Net” van Richtlijn 2008/57/EG;

—

andere delen van het volledige spoorwegnet overeenkomstig de uitbreiding van het toepassingsgebied als omschreven in bijlage I, deel 4, van Richtlijn 2008/57/EG,

a)

Tunnelveiligheid heeft vier opeenvolgende lagen: preventie, beperking, evacuatie en redding.

b)

Preventie is de belangrijkste laag, gevolgd door beperking enz.

c)

De vier lagen samen beperken het overblijvende risico tot een laag niveau.

Restrisico

Veilige zone

Redding

Evacuatie

Beperken

Preventie

Risico’s in tunnels

d)

Een kenmerkende eigenschap van spoorwegen is het inherente vermogen ongevallen te voorkomen door het vervoer te geleiden en een seinsysteem te gebruiken om dat vervoer te beheersen en te regelen.

a)

In deze TSI zijn maatregelen opgenomen die de moeilijkheden van evacuatie of redding na een tunnelspecifiek spoorwegincident kunnen voorkomen of verminderen.

Niet meegenomen geen maatregelen nodig

Reddings maatregelen

Milderende maatregelen

Evacuatie maatregelen

Preventie maatregelen

Spoorwegrisico’s

Niet tunnelspecifieke risico’s vallen onder algemenesafety veiligheidsmaatregelen

Tunnelspecifieke

Incidentscenario’s:

— botsing

— ontsporing

— brand

— explosie

— giftige gassen

— spontane evacuatie

Verlengde stop

b)

De nodige maatregelen zijn bepaald om de risico's die uit de hierboven vastgestelde tunnelspecifieke incidentscenario's voortvloeien te beheersen, dan wel aanzienlijk te beperken.

c)

Deze maatregelen vallen onder de categorieën preventie/beperking/evacuatie/redding; ze worden in deze TSI evenwel niet onder deze titels beschreven maar onder die van de betreffende subsystemen.

d)

De voorgeschreven maatregelen bieden een antwoord op de volgende drie soorten incidenten.

a)

Het voornaamste gevaar is brand. Brand is een combinatie van hitte, vlammen en rook.

b)

De brand ontstaat op een trein.

De brand wordt opgemerkt door brandmelders aan boord of door personen aan boord. De machinist wordt van een probleem op de hoogte gebracht, ofwel dat er een brand is door een automatische melding, of dat er in het algemeen een probleem is door de reizigers die de alarmmelder voor reizigers gebruiken.

De machinist weet welke handelingen hij op basis van de plaatselijke omstandigheden dient te stellen.

De ventilatie wordt uitgeschakeld zodat de rook zich niet kan verspreiden. Voor rollend materieel van categorie B zullen de reizigers in de getroffen zone zich verplaatsen naar een niet-getroffen zone in de trein waar ze veilig zijn voor brand en rook.

De trein verlaat indien mogelijk de tunnel. Reizigers worden geëvacueerd, onder leiding van het treinpersoneel of door zelfredding, naar een veilig gebied in de openlucht.

De trein kan indien nodig stoppen aan een brandbestrijdingspunt in de tunnel. Reizigers worden naar een veilig gebied geëvacueerd onder leiding van het treinpersoneel of door zelfredding.

Indien een brandblussysteem de brand kan blussen, wordt het incident een „koud” incident.

c)

De brand ontstaat in de tunnel.

