EUROPESE COMMISSIE

Brussel, 5.11.2025

COM(2025) 903 final

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S

Europa verbinden via hogesnelheidslijnen

{SWD(2025) 960 final} - {SWD(2025) 961 final}

1.Inleiding en doelstellingen

Een Europees hogesnelheidsspoornet zal onze economie stimuleren, hoogwaardige banen creëren, de cohesie bevorderen, burgers dichter bij elkaar brengen, luchtverontreiniging verminderen en onze klimaatdoelstellingen helpen verwezenlijken. Het hogesnelheidsspoor is cruciaal om Europa verder te verenigen en toekomstbestendig te maken en tegelijkertijd het concurrentievermogen van de Europese industrie te versterken.

Een hogesnelheidsnet dat hoofdsteden en andere grote steden in de EU met elkaar verbindt, kan reizigers een handig en schoon alternatief voor korte- tot middellangeafstandsvluchten en een snel en comfortabel alternatief voor individuele autoritten of busreizen bieden 1 . Betere verbindingen kunnen helpen de demografische druk op grote stedelijke gebieden, met name op de woningmarkt, te verminderen en tegelijkertijd de ontvolking van kleinere steden te voorkomen.

Mede op basis hiervan zijn in de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit 2 doelstellingen vastgesteld om het hogesnelheidstreinverkeer tegen 2030 te verdubbelen, en tegen 2050 te verdrievoudigen, ten opzichte van 2015. De TEN-T-verordening van 2024 3 vormt het fundament voor de totstandbrenging van een hogesnelheidsspoornet in Europa. De verordening vereist het bestaan van hogesnelheidstreinverbindingen tussen grote Europese stedelijke centra waarop snelheden van meer dan 200 km/u kunnen worden bereikt en de integratie ervan in de rest van het spoornetwerk. Het geïntegreerde en samenhangende spoornet zal zijn gebaseerd op het TEN-T-kernnetwerk en het uitgebreidere kernnetwerk voor passagiersvervoer per spoor en zal naar verwachting geleidelijk worden voltooid, met als horizon het jaar 2040. Het hogesnelheidsspoornet zal snelle verbindingen mogelijk maken en tegelijkertijd de territoriale cohesie vergroten. Verwacht wordt dat de reistijd tussen EU-hoofdsteden in veel gevallen met de helft of meer zal afnemen (zie figuur 1). Het hogesnelheidsspoorwegnet moet op middellange tot lange termijn worden uitgebreid tot kandidaat-lidstaten.

Tot nu toe ligt de EU echter niet op schema: in 2023 was het hogesnelheidstreinverkeer met slechts 17 % toegenomen ten opzichte van 2015 4 , terwijl er in totaal 12 128 km hogesnelheidsspoor 5 in gebruik was, voornamelijk geconcentreerd in Spanje, Frankrijk, Italië en Duitsland. De verbindingen in Midden- en Oost-Europa zijn nog steeds ontoereikend. Als gevolg van de aanhoudende fragmentatie en belemmeringen is een daadwerkelijk verbonden Europees hogesnelheidsspoornet dus nog lang niet voltooid. In zijn verslag uit 2024 6 heeft Mario Draghi benadrukt dat investeringen in infrastructuur cruciaal zijn om het concurrentievermogen, de cohesie en de veerkracht van Europa te versterken en tegelijkertijd de groene en de digitale transitie te ondersteunen. In het verslag-Letta 7 is nadrukkelijk gewezen op het feit dat het hogesnelheidstreinverkeer nationale economieën en sociale landschappen heeft getransformeerd, maar veelal ophoudt bij nationale grenzen.

Figuur 1: Voorbeelden van belangrijke tijdsbesparingen tussen geselecteerde EU-hoofdsteden 8

Om deze redenen presenteert de Commissie een mededeling over het verbinden van Europa via hogesnelheidsspoorwegen, met als doel om het duurzame concurrentievermogen van Europa te bevorderen door decarbonisatie-, industrie-, concurrentie- en economisch beleid te integreren en innovatie om te zetten in leiderschap in de maakindustrie en het scheppen van banen. Om de mijlpalen van de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit te bereiken, zal het cruciaal zijn om de vereiste infrastructuur op te leveren en om randvoorwaarden te scheppen die aantrekkelijke diensten mogelijk maken. In deze mededeling worden een duidelijke routekaart en concrete maatregelen gepresenteerd om de visie van een goed functionerend en sneller hogesnelheidsnet in 2040 tot werkelijkheid te maken. De uitvoering van dit plan vereist een krachtig en gecoördineerd optreden van de Commissie, de lidstaten, de spoorwegsector, particuliere investeerders en de Europese industrie.

In de mededeling worden de lidstaten aangespoord om te onderzoeken of de minimumvereisten van TEN-T kunnen worden overschreden en om daarvoor plannen te maken, met als doel om hogesnelheidsverbindingen op te waarderen of, indien economisch haalbaar, nieuwe lijnen aan te leggen, waaronder lijnen waarop snelheden van ruim boven de 250 km/u kunnen worden gehaald 9 .

Daarnaast wordt in de mededeling de ambitie geformuleerd om de duur van populaire treinreizen in heel Europa aanzienlijk te verkorten, met maatregelen die marktbelemmeringen wegnemen en kosten verlagen om een florerende en mondiaal concurrerende spoorwegsector en betaalbare keuzes voor passagiers te waarborgen. Daartoe worden in de mededeling specifieke prioriteiten voor hogesnelheidsinfrastructuur uiteengezet en wordt het streven geformuleerd om hogesnelheidsverbindingen tussen de hoofdsteden van de EU en andere belangrijke stedelijke knooppunten tot stand te brengen.

Om deze visie te realiseren, zullen omvangrijke investeringen nodig zijn. Daarom wordt in de mededeling een plan voor een financieringsstrategie gepresenteerd. In de mededeling worden ook infrastructurele, commerciële en technische belemmeringen geadresseerd, waaronder de beschikbaarheid van rollend materieel en de toegang tot dienstvoorzieningen, en worden geharmoniseerde vereisten en cocreatie voor de volgende generatie Europese hogesnelheidstreinstellen aangekondigd.

Tot slot wordt in de mededeling aangedrongen op een sterkere rol van de EU bij de planning, financiering en coördinatie van een dergelijk landsgrensoverschrijdend hogesnelheidsspoornet. Elke route op dit net zal per definitie meerdere grenzen passeren. Opereren op de juiste governanceschaal, in samenwerking met nationaal beheerde netwerken, is essentieel om ervoor te zorgen dat spooreigenaren en exploitanten van hogesnelheidstreinen hun diensten rendabel kunnen exploiteren en kunnen aanbieden aan alle Europeanen, op basis van vergelijkbare normen, zodat wordt voldaan aan de latente vraag van Europeanen naar een betaalbaar aanbod van hogesnelheidstreinreizen.

