a) de in lid 1 bedoelde nationale voorschriften;

b) de procedure voor de beoordeling van de conformiteit en de keuringsprocedure die moeten worden gevolgd om de in lid 1 bedoelde nationale voorschriften toe te passen;

c) de instanties die zijn belast met de uitvoering van de conformiteitsbeoordelings- en keuringsprocedures voor de nationale voorschriften betreffende de in deel 7.3 van de bijlage bedoelde specifieke gevallen.

a) tijdelijke of permanente nationale overeenkomsten tussen lidstaten en spoorwegondernemingen of infrastructuurbeheerders die vereist zijn vanwege de zeer specifieke of lokale aard van de geplande vervoersdienst;

b) bilaterale of multilaterale overeenkomsten tussen spoorwegondernemingen, infrastructuurbeheerders of veiligheidsinstanties die een aanzienlijk niveau van lokale of regionale interoperabiliteit waarborgen;

c) internationale overeenkomsten tussen één of meer lidstaten en ten minste één derde land, of tussen spoorwegondernemingen dan wel infrastructuurbeheerders van lidstaten en ten minste één spoorwegonderneming of infrastructuurbeheerder van een derde land die een aanzienlijk niveau van lokale of regionale interoperabiliteit waarborgen.

a) overeenkomstig die beschikking goedgekeurde subsystemen;

b) projecten voor nieuwe, vernieuwde of aangepaste subsystemen die zich op het moment waarop deze verordening wordt bekendgemaakt in een vergevorderd ontwikkelingsstadium bevinden of die het voorwerp uitmaken van een contract dat reeds in uitvoering is.

a) Deze TSI heeft betrekking op de volgende in ►M2  Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ gedefinieerde subsystemen: besturing en seingeving (CCS), infrastructuur (INF), energie (ENE), exploitatie (OPE) en rollend materieel (locomotieven en reizigerseenheden LOC&PAS).

b) Het doel van deze TSI is een samenhangend geheel van maatregelen te definiëren voor spoorwegtunnels voor de subsystemen Infrastructuur, Energie, Rollend materieel, Besturing en seingeving en Exploitatie. De maatregelen hebben als doel op de meest economische wijze een optimaal veiligheidsniveau in spoorwegtunnels te bereiken.

c) De TSI moet in spoorwegtunnels onder geharmoniseerde veiligheidsvoorwaarden het vrij verkeer mogelijk maken van voertuigen die aan deze TSI voldoen.

d) In deze TSI worden uitsluitend specifieke maatregelen voor het verminderen van risico's in tunnels voorgeschreven. Risico's die inherent zijn aan de normale exploitatie van spoorwegen zoals ontsporingen en botsingen met andere treinen, vallen onder algemene spoorwegveiligheidsmaatregelen.

e) Overeenkomstig artikel 4, lid 1, van Richtlijn 2004/49/EG mag het veiligheidsniveau in een gegeven land niet worden verlaagd. Lidstaten mogen strengere eisen aanhouden zolang deze de exploitatie van treinen die aan deze TSI voldoen niet verhinderen.

f) Krachtens artikel 8 van Richtlijn 2004/49/EG mogen lidstaten nieuwe en strengere eisen stellen voor specifieke tunnels. De Commissie dient van deze eisen in kennis te worden gesteld voor zij van kracht worden. Deze strengere eisen moeten gebaseerd zijn op een risicoanalyse en gerechtvaardigd worden door een bijzonder risico. Ze moeten met de infrastructuurbeheerder en de betrokken noodhulpdiensten worden overeengekomen en worden onderworpen aan een kosten-batenanalyse.

a) Deze TSI is van toepassing op nieuwe, vernieuwde en aangepaste tunnels op het ►M2  spoorwegsysteem in de Unie ◄ die aan de definitie in punt 2.4 van deze TSI voldoen.

b) Stations in tunnels dienen te voldoen aan de nationale ►M2  evacuatie- en reddingspunten ◄ zijn. Wanneer ze worden gebruikt als veilige gebieden, hoeven ze uitsluitend te voldoen aan de specificaties van de punten 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 en 4.2.1.5.3 van deze TSI. Wanneer ze worden gebruikt als brandbestrijdingspunten, hoeven ze uitsluitend te voldoen aan de specificaties in punt 4.2.1.7, onder c), en e), van deze TSI.

a) Deze TSI is van toepassing op het rollend materieel waarop de TSI LOC&PAS van toepassing is.

b) Rollend materieel dat volgens de vorige TSI SRT (Beschikking 2008/163/EG) tot de categorie A of B behoort, behoudt in deze TSI zijn categorie, als bepaald in punt 4.2.3.

a) Deze TSI behandelt uitsluitend speciale risico's van reizigers en boordpersoneel in tunnels met betrekking tot de voornoemde subsystemen.

b) Wanneer uit een risicoanalyse blijkt dat er zich andere ernstige tunnelincidenten kunnen voordoen, moeten voor die scenario's specifieke maatregelen worden vastgesteld.

a) Risico's die niet onder deze TSI vallen, zijn:

(1) de veiligheid en de gezondheid van het personeel dat belast is met het onderhoud van vaste installaties in tunnels;

(2) geldelijk verlies door schade aan kunstwerken en treinen, en bijgevolg de verliezen als gevolg van de niet-beschikbaarheid van de tunnel omdat reparaties moeten worden uitgevoerd;

(3) onrechtmatig betreden van tunnels via de tunnelmonden;

(4) terrorisme — een met voorbedachten rade uitgevoerde daad met het oogmerk verwoesting, lichamelijk letsel en de dood te veroorzaken;

(5) de risico's voor mensen die in de buurt van een tunnel wonen en waarvoor de instorting van het kunstwerk catastrofale gevolgen zou kunnen hebben.

a) Tunnelveiligheid heeft vier opeenvolgende lagen: preventie, beperking, evacuatie en redding.

b) Preventie is de belangrijkste laag, gevolgd door beperking enz.