Als de brand in een tunnel of in een technische ruimte ontstaat, weet de machinist welke handelingen hij op basis van de plaatselijke omstandigheden dient te stellen in overeenstemming met de tunnelspecifieke incidentscenario's die in het noodplan zijn beschreven.

a)

De tunnelspecifieke maatregelen zijn gericht op toegangs- en uitgangsmogelijkheden voor evacuatie en interventie door de noodhulpdiensten.

b)

Het verschil met de „hete” scenario's is dat er geen tijdlimiet bestaat waarbinnen door brand een niet meer leefbaar vluchtklimaat ontstaat.

a)

Een langdurige stilstand (onvoorziene stilstand zonder een warm of koud incident van meer dan 10 minuten) vormt op zich geen bedreiging van de reizigers of het treinpersoneel.

b)

Er kan evenwel paniek ontstaan of een spontane, ongecontroleerde evacuatie op gang komen waarbij mensen worden blootgesteld aan de gevaren die zich in een tunnel kunnen voordoen.

a)

De definitie van de rol van de noodhulpdiensten wordt in de toepasselijke nationale wetgeving vastgelegd.

b)

De in deze TSI vervatte maatregelen op het gebied van noodhulpverlening zijn gebaseerd op de aanname dat noodhulpdiensten bij een ongeval in een tunnel eerst en vooral mensenlevens moeten beschermen.

c)

Aangenomen wordt dat zij:

d)

Deze TSI legt geen eisen op ten aanzien van tijd of prestatie.

e)

Aangezien ongevallen in tunnels met veel doden zeldzaam zijn, kan impliciet worden gesteld dat situaties waarbij zelfs goed uitgeruste noodhulpdiensten haast machteloos staan, zoals bijvoorbeeld een grote brand in een goederentrein, uiterst zelden voorkomen.

f)

Wanneer de in noodplannen uitgedrukte verwachtingen van de noodhulpdiensten verder gaan dan het hierboven geschetste kader, dan moet in aanvullende maatregelen en tunneluitrusting worden voorzien.

a)

„Spoorwegtunnel”: een spoorwegtunnel is een uitholling of een constructie rond een spoor waardoor de spoorweg bijvoorbeeld hooggebergten, gebouwen of water kan doorkruisen. De lengte van een tunnel is de lengte van het volledig gesloten gedeelte en wordt gemeten op spoorniveau. Voor de toepassing van deze TSI is een tunnel minstens 100 m lang. Wanneer bepaalde eisen enkel van toepassing zijn op langere tunnels, worden in het betrokken punt drempels opgenomen.

b)

„Veilig gebied”: een veilig gebied is een tijdelijke leefbare plaats in of buiten de tunnel waar de reizigers en het personeel, nadat ze een trein hebben verlaten, terechtkunnen.

c)

„Brandbestrijdingspunt”: een brandbestrijdingspunt is een bepaalde plaats in of buiten de tunnel waar de noodhulpdiensten kunnen gebruikmaken van brandbestrijdingsuitrusting en waar reizigers en personeel de trein kunnen verlaten.

d)

„Technische ruimten”: technische ruimten zijn afgesloten ruimten met deuren in of buiten de tunnel waarin zich beveiligingsinstallaties bevinden die noodzakelijk zijn voor de volgende functies: zelfredding, evacuatie, noodcommunicatie, redding en brandbestrijding, seingevings- en communicatie en de levering van tractiestroom.

e)

„Goederentrein”: een goederentrein is een trein die is samengesteld uit één of meerdere locomotieven en één of meerdere wagons. Een goederentrein met ten minste één wagon waarin gevaarlijke goederen worden vervoerd, is een gevaarlijkegoederentrein.

f)

Alle definities met betrekking tot rollend materieel zijn opgenomen in de TSI's LOC&PAS en WAG.

a)

Het spoorwegsysteem van de Europese Unie waarop Richtlijn 2008/57/EG van toepassing is en waarvan de subsystemen een onderdeel zijn, werd ontwikkeld om een geïntegreerd systeem te vormen waarvan de samenhang moet worden geverifieerd.

b)

Deze samenhang is getoetst aan de specificaties in deze TSI, de raakvlakken daarvan met de systemen waarin het is geïntegreerd alsmede de exploitatievoorschriften voor de spoorweg.

c)