De voordelen van dit plan reiken veel verder dan alleen het hogesnelheidsspoornet. De beschikbare capaciteit voor betere diensten bij lagere snelheden op het conventionele netwerk zal groter worden, zowel voor passagiers als voor vracht, waaronder ook voor militaire mobiliteit. Ook het vervoer van militair materieel zal profiteren van grote infrastructuurinvesteringen in het TEN-T-hogesnelheidsspoornet, waardoor snellere, langere en zwaardere militaire transporten mogelijk worden. Nachttreindiensten en het goederenvervoer per spoor zullen veel baat hebben bij de voorgestelde verbeteringen op het gebied van capaciteitscoördinatie, spoortoegangsheffingen, voertuigvergunningen en financiering van rollend materieel. Bovendien zal een snellere invoering van het Europees beheersysteem voor het spoorverkeer (ERTMS) de veiligheid en interoperabiliteit verbeteren.

De belangrijkste maatregelen van het plan worden gepresenteerd in de hiernavolgende paragrafen en samengevat in de bijlage.

In het begeleidende werkdocument van de diensten van de Commissie worden de tijdbesparende voordelen geïllustreerd in een reeks gedetailleerde kaarten en tabellen met de belangrijkste verbindingen tussen grote steden op de Europese vervoerscorridors die volgens de huidige planning moeten worden uitgerold 10 .

2.Het hogesnelheidsspoornet van de EU – noodzaak van versnelling en harmonisatie

Vervoersinfrastructuur werkt als een netwerk, met als gevolg dat als een klein segment niet voldoet of niet operationeel is, de efficiënte werking en het concurrentievermogen van het systeem als geheel kan worden belemmerd. De ontwikkeling van een Europees hogesnelheidsspoornet vereist een langetermijnvisie en een kader dat de gerichte uitvoering van de nodige infrastructuur op basis van geharmoniseerde vereisten mogelijk maakt.

Bij de TEN-T-verordening van 2024 is een dergelijk kader vastgesteld. Naast geharmoniseerde infrastructuurvereisten voor het spoor ondersteunt de TEN-T-verordening ook de invoering en ingebruikneming van nieuwe digitale technologieën. Dit omvat het bevorderen van gegevensuitwisseling en connectiviteitsinfrastructuur met ononderbroken dekking binnen het hele netwerk. Het doel is om het hoogste prestatieniveau voor digitale infrastructuur te waarborgen en hogere niveaus van automatisering te bereiken.

De connectiviteitsvoordelen van de voltooiing van het TEN-T-hogesnelheidsspoornet zijn aanzienlijk 11 . De complexiteit van de planning, de vergunningverlening, de coördinatie en de financiering van grote hogesnelheidsinfrastructuurprojecten vormt echter een hindernis voor de tijdige uitvoering ervan en leidt vaak tot vertragingen, met name in landsgrensoverschrijdende projecten, een probleem dat met deze mededeling wordt aangepakt.

2.1.Versnellen van de uitrol van nationale en landsgrensoverschrijdende infrastructuur

Sinds 2013 is significante vooruitgang geboekt bij het voltooien van nationale segmenten van het TEN-T-spoornet in landen als Spanje, Frankrijk, Italië en Duitsland 12 . Bovendien wordt met betrekking tot de ambitie op het gebied van hogesnelheidsspoor goede vooruitgang geboekt in delen van Midden- en Oost-Europa, zoals in Polen, Tsjechië en op bepaalde trajecten in Hongarije en Roemenië.

Belangrijke landsgrensoverschrijdende projecten met substantiële financiële steun van de EU zullen naar verwachting in of kort na 2030 grotendeels zijn voltooid. Hiertoe behoren de Brenner-basistunnel, de Lyon-Turijn-basistunnel, de Fehmarnbeltverbinding en Rail Baltica. Veel andere landsgrensoverschrijdende hogesnelheidsspoorprojecten of belangrijke toegangsroutes zullen tegen die tijd echter nog niet voltooid zijn, waardoor het netwerk fysieke infrastructuurlacunes zal blijven vertonen. De investeringsplannen van veel grootschalige hogesnelheidsspoorprojecten die reeds zijn gepland – met name grenstrajecten – zijn nog niet uitgekristalliseerd in een nauwkeurig tijdschema. Hoewel veel van de lacunes tegen 2040 zouden moeten zijn gedicht (zie figuur 2), brengen zij in combinatie met het gebrek aan harmonisatie van operationele regels het risico met zich mee dat het volledige potentieel van grote landsgrensoverschrijdende infrastructuur onbenut blijft.

Figuur 2. Stand van zaken en geplande ontwikkelingsstappen in het EU-hogesnelheidsspoornet langs de Europese vervoerscorridors tot 2040

Om deze kwesties te adresseren, heeft de Commissie de Europese TEN-T-coördinatoren twee specifieke taken voor 2026 toegewezen 13 , te weten:

-om uiterlijk midden 2026 in hun werkplannen voor de Europese vervoerscorridors maatregelen voor te stellen en aanbevelingen te doen voor het tijdig en gecoördineerd oplossen van landsgrensoverschrijdende knelpunten en de voltooiing van ontbrekende nationale schakels op het TEN-T-netwerk;

-om leiding te geven aan de besprekingen met de lidstaten en andere relevante belanghebbenden over opties voor hogere ontwerpsnelheden teneinde prioritaire trajecten voor zeer hoge snelheden en andere gebieden voor latere opwaarderingen van het hogesnelheidsspoornet te identificeren, ook vanuit een corridoroverschrijdend perspectief.

Het doel is om tegen 2027 voor het eerst uitvoeringsbesluiten voor elke Europese vervoerscorridor vast te stellen. Deze besluiten zullen zorgen voor een consistente vaststelling van prioriteiten voor de planning van infrastructuur en investeringen, zodat het Europese hogesnelheidsspoornet zal worden ontwikkeld in fasen die lopen tot 2030 en 2035, en tegen 2040 zal worden voltooid, met specifieke snelheden, reistijden en financiering.

Daarnaast zal de Commissie de stroomlijningsrichtlijn 14  in 2026 herzien, in het kader waarvan zij hiaten in de uitvoering van de EU-regels inzake projectvergunningen en landsgrensoverschrijdende aanbestedingen en beste praktijken in de lidstaten in kaart zal brengen.

2.2.Investeringen in hogesnelheidsspoor stimuleren

De Europese Commissie schat dat er 345 miljard EUR nodig zal zijn om het momenteel geplande TEN-T-hogesnelheidsspoornet tegen 2040 te voltooien. Volgens externe schattingen 15 zou een verdrievoudiging van de omvang van het bestaande hogesnelheidsnet in de EU met snelheden van 250 km/u of ruim daarboven zelfs investeringen ten bedrage van 546 miljard EUR vergen. Dergelijke investeringen zullen naar verwachting werkgelegenheid creëren 16 en netto positieve baten voor de samenleving van ongeveer 750 miljard EUR opleveren.

