1

Met hun hogere voorziening verzoeken Deutsche Lufthansa AG, Lufthansa Cargo AG en Swiss International Air Lines AG (hierna samen: „Deutsche Lufthansa e.a.”) om vernietiging van het arrest van het Gerecht van de Europese Unie van 30 maart 2022, Deutsche Lufthansa e.a./Commissie (T‑342/17, EU:T:2022:183; hierna: „bestreden arrest”), houdende verwerping van hun beroep dat strekte tot nietigverklaring van artikel 1 van besluit C(2017) 1742 final van de Commissie van 17 maart 2017 betreffende een procedure op grond van artikel 101 VWEU, artikel 53 van de EER-Overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake luchtvervoer (zaak AT.39258 – Luchtvracht) (hierna: „litigieus besluit”), voor zover dit besluit hen betreft.

2

De Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake luchtvervoer, ondertekend te Luxemburg op 21 juni 1999 en namens de Europese Gemeenschap goedgekeurd bij besluit 2002/309/EG, Euratom van de Raad en, wat betreft de Overeenkomst inzake wetenschappelijke en technologische samenwerking, van de Commissie van 4 april 2002 betreffende de sluiting van zeven overeenkomsten met de Zwitserse Bondsstaat (PB 2002, L 114, blz. 1, met rectificatie in PB 2015, L 210, blz. 38) (hierna: „Overeenkomst EG-Zwitserland inzake luchtvervoer”), is in werking getreden op 1 juni 2002. De artikelen 8 en 9 van deze overeenkomst stemmen mutatis mutandis overeen met respectievelijk de artikelen 101 en 102 VWEU.

3

Artikel 11 van deze overeenkomst luidt als volgt:

„1.   De bepalingen van artikel 8 en 9 worden toegepast [...] door de instellingen van de Gemeenschap in overeenstemming met het Gemeenschapsrecht vermeld in de bijlage bij deze overeenkomst, met inachtneming van de behoefte aan intensieve samenwerking tussen de instellingen van de Gemeenschap en de Zwitserse autoriteiten.

2.   De Zwitserse autoriteiten beslissen, in overeenstemming met de bepalingen van artikel 8 en 9, over de toelaatbaarheid van mededingingsregelingen [...] met betrekking tot routes tussen Zwitserland en derde landen.”

4

Verordening (EG) nr. 1/2003 van de Raad van 16 december 2002 betreffende de uitvoering van de mededingingsregels van de artikelen [101] en [102 VWEU] (PB 2003, L 1, blz. 1) is met ingang van 5 december 2007 toepasselijk verklaard in het kader van die overeenkomst, bij besluit nr. 1/2007 van het Gemengd Comité luchtvervoer Gemeenschap/Zwitserland, opgericht bij de Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake luchtvervoer van 5 december 2007 tot vervanging van de bijlage bij de Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake luchtvervoer (PB 2008, L 34, blz. 19). Deze verordening heeft op die datum verordening (EEG) nr. 3975/87 van de Raad van 14 december 1987 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de mededingingsregels op ondernemingen in de sector luchtvervoer (PB 1987, L 374, blz. 1) vervangen, die sinds de inwerkingtreding van de Overeenkomst EG-Zwitserland inzake luchtvervoer was opgenomen in de bijlage bij deze overeenkomst.

5

Artikel 101, lid 1, VWEU bepaalt:

„Onverenigbaar met de interne markt en verboden zijn alle overeenkomsten tussen ondernemingen, alle besluiten van ondernemersverenigingen en alle onderling afgestemde feitelijke gedragingen welke de handel tussen lidstaten ongunstig kunnen beïnvloeden en ertoe strekken of ten gevolge hebben dat de mededinging binnen de interne markt wordt verhinderd, beperkt of vervalst en met name die welke bestaan in:

[...]”

6

Artikel 53 van de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte van 2 mei 1992 (PB 1994, L 1, blz. 3; hierna: „EER-Overeenkomst”) stemt mutatis mutandis overeen met artikel 101 VWEU.

7

Verordening nr. 1/2003, zoals gewijzigd bij verordening (EG) nr. 411/2004 van de Raad van 26 februari 2004 (PB 2004, L 68, blz. 1), is opgenomen in de EER-Overeenkomst bij besluit nr. 130/2004 van het Gemengd Comité van de EER van 24 september 2004 tot wijziging van bijlage XIV (Mededinging), Protocol 21 (betreffende de tenuitvoerlegging van mededingingsregels ten aanzien van ondernemingen) en Protocol 23 (betreffende de samenwerking tussen de toezichthoudende autoriteiten) bij de EER-Overeenkomst (PB 2005, L 64, blz. 57), dat op 19 mei 2005 in werking is getreden, evenals bij besluit nr. 40/2005 van het Gemengd Comité van de EER van 11 maart 2005 tot wijziging van bijlage XIII (Vervoer) en Protocol nr. 21 (betreffende de tenuitvoerlegging van mededingingsregels ten aanzien van ondernemingen) bij de EER-Overeenkomst (PB 2005, L 198, blz. 38), dat nog dezelfde dag in werking is getreden.

8

Artikel 16 van verordening nr. 1/2003 bepaalt in lid 1:

„Wanneer nationale rechterlijke instanties artikel [101] of artikel [102 VWEU] toepassen op overeenkomsten, besluiten of gedragingen die reeds het voorwerp uitmaken van een beschikking van de [Europese] Commissie, kunnen zij geen beslissingen nemen die in strijd zijn met de door de Commissie gegeven beschikking. Ook moeten zij vermijden beslissingen te nemen die in strijd zouden zijn met een beschikking die de Commissie overweegt te geven in een door haar gestarte procedure. Te dien einde kan de nationale rechterlijke instantie de afweging maken of het nodig is haar procedure op te schorten. Deze verplichting laat de rechten en verplichtingen op grond van artikel [267 VWEU] onverlet.”

9

Artikel 23 van deze verordening bepaalt in de leden 2 en 3:

„2.   De Commissie kan bij beschikking geldboetes opleggen aan ondernemingen en ondernemersverenigingen wanneer zij opzettelijk of uit onachtzaamheid:

[...]

Voor elke bij de inbreuk betrokken onderneming en ondernemersvereniging is de geldboete niet groter dan 10 % van de totale omzet die in het voorafgaande boekjaar is behaald.

[...]

3.   Bij de vaststelling van het bedrag van de geldboete wordt zowel met de ernst, als met de duur van de inbreuk rekening gehouden.”

10

Artikel 32, onder c), van die verordening bepaalde dat zij niet van toepassing was „op luchtvervoer tussen luchthavens van de Gemeenschap en derde landen”.

11

Deze bepaling is bij artikel 3 van verordening nr. 411/2004 met ingang van 1 mei 2004 geschrapt.

12

De voorgeschiedenis van het geding en het litigieuze besluit, zoals deze in de punten 1 tot en met 50 van het bestreden arrest zijn uiteengezet, kunnen ten behoeve van de onderhavige procedure worden samengevat als volgt.

13

Deutsche Lufthansa e.a. maken deel uit van de Lufthansa-groep, die actief is op de markt voor luchtvrachtdiensten.

14

In de vrachtsector verzorgen luchtvaartmaatschappijen het vervoer van vrachtladingen door de lucht (hierna: „vervoerders”). Gewoonlijk verrichten de vervoerders vrachtdiensten voor expediteurs, die het vervoer van deze ladingen regelen namens de verzenders. Als tegenprestatie betalen deze expediteurs aan de vervoerders een prijs die bestaat uit tarieven per kilogram en verschillende toeslagen.

15

Op 7 december 2005 heeft de Commissie uit hoofde van haar mededeling betreffende immuniteit tegen geldboeten en vermindering van geldboeten in kartelzaken (PB 2002, C 45, blz. 3) een verzoek om immuniteit ontvangen van Deutsche Lufthansa e.a. Volgens dit verzoek bestonden er tussen verschillende vervoerders mededingingsverstorende contacten over onderdelen van de prijs van op de luchtvrachtmarkt verrichte diensten, namelijk over de invoering van de zogenoemde „brandstof- en veiligheidstoeslagen” en de weigering van deze vervoerders om de expediteurs een commissie over toeslagen te betalen (hierna: „weigering om commissies te betalen”).

16

Op 14 en 15 februari 2006 heeft de Commissie in de bedrijfsruimten van verschillende vervoerders onaangekondigde inspecties verricht.

17

Na die inspecties hebben verschillende vervoerders, waaronder Deutsche Lufthansa e.a., een verzoek om immuniteit ingediend op grond van de in punt 15 van het onderhavige arrest genoemde mededeling betreffende immuniteit tegen geldboeten en vermindering van geldboeten in kartelzaken.

18

Op 19 december 2007 heeft de Commissie een mededeling van punten van bezwaar toegezonden aan 27 vervoerders, waaronder Deutsche Lufthansa e.a., die vervolgens schriftelijke opmerkingen hebben ingediend. Tussen 30 juni en 4 juli 2008 heeft een hoorzitting plaatsgevonden.

19

Op 9 november 2010 heeft de Commissie besluit C(2010) 7694 definitief betreffende een procedure op grond van artikel 101 VWEU, artikel 53 van de EER-Overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake luchtvervoer (zaak COMP/39258 – Luchtvracht) (hierna: „oorspronkelijk besluit”) vastgesteld. Dit besluit was gericht tot 21 vervoerders, waaronder Deutsche Lufthansa e.a.

20

In dat besluit werd uiteengezet dat de beschuldigde vervoerders hun handelwijze inzake de tariefbepaling van vrachtdiensten hadden gecoördineerd door afspraken te maken over de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de weigering om commissies te betalen, en zodoende hadden deelgenomen aan één enkele voortdurende inbreuk op artikel 101 VWEU, artikel 53 van de EER-Overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst EG-Zwitserland inzake luchtvervoer, die plaatsvond op het grondgebied van de Europese Economische Ruimte (EER) en Zwitserland.

21

Bij arrest van 16 december 2015, Deutsche Lufthansa e.a./Commissie (T‑46/11, EU:T:2015:987), heeft het Gerecht de artikelen 1 tot en met 4 van het oorspronkelijke besluit nietig verklaard voor zover deze betrekking hadden op Deutsche Lufthansa e.a. Bij twaalf andere arresten van dezelfde dag heeft het Gerecht dit besluit eveneens geheel of gedeeltelijk nietig verklaard voor zover het betrekking had op twaalf andere vervoerders of groepen van vervoerders.

22

Het Gerecht was van oordeel dat dit besluit ontoereikend was gemotiveerd.