c) De vier lagen samen beperken het overblijvende risico tot een laag niveau.

d) Een kenmerkende eigenschap van spoorwegen is het inherente vermogen ongevallen te voorkomen door het vervoer te geleiden en een seinsysteem te gebruiken om dat vervoer te beheersen en te regelen.

a) In deze TSI zijn maatregelen opgenomen die de moeilijkheden van evacuatie of redding na een tunnelspecifiek spoorwegincident kunnen voorkomen of verminderen.

b) De nodige maatregelen zijn bepaald om de risico's die uit de hierboven vastgestelde tunnelspecifieke incidentscenario's voortvloeien te beheersen, dan wel aanzienlijk te beperken.

c) Deze maatregelen vallen onder de categorieën preventie/beperking/evacuatie/redding; ze worden in deze TSI evenwel niet onder deze titels beschreven maar onder die van de betreffende subsystemen.

d) De voorgeschreven maatregelen bieden een antwoord op de volgende drie soorten incidenten.

a) Het voornaamste gevaar is brand. Brand is een combinatie van hitte, vlammen en rook.

b) De brand ontstaat op een trein.

c) De brand ontstaat in de tunnel.

a) De tunnelspecifieke maatregelen zijn gericht op toegangs- en uitgangsmogelijkheden voor evacuatie en interventie door de noodhulpdiensten.

b) Het verschil met de „hete” scenario's is dat er geen tijdlimiet bestaat waarbinnen door brand een niet meer leefbaar vluchtklimaat ontstaat.

a) Een langdurige stilstand (onvoorziene stilstand zonder een warm of koud incident van meer dan 10 minuten) vormt op zich geen bedreiging van de reizigers of het treinpersoneel.

b) Er kan evenwel ►M2  ————— ◄ een spontane, ongecontroleerde evacuatie op gang komen waarbij mensen worden blootgesteld aan de gevaren die zich in een tunnel kunnen voordoen.

a) De definitie van de rol van de noodhulpdiensten wordt in de toepasselijke nationale wetgeving vastgelegd.

b) De in deze TSI vervatte maatregelen op het gebied van noodhulpverlening zijn gebaseerd op de aanname dat noodhulpdiensten bij een ongeval in een tunnel eerst en vooral mensenlevens moeten beschermen.

c) Aangenomen wordt dat zij:

1) bij een „heet” incident

— mensen redden die het veilige gebied niet kunnen bereiken;

— de geëvacueerden eerste hulp verlenen;

— de brand bestrijden waar dat nodig is om zichzelf en de bij het ongeval betrokken mensen te beschermen;

— evacuaties vanuit de veilige gebieden ►M2  ————— ◄ naar de uiteindelijke veilige plaats uitvoeren.

2) bij een „koud” incident

— mensen redden;

— mensen met ernstig letsel eerste hulp verlenen;

— ingesloten mensen bevrijden;

— evacueren naar de uiteindelijke veilige plaats.

d) Deze TSI legt geen eisen op ten aanzien van tijd of prestatie.

e) Aangezien ongevallen in tunnels met veel doden zeldzaam zijn, kan impliciet worden gesteld dat situaties waarbij zelfs goed uitgeruste noodhulpdiensten haast machteloos staan, zoals bijvoorbeeld een grote brand in een goederentrein, uiterst zelden voorkomen.

f) Wanneer de in noodplannen uitgedrukte verwachtingen van de noodhulpdiensten verder gaan dan het hierboven geschetste kader, kan worden onderzocht of er aanvullende maatregelen en tunneluitrusting nodig zijn.

a) „Spoorwegtunnel”: een spoorwegtunnel is een uitholling of een constructie rond een spoor waardoor de spoorweg bijvoorbeeld hooggebergten, gebouwen of water kan doorkruisen. De lengte van een tunnel is de lengte van het volledig gesloten gedeelte en wordt gemeten op spoorniveau. Voor de toepassing van deze TSI is een tunnel minstens 100 m lang. Wanneer bepaalde eisen enkel van toepassing zijn op langere tunnels, worden in het betrokken punt drempels opgenomen.

b) „Veilig gebied”: een veilig gebied is een tijdelijke leefbare plaats in of buiten de tunnel waar de reizigers en het personeel, nadat ze een trein hebben verlaten, terechtkunnen.

b1) Uiteindelijke veilige plaats: de uiteindelijke veilige plaats is de plaats waar reizigers en personeel niet langer de gevolgen ondervinden van het oorspronkelijke incident (bv. ondoorzichtigheid en giftigheid van de rook, temperatuur). Het is het eindpunt van de evacuatie.

c) Evacuatie- en reddingspunt: een evacuatie- en reddingspunt is een bepaalde plaats in of buiten de tunnel waar de noodhulpdiensten kunnen gebruikmaken van brandbestrijdingsuitrusting en waar reizigers en personeel de trein kunnen verlaten.

d) „Technische ruimten”: technische ruimten zijn afgesloten ruimten met deuren in of buiten de tunnel waarin zich beveiligingsinstallaties bevinden die noodzakelijk zijn voor de volgende functies: zelfredding, evacuatie, noodcommunicatie, redding en brandbestrijding, seingevings- en communicatie en de levering van tractiestroom.

e) „Goederentrein”: een goederentrein is een trein die is samengesteld uit één of meerdere locomotieven en één of meerdere wagons. Een goederentrein met ten minste één wagon waarin gevaarlijke goederen worden vervoerd, is een gevaarlijkegoederentrein.

f) Alle definities met betrekking tot rollend materieel zijn opgenomen in de TSI's LOC&PAS en WAG.

g) Gemeenschappelijke veiligheidsmethode voor risicobeoordeling: met deze term wordt verwezen naar bijlage I bij Uitvoeringsverordening (EU) nr. 402/2013 van de Commissie van 30 april 2013 betreffende de gemeenschappelijke veiligheidsmethode voor risico-evaluatie en -beoordeling en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 352/2009 (PB L 121 van 3.5.2013, blz. 8)

a) In de volgende tabel zijn de basisparameters van deze TSI opgenomen en hun overeenstemming met de in bijlage III bij Richtlijn (EU) 2016/797 genoemde essentiële eisen.