Rekening houdend met alle essentiële eisen, worden de basisparameters met betrekking tot de veiligheid in spoorwegtunnels in punt 4.2 van deze TSI uiteengezet voor de subsystemen Infrastructuur, Energie en Rollend materieel. De exploitatie-eisen en -verantwoordelijkheden zijn opgenomen in de TSI OPE en in punt 4.4 van deze TSI.

a)

Er wordt voorkomen dat onbevoegden toegang hebben tot de technische ruimten.

b)

Wanneer nooduitgangen zijn gesloten voor veiligheidsdoeleinden, moet het ten allen tijde mogelijk zijn ze van binnenuit te openen.

a)

De integriteit van de tunnelbekleding moet bij brand standhouden gedurende een periode die lang genoeg is om zelfredding, de evacuatie van reizigers en personeel alsmede de werkzaamheden van de noodhulpdiensten toe te laten. Deze periode moet in overeenstemming zijn met de in het noodplan opgenomen en beschreven evacuatiescenario's.

b)

In het geval van afgezonken tunnels en tunnels die belangrijke aanpalende kunstwerken kunnen doen instorten, moet het hoofdkunstwerk van de tunnel hittevast zijn gedurende een periode die lang genoeg is om de bedreigde tunnelzones en aanpalende kunstwerken te evacueren. Deze periode moet worden opgenomen in het noodplan.

a)

Deze specificatie is van toepassing op bouwproducten en -elementen in tunnels.

b)

Het bouwmateriaal voor tunnels moet voldoen aan de eisen van klasse A2 van Beschikking 2000/147/EG van de Commissie. Niet-dragende panelen en andere uitrusting moeten voldoen aan de eisen van klasse B van Beschikking 2000/147/EG.

c)

Materialen die niet aanzienlijk bijdragen aan een vuurbelasting moeten worden opgesomd. Zij hoeven niet aan de voornoemde eisen te voldoen.

a)

Een veilig gebied moet de evacuatie mogelijk maken van treinen die in de tunnel rijden. De capaciteit van dit veilige gebied moet overeenstemmen met de maximumcapaciteit van de treinen die zullen worden ingezet op de lijn waarop de tunnel zich bevindt.

b)

Het veilige gebied moet leefbare omstandigheden bieden gedurende de tijd die nodig is om alle reizigers en personeelsleden van het veilige gebied naar de uiteindelijke veilige plaats te evacueren.

c)

In het geval van ondergrondse/onderzeese veilige gebieden moet de infrastructuur de mensen toelaten om van het veilige gebied naar buiten te gaan zonder opnieuw in de getroffen tunnel te moeten lopen.

d)

Het ondergrondse veilige gebied en de daar aanwezige uitrusting moeten zo zijn opgebouwd dat de rook kan worden beheerst, in het bijzonder om de mensen die van de zelfevacuatiefaciliteiten gebruikmaken te beschermen.

a)

Veilige gebieden moeten toegankelijk zijn voor mensen die zelf de trein proberen te verlaten en voor de noodhulpdiensten.

b)

Er moet uit een van de volgende oplossingen worden gekozen voor de toegangspunten tot het veilige gebied vanaf een trein:

c)

de deuren die toegang geven tot het veilige gebied vanaf het vluchtpad moeten een nuttige breedte hebben van minimaal 1,4 m en een nuttige hoogte van minimaal 2,0 m. Er mag ook worden voorzien in meerdere deuren naast elkaar die minder breed zijn, op voorwaarde dat is aangetoond dat de doorstroomcapaciteit van mensen minstens gelijk is.

d)

Het gebied achter de deuren moet een nuttige breedte hebben van minimaal 1,5 m en een nuttige hoogte van minimaal 2,25 m.

e)

In het noodplan moet worden beschreven op welke manier de noodhulpdiensten toegang krijgen tot het veilige gebied.

a)

De noodverlichting moet worden aangebracht om reizigers en personeel in een noodsituatie naar het veilige gebied te geleiden.

b)

De noodverlichting moet voldoen aan de volgende eisen:

c)