23

Op 20 mei 2016 heeft de Commissie een brief gestuurd aan de vervoerders die in het oorspronkelijke besluit waren genoemd en die daartegen beroep hadden ingesteld bij het Gerecht. In die brief werd deze vervoerders meegedeeld dat zij voornemens was om in een nieuw besluit vast te stellen dat zij hadden deelgenomen aan één enkele voortdurende inbreuk op artikel 101 VWEU, artikel 53 van de EER-Overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst EG-Zwitserland inzake luchtvervoer op alle in dat oorspronkelijke besluit vermelde routes. Er werd hun een termijn van een maand toegekend om opmerkingen in te dienen. Zij hebben allen van deze mogelijkheid gebruikgemaakt.

24

Op 17 maart 2017 heeft de Commissie het litigieuze besluit vastgesteld ten aanzien van 19 vervoerders, waaronder Deutsche Lufthansa e.a.

25

In het litigieuze besluit wordt uiteengezet dat de beschuldigde vervoerders ten aanzien van de wereldwijde verrichting van luchtvrachtdiensten onderlinge prijsafspraken hebben gemaakt met betrekking tot de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de weigering om commissies te betalen (hierna: „litigieuze mededingingsregeling”), en zodoende één enkele voortdurende inbreuk op artikel 101 VWEU, artikel 53 van de EER-Overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst EG-Zwitserland inzake luchtvervoer hebben gepleegd.

26

In punt 4 van dit besluit, met het opschrift „Beschrijving van de feiten” heeft de Commissie met name aangegeven dat het onderzoek een wereldwijd kartel aan het licht had gebracht dat was gebaseerd op een netwerk van bilaterale en multilaterale contacten tussen concurrenten die gedurende lange tijd in stand waren gehouden en betrekking hadden op de handelwijze die zij besloten of gepland hadden te volgen dan wel overwogen te volgen, met betrekking tot de verschillende in het vorige punt vermelde onderdelen van de prijs voor vrachtdiensten. Zij heeft benadrukt dat dit netwerk van contacten het gemeenschappelijke doel had om de tariefbepaling van de concurrenten af te stemmen of de onzekerheid over hun prijsbeleid weg te nemen. Vervolgens heeft zij beschreven welke contacten hadden plaatsgevonden betreffende respectievelijk de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de weigering om commissies te betalen, en een feitelijke beoordeling gemaakt van het bewijs betreffende zowel de litigieuze mededingingsregeling in haar geheel als elk van de adressaten van dat besluit afzonderlijk.

27

In punt 5 van het litigieuze besluit, met het opschrift „Toepassing van de relevante mededingingsregels”, heeft de Commissie artikel 101 VWEU op de feiten van de zaak toegepast, waarbij zij heeft gepreciseerd dat de verwijzingen naar dat artikel tevens moesten worden geacht te verwijzen naar artikel 53 van de EER-Overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst EG-Zwitserland inzake luchtvervoer, aangezien die bepalingen van overeenkomstige toepassing waren, tenzij anderszins werd vermeld.

28

De Commissie heeft in dit verband de grenzen van haar temporele en territoriale bevoegdheid onderzocht om in het onderhavige geval een inbreuk op de mededingingsregels vast te stellen en daarvoor een sanctie op te leggen.

29

Eerst heeft zij in de overwegingen 822 tot en met 832 van het litigieuze besluit onder punt 5.2 ervan, met het opschrift „Bevoegdheid van de Commissie”, in essentie aangegeven dat zij om te beginnen artikel 101 VWEU niet zou toepassen op overeenkomsten en gedragingen met betrekking tot routes tussen luchthavens gelegen binnen de Europese Unie en luchthavens buiten de EER (hierna: „Unie-derdelandenroutes”) die vóór 1 mei 2004 plaatsvonden, dat zij vervolgens artikel 53 van de EER-Overeenkomst niet zou toepassen op overeenkomsten en gedragingen die vóór 19 mei 2005 plaatsvonden met betrekking tot Unie-derdelandenroutes en met betrekking tot routes tussen luchthavens in landen die partij zijn bij de EER-Overeenkomst maar geen lid zijn van de Unie en luchthavens in derde landen [hierna: „EER(zonder Unie)-derdelandenroutes”] en dat zij ten slotte artikel 8 van de Overeenkomst EG-Zwitserland inzake luchtvervoer niet zou toepassen op overeenkomsten en gedragingen met betrekking tot routes tussen luchthavens gelegen binnen de Unie en luchthavens in Zwitserland (hierna: „Unie-Zwitserlandroutes”) die vóór 1 juni 2002 plaatsvonden. Zij heeft in overweging 832 van het litigieuze besluit verduidelijkt dat dit „niet [was] bedoeld om eventuele schendingen van artikel 8 van de [Overeenkomst EG-Zwitserland inzake luchtvervoer] vast te stellen ter zake van luchtvrachtdiensten [...] tussen Zwitserland en derde landen”.

30

Vervolgens heeft de Commissie in punt 5.3.8 „Toepasselijkheid van artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER-Overeenkomst op inkomende vliegroutes” van het litigieuze besluit, dat de overwegingen 1036 tot en met 1046 omvat, uiteengezet waarom zij de argumenten afwees waarmee verschillende beschuldigde vervoerders aanvoerden dat zij de grenzen van haar territoriale bevoegdheid ten aanzien van de regels van internationaal publiekrecht had overschreden door een inbreuk op deze twee bepalingen vast te stellen en deze te bestraffen met betrekking tot de routes vanuit derde landen naar de EER (hierna: „inkomende routes” en, wat betreft de op deze routes aangeboden vrachtdiensten, „inkomende vrachtdiensten”).

31

Meer bepaald heeft de Commissie in overweging 1045 van dat besluit erop gewezen dat mededingingsverstorende praktijken in derde landen op het gebied van inkomende vrachtdiensten „geacht kunnen worden onmiddellijke, wezenlijke en voorzienbare gevolgen te hebben binnen de [Unie en de EER], aangezien de hogere kosten van het luchtvervoer naar de EER en de daaruit voortvloeiende hogere prijzen van de ingevoerde goederen per definitie gevolgen zullen hebben voor de consumenten in de EER”. Zij heeft daaraan toegevoegd dat die praktijken in het onderhavige geval ook dergelijke gevolgen konden hebben voor de verrichting van luchtvrachtdiensten door andere vervoerders binnen de EER, tussen de verschillende hubs in de EER die door vervoerders uit derde landen werden gebruikt en de luchthavens van bestemming binnen de EER waarnaar vracht werd vervoerd door de vervoerders uit derde landen die niet zelf op de betreffende bestemmingen vlogen.

32

Bovendien heeft zij in overweging 1046 van het litigieuze besluit vastgesteld dat de litigieuze mededingingsregeling „mondiaal actief” was, dat de regelingen betreffende de inkomende routes een integraal onderdeel van de enkele voortdurende inbreuk op artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER-Overeenkomst vormden, en dat de uniforme toepassing van de toeslagen op mondiale schaal een essentieel element van de mededingingsregeling was.

33

Punt 5.3 van het litigieuze besluit, betreffende de toepassing in de onderhavige zaak van artikel 101 VWEU, artikel 53 van de EER-Overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst EG-Zwitserland inzake luchtvervoer, omvat de overwegingen 833 tot en met 1052. Ten eerste heeft de Commissie in overweging 846 van dit besluit vastgesteld dat de beschuldigde vervoerders hun gedragingen onderling hadden afgestemd en/of prijsstellingen hadden beïnvloed, „hetgeen uiteindelijk [had] geleid tot onderling afgestemde prijzen met betrekking tot” de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de betaling van commissies over die toeslagen aan de expediteurs. In overweging 861 van datzelfde besluit heeft de Commissie vastgesteld dat het „algemeen plan om de tarieven voor luchtvrachtdiensten op elkaar af te stemmen” dat door haar onderzoek aan het licht was gekomen, aantoonde dat er sprake was van „een complexe inbreuk [...], bestaande uit verschillende maatregelen die hetzij als overeenkomst, hetzij als een onderling afgestemde feitelijke gedraging kunnen worden gekwalificeerd, waarbij de concurrenten de risico’s van de onderlinge concurrentie welbewust hebben vervangen door een feitelijke samenwerking”.

34

Ten tweede heeft de Commissie in overweging 869 van het litigieuze besluit vastgesteld dat „de gedragingen in de onderhavige zaak één enkele voortdurende inbreuk op artikel 101 VWEU [vormden]”, waarbij zij in de overwegingen 870 tot en met 902 ervan heeft toegelicht dat de betrokken afspraken slechts één mededingingsverstorend doel dienden, namelijk om de mededinging binnen de luchtvrachtsector in de EER te vervalsen, dat zij betrekking hadden op de verrichting van vrachtdiensten en de daarvoor geldende prijzen, dat steeds dezelfde ondernemingen daarbij betrokken waren, dat die afspraken één enkele voortdurende inbreuk vormden, en dat zij betrekking hadden op drie onderdelen, namelijk de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de weigering om commissies te betalen. Daarbij heeft de Commissie in overweging 881 van dit besluit aangegeven dat Lufthansa Cargo betrokken was bij alle drie deze onderdelen.

35

Ten derde heeft de Commissie in overweging 903 van dat besluit vastgesteld dat de betrokken mededingingsverstorende gedraging ertoe strekte de mededinging in ten minste de Unie, de EER en Zwitserland te beperken. In overweging 917 ervan heeft zij daaraan in essentie toegevoegd dat dan ook geen acht hoefde te worden geslagen op de concrete gevolgen van deze gedraging.

36

Ten vierde heeft de Commissie in de overwegingen 972 tot en met 1021 van het litigieuze besluit de regelgeving van zeven derde landen onderzocht, waarvan verschillende beschuldigde vervoerders stelden dat die regelgeving hen ertoe verplichtte om de toeslagen onderling af te stemmen en zodoende in de weg stond aan de toepassing van de relevante mededingingsregels. Zij was van oordeel dat deze vervoerders niet hadden aangetoond dat zij onder dwang van die derde landen hadden gehandeld.

37

Ten vijfde heeft de Commissie in de overwegingen 1024 tot en met 1035 van dat besluit geoordeeld dat de enkele voortdurende inbreuk de handel tussen de lidstaten, tussen de partijen bij de EER-Overeenkomst en tussen de partijen bij de Overeenkomst EG-Zwitserland inzake luchtvervoer merkbaar ongunstig kon beïnvloeden.