EU-financiering zal met name nodig zijn om andere publieke en private middelen aan te trekken voor de financiering van grootschalige landsgrensoverschrijdende infrastructuurprojecten met hoge aanlegkosten. In de afgelopen twintig jaar zijn EU-financieringsinstrumenten – zoals de Connecting Europe Facility (CEF), de middelen van het cohesiebeleid en de herstel- en veerkrachtfaciliteit – essentieel gebleken om de lidstaten te doen besluiten om in prioritaire infrastructuurprojecten te investeren. Sinds 2014 is uit deze programma’s meer dan 100 miljard EUR toegewezen aan spoorweginfrastructuurprojecten 17 . Daarenboven heeft de Europese Investeringsbank (EIB) tussen 2016 en 2024 voor in totaal circa 40 miljard EUR aan leningen voor spoorinvesteringen (infrastructuur en rollend materieel) verstrekt. Ondanks deze steun is de vraag naar investeringen groter dan het aanbod aan beschikbare middelen 18 .

Om de investeringskloof in hogesnelheidsinfrastructuurprojecten te dichten, zijn een strategischer en beter gecoördineerd gebruik van Europese middelen, nationale maatregelen (subsidies, staatsgaranties, inkomsten uit het emissiehandelssysteem van de lidstaten, leningen enz.) en gebruiksrechten nodig, evenals geloofwaardige maatregelen om voldoende financiële investeringen van de particuliere sector aan te trekken. Met het oog daarop zal de Commissie in 2026 in een CEF-oproep prioriteit geven aan hogesnelheidsprojecten om de weg te plaveien voor verdere investeringen in hogesnelheidsspoor in de volgende langetermijnbegroting (het meerjarig financieel kader) van de EU voor 2028-2034. Daarnaast heeft de Commissie de lidstaten aangemoedigd om het cohesiebeleid te gebruiken om de ontwikkeling van hogesnelheidsspoorwegen op hun grondgebied te ondersteunen.

In de voorstellen van de Commissie van 16 juli 2025 voor het volgende meerjarig financieel kader 19 wordt de financiering voor vervoersinfrastructuur in het kader van de CEF voor vervoer verdubbeld van 25,8 miljard EUR tot 51,5 miljard EUR voor de periode 2028-2034, inclusief een indicatief specifiek budget van 17,7 miljard EUR voor de modernisering van militaire mobiliteitsinfrastructuur. Dit zal worden aangevuld door de nationale en regionale partnerschappen, het Fonds voor het concurrentievermogen en Horizon Europa, in overeenstemming met hun respectieve beleidsdoelstellingen.

EU-financiering is ook essentieel geweest om risico’s van investeringen te verminderen en de financiële haalbaarheid van een project te vergroten. De ervaring heeft echter geleerd dat dit gepaard moet gaan met een adequaat ondernemingsklimaat om particuliere investeringen op gang te brengen. Hogesnelheidsinfrastructuurprojecten kunnen particuliere investeringen aantrekken wanneer ze zijn gebaseerd op een levensvatbaar en winstgevend bedrijfsmodel dat het concurrentievermogen van het spoor ten opzichte van alternatieve vervoerswijzen in stand houdt. Het combineren van EU-financieringsinstrumenten met innovatieve of meer conventionele benaderingen, als aanvullende financiering of als nieuwe inkomstenbron (kruisfinanciering, opbrengsten van de lidstaten uit het emissiehandelssysteem, groene financiering), kan het vertrouwen van investeerders verder vergroten.

Randvoorwaarden voor het aantrekken van particuliere investeringen zijn onder meer duidelijkheid over de technologische keuzes en de marktvooruitzichten, verwachte inkomsten, voorspelbaarheid van de regelgeving en potentieel voor schaalvoordelen. De EU zal ook al haar huidige en toekomstige instrumenten gebruiken om de technologische soevereiniteit en industriële veerkracht van Europa op het gebied van hogesnelheidsspoorwegen te waarborgen. Dit houdt onder meer in dat mogelijkheden worden onderzocht om strategisch gebruik te maken van het EU-kader voor overheidsopdrachten en de toekomstige herziening ervan ter ondersteuning van dergelijke beleidsdoelstellingen, en dat waar nodig wordt overwogen gebruik te maken van instrumenten die relevant zijn voor de bevordering van de economische veiligheid, waarbij ook rekening wordt gehouden met veiligheidsrisico’s die mogelijk uitgaan van buitenlandse, door een overheid gecontroleerde leveranciers met betrekking tot veiligheidskritieke systemen zoals besturing en seingeving op het spoor.

Om particuliere investeringen te versnellen en het gebruik van innovatieve financieringsmodellen te stimuleren, zal de Commissie vanaf eind 2025 een EU-financieringsstrategie ontwikkelen. In dat kader zal de Commissie een strategische dialoog met de lidstaten, infrastructuurbeheerders, stimuleringsbanken en financiële instellingen, investeerders, de toeleveringssector voor de spoorwegen en spoorwegondernemingen initiëren. Het doel is om in 2026 een “High-Speed Rail Deal” te presenteren, een multilaterale verbintenis om de voor prioritaire hogesnelheidsprojecten benodigde investeringen te mobiliseren. Deze “deal” zal investeerders duidelijkheid en zekerheid verschaffen over de EU- en nationale verbintenissen om die strategische projecten te ondersteunen. Ook zou deze deal de basis kunnen vormen voor specifieke regionale dialogen om de financiering van strategische hogesnelheidsprojecten te versnellen.

Ter ondersteuning van de High-Speed Rail Deal zal de financieringsstrategie focussen op de uitvoering van de hieronder beschreven activiteiten.

·Optimaliseren van het gebruik van EU- en nationale publieke financiering door prioriteit te geven aan investeringen in het wegnemen van landsgrensoverschrijdende knelpunten en het aanleggen van ontbrekende schakels, maximaliseren van de nationale cofinanciering, en interacteren met de particuliere sector om landsgrensoverschrijdend hogesnelheidsspoor aan te leggen of rollend materieel te produceren.

·Inventariseren en uitwisselen van beste praktijken van financieringsregelingen om de financiering van spoorweginfrastructuur en rollend materieel te vergemakkelijken 20 . De Commissie zal verschillende modellen voorstellen, waaronder publiek-private partnerschappen (PPP’s) 21 en een model voor gereguleerde activawaarde, waarin rekening wordt gehouden met de impact ervan op de nationale overheidsfinanciën, heffingen voor toegang tot het spoor en optimalisering van het gebruik van infrastructuur (zie de voorbeelden in kader 1).

·Bevorderen van steun door de financiële sector. De Commissie zal samen met de EIB, nationale stimuleringsbanken en -instellingen en financiële belanghebbenden bekijken hoe het gebruik van financiële instrumenten, zoals begrotingsgaranties, waarin institutionele en particuliere financiering van hogesnelheidslijnen en rollend materieel worden gecombineerd met EU- en nationale financiering kan worden aangemoedigd.

·Mobiliseren van industriële spelers en deskundigen in de financieringssector om te bespreken hoe de aanschaf of leasing van rollend materieel kan worden gefinancierd in overeenstemming met de EU-staatssteunregels. De acties zullen worden vastgesteld op basis van een in samenwerking met de EIB, nationale stimuleringsbanken en -instellingen en particuliere financiële belanghebbenden uitgevoerde analyse.