b) Om aan de essentiële eisen te voldoen, moet worden voldaan aan de dienovereenkomstige parameters in de punten 4.2.1, 4.2.2 en 4.2.3.

a) Om te voldoen aan de essentiële eis „Veiligheid” die van toepassing is op de subsystemen infrastructuur en energie, kan de gemeenschappelijke veiligheidsmethode voor risicobeoordeling worden toegepast in plaats van de dienovereenkomstige parameters in de punten 4.2.1 en 4.2.2.

b) De risico's in punt 1.1.4 en de scenario's in punt 2.2 kunnen dienovereenkomstig worden beoordeeld aan de hand van:

(1) een vergelijking met een referentiesysteem,

(2) een expliciete risico-inschatting en -evaluatie.

c) Om aan de andere essentiële eisen dan „Veiligheid” te voldoen, moet worden voldaan aan de dienovereenkomstige parameters in de punten 4.2.1 en 4.2.2.

a) Om aan de essentiële eisen te voldoen, moet worden voldaan aan de dienovereenkomstige parameters in punt 4.2.3.

a) Het ►M2  spoorwegsysteem in de Unie ◄ waarop ►M2  Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ van toepassing is en waarvan de subsystemen een onderdeel zijn, werd ontwikkeld om een geïntegreerd systeem te vormen waarvan de samenhang moet worden geverifieerd.

b) Deze samenhang is getoetst aan de specificaties in deze TSI, de raakvlakken daarvan met de systemen waarin het is geïntegreerd alsmede de exploitatievoorschriften voor de spoorweg.

c) Rekening houdend met alle essentiële eisen, worden de basisparameters met betrekking tot de veiligheid in spoorwegtunnels in punt 4.2 van deze TSI uiteengezet voor de subsystemen Infrastructuur, Energie en Rollend materieel. De exploitatie-eisen en -verantwoordelijkheden zijn opgenomen in de TSI OPE en in punt 4.4 van deze TSI.

a) Er wordt voorkomen dat onbevoegden toegang hebben tot de technische ruimten.

b) Wanneer nooduitgangen zijn gesloten voor veiligheidsdoeleinden, moet het ten allen tijde mogelijk zijn ze van binnenuit te openen.

a) De integriteit van de tunnelbekleding moet bij brand standhouden gedurende een periode die lang genoeg is om zelfredding, de evacuatie van reizigers en personeel alsmede de werkzaamheden van de noodhulpdiensten toe te laten. Deze periode moet in overeenstemming zijn met de in het noodplan opgenomen en beschreven evacuatiescenario's.

a) Deze specificatie is van toepassing op bouwproducten en -elementen in tunnels. Die producten voldoen aan de eisen in Verordening (EU) 2016/364 van de Commissie ( 6 ):

(1) bouwmateriaal voor tunnels moet voldoen aan de eisen van klasse A2;

(2) niet-dragende bouwdelen moeten voldoen aan de eisen van klasse B;

(3) de geïnstalleerde kabels moeten moeilijk brandbaar, brandvertragend en weinig giftig zijn en weinig rook ontwikkelen. Aan deze eisen is voldaan als de kabels ten minste aan de eisen van classificatie B2ca, s1a, a1 voldoen;

b) Materialen die niet aanzienlijk bijdragen aan een vuurbelasting moeten worden opgesomd. Deze hoeven niet aan de voornoemde eisen te voldoen.

a) Brand in de technische ruimten wordt gedetecteerd, zodat de infrastructuurbeheerder wordt gewaarschuwd.

a) Een veilig gebied moet de evacuatie mogelijk maken van treinen die in de tunnel rijden. De capaciteit van dit veilige gebied moet overeenstemmen met de maximumcapaciteit van de treinen die zullen worden ingezet op de lijn waarop de tunnel zich bevindt.

b) Het veilige gebied moet leefbare omstandigheden bieden gedurende de tijd die nodig is om alle reizigers en personeelsleden van het veilige gebied naar de uiteindelijke veilige plaats te evacueren.

c) In het geval van ondergrondse/onderzeese veilige gebieden moet de infrastructuur de mensen toelaten om van het veilige gebied naar buiten te gaan zonder opnieuw in de getroffen tunnel te moeten lopen.

d) Het ondergrondse veilige gebied en de daar aanwezige uitrusting moeten zo zijn opgebouwd dat de rook kan worden beheerst, in het bijzonder om de mensen die van de zelfevacuatiefaciliteiten gebruikmaken te beschermen.

a) Veilige gebieden moeten toegankelijk zijn voor mensen die zelf de trein proberen te verlaten en voor de noodhulpdiensten.

b) Er moet uit een van de volgende oplossingen worden gekozen voor de toegangspunten tot het veilige gebied vanaf een trein:

1) zij- en/of verticale nooduitgangen naar buiten. Er moet ten minste om de 1 000  m in nooduitgangen worden voorzien;

2) dwarsverbindingen tussen naastliggende, afzonderlijke tunnelbuizen, waardoor de naastliggende tunnelbuis als veilig gebied kan worden gebruikt. Er moet ten minste om de 500 m in dwarsverbindingen worden voorzien;

c) de deuren die toegang geven tot het veilige gebied vanaf het vluchtpad moeten een nuttige breedte hebben van minimaal 1,4 m en een nuttige hoogte van minimaal 2,0 m. Er mag ook worden voorzien in meerdere deuren naast elkaar die minder breed zijn, op voorwaarde dat is aangetoond dat de doorstroomcapaciteit van mensen minstens gelijk is.

d) Het gebied achter de deuren moet een nuttige breedte hebben van minimaal 1,5 m en een nuttige hoogte van minimaal 2,25 m.