38

Punt 7 van het litigieuze besluit, met het opschrift „Duur van de inbreuk”, omvat de overwegingen 1146 tot en met 1169 ervan. Blijkens overweging 1146 van dat besluit heeft de Commissie vastgesteld dat de litigieuze mededingingsregeling op 7 december 1999 was begonnen en tot en met 14 februari 2006 had voortgeduurd. Zij heeft in deze overweging 1146 verduidelijkt dat deze mededingingsregeling een inbreuk vormde op:

39

In overweging 1169 van het litigieuze besluit heeft de Commissie met betrekking tot Deutsche Lufthansa en Lufthansa Cargo vastgesteld dat de inbreuk had geduurd van 14 december 1999 tot en met 7 december 2005, en met betrekking tot Swiss International Air Lines, van 2 april 2002 tot en met 7 december 2005.

40

De artikelen 1, 3 en 4 van het dispositief van het litigieuze besluit luiden als volgt:

„Artikel 1

Door hun prijsstellingsgedrag bij het wereldwijd verrichten van luchtvrachtdiensten te coördineren ten aanzien van de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de betaling van over toeslagen verschuldigde commissies hebben de volgende ondernemingen één enkele voortgezette inbreuk gepleegd op artikel 101 [VWEU], artikel 53 van de [EER-Overeenkomst] en artikel 8 van de Overeenkomst [EG-Zwitserland] inzake luchtvervoer met betrekking tot de volgende routes en voor de volgende periodes:

Artikel 3

Voor de in artikel 1 bedoelde enkele voortgezette inbreuk [...] worden de volgende geldboeten opgelegd:

[...]

[...]

Artikel 4

De in artikel 1 genoemde ondernemingen maken onverwijld een einde aan de in dat artikel bedoelde enkele en voortgezette inbreuk, voor zover zij zulks nog niet hebben gedaan.

Zij onthouden zich tevens van herhaling van alle in artikel 1 genoemde handelingen en gedragingen met eenzelfde of soortgelijk doel of gevolg.”

41

Bij verzoekschrift, neergelegd ter griffie van het Gerecht op 30 mei 2017, hebben Deutsche Lufthansa e.a. beroep ingesteld dat strekte tot nietigverklaring van artikel 1 van het litigieuze besluit, voor zover het hen betreft.

42

Ter ondersteuning van hun beroep hebben rekwirantes vijf middelen aangevoerd.

43

Het eerste onderdeel van het vijfde middel was ontleend aan onbevoegdheid van de Commissie om artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER-Overeenkomst toe te passen op inkomende vrachtdiensten.

44

Bij het bestreden arrest heeft het Gerecht het beroep in zijn geheel verworpen.

45

Met hun hogere voorziening verzoeken Deutsche Lufthansa e.a. het Hof:

46

De Commissie verzoekt het Hof primair de hogere voorziening af te wijzen en rekwirantes te verwijzen in de kosten, en subsidiair, indien de hogere voorziening wordt toegewezen, de zaak terug te verwijzen naar het Gerecht.

47

Ter ondersteuning van hun hogere voorziening voeren Deutsche Lufthansa e.a. één middel aan, betreffende de bevoegdheid van de Commissie om artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER-Overeenkomst toe te passen op inkomende vrachtdiensten.

48

Dit middel bestaat uit vier onderdelen. Het eerste is ontleend aan een onjuiste rechtsopvatting waarvan het Gerecht blijk zou hebben gegeven door de Commissie vrij te stellen van de verplichting om een beperking van de mededinging binnen de interne markt aan te tonen. Met het tweede onderdeel verwijten Deutsche Lufthansa e.a. het Gerecht dat het heeft geoordeeld dat de Commissie de gevolgen van de enkele voortdurende inbreuk als geheel beschouwd in aanmerking mocht nemen. Met het derde onderdeel verwijten zij het Gerecht dat het zijn eigen beoordeling van de gekwalificeerde gevolgen van de mededingingsverstorende praktijken in de Unie (hierna: „gekwalificeerde gevolgen”) in de plaats heeft gesteld van die van de Commissie. Ten slotte betogen zij met het vierde onderdeel dat het Gerecht blijk heeft gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door te oordelen dat er sprake was van onmiddellijke, wezenlijke en voorzienbare gevolgen.

49

Het eerste onderdeel dient eerst te worden onderzocht en vervolgens het derde en het vierde onderdeel, die betrekking hebben op de gevolgen van de onderlinge afstemming op het gebied van de inkomende vrachtdiensten afzonderlijk beschouwd. Het tweede onderdeel, dat betrekking heeft op de gevolgen van de enkele voortdurende inbreuk als geheel beschouwd geheel, zal als laatste worden onderzocht.

50

Met het eerste onderdeel van hun enige middel voeren Deutsche Lufthansa e.a. aan dat het Gerecht blijk heeft gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door enkel de bevoegdheid van de Commissie krachtens het internationaal publiekrecht te beoordelen en door te verklaren dat aan de juridische voorwaarden voor toepassing van artikel 101, lid 1, VWEU op gedragingen die bestaan in onderlinge afstemming van de prijzen buiten de Unie voldaan kon zijn op basis van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen alleen, zonder dat hoefde te worden onderzocht of het gedrag tot doel of ten gevolge had dat de mededinging op de interne markt werd beperkt.

51

De vaststelling van de bevoegdheid van de Commissie in het licht van het internationaal publiekrecht is echter een noodzakelijke maar geen voldoende voorwaarde om artikel 101 VWEU te kunnen toepassen op zaken met extraterritoriale aspecten. Het criterium van de gekwalificeerde gevolgen vormt dan ook geen relevant criterium om te voldoen aan de bevoegdheidsvoorwaarde van artikel 101, lid 1, VWEU, in het bijzonder wat een mededingingsbeperking naar strekking betreft.

52

Deutsche Lufthansa e.a. betogen voorts dat een onderlinge afstemming van de prijzen op markten buiten de EER niet intrinsiek de werking van de interne markt beïnvloedt.

53

Uit de rechtspraak die onder meer voortvloeit uit de arresten van 14 juli 1972, Imperial Chemical Industries/Commissie (48/69, EU:C:1972:70), en 31 maart 1993, Ahlström Osakeyhtiö e.a./Commissie (C‑89/85, C‑104/85, C‑114/85, C‑116/85, C‑117/85 en C‑125/85 tot en met C‑129/85, EU:C:1993:120), volgt volgens hen namelijk dat de deelnemers aan de vermeende mededingingsregeling met elkaar moeten concurreren voor directe verkopen aan in de interne markt gevestigde klanten, wat bij de betrokken gedraging op de inkomende routes niet het geval is, aangezien de klanten expediteurs of, uitzonderlijk, verzenders zijn, die op de plaats van vertrek gevestigd zijn.

54

Uit de rechtspraak volgt volgens hen ook dat, om te beoordelen of een gedraging als een beperking van de mededinging in de zin van artikel 101, lid 1, VWEU kan worden aangemerkt, door middel van een analyse van de mededingingsverstorende gevolgen van deze gedraging moet worden onderzocht of zij de mededinging binnen de interne markt beperkt.

55

Noch de Commissie noch het Gerecht heeft echter een dergelijke analyse verricht en de oppervlakkige beoordeling van de gevolgen die het Gerecht bij het onderzoek van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen heeft verricht, kan dit verzuim niet verhelpen.

56

Ten eerste heeft het Gerecht in punt 106 van het bestreden arrest namelijk ten onrechte gesteld dat „in het geval van een gedraging waarvan de Commissie, zoals in het onderhavige geval, heeft vastgesteld dat de mededinging op de interne markt of binnen de EER daardoor zodanig nadelig wordt beïnvloed dat die gedraging als mededingingsbeperking ‚naar strekking’ in de zin van artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER-Overeenkomst kan worden aangemerkt”, de mededingingsverstorende gevolgen niet hoefden te worden onderzocht.

57

Ten tweede vermelden de bewoordingen van artikel 101, lid 1, VWEU, anders dan in het bestreden arrest is aangegeven, duidelijk dat voor deze bepaling niet de mogelijk hogere prijzen binnen de markt, die indirect kunnen voortvloeien uit een beperking van de mededinging buiten die markt, maar de gevolgen voor „de mededinging binnen de interne markt” relevant zijn.

58

Ten derde vereist het bewijs van de mededingingsverstorende gevolgen een onderbouwde analyse van een productmarkt en een geografische markt die correct zijn afgebakend, inaanmerkingneming van de relevante economische en juridische context, alsook vaststelling van de juiste contrafeitelijke hypothese. De oppervlakkige beoordeling van de gekwalificeerde gevolgen die in het bestreden arrest is gemaakt, voldoet aan geen van deze vereisten.

59

Ten vierde is de vaststelling van een beperking van de mededinging tussen expediteurs juridisch onjuist. Om te beginnen vloeit deze vaststelling niet voort uit het litigieuze besluit, en heeft het Gerecht daarmee dus zijn eigen motivering in de plaats van die van de Commissie gesteld. Aangezien de Commissie juist heeft geweigerd het litigieuze besluit te baseren op de mededingingsverstorende gevolgen van de betrokken gedraging, heeft het Gerecht zich vervolgens gebaseerd op een andere rechtsgrondslag dan die welke de Commissie in het litigieuze besluit heeft gekozen. Ten slotte heeft noch de Commissie noch het Gerecht onderzocht hoe de markt van de expediteurs in feite functioneert. Bij gebreke daaraan is er geen enkele feitelijke grondslag om te concluderen dat er sprake is van gevolgen voor de mededinging tussen deze tussenpersonen, die nog altijd vrij hun prijzen kunnen bepalen en ervoor kunnen kiezen om verhogingen van de tarieven of commissies te internaliseren in plaats van deze door te berekenen aan de verzenders.

60

De Commissie betoogt dat het eerste onderdeel van het enige middel berust op verwarring tussen de territoriale werkingssfeer van artikel 101 VWEU en het begrip „mededingingsbeperking ‚naar strekking’”, en in zijn geheel moet worden afgewezen.

61

In de eerste plaats zij opgemerkt dat het Gerecht, zoals Deutsche Lufthansa e.a. aanvoeren, in punt 106 van het bestreden arrest heeft geoordeeld dat in het geval van een gedraging waarvan de Commissie zoals in casu heeft vastgesteld dat de mededinging op de interne markt of binnen de EER daardoor zodanig nadelig wordt beïnvloed dat die gedraging als mededingingsbeperking „naar strekking” in de zin van artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER-Overeenkomst kan worden aangemerkt, aan de toepassing van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen niet de eis mag worden verbonden dat de concrete gevolgen worden aangetoond die zich moeten voordoen om een feitelijke gedraging te kunnen kwalificeren als een mededingingsbeperking „naar gevolg”, in de zin van deze bepalingen.