·De toegang tot adviesdiensten vergemakkelijken. De Commissie zal samen met de EIB onderzoeken hoe de verstrekking van doelgerichte adviesdiensten ter ondersteuning van de investeringsplannen van de lidstaten voor hogesnelheidsprojecten het best kan worden versneld. Waar nodig moet worden gezorgd voor coördinatie en samenwerking, met name met het Spoorwegbureau van de Europese Unie (ERA) voor technische richtsnoeren en met nationale stimuleringsbanken en -instellingen voor mogelijke gezamenlijke inschrijvingen, voor zover relevant.

Kader 1: Voorbeelden van opties en beste praktijken van financieringsregelingen voor hogesnelheidsspoorprojecten

2.3.Grotere veerkracht en minder milieueffecten van de aanleg en exploitatie van infrastructuur

De afgelopen jaren hebben extreme weersomstandigheden tot gevolg gehad dat vervoersstromen in Europa werden verstoord, kritieke infrastructuur werd vernietigd en voor miljarden euro’s aan schade werd veroorzaakt. De overstromingen van 2021 in België, Duitsland, Nederland, Luxemburg en Frankrijk veroorzaakten schade ten belope van 38 miljard EUR, waarvan alleen al in Duitsland 1,3 miljard EUR aan de spoorweginfrastructuur. In 2023 verwoestte storm Daniel een traject van 50 km van de hoofdlijn Athene-Thessaloniki, waarvan de reparatie maanden in beslag nam. Een grote plotselinge overstroming, veroorzaakt door storm Dana in oktober 2024, leidde tot ernstige verstoringen op het Spaanse hogesnelheidsspoornet, met name tussen Madrid en Valencia. Zoals is geconcludeerd in een recente studie van de Commissie, zullen de spoorwegen op het TEN-T-netwerk naar verwachting in bijzondere mate worden blootgesteld aan een toenemende frequentie van extreme klimatologische omstandigheden 22 .

Om de veerkracht van de hogesnelheidsspoorinfrastructuur te vergroten en de eigen negatieve effecten ervan op klimaat en milieu te verminderen, moeten normalisatie-instellingen geharmoniseerde levenscyclusbeoordelingen en klimaatbestendigheidsmethoden ontwikkelen. Het doel hiervan is om de kwetsbaarheid voor klimaateffecten van verschillende technische oplossingen en hun milieuvoetafdruk te beoordelen en te vergelijken, met name in de ontwerpfase van infrastructuurprojecten 23 . Voor de aanleg en exploitatie van hogesnelheidsspoorinfrastructuur is reeds een breed scala aan doeltreffende klimaatadaptatie- en mitigatiemaatregelen beschikbaar 24 . Niettemin zullen bestaande beste praktijken nog op grote schaal moeten worden toegepast, terwijl de ontwikkeling van nieuwe oplossingen moet worden gestimuleerd, onder meer met behulp van EU-financiering. Daarbij zal de Commissie lering trekken uit de huidige ervaringen met klimaattoetsingsvereisten en oproepen tot het indienen van voorstellen op het gebied van klimaatbestendigheid in het kader van het CEF-programma.

De negatieve externe effecten van hogesnelheidsspoorverkeer, zoals geluidshinder en luchtverontreiniging 25 , die naar verwachting zullen toenemen door de verwachte groei van het verkeer 26 , moeten eveneens worden aangepakt. De Commissie zal de lidstaten ondersteunen bij het uitvoeren van de toepasselijke geluidsregels door uiterlijk eind 2025 richtsnoeren voor het opstellen van nationale actieplannen inzake geluidshinder te publiceren 27 .

Het geplande hogesnelheidsspoornet zal worden geëlektrificeerd, wat een krachtige bijdrage zal leveren aan het nakomen van de verbintenis van de EU met betrekking tot duurzaam vervoer. Het vergroten van het aandeel energie uit schone bronnen, zoals zon en wind, in de door het spoor gebruikte elektriciteitsmix zal cruciaal zijn om deze sector zo klimaatneutraal mogelijk te maken. De Commissie zal de lidstaten ondersteunen bij het uitrollen van hernieuwbare-energietechnologieën en de inkoop van hernieuwbare elektriciteit voor het hogesnelheidsspoor, zoals uiteengezet in de mededeling van de Commissie over innovatieve technologieën en vormen van gebruik van hernieuwbare energie en de bijbehorende aanbeveling van de Commissie 28 . In overeenstemming met de aanbeveling worden de lidstaten aangemoedigd om de technische normen te specificeren waaraan de geïntegreerde uitrol van hernieuwbare energie in infrastructuur moet voldoen, en met name de veiligheidsnormen.

Het Europese hogesnelheidsspoornet moet een model van duurzame infrastructuur worden, gebouwd met emissiearme materialen, aangedreven door schone energie en ontworpen om natuurpositief en bestand tegen klimaateffecten te zijn.

3.Een aantrekkelijk en concurrerend kader voor spoorwegdiensten

Het hogesnelheidsspoorvervoer in de EU kan alleen aantrekkelijk, betaalbaar en voldoende vertakt zijn voor gebruikers en kan alleen alle passagierssegmenten bedienen, van zakelijke reizen tot duurzaam toerisme, als de voorwaarden voor treinexploitanten concurrerend en aantrekkelijk zijn. De bestaande EU-brede regels inzake openstelling van de markt voor spoorwegdiensten (het vierde spoorwegpakket) 29 voorzien in de wettelijke voorwaarden voor de ontwikkeling van landsgrensoverschrijdende hogesnelheidsdiensten en een algemeen recht voor spoorwegondernemingen om overal in de EU passagiersdiensten te exploiteren. Niettegenstaande deze regels bestaan er echter nog steeds diverse obstakels, die resulteren in een beperkt marktaanbod, barrières voor nieuwkomers en hoge prijzen voor klanten.

3.1.Capaciteitstoewijzing die werkt voor landsgrensoverschrijdende diensten

Een van de belangrijkste obstakels voor het stimuleren van langeafstands- en landsgrensoverschrijdend passagiersvervoer is de moeilijkheid om aantrekkelijke landsgrensoverschrijdende treinpaden te vinden. Het voorstel van de Commissie voor een verordening inzake het gebruik van spoorweginfrastructuurcapaciteit 30 pakt dit probleem systematisch aan door een EU-kader voor capaciteitsplanning, -toewijzing en -beheer met een sterke focus op landsgrensoverschrijdende coördinatie en digitalisering vast te stellen. Het voorstel zou snel moeten worden aangenomen door het Europees Parlement en de Raad en zou door de sector snel moeten worden uitgevoerd. Meerjarige capaciteitskaderovereenkomsten tussen infrastructuurbeheerders en exploitanten zullen exploitanten stabiliteit op lange termijn waarborgen. Een geoptimaliseerde capaciteitstoewijzing biedt aanzienlijke voordelen voor andere passagiers- en goederenvervoersdiensten, aangezien een efficiëntere, transparantere en niet-discriminerende toewijzing van treinpaden zal leiden tot minder congestie en een betere integratie van goederen- en nachttreinen in landsgrensoverschrijdende dienstregelingen.