Autonomie en bedrijfszekerheid: er moet worden voorzien in een alternatieve energievoorziening die na uitval van de hoofdenergievoorziening gedurende een voldoende lange periode beschikbaar blijft. De vereiste periode moet in overeenstemming zijn met de evacuatiescenario's en moet in het noodplan zijn opgenomen.

d)

Mocht de noodverlichting onder normale bedrijfsomstandigheden worden uitgeschakeld, dan moet inschakelen op twee manieren mogelijk zijn:

a)

De vluchtwegsignalisatie wijst de weg naar de nooduitgangen, en geeft de afstand tot en de richting van het veilige gebied aan.

b)

Vluchtborden moeten voldoen aan de eisen van Richtlijn 92/58/EEG van 24 juni 1992 betreffende veiligheids- en/of gezondheidssignalering op het werk alsook aan de in aanhangsel A, index 1, genoemde specificatie.

c)

De vluchtwegsignalisatie moet op de zijwanden langs de vluchtpaden worden aangebracht.

d)

De afstand tussen de borden bedraagt maximaal 50 m.

e)

Waar in de tunnel noodapparatuur aanwezig is, moet de plaats daarvan worden aangeduid door middel van borden.

f)

Alle deuren naar nooduitgangen of dwarsverbindingen moeten gemerkt zijn.

a)

In enkelsporige tunnelbuizen moet ten minste aan één kant van het spoor in een vluchtpad worden voorzien; in meersporige tunnelbuizen aan beide kanten van de tunnel. In tunnelbuizen met meer dan twee sporen moet het vluchtpad toegankelijk zijn vanaf elk spoor.

b)

Vluchtpaden moeten doorlopend worden voorzien van een leuning op een hoogte van 0,8 m tot 1,1 m boven het loopvlak om geëvacueerden naar het veilige gebied te geleiden.

a)

Voor de toepassing van dit punt worden twee of meer opeenvolgende tunnels beschouwd als één enkele tunnel, tenzij aan de volgende twee voorwaarden is voldaan:

b)

Brandbestrijdingspunten worden ingericht op de volgende plaatsen:

c)

Vereisten voor alle brandbestrijdingspunten:

d)

Eisen voor brandbestrijdingspunten buiten de tunnelmonden

De brandbestrijdingspunten buiten de tunnelmonden moeten, naast de eisen in 4.2.1.7, onder c), voldoen aan de volgende eis:

e)

Eisen voor brandbestrijdingspunten in de tunnel

De brandbestrijdingspunten in de tunnel moeten, naast de eisen in 4.2.1.7, onder c), voldoen aan de volgende eisen:

a)

In elke tunnel moeten GSM-R-communicatievoorzieningen aanwezig zijn voor de radiocommunicatie tussen de trein en de controlekamer van de infrastructuurbeheerder.

b)

Er moet voor worden gezorgd dat de noodhulpdiensten draadloos met hun commandoposten ter plaatse kunnen communiceren. Het gebruikte systeem moet de noodhulpdiensten in staat stellen hun eigen radioapparatuur te gebruiken.

a)

Het tractiestroomvoorzieningssysteem in tunnels moet in secties van maximaal 5 km worden verdeeld. Deze specificatie is alleen van toepassing wanneer het seingevingsysteem de gelijktijdige aanwezigheid van meer dan één trein op elk spoor toelaat.

b)

Elke tractiestroomvoorzieningssectie moet afstandbediend zijn.

c)

Bij wissels moeten communicatiemiddelen en verlichting worden geïnstalleerd zodat deze veilig met de hand bediend en onderhouden kunnen worden.

a)

Bij de toegangspunten van de tunnel en, indien de aardingsprocedures de aarding van een enkele sectie toelaten, in de nabijheid van de sectiescheidingen, moet in aardingsmogelijkheden worden voorzien, hetzij in de vorm van draagbare toestellen, hetzij hand- of afstandbediende vaste installaties.