62

Evenzo heeft het Gerecht in punt 110 van dat arrest verklaard dat een uitlegging van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen waarbij, zelfs als er sprake is van een mededingingsbeperking „naar strekking”, de concrete gevolgen van de litigieuze gedraging moeten worden bewezen – zoals Deutsche Lufthansa e.a. leken te bepleiten –, erop neer zou komen dat de bevoegdheid van de Commissie om een inbreuk op artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER-Overeenkomst vast te stellen en te bestraffen, wordt onderworpen aan een voorwaarde die niet gebaseerd is op de bewoordingen van die bepalingen.

63

In punt 111 van dat arrest heeft het Gerecht daaruit afgeleid dat Deutsche Lufthansa e.a., ten eerste, de Commissie niet met recht konden verwijten dat zij een fout had begaan door te oordelen dat aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen was voldaan, ook al had zij in de overwegingen 917, 1190 en 1277 van het litigieuze besluit aangegeven dat zij geen beoordeling van de mededingingsverstorende gevolgen van de litigieuze gedraging hoefde te verrichten gelet op de mededingingsverstorende strekking ervan, en ten tweede, evenmin uit die overwegingen konden afleiden dat de Commissie bij de toepassing van dat criterium geen analyse had verricht van de gevolgen van die gedraging op de interne markt of binnen de EER.

64

Zoals de overwegingen in het tweede deel van dit punt 111 reeds aangeven, kan uit deze door Deutsche Lufthansa e.a. betwiste punten echter niet worden afgeleid dat het Gerecht, om aan te tonen dat in casu aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen was voldaan, heeft geoordeeld dat het volstond dat de litigieuze mededingingsregeling als mededingingsbeperking „naar strekking” kon worden aangemerkt.

65

Uit de punten 102 tot en met 119 van het bestreden arrest, in hun onderlinge samenhang gelezen, blijkt namelijk dat het Gerecht in die betwiste punten enkel het betoog van Deutsche Lufthansa e.a., dat in punt 89 van dat arrest is samengevat, van de hand heeft gewezen. Zo heeft het in die punten uiteengezet waarom zij ten onrechte stelden dat het feit dat de Commissie in de delen van het litigieuze besluit die betrekking hadden op de kwalificatie van de betrokken mededingingsbeperking – wat overweging 917 ervan betreft –, en op de berekening van de geldboete – wat de overwegingen 1190 en 1277 ervan betreft –, had aangegeven dat zij de werkelijke mededingingsverstorende gevolgen niet hoefde aan te tonen omdat de mededingingsverstorende strekking van de verweten gedragingen vaststond, betekende dat de Commissie wegens deze mededingingsverstorende strekking niet had beoordeeld of die gedragingen de vereiste gekwalificeerde gevolgen hadden gehad teneinde vast te stellen dat zij bevoegd was om artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER-Overeenkomst toe te passen op inkomende vrachtdiensten.

66

Ten eerste heeft het Gerecht geen blijk gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door in essentie te antwoorden dat het criterium van de gekwalificeerde gevolgen, dat als grondslag dient voor de extraterritoriale bevoegdheid van de Commissie, verschilt van de vraag of de litigieuze mededingingsregeling kan worden aangemerkt als een beperking van de mededinging in de zin van artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER-Overeenkomst. Zoals ook de advocaat-generaal in punt 42 van zijn conclusie heeft opgemerkt, valt het criterium van de gekwalificeerde gevolgen, dat als grondslag kan dienen voor de bevoegdheid van de Commissie – krachtens het internationaal publiekrecht – voor de extraterritoriale toepassing van de mededingingsregels van de Unie en van de EER, niet samen met het materiële criterium van de mededingingsbeperking, naar strekking of naar gevolg, op de interne markt van de Unie of binnen de EER, waaraan de bevoegdheid van de Commissie – naar Unierecht – voor de vaststelling en de bestraffing van een inbreuk op deze mededingingsregels onderworpen is.

67

Ten tweede is de analyse waarbij het Gerecht heeft onderzocht of de Commissie terecht had geoordeeld dat aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen was voldaan, uiteengezet in de punten 98 tot en met 162 van het bestreden arrest, wat de onderlinge afstemming op het gebied van de inkomende vrachtdiensten afzonderlijk beschouwd betreft, en in de punten 163 tot en met 173 van dit arrest, wat de enkele voortdurende inbreuk als geheel beschouwd betreft.

68

Derhalve lezen Deutsche Lufthansa e.a. het bestreden arrest onjuist wanneer zij stellen dat het Gerecht heeft geoordeeld dat, om op basis van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen vast te stellen dat de Commissie bevoegd is om artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER-Overeenkomst toe te passen op gedragingen die buiten het grondgebied van de EER hebben plaatsgevonden, het bewijs van dergelijke gevolgen achterwege kon worden gelaten wanneer die gedragingen als mededingingsbeperking naar strekking kunnen worden aangemerkt. Dientengevolge moet het in punt 56 van het onderhavige arrest uiteengezette betoog als ongegrond worden afgewezen.

69

In de tweede plaats berust ook het betoog van Deutsche Lufthansa e.a. dat het Gerecht het materiële criterium van beperking, naar strekking of naar gevolg, van de mededinging binnen de interne markt van de Unie of de EER heeft vervangen door het internationaalpubliekrechtelijke criterium van de gekwalificeerde gevolgen, op een onjuiste lezing van het bestreden arrest.

70

Zoals blijkt uit punt 106 van het bestreden arrest, heeft het Gerecht immers niet alleen geoordeeld dat de Commissie rechtens genoegzaam had aangetoond dat zij internationaalpubliekrechtelijk bevoegd was op basis van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen, maar heeft het ook vastgesteld dat de Commissie van oordeel was dat de litigieuze gedraging moest worden aangemerkt als een mededingingsbeperking „naar strekking”. Het Gerecht heeft dus niet geoordeeld dat het criterium van de gekwalificeerde gevolgen in de plaats kwam van de voorwaarde dat er sprake is van een beperking van de mededinging, naar strekking of naar gevolg, waarvan de bevoegdheid van de Commissie afhangt om krachtens het Unierecht een inbreuk op de mededingingsregels vast te stellen en te bestraffen.

71

In de derde plaats betogen Deutsche Lufthansa e.a. eveneens ten onrechte dat het Gerecht bij zijn beoordeling van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen niet rechtens genoegzaam de gevolgen van de litigieuze gedraging heeft onderzocht.

72

Dienaangaande zij eraan herinnerd dat met het criterium van de gekwalificeerde gevolgen hetzelfde doel wordt nagestreefd als met het uitvoeringscriterium, namelijk gedragingen aanpakken die niet op het grondgebied van de Unie of, al naargelang het geval, de EER hebben plaatsgevonden, maar waarvan de mededingingsverstorende gevolgen merkbaar kunnen zijn op de markt van de Unie of de EER. Daarnaast volstaat het dat de betrokken gedraging een onmiddellijk gevolg in de Unie of de EER „kan” teweegbrengen, wil aan de voorwaarde inzake onmiddellijke gevolgen zijn voldaan (zie in die zin arrest van 6 september 2017, Intel/Commissie, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punten 45, 49, 51 en 52).

73

Om aan te tonen dat aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen is voldaan, moet de Commissie dus bewijzen dat de betrokken praktijken voorzienbare, onmiddellijke en wezenlijke gevolgen hebben binnen de Unie of, zoals in het onderhavige geval, binnen de EER; criteria die het Gerecht overigens in de punten 100 en 122 van het bestreden arrest in herinnering heeft gebracht.

74

Anders dan Deutsche Lufthansa e.a. aanvoeren in hun betoog dat in punt 54 van het onderhavige arrest is uiteengezet, valt de vaststelling dat een gedraging die de mededinging kan beperken gekwalificeerde gevolgen heeft binnen de Unie of de EER, teneinde vast te stellen dat de Commissie krachtens het internationaal publiekrecht bevoegd is om de mededingingsregels van de Unie en van de EER extraterritoriaal toe te passen, niet samen met de vraag of die gedraging valt onder het verbod van artikel 101, lid 1, VWEU en artikel 53, lid 1, van de EER Overeenkomst, en bijgevolg door de Commissie kan worden bestraft. Enkel deze laatste vraag vereist immers dat wordt aangetoond dat die gedraging ertoe strekt of tot gevolg heeft dat de mededinging binnen de interne markt of de EER wordt beperkt en de handel tussen de lidstaten of de partijen bij deze overeenkomst ongunstig kan beïnvloeden.

75

Bijgevolg is het betoog van Deutsche Lufthansa e.a. dat het Gerecht niet heeft beoordeeld of in casu was voldaan aan de voorwaarde van artikel 101, lid 1, VWEU en artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst, namelijk dat er sprake is van een mededingingsbeperking „naar strekking” of „naar gevolg”, niet ter zake dienend om de bevoegdheid van de Commissie ten aanzien van gedragingen met betrekking tot de inkomende routes te betwisten.

76

Voor zover Deutsche Lufthansa e.a. met hun betoog aanvoeren dat het aantonen van mededingingsverstorende gevolgen vereist dat een analyse wordt verricht die onderbouwd is met bewijzen die betrekking hebben op een relevante productenmarkt en een relevante geografische markt, dat rekening wordt gehouden met de relevante economische en juridische context en dat de juiste contrafeitelijke hypothese wordt vastgesteld, moet in de vierde plaats worden opgemerkt dat voor het bewijs van gekwalificeerde gevolgen teneinde de bevoegdheid van de Commissie vast te stellen, om de in punt 74 van het onderhavige arrest genoemde redenen niet dezelfde bewijsregeling geldt als voor het bewijs van het bestaan van een mededingingsbeperking naar gevolg in de zin van artikel 101, lid 1, VWEU. Bijgevolg moet dit argument van de hand worden gewezen.