e) In het noodplan moet worden beschreven op welke manier de noodhulpdiensten toegang krijgen tot het veilige gebied.

a) De noodverlichting moet worden aangebracht om reizigers en personeel in een noodsituatie naar het veilige gebied te geleiden.

b) De noodverlichting moet voldoen aan de volgende eisen:

1) enkelsporige tunnelbuis: aan de kant van het vluchtpad;

2) meersporige tunnelbuis: aan beide kanten van de tunnelbuis;

3) plaatsing lichtpunten:

—  ►M2  ————— ◄ boven het vluchtpad en verenigbaar met de doorgangshoogte, of

— ingebouwd in de leuningen;

4) de constante luminantie in het horizontale vlak op vluchtpadhoogte moet minimaal 1 lux bedragen.

c) Autonomie en bedrijfszekerheid: er moet worden voorzien in een alternatieve stroomvoorziening die beschikbaar is gedurende een voldoende lange periode na uitval van de hoofdenergievoorziening. De vereiste periode moet in overeenstemming zijn met de evacuatiescenario's en moet in het noodplan zijn opgenomen.

d) Mocht de noodverlichting onder normale bedrijfsomstandigheden worden uitgeschakeld, dan moet inschakelen op twee manieren mogelijk zijn:

1) om de 250 m manueel in de tunnel;

2) op afstand door de tunnelbeheerder.

a) De vluchtwegsignalisatie wijst de weg naar de nooduitgangen, en geeft de afstand tot en de richting van het veilige gebied aan.

b) Vluchtborden moeten voldoen aan de eisen van Richtlijn 92/58/EEG van 24 juni 1992 betreffende veiligheids- en/of gezondheidssignalering op het werk alsook aan de in aanhangsel A, index 1, genoemde specificatie.

c) De vluchtwegsignalisatie moet op de zijwanden langs de vluchtpaden worden aangebracht.

d) De afstand tussen de borden bedraagt maximaal 50 m.

e) Waar in de tunnel noodapparatuur aanwezig is, moet de plaats daarvan worden aangeduid door middel van borden.

f) Alle deuren naar nooduitgangen of dwarsverbindingen moeten gemerkt zijn.

a) In enkelsporige tunnelbuizen moet ten minste aan één kant van het spoor in een vluchtpad worden voorzien; in meersporige tunnelbuizen aan beide kanten van de tunnel. In tunnelbuizen met meer dan twee sporen moet het vluchtpad toegankelijk zijn vanaf elk spoor.

1) Het vluchtpad moet minimaal 0,8 m breed zijn.

2) De vrije hoogte boven het vluchtpad moet minimaal 2,25 m zijn.

3) Het vluchtpad moet zich ter hoogte van het ►M2  laagste ◄ punt van de spoorstaaf of hoger bevinden.

4) Plaatselijke vernauwingen van het vluchtpad wegens obstakels moeten worden voorkomen. Obstakels mogen het vluchtpad niet nauwer maken dan minimaal 0,7 m en de lengte van het obstakel mag niet meer dan 2 m bedragen.

b) Vluchtpaden moeten doorlopend worden voorzien van een leuning op een hoogte van 0,8 m tot 1,1 m boven het loopvlak om geëvacueerden naar het veilige gebied te geleiden.

1) Deze leuning moet buiten de vereiste minimumbreedte van het vluchtpad worden aangebracht.

2) Leuningen moeten aan het begin en het eind van een obstakel onder een hoek van 30 tot 40° ten opzichte van de langsas van de tunnel worden aangebracht.

a) Voor de toepassing van dit punt worden twee of meer opeenvolgende tunnels beschouwd als één enkele tunnel, tenzij aan de volgende twee voorwaarden is voldaan:

1) de scheiding tussen de tunnels in de openlucht is langer dan de ►M2  maximumlengte van de reizigerstrein ◄ die op de lijn zal worden ingezet + 100 m, en

2) het gebied in de openlucht en de ligging van de sporen rond de scheiding tussen de tunnels bieden reizigers de mogelijkheid de omgeving van de trein te verlaten en zich naar een veilige ruimte te begeven. De reizigerscapaciteit van ►M2  ————— ◄ moet gelijk zijn aan de maximumcapaciteit van de trein die op de lijn zal worden ingezet. ►M2  het gebied in de openlucht ◄

b)  ►M2  Evacuatie- en reddingspunten ◄ worden ingericht op de volgende plaatsen:

1) buiten de monden van elke tunnel van meer dan 1 km, en

2) in de tunnel, afhankelijk van de categorie rollend materieel die zal worden ingezet, overeenkomstig de tabel hieronder:

c) Vereisten voor alle ►M2  evacuatie- en reddingspunten ◄ :

1) de ►M2  evacuatie- en reddingspunten ◄ moeten worden uitgerust met een watervoorzieningssysteem (ten minste 800 l/min gedurende 2 uur) in de buurt van de voorziene stopplaats van de trein. De watervoorzieningsmethode moet worden beschreven in het noodplan;

2) de machinist van de trein moet op de hoogte worden gebracht van de voorziene stilstandpositie van de getroffen trein. Hiervoor mag geen specifieke boorduitrusting zijn vereist (alle treinen die aan de TSI voldoen, moeten de tunnel kunnen gebruiken);

3) de ►M2  evacuatie- en reddingspunten ◄ moeten toegankelijk zijn voor de noodhulpdiensten. In het noodplan moet worden beschreven op welke manier de noodhulpdiensten naar het ►M2  evacuatie- en reddingspunt ◄ moeten gaan en hoe ze de uitrusting moeten gebruiken;

4) Het moet mogelijk zijn om, zowel ter plaatse als vanop afstand, een leiding uit te schakelen en te aarden

d) Eisen voor ►M2  evacuatie- en reddingspunten ◄ buiten de tunnelmonden

1) het gebied in de openlucht rond het ►M2  evacuatie- en reddingspunt ◄ heeft een oppervlakte van minstens 500 m2.