b)

Voor de aardingswerkzaamheden moeten communicatiemiddelen en verlichting beschikbaar zijn.

c)

De procedures en verantwoordelijkheden voor het aarden moeten in overleg tussen de infrastructuurbeheerder en de noodhulpdiensten worden vastgesteld op basis van de noodscenario's die in het noodplan worden beschreven.

a)

Elektrische veiligheidsinstallaties (brandmeldings-, noodverlichtings-, noodcommunicatie- en andere systemen die door de infrastructuurbeheerder of de aanbestedende instantie zijn aangewezen als van vitaal belang voor de veiligheid van reizigers in de tunnel) moeten worden beschermd tegen beschadiging door mechanische impact, hitte en brand.

b)

Distributiesystemen moeten onvermijdelijke schade kunnen opvangen door, bijvoorbeeld, redundant ontwerp.

c)

Autonomie en bedrijfszekerheid: er moet worden voorzien in een alternatieve energievoorziening die gedurende een voldoende lange periode beschikbaar is na uitval van de hoofdenergievoorziening. De vereiste periode moet in overeenstemming zijn met de evacuatiescenario's die in het noodplan zijn opgenomen en beschreven.

a)

Voor deze TSI wordt het subsysteem Rollend materieel onderverdeeld in de volgende categorieën:

b)

De categorie van het rollend materieel moet in het technisch dossier worden vermeld en blijft, ongeacht toekomstige herzieningen van deze TSI, altijd geldig.

a)

De bedrijfsvoorschriften worden opgesteld in het kader van de procedures die zijn beschreven in het veiligheidsbeheersysteem van de infrastructuurbeheerder. Bij de opstelling van deze voorschriften wordt de bedrijfsdocumentatie in acht genomen die deel uitmaakt van het technisch dossier als vereist krachtens artikel 18, lid 3, en beschreven in bijlage VI bij Richtlijn 2008/57/EG.

a)

het bedrijfsvoorschrift bepaalt dat de staat van de trein moet worden gecontroleerd voordat deze een tunnel binnenrijdt om na te gaan of er defecten zijn die nadelige gevolgen hebben op het rijgedrag van de trein en om de nodige maatregelen te treffen;

b)

in het geval van een incident buiten de tunnel bepaalt het bedrijfsvoorschrift dat een trein met een defect dat nadelige gevolgen kan hebben op het rijgedrag van de trein, tot stilstand moet komen voordat hij een tunnel binnenrijdt;

c)

in het geval van een incident in de tunnel bepaalt het bedrijfsvoorschrift dat de trein uit een tunnel of tot het volgende brandbestrijdingspunt moet worden gereden.

a)

De infrastructuurbeheerder(s) — in samenwerking met de noodhulpdiensten en de betrokken instanties — moet(en) voor elke tunnel een noodplan opstellen. De opstelling en goedkeuring van het noodplan gebeurt in overleg met de spoorwegondernemingen die van de tunnel zullen gebruikmaken. Indien één of meer stations in een tunnel worden gebruikt als veilig gebied of brandbestrijdingspunt moeten stationsbeheerders in dezelfde mate worden betrokken bij de opstelling van het dat plan.

b)

Het noodplan moet stroken met de aanwezige zelfreddings-, evacuatie-, brandbestrijdings- en hulpverleningsfaciliteiten.

c)

Voor het noodplan moeten gedetailleerde tunnelspecifieke incidentscenario's worden ontwikkeld die zijn aangepast aan de plaatselijke tunnelomstandigheden.

a)

Voordat één of meer tunnels worden opengesteld, moet een volledige oefening met evacuatie- en hulpverleningsprocedures worden gehouden waarbij alle in het noodplan genoemde personeel is betrokken.

b)

Het noodplan moet aangeven hoe alle betrokken organisaties zich vertrouwd kunnen maken met de infrastructuur en hoe vaak de tunnel bezocht moet worden en simulaties of andere oefeningen moeten plaatsvinden.