77

In de vijfde plaats, voor zover Deutsche Lufthansa e.a. met hun betoog tegen punt 118 van het bestreden arrest betwisten dat er sprake is van een beperking van de mededinging tussen de expediteurs, zij eraan herinnerd dat de hogere voorziening overeenkomstig artikel 256, lid 1, VWEU en artikel 58, eerste alinea, van het Statuut van het Hof van Justitie van de Europese Unie beperkt is tot rechtsvragen. Het Gerecht is dus bij uitsluiting bevoegd om de relevante feiten vast te stellen en te beoordelen, alsook om de bewijzen te beoordelen. Wanneer deze bewijzen volgens de ter zake geldende regels zijn verkregen en de algemene rechtsbeginselen alsook de procedurevoorschriften inzake de bewijslast en de bewijsvoering zijn geëerbiedigd, staat het namelijk uitsluitend aan het Gerecht om te beoordelen welke waarde moet worden gehecht aan de overgelegde bewijzen. De beoordeling van deze feiten en bewijzen levert dus, behoudens het geval van een onjuiste opvatting daarvan, geen rechtsvraag op die als zodanig in hogere voorziening vatbaar is voor toetsing door het Hof (zie in die zin arresten van 28 mei 1998, Deere/Commissie, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punten 21 en 22 en aldaar aangehaalde rechtspraak, en 18 maart 2021, Pometon/Commissie, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punt 50 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

78

In casu voeren Deutsche Lufthansa e.a. in wezen aan dat de litigieuze gedraging slechts de mededinging tussen de luchtvaartmaatschappijen ongunstig beïnvloedde, aangezien de expediteurs vrij bleven om hun prijzen vast te stellen, en dat bij gebreke van een onderzoek naar de werking van de markt van de expediteurs niet kon worden geconcludeerd dat er sprake was van gevolgen voor de mededinging tussen die expediteurs.

79

Daarmee betwisten Deutsche Lufthansa e.a. de beoordeling van de feiten en het bewijs die het Gerecht in de punten 115 tot en met 119 van het bestreden arrest heeft gemaakt, en verzoeken zij het Hof om zijn eigen beoordeling aangaande het bestaan van mededinging tussen de expediteurs in de plaats te stellen van die welke het Gerecht in het kader van zijn onderzoek heeft gemaakt. Aangezien in casu niet wordt aangevoerd dat de aan het Gerecht voorgelegde feiten en bewijzen onjuist zijn opgevat, moet dit betoog als niet-ontvankelijk worden afgewezen.

80

Voor zover Deutsche Lufthansa e.a. het Gerecht met hun betoog verwijten dat het, door zich te baseren op de mededinging tussen de expediteurs, zijn eigen beoordeling in de plaats heeft gesteld van die van de Commissie, moet overigens worden vastgesteld dat dit betoog samenvalt met hun betoog ter ondersteuning van het derde onderdeel van het enige middel. Het zal dan ook in het kader van dat onderdeel worden onderzocht.

81

Uit het voorgaande volgt dat, onder dit laatste voorbehoud, het eerste onderdeel van dit middel als deels niet-ontvankelijk, deels niet ter zake dienend en deels ongegrond moet worden afgewezen.

82

Met het derde onderdeel van hun enige middel verwijten Deutsche Lufthansa e.a. het Gerecht dat het zijn eigen beoordeling van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen in de plaats heeft gesteld van die van de Commissie.

83

Terwijl de beoordeling van dit criterium in het litigieuze besluit slechts aan bod komt in overweging 1045 ervan, waarin als onomstotelijk wordt gesteld dat „de hogere kosten van het luchtvervoer naar de EER en de daaruit voortvloeiende hogere prijzen van de ingevoerde goederen per definitie gevolgen [zullen] hebben voor de consumenten in de EER”, zonder enig onderzoek of die gevolgen voorzienbaar, wezenlijk en onmiddellijk waren, worden in het bestreden arrest meer dan 70 punten aan de beoordeling van die gevolgen gewijd. Daarmee is het Gerecht veel verder gegaan dan de Commissie en heeft het getracht de leemten in de motivering van het litigieuze besluit weg te werken.

84

Ten eerste heeft het Gerecht in de punten 118 tot en met 120 van het bestreden arrest aangegeven dat de in het litigieuze besluit vastgestelde gedraging gevolgen kon hebben voor consumenten binnen de interne markt, met name voor de mededinging tussen de expediteurs om de klandizie van de verzenders te verwerven, terwijl in het litigieuze besluit helemaal geen dergelijke potentiële gevolgen worden vermeld.

85

Ten tweede heeft het Gerecht in punt 117 van het bestreden arrest vermeld „dat het minstens waarschijnlijk is dat de verzenders in de EER gevestigd zijn”, terwijl het litigieuze besluit niet stelt dat de verzenders in de EER gevestigd zijn, noch dat de inbreuk gevolgen heeft voor die verzenders, maar uitgaat van de veronderstelling dat de contacten tussen de luchtvaartmaatschappijen konden leiden tot een verhoging van de prijs die aan de expediteurs in rekening werd gebracht, wat kon leiden tot een verhoging van de prijs voor luchtvervoer en, bijgevolg, van de prijzen van de ingevoerde en aan de consumenten in de EER verkochte goederen.

86

Ten derde heeft het Gerecht de voorzienbaarheid van de gevolgen van de litigieuze gedraging voor de verzenders beoordeeld, terwijl het litigieuze besluit geen beoordeling van de voorzienbaarheid daarvan bevat. Het heeft bovendien vastgesteld dat de vervoerders niet hadden kunnen aantonen dat een „waterbedeffect” zodanig waarschijnlijk was dat het betrokken gevolg niet viel te verwachten, terwijl de enige overweging van het litigieuze besluit die verband houdt met het „waterbedeffect”, namelijk overweging 1190, de berekening van de geldboete betreft en op een andere redenering berust.

87

Ten vierde heeft het Gerecht het wezenlijke karakter van de gevolgen van de litigieuze gedraging beoordeeld op basis van de duur, de omvang en de aard van de inbreuk alsook het aandeel van de toeslagen in de totale prijs van de vrachtdiensten, terwijl het litigieuze besluit geen dergelijke analyse bevat.

88

Ten vijfde heeft het Gerecht evenzo zijn eigen analyse in de plaats gesteld van die van het litigieuze besluit door te beoordelen of de in aanmerking genomen gevolgen onmiddellijk waren, ondanks de rol van de expediteurs in de causaliteitsketen en het feit dat zij buiten de EER gevestigd zijn.

89

Ten zesde heeft het Gerecht in punt 173 van het bestreden arrest ten onrechte aangegeven dat de Commissie in overweging 1046 van het litigieuze besluit terecht had geoordeeld dat aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen was voldaan voor wat betreft de enkele voortdurende inbreuk als geheel beschouwd, terwijl die overweging geen dergelijke conclusie bevat en de Commissie daarin enkel het bestaan vaststelt van een wereldwijde mededingingsregeling en één enkele voortdurende inbreuk.

90

De Commissie is van mening dat het Gerecht in geen van de zes door Deutsche Lufthansa e.a. genoemde gevallen zijn eigen beoordeling in de plaats van die van de Commissie heeft gesteld, en dat het derde onderdeel derhalve in zijn geheel moet worden afgewezen.

91

Hoewel de wettigheidstoetsing van artikel 263 VWEU zich volgens de rechtspraak uitstrekt tot alle aspecten van de in de procedures op grond van de artikelen 101 en 102 VWEU vastgestelde besluiten van de Commissie, welke door het Gerecht zowel juridisch als feitelijk grondig worden getoetst op basis van de door de verzoekende partij aangevoerde middelen en rekening houdend met alle door deze laatste aangedragen informatie, kunnen het Hof en het Gerecht in het kader van die toetsing in geen geval hun eigen motivering in de plaats stellen van die van de instelling die de handeling heeft verricht (arrest van 4 juli 2024, Westfälische Drahtindustrie en Pampus Industriebeteiligungen/Commissie, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, punt 38 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

92

Het Gerecht kan dus niet met een eigen motivering een hiaat in de motivering van de bestreden handeling wegwerken op een zodanige manier dat zijn onderzoek niet aansluit bij enig oordeel in de handeling (arrest van 18 juli 2013, UEFA/Commissie, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, punt 65 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

93

Wanneer het Gerecht echter enkel antwoordt op het aangevoerde betoog en daarbij de motivering van de bestreden handeling toelicht, kan niet worden geoordeeld dat het zijn eigen motivering in de plaats stelt van die van de instelling die de handeling heeft verricht (zie in die zin arresten van 12 juni 2014, Deltafina/Commissie, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, punt 56, en 23 november 2023, Ryanair/Commissie, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, punt 49).

94

In casu moet worden opgemerkt dat de Commissie, zoals in essentie reeds in punt 31 van het onderhavige arrest is vastgesteld, haar vaststelling in overweging 1045 van het litigieuze besluit dat in het onderhavige geval aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen was voldaan, in de eerste plaats heeft gebaseerd op de overweging dat „de hogere kosten van het luchtvervoer naar de EER en de daaruit voortvloeiende hogere prijzen van de ingevoerde goederen per definitie gevolgen [zouden] hebben voor de consumenten in de EER”, wat het Gerecht het „betrokken gevolg” heeft genoemd (hierna: „effect op de prijzen van de ingevoerde goederen”).

95

Wat in dit verband in de eerste plaats de grieven tegen de punten 115 tot en met 120 van het bestreden arrest betreft, moet worden opgemerkt dat het Gerecht op basis van de overwegingen 14, 17 en 70 van het litigieuze besluit in essentie heeft vastgesteld dat de expediteurs, aan wie de vervoerders hun vrachtdiensten uitsluitend of nagenoeg uitsluitend verkochten, die de vrachtdiensten aankochten als tussenpersonen om ze te consolideren in een dienstenpakket dat per definitie tot doel had het geïntegreerde transport van goederen naar het grondgebied van de EER te verzorgen namens verzenders. Het heeft daaruit afgeleid dat zodra die expediteurs de eventuele door de litigieuze mededingingsregeling veroorzaakte meerkosten in de prijs van hun dienstenpakketten doorberekenden, de onderlinge afstemming met betrekking tot de inkomende routes gevolgen kon hebben voor de mededinging tussen de expediteurs om de klandizie van de verzenders te verwerven. Daarmee heeft het geantwoord op het in punt 113 van het bestreden arrest uiteengezette betoog van Deutsche Lufthansa e.a. dat de meerkosten die de verzenders eventueel hadden moeten betalen en de stijging van de prijzen van de in de EER ingevoerde goederen die daarvan het gevolg kon zijn geweest, niet behoorden tot de gevolgen waarop de Commissie zich bij de toepassing van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen mocht baseren.