e) Eisen voor ►M2  evacuatie- en reddingspunten ◄ in de tunnel

1) een veilig gebied moet toegankelijk zijn vanaf de stilstandpositie van de trein. Voor de afmetingen van de evacuatieroute naar het veilige gebied moet rekening worden gehouden met de evacuatietijd (als bepaald in 4.2.3.4.1) en de geplande capaciteit van de treinen (als bepaald in 4.2.1.5.1) die in de tunnel zullen rijden. Er moet worden aangetoond dat deze afmetingen van de evacuatieroute toereikend zijn;

2) het veilige gebied waarmee het ►M2  evacuatie- en reddingspunt ◄ samenvalt, moet over een voldoende groot platform beschikken dat is afgestemd op de tijd die de reizigers zullen moeten staan wachten totdat ze naar een uiteindelijke veilige plaats worden geëvacueerd;

3) de noodhulpdiensten moeten de getroffen trein kunnen betreden zonder dat ze via het bezette veilige gebied moeten gaan;

4) het ►M2  evacuatie- en reddingspunt ◄ en de daar aanwezige uitrusting moeten het mogelijk maken de rook te beheersen, in het bijzonder om de mensen te beschermen die van de zelfevacuatiefaciliteiten gebruikmaken om naar het veilige gebied te gaan.

a) In elke tunnel moeten GSM-R-communicatievoorzieningen aanwezig zijn voor de radiocommunicatie tussen de trein en de controlekamer van de infrastructuurbeheerder.

b) Er moet voor worden gezorgd dat de noodhulpdiensten draadloos met hun commandoposten ter plaatse kunnen communiceren. Het gebruikte systeem moet de noodhulpdiensten in staat stellen hun eigen radioapparatuur te gebruiken.

a) Elektrische systemen die door de infrastructuurbeheerder zijn aangewezen als essentieel voor de veiligheid van de reizigers in de tunnel, blijven in gebruik zolang als nodig volgens de evacuatiescenario's die in het noodplan zijn opgenomen;

b) Autonomie en bedrijfszekerheid: er moet worden voorzien in een alternatieve elektriciteitsvoorziening die na uitval van de hoofdenergievoorziening gedurende een voldoende lange periode beschikbaar blijft. De vereiste periode moet in overeenstemming zijn met de evacuatiescenario's die in het noodplan zijn opgenomen en beschreven.

a) Wanneer de leiding is opgedeeld in secties die plaatselijk kunnen worden uitgeschakeld, wordt bij het schakelpunt voorzien in communicatiemiddelen en verlichting.

a) De tractiestroomvoorziening in tunnels kan worden opgedeeld in secties;

b) In dat geval moet het, zowel ter plaatse als vanop afstand, mogelijk zijn om elke sectie van de leiding uit te schakelen en te aarden.

a) Bij de toegangspunten van de tunnel en, indien de aardingsprocedures de aarding van een enkele sectie toelaten, in de nabijheid van de sectiescheidingen, moet in aardingsmogelijkheden worden voorzien, hetzij in de vorm van draagbare toestellen, hetzij hand- of afstandbediende vaste installaties.

b) Voor de ►M2  werkzaamheden ◄ moeten communicatiemiddelen en verlichting beschikbaar zijn.

a) Voor deze TSI wordt het subsysteem Rollend materieel onderverdeeld in de volgende categorieën:

1) categorie A-reizigerstreinen (met inbegrip van reizigerslocomotieven) voor exploitatie op lijnen waarop deze TSI van toepassing is en waarbij de afstand tussen de ►M2  evacuatie- en reddingspunten ◄ of de tunnellengte maximaal 5 km bedraagt;

2) categorie B-reizigerstreinen (met inbegrip van reizigerslocomotieven) voor exploitatie in alle tunnels op lijnen waarop deze TSI van toepassing is, ongeacht de tunnellengte;

3) goederenlocomotieven en zelfrijdende eenheden voor het vervoer van andere nuttige last dan reizigers, bijv. post en goederen, voor exploitatie in alle tunnels op lijnen waarop deze TSI van toepassing is, ongeacht de tunnellengte. Locomotieven die zijn ontworpen voor het trekken van goederenwagens en passagiersrijtuigen vallen onder beide categorieën en moeten aan de eisen van beide categorieën voldoen;

4) zelfrijdende spoormachines, in vervoersmodus, voor exploitatie in alle tunnels op lijnen waarop deze TSI van toepassing is, ongeacht de tunnellengte.

b) De categorie van het rollend materieel moet in het technisch dossier worden vermeld en blijft, ongeacht toekomstige herzieningen van deze TSI, altijd geldig.

a) De bedrijfsvoorschriften worden opgesteld in het kader van de procedures die zijn beschreven in het veiligheidsbeheersysteem van de infrastructuurbeheerder. Bij de opstelling van deze voorschriften wordt de bedrijfsdocumentatie in acht genomen die deel uitmaakt van het technisch dossier als vereist krachtens ►M2  artikel 15, lid 4 ◄ , en beschreven in ►M2  bijlage IV ◄ bij ►M2  Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ .

a) het bedrijfsvoorschrift bepaalt dat de staat van de trein moet worden gecontroleerd voordat deze een tunnel binnenrijdt om na te gaan of er defecten zijn die nadelige gevolgen hebben op het rijgedrag van de trein en om de nodige maatregelen te treffen;

b) in het geval van een incident buiten de tunnel bepaalt het bedrijfsvoorschrift dat een trein met een defect dat nadelige gevolgen kan hebben op het rijgedrag van de trein, tot stilstand moet komen voordat hij een tunnel binnenrijdt;

c) in het geval van een incident in de tunnel bepaalt het bedrijfsvoorschrift dat de trein uit een tunnel of tot het volgende ►M2  evacuatie- en reddingspunt ◄ moet worden gereden.