a)

Wanneer de tractiestroom moet worden afgeschakeld, moet de infrastructuurbeheerder ervoor zorgen dat de betreffende bovenleiding- of derde railsecties inderdaad spanningsloos zijn en de noodhulpdiensten hiervan op de hoogte brengen voordat zij de tunnel of een gedeelte van de tunnel binnengaan.

b)

Het afschakelen van de tractiestroom is de verantwoordelijkheid van de infrastructuurbeheerder.

c)

De verantwoordelijkheid en de procedure voor aarding moeten in het noodplan worden vastgesteld. Er moeten voorzieningen worden getroffen om de baansectie waarop het incident heeft plaatsgevonden te isoleren.

a)

Spoorwegondernemingen dienen de reizigers in kennis te stellen van de nood- en veiligheidsprocedures in de trein met betrekking tot tunnels.

b)

Wanneer deze informatie schriftelijk of mondeling is, moet ze minimaal worden verstrekt in de taal van het land waarin de trein zich bevindt, alsmede in het Engels.

c)

Er moet een bedrijfsvoorschrift zijn dat beschrijft hoe het treinpersoneel ervoor zorgt dat, wanneer dit nodig is, alle mensen, met inbegrip van gehoorgestoorden die zich in gesloten ruimten bevinden, uit de trein worden geëvacueerd.

a)

Voertuigen die in overeenstemming zijn met de TSI als bepaald in punt 4.2.3 mogen in tunnels rijden volgens de volgende beginselen:

b)

De exploitatie van rollend materieel van categorie A is toegestaan op lijnen waar de afstand tussen de brandbestrijdingspunten of de tunnellengte meer dan 5 km is, indien er geen reizigers aan boord zijn.

c)

Er moeten bedrijfsvoorschriften worden opgesteld om paniek en een spontane, ongecontroleerde evacuatie te vermijden in het geval van een langdurige stilstand van een trein in een tunnel zonder warm of koud incident.

1)

inventarisatie van de elementen die kunnen verslijten, kapotgaan, verouderen of op een andere manier kunnen achteruitgaan of degenereren,

2)

specificatie van de gebruiksbeperkingen van de elementen onder punt 1) en een beschrijving van de maatregelen die moeten worden genomen om te voorkomen dat deze beperkingen niet worden nageleefd,

3)

inventarisatie van de elementen die belangrijk zijn in noodsituaties en hun beheer,

4)

de nodige periodieke controles en onderhoudsactiviteiten om de goede werking van de delen en systemen onder punt 3 te verzekeren.

a)

Personeel voor besturing, begeleiding en treindienstleiding moet de benodigde kennis en vaardigheid bezitten om situaties van gestoord bedrijf bij incidenten het hoofd te kunnen bieden.

b)

De algemene eisen voor treinbegeleidend personeel zijn vermeld in de TSI OPE.

c)

Het in de TSI OPE bepaalde treinpersoneel dient de veiligheidsmaatregelen in tunnels te kennen en in het bijzonder weten hoe mensen aan boord van een trein in een tunnel moeten worden geëvacueerd wanneer de trein in een tunnel tot stilstand is gekomen.

d)

Hiertoe behoort voornamelijk reizigers de opdracht geven naar het volgende rijtuig te gaan of de trein te verlaten en hen buiten de trein naar een veilig gebied leiden.

e)

Hulppersoneel (bijv. restauratie- en schoonmaakpersoneel) dat geen deel uitmaakt van het treinpersoneel als hierboven bepaald, dient opgeleid te zijn om het treinpersoneel te kunnen helpen.

f)

Tijdens de beroepsmatige training van technici en kaderpersoneel dat belast is met het onderhoud en de exploitatie van de subsystemen moet aandacht worden besteed aan het onderwerp „Veiligheid in spoorwegtunnels”.