96

Het is dus op basis van die overwegingen van het litigieuze besluit en in antwoord op het betoog van Deutsche Lufthansa e.a. dat het Gerecht in punt 119 van het bestreden arrest heeft geoordeeld dat „de meerkosten die de verzenders eventueel [hadden] moeten betalen en de stijging van de prijzen van de in de EER ingevoerde goederen die daarvan het gevolg [kon] zijn geweest, [behoorden] tot de gevolgen waarop de Commissie zich bij de toepassing van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen mocht baseren”. Hieruit volgt dat het Gerecht zijn eigen motivering niet in de plaats heeft gesteld van die van het litigieuze besluit, maar de feitelijke en juridische elementen ervan in aanmerking heeft genomen bij zijn beoordeling van de relevantie van het effect op de prijzen van de ingevoerde goederen voor de toepassing van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen, en daarbij overigens rekening heeft gehouden met de door Deutsche Lufthansa e.a. aangevoerde argumenten.

97

Wat in de tweede plaats het betoog betreft dat het Gerecht zijn eigen motivering in de plaats heeft gesteld van die van de Commissie door zich te baseren op de aanname dat de verzenders in de EER gevestigd zijn, moet worden vastgesteld dat het Gerecht zich in punt 117 van het bestreden arrest ten eerste heeft gebaseerd op overweging 70 van het litigieuze besluit, waarin werd vermeld dat de verzenders de kopers of de verkopers van de vervoerde goederen konden zijn, en ten tweede enkel heeft geantwoord op het door Deutsche Lufthansa e.a. gevoerde betoog dat de klanten van de expediteurs niet in de EER gevestigd waren. Bijgevolg heeft het Gerecht, door in dat punt te oordelen dat het waarschijnlijk is dat de verzenders in de EER gevestigd zijn, de motivering niet vervangen.

98

Wat in de derde plaats de grief betreft die is gericht tegen de punten 123 tot en met 139 van het bestreden arrest, waarin het Gerecht de voorwaarde inzake de voorzienbaarheid van het effect op de prijzen van de ingevoerde goederen heeft beoordeeld, moet ten eerste worden opgemerkt dat het Gerecht in die punten heeft verwezen naar de overwegingen 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1199 en 1208 van het litigieuze besluit, en heeft geantwoord op het betoog dat Deutsche Lufthansa e.a. voerden ter staving van hun stelling dat in casu niet aan die voorwaarde was voldaan. Het is dus op grond van al die overwegingen en in antwoord op het betoog van Deutsche Lufthansa e.a. dat het Gerecht in punt 139 van het bestreden arrest heeft geoordeeld dat de Commissie genoegzaam had aangetoond dat dit effect voldeed aan het vereiste van voorzienbaarheid.

99

Ten tweede moet worden vastgesteld dat het Gerecht met zijn overwegingen aangaande het gebrek aan bewijs van een „waterbedeffect” in punt 128 van het bestreden arrest enkel heeft geantwoord op het door Deutsche Lufthansa e.a. voor het Gerecht gevoerde betoog en heeft vastgesteld dat zij de vermelde „adviezen van economisch deskundigen” ter ondersteuning van dat betoog niet hadden overgelegd. De overwegingen in punt 129 van dat arrest houden uitdrukkelijk verband met overweging 1190 van het litigieuze besluit, en het feit dat die overweging voorkomt in de motivering van dat besluit betreffende de vaststelling van het bedrag van de geldboete betekent niet dat het Gerecht daar geen rekening mee mag houden.

100

Wat in de vierde plaats het wezenlijke karakter van het effect op de prijzen van de ingevoerde goederen betreft, moet ten eerste worden opgemerkt dat het betoog van Deutsche Lufthansa e.a. berust op een onvolledige, tot de punten 140 en 146 beperkte lezing van het bestreden arrest. Uit een volledige lezing van het deel van dat arrest dat betrekking heeft op dit wezenlijke karakter, meer bepaald de punten 143 tot en met 145 ervan, blijkt dat het Gerecht zich bij zijn beoordeling daarvan met name heeft gebaseerd op de overwegingen 889, 1146, 1208, 1215 en 1217 van het litigieuze besluit, waarin de Commissie heeft vastgesteld dat de brandstof- en veiligheidstoeslagen algemeen van toepassing waren, dat de enkele voortdurende inbreuk bestond in het maken van afspraken over uiteenlopende prijselementen en bijgevolg een van de schadelijkste beperkingen van de mededinging vormde, en dat de enkele voortdurende inbreuk 21 maanden had geduurd voor wat betreft de Unie-derdelandenroutes en 8 maanden voor wat betreft de EER(zonder Unie)-derdelandenroutes, wat tevens de duur was van de deelname van alle beschuldigde vervoerders, met uitzondering van Deutsche Lufthansa e.a. Het Gerecht heeft bij zijn beoordeling van het wezenlijke karakter van het effect op de prijzen van de ingevoerde goederen dus rekening gehouden met de door de Commissie in het litigieuze besluit genoemde feitelijke en juridische gegevens.

101

Ten tweede heeft het Gerecht in punt 146 van het bestreden arrest enkel geantwoord op het betoog van Deutsche Lufthansa e.a., waarbij het heeft geoordeeld dat, anders dan zij betoogden, de toeslagen tijdens de inbreukperiode een belangrijk deel van de totale prijs van de vrachtdiensten uitmaakten.

102

Wat in de vijfde plaats het onmiddellijke karakter van het effect op de prijzen van de ingevoerde goederen betreft, zij eraan herinnerd dat het Gerecht zich heeft gebaseerd op overweging 1045 van het litigieuze besluit, waarin de Commissie had opgemerkt dat mededingingsverstorende praktijken met betrekking tot inkomende vrachtdiensten onmiddellijke gevolgen konden hebben. Door in punt 153 van het bestreden arrest te oordelen dat, anders dan Deutsche Lufthansa e.a. in wezen betoogden, de handelswijze van de expediteurs op zichzelf niet van dien aard was dat zij de causaliteitsketen tussen de litigieuze gedraging en het effect op de prijzen van de ingevoerde goederen verbrak, heeft het Gerecht zijn eigen motivering dus niet in de plaats gesteld van die van het litigieuze besluit, maar heeft het de argumenten van rekwirantes volgens welke de expediteurs de mogelijkheid hadden om de hogere kosten van de luchtvrachtdiensten niet aan hun eigen klanten door te berekenen, afgewezen en de motivering van dat besluit bevestigd.

103

In de zesde plaats heeft de grief tegen punt 173 van het bestreden arrest betrekking op de vaststelling van het bestaan van gekwalificeerde gevolgen van de enkele voortdurende inbreuk als geheel beschouwd. Deze zal bijgevolg worden onderzocht in het kader van het tweede onderdeel van het enige middel.

104

Hieruit volgt, onder dit voorbehoud, dat het derde onderdeel van het enige middel en het in punt 80 van het onderhavige arrest genoemde deel van het eerste onderdeel als ongegrond moeten worden afgewezen.

105

Met het vierde onderdeel van hun enige middel voeren Deutsche Lufthansa e.a. aan dat het Gerecht blijk heeft gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door te oordelen dat de litigieuze feiten onmiddellijke, wezenlijke en voorzienbare gevolgen teweegbrachten en daarmee voldeden aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen.

106

Wat om te beginnen de voorzienbaarheid van de gevolgen betreft, kan een gedraging slechts als voorzienbaar worden beschouwd indien zij onmiddellijke of rechtstreekse gevolgen heeft binnen de interne markt, wat het geval is bij een gedraging die de levering van waren aan of de verrichting van diensten voor consumenten in de EER rechtstreeks beïnvloedt. Een louter „domino-effect” binnen de interne markt volstaat daarentegen niet.

107

Volgens Deutsche Lufthansa e.a. wordt niet betwist dat de klanten van de luchtvaartmaatschappijen die gebruik hebben gemaakt van inkomende vrachtdiensten, buiten de EER gevestigd waren.

108

Voorts stellen zij dat het door het Gerecht vastgestelde gevolg slechts indirect is, aangezien het zich enkel kan voordoen indien de gedraging in een derde land ertoe leidt dat de luchtvaartmaatschappijen hogere toeslagen toepassen, deze verhoging van de toeslagen vervolgens leidt tot een verhoging van de totale prijs die de luchtvaartmaatschappijen aan de expediteurs in rekening brengen, en deze laatsten die verhoging ten slotte doorberekenen in de vorm van een verhoging van de totale prijs van de vrachtdiensten die worden verstrekt aan de verzenders, die bovendien in de EER gevestigd moeten zijn. In die omstandigheden kon de onderlinge afstemming van de prijzen buiten de EER geen rechtstreekse en voorzienbare gevolgen in de EER hebben gehad.

109

Het begrip „causaal verband”, dat het Gerecht hanteert om de uitbreiding van de bevoegdheid van de Commissie te rechtvaardigen, biedt in het geval van lange en complexe internationale toeleveringsketens niet de mogelijkheid om de bevoegdheid van de Commissie – in het licht van het internationaal publiekrecht – om artikel 101, lid 1, VWEU toe te passen, met voldoende duidelijkheid af te bakenen.

110

Die benadering is overigens in strijd met de beslissingspraktijk van de Commissie, die het mededingingsrecht van de Unie slechts toepast in zaken waarin de kartelleden hun waren of diensten rechtstreeks aan in de Unie gevestigde consumenten verkopen.

111

Wat de wezenlijke aard van de gevolgen betreft, verwijten Deutsche Lufthansa e.a. het Gerecht dat het slechts ten overvloede heeft onderzocht welk aandeel de toeslagen vertegenwoordigen in de totale prijs die aan klanten downstream in rekening wordt gebracht. Dat onderzoek is echter van wezenlijk belang, aangezien de onderlinge afstemming van de prijzen van een input die slechts een klein deel vertegenwoordigt van de prijs die aan de klanten in de EER wordt aangerekend, geen wezenlijke gevolgen heeft binnen de EER.

112

De beoordeling die het Gerecht in de punten 146 tot en met 148 van het bestreden arrest heeft gemaakt, die slechts op twee elementen berust, toont overigens aan dat de Commissie in het litigieuze besluit geen zinvolle analyse heeft verricht.

113

Het eerste element, namelijk de in punt 147 van het bestreden arrest aangehaalde brief van 8 juli 2005 van de Hong Kong Association of Freight Forwarding & Logistics (Hongkongse vereniging voor vrachtvervoer en logistiek) aan de voorzitter van het Cargo Subcommittee van de Board of Airline Representatives (vereniging van luchtvaartmaatschappijvertegenwoordigers) (hierna: „brief van 8 juli 2005”), is in het litigieuze besluit niet vermeld, zodat het niet-ontvankelijk is. Hoe dan ook is die brief niet overtuigend, aangezien hij deel uitmaakt van een collectieve poging van de expediteurs om van de luchtvaartmaatschappijen een compensatie te verkrijgen in verband met de inning van de toeslagen.