a) De infrastructuurbeheerders stellen — in samenwerking met de noodhulpdiensten en de betrokken instanties — voor elke tunnel een noodplan op. Indien één of meer stations worden gebruikt als veilig gebied of evacuatie- en reddingspunt worden stationsbeheerders in dezelfde mate betrokken bij de opstelling van het dat plan. Als het noodplan betrekking heeft op een bestaande tunnel, worden de spoorwegondernemingen die de tunnel reeds gebruiken, geraadpleegd. Als het noodplan betrekking heeft op een nieuwe tunnel, kunnen de spoorwegondernemingen die van plan zijn de tunnel te gebruiken, worden geraadpleegd.

b) Het noodplan moet stroken met de aanwezige zelfreddings-, evacuatie-, brandbestrijdings- en hulpverleningsfaciliteiten.

c) Voor het noodplan worden gedetailleerde tunnelspecifieke incidentscenario's ontwikkeld die zijn aangepast aan de plaatselijke tunnelomstandigheden.

d) Het ontwikkelde noodplan wordt meegedeeld aan de spoorwegondernemingen die van de tunnel zullen gebruikmaken.

a) Voordat één of meer tunnels worden opengesteld, moet een volledige oefening met evacuatie- en hulpverleningsprocedures worden gehouden waarbij alle in het noodplan genoemde personeel is betrokken.

b) Het noodplan moet aangeven hoe alle betrokken organisaties zich vertrouwd kunnen maken met de infrastructuur en hoe vaak de tunnel bezocht moet worden en simulaties of andere oefeningen moeten plaatsvinden.

a) Als de tractiestroomvoorziening moet worden uitgeschakeld, zorgt de infrastructuurbeheerder ervoor dat de betreffende secties van de leiding inderdaad zijn uitgeschakeld en brengt de infrastructuurbeheerder de noodhulpdiensten hiervan op de hoogte voordat zij de tunnel of een gedeelte van de tunnel binnengaan.

b) De infrastructuurbeheerder is verantwoordelijk voor het uitschakelen van de tractiestroomvoorziening.

c) De procedures en verantwoordelijkheden voor het aarden van de bovenleiding worden in overleg tussen de infrastructuurbeheerder en de noodhulpdiensten vastgesteld en in het noodplan beschreven. Er worden voorzieningen getroffen om de baansectie waarop het incident heeft plaatsgevonden uit te schakelen.

a) Spoorwegondernemingen dienen de reizigers in kennis te stellen van de nood- en veiligheidsprocedures in de trein met betrekking tot tunnels.

b) Wanneer deze informatie schriftelijk of mondeling is, moet ze minimaal worden verstrekt in de taal van het land waarin de trein zich bevindt, alsmede in het Engels.

c) Er moet een bedrijfsvoorschrift zijn dat beschrijft hoe het treinpersoneel ervoor zorgt dat, wanneer dit nodig is, alle mensen, met inbegrip van gehoorgestoorden die zich in gesloten ruimten bevinden, uit de trein worden geëvacueerd.

a) Voertuigen die in overeenstemming zijn met de TSI als bepaald in punt 4.2.3 mogen in tunnels rijden volgens de volgende beginselen:

1) categorie A-reizigerstreinen worden geacht te voldoen aan de tunnelveiligheidseisen voor rollend materieel op lijnen waar de afstand tussen de ►M2  evacuatie- en reddingspunten ◄ of de tunnellengte maximaal 5 km bedraagt;

2) categorie B-reizigerstreinen worden geacht te voldoen aan de tunnelveiligheidseisen voor rollend materieel op alle lijnen;

3) goederenlocomotieven worden geacht te voldoen aan de tunnelveiligheidseisen voor rollend materieel op alle lijnen. De infrastructuurbeheerders van tunnels van meer dan 20 km mogen echter voor het trekken van goederentreinen in dergelijke tunnels eisen dat locomotieven beschikken over een vermogen om te blijven rijden dat gelijkwaardig is aan dat van categorie B-reizigerstreinen. Deze eis moet duidelijk zijn opgenomen ►M2  ————— ◄ in de netverklaring van de infrastructuurbeheerder;

4) spoormachines worden geacht te voldoen aan de tunnelveiligheidseisen voor rollend materieel op alle lijnen;

5) goederentreinen worden in alle tunnels toegelaten overeenkomstig de in punt 1.1.3.1 bepaalde voorwaarden. Bedrijfsvoorschriften mogen de veilige exploitatie van het goederen- en reizigersverkeer regelen door bijvoorbeeld deze twee soorten verkeer te scheiden.

b) De exploitatie van rollend materieel van categorie A is toegestaan op lijnen waar de afstand tussen de ►M2  evacuatie- en reddingspunten ◄ of de tunnellengte meer dan 5 km is, indien er geen reizigers aan boord zijn.

c) Er moeten bedrijfsvoorschriften worden opgesteld om ►M2  ————— ◄ een spontane, ongecontroleerde evacuatie te vermijden in het geval van een langdurige stilstand van een trein in een tunnel zonder warm of koud incident.

1) inventarisatie van de elementen die kunnen verslijten, kapotgaan, verouderen of op een andere manier kunnen achteruitgaan of degenereren,

2) specificatie van de gebruiksbeperkingen van de elementen onder punt 1) en een beschrijving van de maatregelen die moeten worden genomen om te voorkomen dat deze beperkingen niet worden nageleefd,

3) inventarisatie van de elementen die belangrijk zijn in noodsituaties en hun beheer,

4) de nodige periodieke controles en onderhoudsactiviteiten om de goede werking van de delen en systemen onder punt 3 te verzekeren.

a) Personeel voor besturing, begeleiding en treindienstleiding moet de benodigde kennis en vaardigheid bezitten om situaties van gestoord bedrijf bij incidenten het hoofd te kunnen bieden.

b) De algemene eisen voor treinbegeleidend personeel zijn vermeld in de TSI OPE.