a)

De EG-keuring van een subsysteem moet krachtens Besluit 2010/713/EU worden verricht volgens één of een combinatie van de volgende modules:

—   module SB: EG-typegoedkeuring,

—   module SD: EG-keuring op basis van kwaliteitsborging van het productieproces,

—   module SF: EG-keuring op basis van productkeuring,

—   module SG: EG-keuring op basis van eenheidskeuring,

—   module SH1: EG-keuring op basis van totale kwaliteitsborging met ontwerptoetsing.

b)

Procedures en inhoud van de keuring worden bepaald in overleg tussen de aanvrager en de aangewezen instantie en voldoen aan de eisen van deze TSI en de voorschriften van hoofdstuk 7 van deze TSI.

a)

De aanvrager dient een van de modules of een combinatie van modules in de onderstaande tabel te kiezen.

Beoordelingsprocedures

b)

De eigenschappen van het in de verschillende fasen te keuren subsysteem zijn vermeld in aanhangsel B.

a)

Wanneer een bestaande oplossing voor een toepassing reeds onder vergelijkbare omstandigheden is gekeurd en wordt toegepast, geldt de volgende procedure:

b)

De aanvrager dient aan te tonen dat de resultaten van tests en controles in het kader van de vorige keuring van die toepassing voldoen aan de eisen van deze TSI. Is dat het geval, dan blijft de typekeuring van de eigenschappen van het subsysteem van kracht voor de nieuwe toepassing.

a)

Innovatieve oplossingen zijn technische oplossingen die voldoen aan de functionele eisen en de geest van deze TSI, maar er niet volledig mee overeenstemmen.

b)

Indien een innovatieve oplossing wordt voorgesteld, dient de fabrikant of zijn gemachtigde vertegenwoordiger die in de Europese Unie is gevestigd, de in artikel 8 beschreven procedure toe te passen.

a)

Overeenkomstig artikel 18, lid 3, van Richtlijn 2008/57/EG stelt de aangewezen instantie het technisch dossier op en neemt zij hierin de voor de exploitatie en het onderhoud vereiste documentatie op.

b)

De aangewezen instantie onderzoekt alleen of de voor de exploitatie en het onderhoud vereiste documentatie, als bepaald in punt 4.5 van deze TSI, is verstrekt. De aangewezen instantie hoeft de informatie in de verstrekte documentatie niet te controleren.

a)

de deuren van nooduitgangen naar buiten en naar technische ruimten voorzien zijn van geschikte sloten;

b)

de sloten conform zijn met de algemene strategie voor de beveiliging van de tunnel en belendende infrastructuur;

c)

de nooduitgangen van binnenuit door geëvacueerde personen kunnen worden geopend en niet kunnen worden afgesloten van binnenuit;

d)

in toegangen voor noodhulpdiensten is voorzien.

1)

Om aan te tonen dat de integriteit van de tunnelbekleding standhoudt gedurende een periode die lang genoeg is om zelfredding, de evacuatie van reizigers en personeel alsmede de werkzaamheden van de noodhulpdiensten toe te laten, volstaat het om aan te tonen dat de tunnelbekleding bestand is tegen een temperatuur van 450 °C ter hoogte van het plafond gedurende dezelfde periode.

2)

De weerstand van afgezonken tunnels of tunnels die belangrijke aanpalende kunstwerken kunnen doen instorten, wordt beoordeeld volgens een passende door de aanvrager gekozen „temperatuur/tijdcurve”.

a)

De aangewezen instantie dient te onderzoeken of de gekozen oplossing duidelijk is aangegeven in het technisch dossier en voldoet aan de eisen van punt 4.2.1.5. Om te beoordelen hoe de omstandigheden in het veilige gebied tijdens een incident wijzigen, dient de aangewezen instantie te controleren of de deuren en kunstwerken tussen het veilige gebied en de tunnel bestand zijn tegen de temperatuurstijging in de meest nabije tunnelbuis.