3.2.De inkoop van rollend materieel ondersteunen

Nieuwe spoorwegexploitanten worstelen met de aanschaf van en de vergunningen voor nieuw of verbeterd rollend materieel, wat de lancering van nieuwe diensten kan vertragen of zelfs verhinderen en het concurrentievermogen negatief kan beïnvloeden. De Commissie zal met financiële belanghebbenden samenwerken om nieuwe innovatieve financieringsinstrumenten uit te breiden of te creëren waarmee nieuwkomers rollend materieel kunnen kopen of leasen. In overeenstemming met de staatssteunregels en om de Europese industrie te bevorderen, zou dit de vorm van door de lidstaten of door de EU verstrekte begrotingsgaranties kunnen aannemen, zoals is gedaan in het kader van InvestEU in de huidige programmeringsperiode. In het volgende meerjarig financieel kader wordt dit ook voorgesteld als onderdeel van het Europees Fonds voor concurrentievermogen (het “InvestEU-instrument van het EFC”) 31 , of als financiële instrumenten zoals in het kader van de plannen voor nationaal en regionaal partnerschap 32 , waaronder instrumenten met hoog risico voor zeer innovatieve technologieën. Nationale stimuleringsbanken en particuliere investeerders kunnen een cruciale rol spelen door te voorzien in financiële steun en innovatieve financiële structurering voor nieuwkomers (zie voorbeelden in kader 2). Dit kan risico’s rond transacties met rollend materieel helpen beperken, met name in verband met inkomstenstromen (bv. met behulp van AssetCo 33 - of Rosco 34 -regelingen en diverse financieringsvormen zoals obligaties, aandelen, quasi-eigenvermogensinstrumenten en beleggingsfondsen).

De ratificatie door de lidstaten van het Protocol van Luxemburg bij het Verdrag van Kaapstad, een kader voor de identificatie van spoorwegactiva 35 , zou de investeringen in rollend materieel verder kunnen stimuleren.

De aanschaf van tweedehands rollend materieel kan een snelle en kostenefficiënte oplossing zijn voor nieuwkomers, maar is afhankelijk van de bereidheid van gevestigde exploitanten om treinen die zij niet langer gebruiken aan toekomstige concurrenten te verkopen. Om de ontwikkeling van een markt voor tweedehands rollend materieel te stimuleren, zal de Commissie komen met wetgevingsvoorstellen om de concurrentieverstorende sloop van werkend en veilig rollend materieel te verbieden en transparante voorwaarden voor de doorverkoop en het gebruik ervan in alle lidstaten te scheppen.

Kader 2: Voorbeelden van particuliere financiering voor de aanschaf van rollend materieel

3.3.Aanmoediging van billijke en evenredige heffingen voor toegang tot het spoor

In elke lidstaat hangt de hoogte van de infrastructuurheffingen (bv. voor de toegang tot het spoor) af van de omvang van de overheidsfinanciering voor vernieuwing en onderhoud van infrastructuur. Wanneer de overheidsfinanciering laag is, verminderen de daaruit resulterende hoge spoortoegangsheffingen het totale spooraanbod en worden prijzen voor reizigers hoger, wat vaak een suboptimaal gebruik van het netwerk tot gevolg heeft. In plaats daarvan moet, in overeenstemming met de nieuwe richtsnoeren van de Commissie inzake spoortoegangsrechten 36 en het recente arrest van het Hof van Justitie 37 , bij de vaststelling van spoortoegangsheffingen worden gestreefd naar het bevorderen van een volledig en optimaal gebruik van het netwerk. Hierdoor zullen langeafstandsspoordiensten en nachttreinen betaalbaar kunnen blijven en kunnen concurreren met andere vervoerswijzen. Dit kan worden bereikt door een adequate marktsegmentatie en tijdelijke kortingen voor nieuwkomers, waarbij de staatssteunregels in acht moeten worden genomen.

3.4.Waarborgen van de toegang tot dienstvoorzieningen en spoorgebonden diensten

Dienst- en onderhoudsvoorzieningen, zoals stations, depots, opslagplaatsen en tankpunten, spelen een cruciale rol bij de exploitatie van hogesnelheidstreinen. Spoorwegondernemingen moeten niet-discriminerend toegang tot dergelijke voorzieningen hebben, in overeenstemming met de toepasselijke regels 38 . De geografische spreiding van specifieke hogesnelheidsvoorzieningen is echter ongelijk, en bepaalde regio’s beschikken niet over voldoende infrastructuur om nieuwkomers op het spoor te ondersteunen. Bovendien zijn gegevens over de beschikbaarheid en geschiktheid van deze voorzieningen schaars, wat de markttransparantie en -planning hindert.

Exploitanten van hogesnelheidstreinen moeten ook gelijke toegang tot de diensten binnen deze dienstvoorzieningen hebben, zoals ticketsystemen, passagiersinformatieborden en bagageafhandelingsdiensten. Gevestigde spoorwegexploitanten zijn vaak eigenaar van deze voorzieningen of beheren deze diensten en kunnen hun positie gebruiken om een concurrentievoordeel te behouden. In het geval van discriminerende praktijken moeten de toezichthoudende instanties gebruik maken van hun bevoegdheid om op te treden. Bovendien zal de Commissie de uitvoeringsverordening betreffende de toegang tot dienstvoorzieningen en spoorgebonden diensten 39 aanscherpen om niet-discriminerende toegang voor nieuwe marktspelers te waarborgen.

3.5.Verbeteren van ticketsystemen

Het kopen van een treinkaartje voor landsgrensoverschrijdende reizen over verschillende segmenten van verschillende exploitanten blijft problematisch voor passagiers. Reizen zijn soms moeilijk te vinden en te combineren en reizigers zijn vaak onvoldoende beschermd als ze een aansluiting missen door een geannuleerde of vertraagde trein. Nieuwe spoorwegexploitanten stuiten op grote obstakels bij het betreden en ontwikkelen van een markt, als gevolg van een gebrek aan toegang tot belangrijke distributiekanalen, wat de lancering van nieuwe diensten en de ontwikkeling van concurrentie vertraagt. In verschillende concurrentiezaken 40 is gebleken dat de voorwaarden waaronder grote spoorwegexploitanten platforms toestaan hun treinkaartjes te verkopen, de ontwikkeling van nieuwe distributiekanalen kunnen belemmeren en de concurrentie op de markt voor treinkaartjes negatief kunnen beïnvloeden.

Om dit probleem op te lossen, zal de Commissie begin 2026 een initiatief voor ticketverkoop lanceren. Het doel van dat initiatief zal zijn om het voor passagiers gemakkelijker te maken om multimodale tickets en tickets voor door meerdere exploitanten verzorgde reizen te boeken, met name op het spoor, via digitale platforms, en om tegelijkertijd de rechten van treinreizigers te verbeteren 41 . De Commissie heeft ook een reeks geharmoniseerde normen voor de uitwisseling van spoorweggegevens voorgesteld 42 .