114

Het tweede element dat het Gerecht in aanmerking heeft genomen, is de in punt 148 van het bestreden arrest aangehaalde overweging 1031 van het litigieuze besluit. Deze overweging heeft betrekking op het aandeel van de vrachtdiensten in de prijs van de vervoerde goederen en niet op het aandeel van de toeslagen in de prijs van de luchtvervoersdiensten. Zo vertegenwoordigde de brandstoftoeslag volgens Deutsche Lufthansa e.a. in werkelijkheid slechts ongeveer 10 % van de totale prijs die in de periode tussen 2000 en 2006 aan de expediteurs is aangerekend, en minder dan 5 % in het eerste jaar van die periode.

115

Ten slotte heeft het Gerecht in het bestreden arrest niet beoordeeld of een verhoging van de door de vervoerders aangerekende toeslagen door het „waterbedeffect” was gecompenseerd door een verlaging van de vrachttarieven. Om de gevolgen voor de klanten of de eindverbruikers in de EER te beoordelen, moet echter worden nagegaan of de rechtstreekse klanten van de luchtvaartmaatschappijen, te weten de expediteurs, elke nettoverhoging van de kosten van de vrachtdiensten hebben doorberekend aan hun rechtstreekse klanten, te weten de buiten de EER gevestigde verzenders, of deze laatsten de prijsverhoging hebben doorberekend aan de importeurs binnen de EER en of de prijsverhoging voor deze importeurs aanzienlijk was.

116

De Commissie stelt dat dit betoog ongegrond is.

117

In de eerste plaats zij eraan herinnerd dat reeds wordt voldaan aan het criterium van voorzienbare gevolgen, indien een gedraging waarschijnlijk gevolgen zal hebben voor de mededinging en dat het volstaat dat de betrokken gedraging een onmiddellijk gevolg in de Unie of de EER kan teweegbrengen, wil aan de voorwaarde inzake onmiddellijke gevolgen zijn voldaan (zie in die zin arrest van 6 september 2017, Intel/Commissie, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punten 49 en 51).

118

Zoals Deutsche Lufthansa e.a. stellen, moet de Commissie – om aan te tonen dat aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen is voldaan – dus bewijzen dat de betrokken praktijken voorzienbare, onmiddellijke en wezenlijke gevolgen hebben binnen de Unie of, zoals in het onderhavige geval, de EER. Het Gerecht heeft deze criteria overigens in herinnering gebracht in de punten 100 en 122 van het bestreden arrest.

119

Anders dan Deutsche Lufthansa e.a. stellen met hun betoog dat in punt 108 van het onderhavige arrest is uiteengezet, is het Gerecht in de punten 118, 119 en 134 van het bestreden arrest evenwel niet van dit criterium afgeweken door zich op louter indirecte gevolgen te baseren om vast te stellen dat er sprake is van gekwalificeerde gevolgen als bedoeld in de in punt 117 van het onderhavige arrest in herinnering gebrachte rechtspraak.

120

Het Gerecht heeft in de punten 125 tot en met 127 van het bestreden arrest vastgesteld dat de mededingingsregeling betreffende de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de weigering om commissies te betalen blijkens de overwegingen 846, 909, 1199 en 1208 van het litigieuze besluit, een onderling afgestemde gedraging vormde waarbij horizontale prijsafspraken werden gemaakt, waarvan volgens de rechtspraak van het Hof vaststaat dat zij met name leidt tot prijsverhogingen, waardoor de middelen inefficiënt worden ingezet, hetgeen in het bijzonder de consumenten schaadt. Het heeft derhalve geoordeeld dat het voor de beschuldigde vervoerders voorzienbaar was dat de brandstoftoeslag en de veiligheidstoeslag door de horizontale vaststelling ervan hoger zouden uitvallen. Het Gerecht heeft daaraan toegevoegd dat de weigering om commissies te betalen die verhoging in de hand kon werken, aangezien het daarbij ging om een onderling afgestemde weigering om de expediteurs kortingen op de toeslagen toe te kennen teneinde zo de beschuldigde vervoerders in staat te stellen de prijsonzekerheid binnen de sector, die had kunnen ontstaan door mededinging op het punt van betaling van die commissies „zo veel mogelijk te onderdrukken” en aldus de toeslagen aan de mededinging te onttrekken, zoals de Commissie in de overwegingen 874, 879 en 899 van het litigieuze besluit had opgemerkt.

121

In punt 128 van het bestreden arrest heeft het bovendien opgemerkt dat, zoals bleek uit overweging 17 van het litigieuze besluit, de prijs van vrachtdiensten bestond uit tarieven en toeslagen, waaronder de brandstoftoeslag en de veiligheidstoeslag, en dat het voor de hand lag dat een verhoging van deze toeslagen in beginsel een verhoging van de totale prijs van inkomende vrachtdiensten tot gevolg zou hebben, tenzij ervan werd uitgegaan dat een dergelijke verhoging door het waterbedeffect waarschijnlijk zou worden gecompenseerd door een overeenkomstige verlaging van de tarieven en andere toeslagen.

122

Voorts heeft het Gerecht in de punten 131 tot en met 134 van het bestreden arrest onderzocht of het voor de beschuldigde vervoerders voorzienbaar was dat de expediteurs die verhoging zouden doorberekenen aan hun eigen klanten, namelijk de verzenders, door de prijs voor vervoersdiensten te verhogen. Het heeft geoordeeld dat dit het geval was aangezien, zoals in wezen bleek uit de overwegingen 14 en 70 van dat besluit, de prijs van vrachtdiensten voor de expediteurs een variabele kost vormt, waarvan de stijging in beginsel hogere marginale kosten tot gevolg heeft op basis waarvan de expediteurs hun eigen prijzen bepalen. In de punten 135 tot en met 137 van dat arrest heeft het Gerecht tevens vastgesteld dat, zoals bleek uit de overwegingen 70 en 1031 van het litigieuze besluit, de prijs van vervoersdiensten en met name die van vrachtdiensten deel uitmaakt van de kosten van de goederen waarvan de expediteurs doorgaans het geïntegreerde transport regelen namens de verzenders, zodat de beschuldigde vervoerders konden voorzien dat de enkele voortdurende inbreuk, voor zover die betrekking had op de inkomende routes, tot hogere prijzen voor de in de EER ingevoerde goederen zou leiden.

123

Het Gerecht heeft dus rekening gehouden met de waarschijnlijke gevolgen van deze inbreuk voor de mededinging om overeenkomstig de in punt 117 van het onderhavige arrest in herinnering gebrachte rechtspraak te oordelen dat de Commissie had aangetoond dat het effect op de prijzen van de ingevoerde goederen voldeed aan het vereiste van voorzienbaarheid.

124

Zoals ook de advocaat-generaal in punt 73 van zijn conclusie heeft opgemerkt, moet immers alle schade met het ontstaan waarvan de karteldeelnemers naar de algemene ervaring redelijkerwijs rekening moeten houden, worden geacht voorzienbaar te zijn in de zin van deze rechtspraak, in tegenstelling tot schade die het gevolg is van een volstrekt uitzonderlijke samenloop van omstandigheden. Zoals reeds in punt 120 van het onderhavige arrest is opgemerkt en zoals ook het Gerecht – zich dienaangaande baserend op punt 51 van het arrest van 11 september 2014, CB/Commissie, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204 – in punt 125 van het bestreden arrest in herinnering heeft gebracht, staat het vast dat kartelafspraken, zoals die welke tot horizontale prijsbepaling door kartels leiden, productieverminderingen en prijsstijgingen tot gevolg hebben, waardoor de middelen inefficiënt worden ingezet, hetgeen in het bijzonder de consumenten schaadt.

125

Anders dan Deutsche Lufthansa e.a. stellen, hoefde het Gerecht – om de vereiste voorzienbaarheid aan te tonen – dus niet concreet het effect van de toeslagen op de totale verkoopprijs van de vrachtdiensten te onderzoeken, noch hoefde het na te gaan of en in hoeverre de expediteurs deze prijsverhoging daadwerkelijk aan de verzenders hadden doorberekend, noch of en in hoeverre de verzenders deze stijging van de vervoerskosten daadwerkelijk aan de consumenten hadden doorberekend.

126

Dientengevolge moet het in punt 108 van het onderhavige arrest uiteengezette betoog als ongegrond worden afgewezen.

127

Wat in de tweede plaats de grieven betreft die zijn gericht tegen de punten 140 tot en met 150 van het bestreden arrest, waarin het Gerecht heeft beoordeeld of het effect op de prijzen van de ingevoerde goederen wezenlijk was, dient het argument van Deutsche Lufthansa e.a. dat het Gerecht in punt 146 van dat arrest slechts ten overvloede heeft vastgesteld dat de toeslagen gedurende de inbreukperiode een belangrijk deel van de totale prijs van de vrachtdiensten uitmaakten, meteen als niet ter zake dienend te worden afgewezen. Gesteld al dat deze beoordeling niet ten overvloede is gemaakt maar essentieel was, zoals rekwirantes betogen, kan een vermelding dat deze beoordeling slechts ten overvloede werd gemaakt immers niet de vernietiging van het bestreden arrest rechtvaardigen, aangezien het Gerecht die beoordeling hoe dan ook heeft gemaakt.

128

Voor zover Deutsche Lufthansa e.a. voorts opkomen tegen de inaanmerkingneming door het Gerecht van de brief van 8 juli 2005, moet worden vastgesteld dat zij stellen dat dit bewijsstuk niet-ontvankelijk is omdat het niet is vermeld in het litigieuze besluit.

129

Wat dit betreft is het juist dat het Hof heeft geoordeeld dat het in strijd is met het fundamentele recht op een doeltreffende voorziening in rechte om een rechterlijke beslissing te baseren op feiten en stukken waarvan de partijen zelf of een van hen geen kennis hebben kunnen nemen, en waarover zij dus geen standpunt hebben kunnen innemen [zie in die zin arresten van 12 november 2014, Guardian Industries en Guardian Europe/Commissie, C‑580/12 P, EU:C:2014:2363, punt 30 en aldaar aangehaalde rechtspraak, en 28 november 2024, PT (Schikking tussen de openbaar aanklager en de dader van een strafbaar feit), C‑432/22, EU:C:2024:987, punt 71 en aldaar aangehaalde rechtspraak].

