SCHRIFTELIJKE VRAAG E-0583/03

van Erik Meijer (GUE/NGL) aan de Commissie

(28 februari 2003)

Betreft: Uiteenlopende kenmerken van hogesnelheidslijnen die medegebruik door hogesnelheidstreinen van een afwijkend type belemmeren

1. Kan de Commissie bevestigen dat na de verschillen in spoorbreedte in de beginjaren van de spoorwegen en de sinds de elektrificatie bestaande grote verschillen in netspanning thans een derde generatie belemmeringen voor de uitwisselbaarheid en het grensoverschrijdend doorrijden van spoorwegmaterieel ontstaat, doordat hogesnelheidstreinen van het ene ontwerp moeilijk inpasbaar blijken op spoorbanen die zijn aangelegd ten behoeve van treinen van een ander ontwerp, ook indien deze treinen zijn ingericht voor stroomafname van bovenleidingen met verschillende soorten spanning?

2. Is het de Commissie bekend dat dit probleem vooral zichtbaar wordt op de in 2002 geopende nieuwe hogesnelheidslijnen in Duitsland en België, omdat op de nieuwe lijn tussen Keulen en Frankfort-Flughafen geen andere treinen kunnen rijden dan de Duitse ICE-3, terwijl diezelfde ICE-3 op de verbinding Frankfort-Brussel vooralsnog geen gebruik kan maken van de nieuwe lijn tussen Luik en Leuven en daardoor een 14 minuten langere reistijd nodig heeft, hoewel naast zeven treinparen Thalys-treinen met maximaal 300 km/h ook frequent binnenlandse Belgische treinen met maximaal 200 km/h wel van deze lijn gebruik maken?

3. Blijkt hieruit dat de techniek van de verschillende, sinds 25 jaar in Europa ontworpen hogesnelheidstreinen zodanig uiteenloopt dat aan het binnen de EU geldende streven naar interoperabiliteit voorlopig niet daadwerkelijk kan worden voldaan?

4. Hoe denkt u wat betreft het binnen-Europese spoorwegvervoer van personen over lange afstanden de periode te overbruggen tussen de onvolkomen situatie van nu en het moment waarop de huidige verscheidenheid die leidt tot beperkte toegankelijkheid is beëindigd?

Antwoord van mevrouw de Palacio namens de Commissie

(8 april 2003)

Het door het geachte parlementslid opgeworpen probleem van de interoperabiliteit van de Europese spoorwegen is niet nieuw. Overeenkomstig het Verdrag van Maastricht moet de

Gemeenschap de nodige maatregelen treffen om de interoperabiliteit van het trans-Europees vervoersnet te bevorderen. Op die basis is een proces van ontwikkeling van communautaire regels ingezet, in de eerste plaats door de vaststelling van Richtlijn 96/48/EG van de Raad van 23 juli 1996 betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europees hoge-snelheidsspoorwegsysteem(1) en vervolgens door de vaststelling van Richtlijn 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 maart 2001 betreffende de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem(2). Bij deze richtlijnen wordt een procedure ingevoerd voor de vaststelling van technische specificaties inzake interoperabiliteit (TSI's). Wat de hogesnelheidstreinen betreft is de eerste reeks TSI's op 30 mei 2002 door de Commissie aangenomen; deze specificaties gelden sinds 1 december 2002 voor elk nieuw project.

Aangezien de spoorwegen zich in heel hun geschiedenis op exclusief nationale basis hebben ontwikkeld, is het proces van harmonisatie van het spoorwegsysteem een werk van zeer grote omvang. Dat is de reden waarom de Commissie gekozen heeft voor een geleidelijke en gefaseerde aanpak, waarbij zij in de eerste plaats de meest prioritaire regels aanpakt: profiel van vrije ruimte, spoorbreedte, voedingsspanning, beveiligingssystemen en exploitatie- en onderhoudsregels.

De tenuitvoerlegging van de interoperabiliteit verloopt via een aanpassingsstrategie die complex is en specifiek is voor elk van de technische aspecten in kwestie. De overgangsperiode zal des te korter zijn als de TSI's snel beschikbaar zijn en de tenuitvoerlegging ervan wordt begeleid met passende acties op communautair niveau.

(1) PB L 235 van 17.9.1996.

(2) PB L 110 van 20.4.2001.