3.6.Treinreizen betaalbaarder maken

Treinreizen over hogesnelheidsspoor moeten concurrerend en betaalbaar zijn. Uit een recente Eurobarometer-enquête 43 bleek dat voor 61 % van de passagiers de prijs de belangrijkste factor is bij het plannen van langeafstandsreizen, gevolgd door de totale reistijd, die voor 47 % een belangrijke factor is.

Concurrentie vereist een goed gefinancierde en goed onderhouden infrastructuur. De markt voor passagiersvervoer per spoor is sinds 2020 volledig open, wat heeft geleid tot lagere prijzen en meer dienstopties in gebieden met een netwerk van hoge kwaliteit en sterke concurrentie 44 .

Daarom moeten de lidstaten zorgen voor voldoende financiering voor hoogwaardige infrastructuur, in overeenstemming met de regelgevingsverplichtingen uit hoofde van de TEN-T-, cohesie- en spoorvervoerswetgeving 45 . Ook moeten ze de regels over de openstelling van commerciële diensten voor de concurrentie en de aanbesteding van openbare diensten 46 volledig uitvoeren. Zo zullen infrastructuurbeheerders plaats kunnen bieden aan verschillende exploitanten met een verscheidenheid aan diensten, waaronder landsgrensoverschrijdende, goedkope en nachttreinreizen en innovatieve toeristische producten.

Ten slotte vereist de ontwikkeling van een pan-Europees aanbod van hogesnelheidstreinreizen gelijke concurrentievoorwaarden met meer koolstofintensieve vervoerswijzen, waaronder op het gebied van belastingen. De lidstaten hebben volledige zeggenschap over de btw-tarieven voor personenvervoer. Gegeven het beginsel van fiscale neutraliteit, moeten de lidstaten deze flexibiliteit gebruiken om eerlijke concurrentie tussen concurrerende vervoerswijzen tot stand te brengen. Daarnaast moeten de lidstaten onderzoeken hoe een gelijk speelveld tot stand kan worden gebracht door subsidies en belastingvoordelen voor koolstofintensievere vervoerswijzen te beperken.

3.7.Versterken van verbindingen met andere vervoerswijzen

Betere verbindingen, met name die tussen hogesnelheidsspoordiensten en andere vervoerswijzen, zouden het spoor versterken als alternatief voor korteafstandsvluchten en mogelijk ook voor langere vluchten binnen Europa. Luchthavens als Frankfurt en Paris Charles de Gaulle zijn goed verbonden met het hogesnelheidsspoor en fungeren als belangrijke passagiershubs, maar veel andere luchthavens zijn maar beperkt verbonden.

De Commissie zal de connectiviteit van veertig grote luchthavens analyseren, waaronder de connectiviteit met hogesnelheidstreindiensten over lange afstanden, om investeringslacunes in kaart te brengen en beste praktijken voor het verbeteren van de luchthavenconnectiviteit voor het voetlicht te brengen. De Commissie zal ook bestaande multimodale passagiershubs in stedelijke gebieden analyseren om beste praktijken voor de integratie van langeafstands- en hogesnelheidsspoornetten met openbaar vervoer, fietsen en gedeelde mobiliteit in kaart te brengen en te bevorderen 47 .

Bovendien is een voorstel van de Commissie inzake multimodale passagiersrechten voor de bescherming van passagiers die tijdens hun reis van vervoerswijze overstappen, momenteel in behandeling bij het Europees Parlement en de Raad 48 .

4.Een concurrerende, geharmoniseerde en innovatieve spoorwegsector in de EU

Een krachtige, bloeiende, concurrerende en innovatieve Europese toeleveringssector is cruciaal voor het succes van het Europese hogesnelheidsnet. Europese spoorwegondernemingen zijn wereldleiders in hun marktsegment, bieden werk aan 650 000 personen en dragen 0,35 % bij aan het bbp van de EU, met een jaarlijks groeipercentage van 3 % 49 . De toeleveringssector voor de spoorwegen in de EU is cruciaal voor Europese klanten en is een pijler van het mondiale concurrentievermogen van de EU, aangezien deze sector wereldwijd systemen en oplossingen exporteert, terwijl er ook ambitieuze plannen bestaan voor hogesnelheidsspoornetten in bijvoorbeeld Egypte, Marokko en Saoedi-Arabië.

Mondiale concurrenten zijn echter bezig met een snelle inhaalslag, betreden de EU-markt en breiden uit op hun eigen en andere markten, terwijl EU-spelers de efficiëntiewinsten die de interne markt van de EU biedt nog niet ten volle hebben benut. Om dit te verbeteren, moeten spoorwegondernemingen, infrastructuurbeheerders en overheidsinstanties in de EU het aantal uiteenlopende eisen van hun individuele aanbestedingsprojecten verder verminderen en zich meer richten op de aanschaf van kant-en-klare spoorwegproducten die zijn geproduceerd met behulp van geïndustrialiseerde, gestandaardiseerde processen. Dit zal gemakkelijker zijn als de lidstaten gefragmenteerde nationale regels en standaarden afschaffen en overeenstemming bereiken over EU-brede regels en standaarden. Tegelijkertijd kan samenwerking tussen particuliere actoren in het spoorwegsysteem helpen om beter gebruik te maken van schaarse middelen en om schaalvoordelen te realiseren, met volledige inachtneming van de concurrentieregels en als aanvulling op concurrerende markten, en tegelijkertijd nieuwe, landsgrensoverschrijdende diensten met open toegang ondersteunen. Een dergelijke samenwerking moet leiden tot een echte gemeenschappelijke Europese spoorwegruimte waarin spoorwegondernemingen landsgrensoverschrijdend kunnen concurreren.

4.1.Verbeteren van de interoperabiliteit van spoorweginfrastructuur en rollend materieel

Nationale technische en operationele vereisten verhogen de kosten als gevolg van meervoudige vergunningsprocedures en de complexiteit van tests om aan de vereisten te voldoen. Dit vertraagt de toegang tot nieuwe diensten op de markt en is een last voor productie-, retrofitting- en onderhoudsactiviteiten.

Daarom moeten de certificering van en vergunningverlening voor rollend materieel worden vereenvoudigd en moet de werkingssfeer van certificeringen en vergunningen worden verbreed. De “systeemcompatibiliteitstoets” voor nieuwe of gemoderniseerde locomotieven en treinstellen moet minder tijdrovend en arbeidsintensief worden gemaakt. De Commissie zal streven naar standaardisering van vergunningen voor hogesnelheidstreinen die gelden voor het hele EU-netwerk. Dit zal de opkomst van een volwassen lease- en tweedehandsmarkt voor rollend materieel van hogesnelheidstreinen op EU-niveau bevorderen, de flexibiliteit voor nieuwkomers vergroten, investeerders aantrekken en het gebruik van rollend materieel voor militair vervoer vergemakkelijken.