130

Zoals in punt 128 van het onderhavige arrest is aangegeven, stellen Deutsche Lufthansa e.a. in casu echter slechts dat de brief van 8 juli 2005 niet in het litigieuze besluit is vermeld, maar voeren zij niet aan dat zij in de loop van de administratieve procedure of de procedure voor het Gerecht niet in de gelegenheid zijn gesteld om er kennis van te nemen. Dienaangaande blijkt in ieder geval uit het dossier van de zaak voor het Gerecht, dat overeenkomstig artikel 167, lid 2, van het Reglement voor de procesvoering van het Hof aan het Hof is doorgezonden, dat de Commissie de brief van 8 juli 2005 voor het Gerecht heeft overgelegd als bijlage bij haar antwoorden op de vragen van het Gerecht. De overlegging ervan strekte tot staving van de stelling in de overwegingen 471, 686, 699 en 777 van het litigieuze besluit dat het aan de expediteurs stond om namens de vervoerders de toeslagen te „innen” bij de verzenders. Aangezien de antwoorden van de Commissie op de vragen van het Gerecht en de bijlage daarbij vier dagen vóór de terechtzitting voor het Gerecht aan rekwirantes zijn meegedeeld, konden zij desgewenst hun opmerkingen over de brief van 8 juli 2005 maken tijdens die terechtzitting. Overigens blijkt uit het antwoord van de Commissie op de vragen van het Gerecht, dat deze brief reeds in het dossier van de Commissie was opgenomen. In die omstandigheden kan het argument van rekwirantes dat die brief een niet-ontvankelijk bewijsstuk was dat het Gerecht niet in aanmerking had mogen nemen, niet slagen.

131

Evenmin kunnen Deutsche Lufthansa e.a. in het stadium van de onderhavige hogere voorziening aanvoeren dat deze brief niet de strekking heeft die het Gerecht eraan heeft gegeven. Er zij namelijk aan herinnerd dat, zoals blijkt uit punt 77 van het onderhavige arrest, de beoordeling van die feiten en bewijzen, behoudens het geval van een onjuiste opvatting ervan, geen rechtsvraag oplevert die als zodanig door het Hof kan worden getoetst in hogere voorziening. Hieruit volgt dat het betoog van Deutsche Lufthansa e.a. dat het Gerecht andere conclusies had moeten trekken dan die welke het in het licht van de brief van 8 juli 2005 heeft getrokken, zonder enige onjuiste opvatting aan te voeren, niet-ontvankelijk is.

132

Wat ten slotte het argument betreft dat overweging 1031 van het litigieuze besluit, waarnaar het Gerecht in punt 148 van het bestreden arrest heeft verwezen, enkel melding maakt van het aandeel van de prijs van de vrachtdiensten in de kosten van de vervoerde goederen en niet van het aandeel van de toeslagen in de prijs van de luchtvervoersdiensten, waarvan Deutsche Lufthansa e.a. het Hof hun eigen schatting verstrekken, moet worden benadrukt dat dit betoog berust op een onvolledige lezing van het bestreden arrest. Het Gerecht heeft namelijk eerst in punt 147 van het bestreden arrest opgemerkt dat uit de brief van 8 juli 2005 bleek dat de toeslagen een zeer belangrijk deel uitmaakten van de totale prijs van de luchtvrachtbrieven die de expediteurs moesten betalen, en vervolgens heeft het in punt 148 van dat arrest vastgesteld dat uit overweging 1031 van het litigieuze besluit bleek dat de prijs voor vrachtdiensten „zelf” een belangrijk onderdeel was van de kosten van de vervoerde goederen. Voor zover Deutsche Lufthansa e.a. met dit betoog betwisten dat de inaanmerkingneming, door het Gerecht, van deze overweging 1031 van het litigieuze besluit relevant was, is dat betoog om de in de punten 77 en 130 van het onderhavige arrest uiteengezette redenen hoe dan ook niet-ontvankelijk.

133

Wat in de derde plaats het in punt 115 van het onderhavige arrest uiteengezette betoog betreft, dat het bestaan van een „waterbedeffect” niet is onderzocht”, zij eraan herinnerd dat het Gerecht in punt 128 van het bestreden arrest heeft opgemerkt dat het voor de hand lag dat een verhoging van de brandstoftoeslag en de veiligheidstoeslag in beginsel een verhoging van de totale prijs van inkomende vrachtdiensten tot gevolg zou hebben, tenzij ervan werd uitgegaan dat een dergelijke verhoging door het „waterbedeffect” waarschijnlijk zou worden gecompenseerd door een overeenkomstige verlaging van de tarieven en andere toeslagen. Het Gerecht heeft dit„waterbedeffect” dus onderzocht, om het vervolgens terzijde te schuiven. Voor zover Deutsche Lufthansa e.a. met hun argument deze beoordeling ter discussie willen stellen, is ook dit argument niet-ontvankelijk om de in de punten 77 en 130 van het onderhavige arrest uiteengezette redenen.

134

Uit het voorgaande volgt dat het vierde onderdeel van het enige middel als deels niet-ontvankelijk en deels ongegrond moet worden afgewezen.

135

Met het tweede onderdeel van hun enige middel, verwijten Deutsche Lufthansa e.a. het Gerecht dat het heeft geoordeeld dat de Commissie zich om het bestaan van gekwalificeerde gevolgen en dus haar bevoegdheid aan te tonen mocht baseren op de gevolgen van de enkele voortdurende inbreuk als geheel beschouwd, en niet hoefde te bewijzen dat elk van de onderling afgestemde feitelijke gedragingen voldeed aan de vereisten van artikel 101, lid 1, VWEU of artikel 53, lid 1, van de EER Overeenkomst.

136

Het begrip „enkele voortdurende inbreuk” moet volgens hen worden opgevat als een procedureregel op grond waarvan meerdere overeenkomsten en/of onderling afgestemde feitelijke gedragingen die elk onder deze bepalingen vallen, met andere woorden ertoe strekken of ten gevolge hebben dat de mededinging binnen de interne markt wordt beperkt, kunnen worden gecombineerd. Het Gerecht heeft zich echter op een onjuiste uitlegging van het arrest van 6 september 2017, Intel/Commissie (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), gebaseerd om te oordelen dat de bevoegdheid van de Commissie automatisch voortvloeit uit de opname van een gedraging in één enkele voortdurende inbreuk.

137

Deutsche Lufthansa e.a. betogen in dit verband dat de zaak die tot dat arrest heeft geleid, die betrekking had op een algemene strategie van één enkele onderneming om misbruik te maken van haar machtspositie om haar belangrijkste concurrent uit te schakelen, verschilt van de onderhavige zaak. Voorts zijn zij van mening dat het bestaan van één enkele voortdurende inbreuk niet op dezelfde wijze kan worden beoordeeld in het kader van respectievelijk artikel 102 VWEU en artikel 101, lid 1, VWEU. Ten slotte voeren zij aan dat het Gerecht de toepassing van het begrip „enkele voortdurende inbreuk” heeft gerechtvaardigd door de noodzaak om het mededingingsrecht van de Unie toe te passen in het geval van verschillende gedragingen die elk afzonderlijk geen wezenlijke gevolgen kunnen hebben in de Unie, maar samen wel dergelijke gevolgen kunnen hebben. In casu is de Commissie volgens hen bevoegd ten aanzien van uitgaande vrachtdiensten.

138

Volgens de Commissie moet het tweede onderdeel in zijn geheel worden afgewezen.

139

Vastgesteld moet worden dat Deutsche Lufthansa e.a. met het eerste onderdeel van hun vijfde middel tot nietigverklaring voor het Gerecht slechts de bevoegdheid van de Commissie om artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER-Overeenkomst toe te passen op de betrokken gedragingen betwistten voor zover deze betrekking hadden op inkomende vrachtdiensten. In dit verband heeft het Gerecht in punt 162 van het bestreden arrest geoordeeld dat de Commissie ten aanzien van de onderlinge afstemming op het gebied van de inkomende vrachtdiensten afzonderlijk beschouwd terecht had vastgesteld dat aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen was voldaan, zodat de bevoegdheid van de Commissie om artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER-Overeenkomst toe te passen op de litigieuze gedraging, voor zover deze werd betwist, vaststond. Hieruit volgt dat het voor het Gerecht overbodig was om in de punten 163 tot en met 173 van het bestreden arrest te onderzoeken of de Commissie, teneinde vast te stellen dat zij bevoegd was om artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER-Overeenkomst op de litigieuze gedraging toe te passen, in overweging 1046 van het litigieuze besluit ook terecht had vastgesteld dat aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen was voldaan gelet op de gevolgen van de enkele voortdurende inbreuk als geheel beschouwd.

140

Bovendien blijkt uit heel het voorgaande onderzoek van de drie andere onderdelen van het middel in hogere voorziening dat het Gerecht in punt 162 van het bestreden arrest tot deze slotsom is gekomen zonder blijk te geven van de vermeende onjuiste rechtsopvattingen.

141

Bijgevolg moet worden vastgesteld dat het betoog van Deutsche Lufthansa e.a. betrekking heeft op ten overvloede gegeven overwegingen van dat arrest. Volgens vaste rechtspraak kunnen argumenten tegen in een uitspraak van het Gerecht ten overvloede geformuleerde overwegingen echter niet tot vernietiging van die uitspraak leiden en zijn zij dus niet ter zake dienend (arresten van 15 oktober 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij e.a./Commissie, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P–C‑252/99 P en C‑254/99 P, EU:C:2002:582, punt 537, en 4 oktober 2024, thyssenkrupp/Commissie, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, punt 263 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

142

Het tweede onderdeel van het enige middel moet bijgevolg als ongegrond worden afgewezen. Het in punt 103 van het onderhavige arrest genoemde deel van het eerste onderdeel van dit middel moet om dezelfde redenen worden afgewezen.

143

Aangezien geen van de onderdelen van het enige middel gegrond is, moeten dit middel en, bijgevolg, de hogere voorziening in haar geheel worden afgewezen.

144

Krachtens artikel 184, lid 2, van zijn Reglement voor de procesvoering beslist het Hof over de kosten wanneer de hogere voorziening ongegrond is.

145

Volgens artikel 138, lid 1, van dit Reglement voor de procesvoering, dat krachtens artikel 184, lid 1, ervan van toepassing is op de procedure in hogere voorziening, wordt de in het ongelijk gestelde partij in de kosten verwezen, voor zover dat is gevorderd.

146

Aangezien Deutsche Lufthansa e.a. in het ongelijk zijn gesteld, dienen zij overeenkomstig de vordering van de Commissie te worden verwezen in de kosten van de onderhavige hogere voorziening.

Het Hof (Vijfde kamer) verklaart: