SCHRIFTELIJKE VRAAG E-2802/01

van Erik Meijer (GUE/NGL) aan de Commissie

(9 oktober 2001)

Betreft: Strijdigheid tussen de wenselijke sanering van overcapaciteit in de luchtvaart en steunmaatregelen ten gunste van luchtvaartmaatschappijen

1. Kan de Commissie bevestigen dat de groei van het luchtverkeer, en daarmee de ruimte voor winsten van luchtvaartmaatschappijen, reeds vóór 11 september 2001 aan het dalen was, wat tot uiting kwam in een groot aantal lege vliegtuigstoelen en in het schrappen van voordien uitgevoerde vluchten uit de dienstregelingen?

2. Kan de Commissie bevestigen dat het thans geldende systeem van een vrije markt op wereldschaal en de daaruit voortvloeiende concurrentie tussen de verschillende maatschappijen die tegen verschillende kwaliteit en verschillende tarieven voorzien in ten dele dezelfde verbindingen en waarbij slechts de toewijzing van landingsrechten grenzen stelt aan de expansie van de luchtvaart, ondernemingen ertoe brengt om door het creëren van overcapaciteit en voorbarige groei nieuwe klanten te werven en te voorzien in tot nu toe nog niet gebleken behoeften?

3. Deelt de Commissie mijn vrees dat het verstrekken van staatssteun aan luchtvaartmaatschappijen, zoals dat sinds 11 september 2001 weer wordt bepleit en op het gebied van verzekering van risico's door de lidstaten vanaf 22 september 2001 gedurende vier weken kan worden gedaan, bijdraagt tot het handhaven van de overcapaciteit in de luchtvaart en tot een vertraging van de wenselijke sanering?

4. Acht de Commissie het, gezien het toenemende ruimtebeslag van luchthavens, de geluidsoverlast van vliegtuigen en de uitstoot van broeikasgassen, wenselijk om te bewerkstelligen dat voortaan de capaciteit van vliegtuigen en luchtvaartlijnen niet veel groter zal zijn dan de werkelijk bestaande behoefte?

5. Is de Commissie het met mij eens dat de huidige problemen voor de luchtvaartmaatschappijen geen reden moeten zijn om af te zien van het streven om oneigenlijk concurrentievoordeel voor de luchtvaart ten opzichte van andere vervoersvormen, die ontstaan door niet-belasten van vliegtuigbrandstof, terug te dringen?

6. Is de Commissie bereid om alle belemmeringen weg te nemen voor het maken van afspraken tussen overheden en luchtvaartmaatschappijen onderling om de passagiersstromen te ordenen en onderling te delen, zodat capaciteitsoverschotten effectief kunnen worden teruggedrongen?

Antwoord van mevrouw de Palacio namens de Commissie

(3 december 2001)

1. Vóór 11 september 2001 waren er al tekenen dat de toename van de vraag in de luchtvaartsector na enkele jaren van sterke expansie afzwakte en sommige luchtvaartmaatschappijen werden al met dalende winsten geconfronteerd. Andere luchtvaartmaatschappijen, vooral in het goedkopere segment, bleven echter groeien en hogere winsten noteren.

2. Het luchtvaartbeleid van de Gemeenschap is gebaseerd op het principe van een vrij aanbod van diensten in een open en concurrerende markt. Aangezien de luchtvaartmaatschappijen er vóór 11 september 2001 nog steeds in slaagden de meeste stoelen bezet te krijgen, lijkt het aannemelijk dat de expansie in deze sector in grote lijnen in overeenstemming was met de algehele vraag naar vluchten.

3. De Commissie is het ermee eens dat staatssteun in de luchtvaartsector onwenselijk is. Deze steun houdt de ontwikkeling van een efficiënte industrie tegen, doordat de maatschappijen tegen de normale commerciële druk worden beschermd, geen stimulans krijgen om hun kosten en capaciteit in de hand te houden en in staat zijn tot oneerlijke concurrentie met ongesubsidieerde luchtvaartmaatschappijen. De Commissie heeft op 10 oktober 2001 voorstellen ingediend naar aanleiding van de specifieke situatie die na de gebeurtenissen op 11 september 2001 is ontstaan, die in overeenstemming zijn met deze beginselen.

4. De Commissie heeft in haar onlangs gepubliceerde witboek over het vervoersbeleid(1) gesteld dat het vervoer als geheel in economisch, maatschappelijk en milieuopzicht duurzaam moet zijn. De luchtvaart levert bepaalde specifieke milieuproblemen op en deze moeten op Europees en internationaal niveau worden aangepakt, maar een absolute capaciteitsbeperking voor luchtvaartmaatschappijen is wellicht geen goede zaak. Het moet de bedoeling zijn dat ze op een efficiënte wijze kunnen opereren in een ruimer kader van algemene voorschriften die bedoeld zijn om hogere milieunormen te bevorderen.

5. Belastingen op vliegtuigbrandstof en andere marktgerichte maatregelen met vergelijkbare effecten moeten worden bekeken in het kader van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), aangezien de huidige vrijstelling voor kerosine een beleid is waarover al lang geleden afspraken op internationaal niveau zijn gemaakt. Dit beleid is opgenomen in zo'n 3000 bilaterale overeenkomsten inzake het vliegverkeer. Op kortere termijn bekijkt de Commissie hoe heffingen aan de hand van de emissie of vrijwillige afspraken kunnen worden gebruikt om de milieueffecten van de luchtvaart terug te dringen. Op langere termijn bestudeert zij hoe de handel in emissierechten in het kader van het protocol van Kyoto hierbij een rol kan spelen.

6. De wetgeving van de Gemeenschap houdt in dat de capaciteit wordt geregeld met behulp van de concurrentiekrachten op de luchtvaartmarkt. Wanneer het passagiersaandeel van maatschappijen weer door de overheid zou worden vastgesteld, zou dit de stimulans voor de luchtvaartmaatschappijen om hun diensten te verbeteren of op prijs met elkaar te concurreren, wegnemen. Dit zou niet in het belang van de Europese consument of de Europese economie zijn.

(1) COM(2000) 574 def.