c) Het in de TSI OPE bepaalde treinpersoneel dient de veiligheidsmaatregelen in tunnels te kennen en in het bijzonder weten hoe mensen aan boord van een trein in een tunnel moeten worden geëvacueerd wanneer de trein in een tunnel tot stilstand is gekomen.

d) Hiertoe behoort voornamelijk reizigers de opdracht geven naar het volgende rijtuig te gaan of de trein te verlaten en hen buiten de trein naar een veilig gebied leiden.

e) Hulppersoneel (bijv. restauratie- en schoonmaakpersoneel) dat geen deel uitmaakt van het treinpersoneel als hierboven bepaald, dient opgeleid te zijn om het treinpersoneel te kunnen helpen.

f) Tijdens de beroepsmatige training van technici en kaderpersoneel dat belast is met het onderhoud en de exploitatie van de subsystemen moet aandacht worden besteed aan het onderwerp „Veiligheid in spoorwegtunnels”.

a) De EG-keuring van een subsysteem moet krachtens Besluit 2010/713/EU worden verricht volgens één of een combinatie van de volgende modules:

b) Procedures en inhoud van de keuring worden bepaald in overleg tussen de aanvrager en de aangewezen instantie en voldoen aan de eisen van deze TSI en de voorschriften van hoofdstuk 7 van deze TSI.

a) De aanvrager dient een van de modules of een combinatie van modules in de onderstaande tabel te kiezen.

b) De eigenschappen van het in de verschillende fasen te keuren subsysteem zijn vermeld in aanhangsel B.

a) Wanneer een bestaande oplossing voor een toepassing reeds onder vergelijkbare omstandigheden is gekeurd en wordt toegepast, geldt de volgende procedure:

b) De aanvrager dient aan te tonen dat de resultaten van tests en controles in het kader van de vorige keuring van die toepassing voldoen aan de eisen van deze TSI. Is dat het geval, dan blijft de typekeuring van de eigenschappen van het subsysteem van kracht voor de nieuwe toepassing.

a) Innovatieve oplossingen zijn technische oplossingen die voldoen aan de functionele eisen en de geest van deze TSI, maar er niet volledig mee overeenstemmen.

b) Indien een innovatieve oplossing wordt voorgesteld, dient de fabrikant of zijn gemachtigde vertegenwoordiger die in de Europese Unie is gevestigd, de in artikel 8 beschreven procedure toe te passen.

a) Overeenkomstig ►M2  artikel 15, lid 4 ◄ , van ►M2  Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ stelt ►M2  de aanvrager ◄ het technisch dossier op en neemt zij hierin de voor de exploitatie en het onderhoud vereiste documentatie op.

b) De aangewezen instantie onderzoekt alleen of de voor de exploitatie en het onderhoud vereiste documentatie, als bepaald in punt 4.5 van deze TSI, is verstrekt. De aangewezen instantie hoeft de informatie in de verstrekte documentatie niet te controleren.

a) Dit punt is van toepassing wanneer een vergelijking met een referentiesysteem of een expliciete risico-inschatting wordt gebruikt om te voldoen aan de essentiële eis „Veiligheid” die van toepassing is op de subsystemen infrastructuur en energie.

b) In dat geval moet de aanvrager:

(1) het risicoaanvaardingsbeginsel, de methode voor de risicobeoordeling, de veiligheidseisen waaraan het systeem moet voldoen, en het bewijs dat daaraan is voldaan, bepalen;

(2) de risicoaanvaardingsniveaus bepalen in overleg met de desbetreffende nationale autoriteit(en);

(3) de onafhankelijke beoordelingsinstantie aanwijzen zoals gedefinieerd in de gemeenschappelijke veiligheidsmethode voor risicobeoordeling. Die beoordelingsinstantie kan de aangewezen instantie voor de subsystemen infrastructuur of energie zijn indien deze is erkend of gemachtigd overeenkomstig artikel 7 van de gemeenschappelijke veiligheidsmethode voor risicobeoordeling.

c) Er wordt een veiligheidsbeoordelingsverslag verstrekt conform de eisen die zijn vastgesteld in de gemeenschappelijke veiligheidsmethode voor risicobeoordeling.

d) De EG-verklaring van de aangewezen instantie vermeldt uitdrukkelijk het risicoaanvaardingsbeginsel dat werd gebruikt om aan de eis „Veiligheid” van deze TSI te voldoen. De EG-verklaring vermeldt ook de methode die werd gebruikt voor de risicobeoordeling en de vaststelling van de risicoaanvaardingsniveaus.

1) Om aan te tonen dat de integriteit van de tunnelbekleding standhoudt gedurende een periode die lang genoeg is om zelfredding, de evacuatie van reizigers en personeel alsmede de werkzaamheden van de noodhulpdiensten toe te laten, volstaat het om aan te tonen dat de tunnelbekleding bestand is tegen een temperatuur van 450 °C ter hoogte van het plafond gedurende dezelfde periode.

a) De aangewezen instantie dient te onderzoeken of de gekozen oplossing duidelijk is aangegeven in het technisch dossier en voldoet aan de eisen van punt 4.2.1.5. Om te beoordelen hoe de omstandigheden in het veilige gebied tijdens een incident wijzigen, dient de aangewezen instantie te controleren of de deuren en kunstwerken tussen het veilige gebied en de tunnel bestand zijn tegen de temperatuurstijging in de meest nabije tunnelbuis.

a) Voor deze TSI hoeven geen subsystemen te worden gewijzigd die reeds in gebruik zijn genomen, tenzij deze worden aangepast of vernieuwd.