b)

Wanneer punt 4.2.1.2, onder b), van toepassing is, kunnen de deuren die toegang verschaffen tot de veilige gebieden worden beoordeeld volgens een andere curve dan de curve die werd gekozen volgens punt 6.2.7.2, punt 2, hierboven.

a)

Voor deze TSI hoeven geen subsystemen te worden gewijzigd die reeds in gebruik zijn genomen, tenzij deze worden aangepast of vernieuwd.

b)

Tenzij anders bepaald in punt 7.3 „Specifieke gevallen”, wordt nieuw rollend materieel van categorie B dat voldoet aan de TSI geacht een hoger brand- en tunnelveiligheidsniveau te hebben dan rollend materieel dat niet aan de TSI voldoet. Nieuw rollend materieel dat aan de TSI voldoet, kan dus veilig worden geëxploiteerd in oude tunnels die niet aan de TSI voldoen. Bijgevolg worden alle categorie B-treinen die voldoen aan de TSI geschikt geacht voor veilige integratie in overeenstemming met artikel 15, lid 1, van Richtlijn 2008/57/EG met alle tunnels die niet aan de TSI voldoen binnen het geografisch bereik van deze TSI.

c)

Niettegenstaande het vorige kunnen maatregelen die strenger zijn dan die in deze TSI nodig zijn om het gewenste tunnelveiligheidsniveau te bereiken. Deze maatregelen kunnen slechts worden opgelegd op de subsystemen Infrastructuur, Energie en Exploitatie en mogen de goedkeuring of het gebruik van rollend materieel dat voldoet aan de TSI niet in de weg staan.

a)

Deze TSI is van toepassing op alle subsystemen binnen het toepassingsgebied van deze TSI die in gebruik worden gesteld na de inwerkingtreding van deze TSI, tenzij anders bepaald in de paragrafen hieronder.

b)

Deze TSI kan vrijwillig worden toegepast op spoormachines. Wanneer wordt geoordeeld dat spoormachines niet aan deze TSI voldoen en ze dus niet conform worden verklaard, moeten ze voldoen aan de nationale voorschriften. In dit geval zijn artikelen 24 en 25 van Richtlijn 2008/57/EG van toepassing.

a)

De bedrijfsaspecten en hun tenuitvoerlegging zijn opgenomen in de TSI OPE.

b)

Wanneer een tunnel wordt aangepast of vernieuwd, zijn de eisen voor nieuwe tunnels in deze TSI van toepassing.

a)

De categorie nieuw rollend materieel die in bestaande tunnels zal worden geëxploiteerd, moet overeenkomstig punt 4.4.6, onder a), worden geselecteerd.

b)

Een lidstaat kan echter de exploitatie van nieuw rollend materieel van categorie A in bestaande tunnels van meer dan 5 km toestaan indien de exploitatie van dergelijk nieuw rollend materieel een minstens even hoog brandveiligheidsniveau biedt als de exploitatie van het vorige rollend materieel. Aan de hand van de gemeenschappelijke veiligheidsmethode voor risicobeoordeling moet worden aangetoond dat het veiligheidsniveau voor reizigers en personeel minstens gelijkwaardig is.

a)

De specifieke gevallen die in de volgende paragraaf zijn opgesomd, beschrijven de speciale voorzieningen die nodig zijn en worden toegelaten op bepaalde netten in een bepaalde lidstaat.

b)

Deze specifieke gevallen worden geclassificeerd als T-gevallen (tijdelijke gevallen): ze zullen waarschijnlijk in de toekomst worden opgenomen in het doelsysteem. Bijgevolg zullen ze opnieuw worden onderzocht bij toekomstige herzieningen van deze TSI.

c)

Specifieke gevallen die van toepassing zijn op rollend materieel waarop deze TSI van toepassing is, worden beschreven in de TSI LOC&PAS.