b) Tenzij anders bepaald in punt 7.3 „Specifieke gevallen”, wordt nieuw rollend materieel van categorie B dat voldoet aan de TSI geacht een hoger brand- en tunnelveiligheidsniveau te hebben dan rollend materieel dat niet aan de TSI voldoet. Nieuw rollend materieel dat aan de TSI voldoet, kan dus veilig worden geëxploiteerd in oude tunnels die niet aan de TSI voldoen. Bijgevolg worden alle categorie B-treinen die voldoen aan de TSI ►M2  technisch compatibel geacht met alle tunnels die niet aan de TSI voldoen binnen het geografisch bereik van deze TSI in overeenstemming met artikel 21, lid 3, van Richtlijn (EU) 2016/797. ◄

c) Niettegenstaande het vorige kunnen maatregelen die strenger zijn dan die in deze TSI nodig zijn om het gewenste tunnelveiligheidsniveau te bereiken. Deze maatregelen kunnen slechts worden opgelegd op de subsystemen Infrastructuur, Energie en Exploitatie en mogen de goedkeuring of het gebruik van rollend materieel dat voldoet aan de TSI niet in de weg staan.

a) Deze TSI is van toepassing op alle subsystemen binnen het toepassingsgebied van deze TSI die in gebruik worden gesteld na de inwerkingtreding van deze TSI, tenzij anders bepaald in de paragrafen hieronder.

b) Deze TSI kan vrijwillig worden toegepast op spoormachines. Wanneer wordt geoordeeld dat spoormachines niet aan deze TSI voldoen en ze dus niet conform worden verklaard, moeten ze voldoen aan de nationale voorschriften. ►M2  ————— ◄

a) Een tunnel wordt in het kader van deze TSI aangepast of vernieuwd, wanneer grote wijzigings- of vervangingswerkzaamheden worden uitgevoerd aan een (deel van een) subsysteem van de tunnel.

b) Bij de renovatie hoeven voorzieningen en componenten die niet onder een bijzonder aanpassings- of vernieuwingsprogramma vallen niet aan de eisen te voldoen.

c) Wanneer aanpassings- of vernieuwingswerkzaamheden worden uitgevoerd, zijn de volgende parameters van toepassing, indien de werkzaamheden daar een impact op hebben:

4.2.1.1 Het voorkomen van toegang door onbevoegden tot nooduitgangen en technische ruimten

4.2.1.3 Brandgedrag van bouwmaterialen

4.2.1.4 Brandmelding in technische ruimten

4.2.1.5.4 Noodverlichting: indien aanwezig, moeten er geen gedetailleerde eisen worden toegepast

4.2.1.5.5 Vluchtwegsignalisatie

4.2.1.8 Noodcommunicatiesystemen

d) Het noodplan voor de tunnel wordt herzien.

a) Een tunnel wordt in het kader van deze TSI uitgebreid wanneer de geometrie van de tunnel wordt gewijzigd (bv. uitbreiding in de lengte, verbinding met een andere tunnel).

b) Bij een tunneluitbreiding worden de volgende maatregelen genomen voor de voorzieningen en componenten die bij de uitbreiding betrokken zijn. De toepassing gebeurt op basis van de totale tunnellengte na uitbreiding:

4.2.1.1 Het voorkomen van toegang door onbevoegden tot nooduitgangen en technische ruimten

4.2.1.2 Brandwerendheid van tunnelkunstwerken

4.2.1.3 Brandgedrag van bouwmaterialen

4.2.1.4 Brandmelding in technische ruimten

4.2.1.5.4 Noodverlichting

4.2.1.5.5 Vluchtwegsignalisatie

4.2.1.6 Vluchtpaden

4.2.1.8 Noodcommunicatiesystemen

4.2.1.9 Stroomvoorziening voor noodhulpdiensten

4.2.1.10 Bedrijfszekerheid van elektrische systemen

4.2.1.11 Communicatiemiddelen en verlichting bij wissels

4.2.2.1 Opdeling van de leiding

4.2.2.2 Aarding van de leiding

c) De gemeenschappelijke veiligheidsmethode voor risicobeoordeling wordt uitgevoerd zoals beschreven in punt 6.2.6 om te bepalen of het relevant is de andere maatregelen van punt 4.2.1.5 en de maatregelen van punt 4.2.1.7 na de uitbreiding op de volledige tunnel toe te passen.

d) Het noodplan voor de tunnel wordt, indien van toepassing, herzien.

a) De bedrijfsaspecten en hun tenuitvoerlegging zijn opgenomen in de TSI OPE.

b) Wanneer een tunnel wordt aangepast of vernieuwd, zijn de eisen voor nieuwe tunnels in deze TSI van toepassing.

a) De categorie nieuw rollend materieel die in bestaande tunnels zal worden geëxploiteerd, moet overeenkomstig punt 4.4.6, onder a), worden geselecteerd.

b) Een lidstaat kan echter de exploitatie van nieuw rollend materieel van categorie A in bestaande tunnels van meer dan 5 km toestaan indien de exploitatie van dergelijk nieuw rollend materieel een minstens even hoog brandveiligheidsniveau biedt als de exploitatie van het vorige rollend materieel. Aan de hand van de gemeenschappelijke veiligheidsmethode voor risicobeoordeling moet worden aangetoond dat het veiligheidsniveau voor reizigers en personeel minstens gelijkwaardig is.

(1) De specifieke gevallen die worden vermeld in het onderstaande punt beschrijven speciale voorzieningen die nodig zijn en waarvoor toestemming wordt gegeven op specifieke spoorwegnetten van elke lidstaat.

(2) Deze specifieke gevallen zijn ingedeeld als:

— „P-gevallen”: permanente gevallen.

— „T0”: „tijdelijke” gevallen van onbepaalde duur, waarbij het doelsysteem zal worden bereikt tegen een datum die nog moet worden bepaald.

— „T1-gevallen”: „tijdelijke” gevallen, waarbij het doelsysteem moet worden verwezenlijkt tegen 31 december 2025.

— „T2-gevallen”: „tijdelijke” gevallen, waarbij het doelsysteem moet worden verwezenlijkt tegen 31 december 2035.

(3) Specifieke gevallen die van toepassing zijn op rollend materieel waarop deze TSI van toepassing is, zijn beschreven in de TSI LOC&PAS.