Een belangrijke motor voor de standaardisering van rollend materieel is een snellere en geharmoniseerde uitrol van het Europees beheersysteem voor het spoorverkeer (ERTMS), dat zowel van civiel als militair strategisch belang is. Een niet-geharmoniseerde aanpak met een veelheid aan systemen van de lidstaten heeft er echter toe geleid dat de kosten van ERTMS-producten de afgelopen vijf jaar zijn verdubbeld 50 . De TEN-T-wetgeving schrijft voor dat de nationale signaleringssystemen op het TEN-T-netwerk tegen 2040 moeten worden uitgefaseerd ten gunste van het ERTMS. Enkele lidstaten, waaronder België, Tsjechië en Denemarken, hebben besloten om van het ERTMS het enige signaleringssysteem in hun netwerken te maken, en Spanje, Oostenrijk en Polen investeren fors in de invoering van radiografisch ERTMS. Andere lidstaten raken echter achterop.

In de nationale implementatieplannen voor het ERTMS voor 2024-2025 wordt gewezen op de noodzaak om de ERTMS-productiecapaciteit in Europa te verdrievoudigen. De totale marktkansen voor de toeleveringssector voor de spoorwegen worden geraamd op meer dan 18,2 miljard EUR voor het ERTMS op alleen al het TEN-T-kernnetwerk. Om voort te bouwen op deze efficiëntiewinsten en om voorspelbaarheid te bieden aan de ERTMS-toeleveringssector, zal de Commissie de verplichtingen inzake de uitrol van het ERTMS strikt handhaven en de coördinatie tussen de lidstaten versterken. Dit zal gebeuren door middel van een herzien 51  Europees implementatieplan voor het ERTMS in 2026. De uitvoering moet de aansluiting van hogesnelheidslijnen op stadscentra en omleidingsroutes 52 omvatten, ook om ervoor te zorgen dat deze kunnen worden gebruikt voor landsgrensoverschrijdend militair vervoer.

Om beroepen in de spoorwegsector aantrekkelijker te maken, het scheppen van banen te stimuleren en onderwijs, opleiding en beroepsvaardigheden af te stemmen op de behoeften en kansen van deze strategische sector 53 , zal de Commissie, na overleg met de sociale partners, de EU-regels inzake certificering van machinisten hervormen. Dit zal zorgen voor vereenvoudiging en voor uniforme beroepsvereisten en certificering, waardoor machinisten zullen kunnen rijden op alle treinen en op alle spoorweginfrastructuur in het hele hogesnelheidsnet van de EU.

4.2.Onderzoek en coördinatie voor concurrentievermogen, veiligheid en beveiliging

Hogesnelheidstechnologieën zijn zeer geavanceerde technologieën, waarbij veiligheid op de eerste plaats komt. Verdere ontwikkeling en cocreatie van geharmoniseerde digitale en automatiseringstechnologieën in de EU, zoals zelfrijdende treinen en moderne ERTMS-signalerings-, communicatie- en verkeersbeheersystemen, kan de capaciteit van de bestaande hogesnelheidsinfrastructuur vergroten, de veiligheid verbeteren en voorzien in een grotere flexibiliteit en veerkracht voor diensten en militair vervoer. Systemen moeten ook worden beschermd tegen verstoringen en cyberaanvallen. Om deze technologieën naar de markt te brengen, moeten de toeleveringssector voor de spoorwegen, infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen doorgaan met het verrichten van gezamenlijk onderzoek in het kader van Horizon Europa 2028-2034 54 en het voorgestelde Europees Fonds voor concurrentievermogen. Om gezamenlijk onderzoek op het gebied van hogesnelheidspoorwegen te stimuleren, zal de Gemeenschappelijke Onderneming “Europese spoorwegen” in 2026 een specifieke oproep publiceren. De lidstaten moeten gebruikmaken van nationale financieringsinstrumenten, waaronder belangrijke projecten van gemeenschappelijk Europees belang, in overeenstemming met de staatssteunregels.

Om schaalvoordelen te realiseren en de vruchten van het mondiale concurrentievermogen te plukken, moet de verwachte vraag naar geavanceerde hogesnelheidstreinen en spoorwegen gepaard gaan met overeenkomstige inspanningen aan de aanbodzijde om de benodigde technologie op de meest gestandaardiseerde manier aan te bieden. Een mogelijke manier om dit doel te bereiken is door het cocreëren 55 van de volgende generatie geharmoniseerde, slimme treinen die op meerdere netwerken kunnen rijden, die tegen lagere kosten moeten worden geproduceerd en sneller moeten worden uitgerold. In zo’n geharmoniseerde aanpak zouden ook signalerings- en infrastructuurcomponenten worden gerationaliseerd, zou het projectrisico kleiner en het aantrekken van particuliere investeringen gemakkelijker worden, en zouden fabrikanten hun productiecapaciteit kunnen vergroten en levertijden kunnen verkorten.

5.Een doeltreffende EU-governance voor het hogesnelheidsspoorwegsysteem

Hoewel de in deze mededeling gepresenteerde visie steunt op de verwachting dat marktdeelnemers hun hogesnelheidsaanbod zullen vergroten en verbeteren, is een doeltreffende EU-governance nodig om de noodzakelijke voorwaarden voor een groeiend en sneller EU-hogesnelheidsspoorwegsysteem te scheppen, waaronder de netwerkinfrastructuur. Deze sterkere governance moet zowel op EU-niveau als specifiek op individuele hogesnelheidslijnen worden toegepast.

Daarom zal de Commissie in 2026 wetgeving voorstellen om de rol van het ERA bij de toelating van voertuigen en het afschaffen van nationale regels te versterken. De Commissie zal de doeltreffende uitrol van het ERTMS ook ondersteunen door een sterke Europese implementatiebeheerder aan te stellen. Door overbodige nationale regels efficiënt af te schaffen, voertuigvergunningen en unieke veiligheidscertificaten af te geven aan spoorwegexploitanten en goedkeuringen voor ERTMS-baanuitrusting te verlenen, draagt het ERA bij tot de kostenefficiëntie van de innovatiecyclus. Om de spoorwegsector in de EU op managementniveau bij de besprekingen te betrekken, zal de Commissie de lopende discussies in haar deskundigengroep over het concurrentievermogen van de toeleveringssector naar een politiek niveau tillen.

Om het gebruik van de spoorweginfrastructuurcapaciteit beter te coördineren in het kader van de voorgestelde verordening inzake het gebruik van spoorweginfrastructuurcapaciteit 56 , zullen infrastructuurbeheerders de bevoegdheid krijgen en wettelijk verplicht zijn om samen te werken om voorspelbare en aantrekkelijke landsgrensoverschrijdende capaciteit voor langeafstandsdiensten aan te bieden. Bovendien zal de betrouwbaarheid worden versterkt met behulp van een gemeenschappelijk kader voor prestatiebeheer.

Om obstakels voor de totstandbrenging van landsgrensoverschrijdende diensten op specifieke corridors weg te nemen, zoals technische belemmeringen, de (on)beschikbaarheid van dienstvoorzieningen en capaciteitsbeperkingen, zal de Commissie rondetafelgesprekken met belanghebbenden organiseren over geselecteerde interstedelijke verbindingen, met name tussen hoofdsteden en belangrijke knooppunten. De Europese coördinatoren zullen, in nauwe samenwerking met de bevoegde autoriteiten (ministeries, infrastructuurbeheerders en nationale veiligheidsinstanties), de verdere ontwikkeling en functionaliteit van het netwerk bij het toepassen van de gekozen oplossingen blijven bevorderen.

De functionaliteit van het Europese hogesnelheidsspoornet zal worden gemonitord binnen het versterkte governancekader zoals vastgesteld bij de komende capaciteitsbeheerverordening. Het Europees netwerk van infrastructuurbeheerders zal samen met de entiteiten die belast zijn met de evaluatie van de prestaties zorgen voor een gecoördineerde monitoring en rapportage van belemmeringen voor het hogesnelheidsverkeer. Deze structuren zullen verstoringen van het hogesnelheidsverkeer, zoals werkzaamheden, incidenten of knelpunten, opsporen, erop anticiperen en gecoördineerde reacties vergemakkelijken om de impact ervan tot een minimum te beperken.

6.Conclusie: Sneller, dichterbij, sterker

Deze mededeling zal voor de Commissie sturend zijn bij haar inspanningen om alle belanghebbenden te betrekken bij de succesvolle uitvoering van de gepresenteerde visie. Om de algehele voortgang te meten, zal de Commissie een scorebord voor het hogesnelheidsspoorsysteem opzetten, op basis van een reeks indicatoren voor de belangrijkste maatregelen van dit plan. De indicatoren zullen onder meer betrekking hebben op het aantal kilometers aan hogesnelheidsspoor en tendensen in de ontwikkeling ervan, gemiddelde snelheden, passagiersvolumes en de uitrol van het ERTMS. De Commissie zal ook jaarlijks een enquête over het hogesnelheidsspoorsysteem houden om de perceptie van de voortgang in de richting van de doelstellingen van het plan te peilen. Deze enquête zal de Commissie in staat stellen om de vorderingen te monitoren en verslag uit te brengen aan het Europees Parlement en de lidstaten op ministerieel niveau, en zal dienen als input voor bredere discussies met de sector.

BIJLAGE: Overzicht van de maatregelen

(1)    De noodzaak van een dergelijk netwerk is ook aan de orde gesteld in een Europees burgerinitiatief van 2023: https://citizens-initiative.europa.eu/initiatives/details/2023/000004_nl.  

(2)    Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s – Strategie voor duurzame en slimme mobiliteit – Het Europees vervoer op het juiste spoor naar de toekomst (COM(2020) 789 final).

(3)    Verordening (EU) 2024/1679 van het Europees Parlement en de Raad van 13 juni 2024 betreffende richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk.

(4)    EU transport in figures: Statistical Pocketbook 2024, tabel 2.3.8, https://transport.ec.europa.eu/facts-funding/studies-data/eu-transport-figures-statistical-pocketbook/statistical-pocketbook-2024_en .

(5)    “EU Transport in Figures – Statistical Pocketbook 2025” (tabel 2.5.4 met de lengten van hogesnelheidslijnen, d.w.z. hoofdspoorlijnen waarop op de hoofdsegmenten met snelheden van 200 km/u of meer kan worden gereden en met 250 km/u of meer op hogesnelheidslijnen die speciaal daartoe zijn aangelegd).

(6)    Draghi, M., “The future of European competitiveness”, Rapport voor de voorzitter van de Europese Commissie, september 2024, https://commission.europa.eu/topics/eu-competitiveness/draghi-report_en.

(7)    Letta, E., “Much more than a market”, april 2024, https://www.consilium.europa.eu/media/ny3j24sm/much-more-than-a-market-report-by-enrico-letta.pdf.

(8)    De reistijden zijn indicatief en zijn gebaseerd op openbaar beschikbare dienstregelingsgegevens die in april 2025 zijn geëxtraheerd. Deze reistijden weerspiegelen de situatie op een specifiek moment en kunnen veranderen als gevolg van netwerkopwaarderingen, infrastructuurwerken of wijzigingen van dienstregelingen, en moeten niet worden opgevat als het resultaat van een uitputtende beoordeling van het Europese vervoersnetwerk. De selectie van stedenparen volgt de methodologie die is beschreven in het begeleidende werkdocument van de diensten van de Commissie (SWD) (2025) 960.

(9)    Zoals gedefinieerd in Richtlijn 2012/34/EU, d.w.z. als “passagiersvervoer per spoor dat zonder tussenstops wordt aangeboden tussen twee plaatsen die op een afstand van meer dan 200 km van elkaar liggen, op speciaal daartoe gebouwde hogesnelheidslijnen die zijn uitgerust voor gemiddelde snelheden die gewoonlijk gelijk zijn aan of hoger liggen dan 250 km/uur”.

(10) Zie begeleidend werkdocument SWD(2025) 960.

(11)    Zie begeleidend werkdocument SWD(2025).

(12)    Eind 2023 bestreek het hogesnelheidsspoornet 3 993 km in Spanje, 2 735 km in Frankrijk, 1 631 km in Duitsland en 921 km in Italië. Bron: “EU Transport in Figures – Statistical Pocketbook 2025”.

(13)    De Europese TEN-T-coördinatoren worden benoemd door de Europese Commissie overeenkomstig Verordening (EU) nr. 1679/2024. De elf aangewezen coördinatoren houden toezicht op en geven sturing aan de uitvoering van de negen Europese vervoerscorridors en de twee horizontale TEN-T-prioriteiten (ERTMS, Europese maritieme ruimte), en fungeren daarom als facilitator van een brede dialoog met belanghebbenden. De Europese coördinatoren zijn door de Commissie belast met de taak om samen te werken met de lidstaten om de TEN-T-investeringen te voltooien binnen de toepasselijke termijnen.

(14)    De stroomlijningsrichtlijn (Richtlijn (EU) 2021/1187) heeft betrekking op vooraf geïdentificeerde landsgrensoverschrijdende en ontbrekende schakels op het TEN-T-kernnetwerk en projecten op de Europese vervoerscorridors met een waarde van meer dan 300 miljoen EUR, en moet zorgen voor: i) de aanwijzing, door elke lidstaat, van één bevoegde instantie voor elk project of elke vergunningsprocedure; ii) vereenvoudigde vergunningsprocedures die niet langer dan vier jaar mogen duren; iii) duidelijkere en transparantere vergunningsprocedures voor zowel projectontwikkelaars als betrokken autoriteiten; en iv) betere coördinatie van landsgrensoverschrijdende vergunningverlening en aanbestedingsprocedures.

(15)    EY in samenwerking met de Bocconi-universiteit en Blue Arches for Europe’s Rail Joint Undertaking: “Smart and affordable rail services in the EU: a socio-economic and environmental study for High-Speed in 2030 and 2050”, https://rail-research.europa.eu/publications/smart-and-affordable-rail-services-in-the-eu-a-socio-economic-and-environmental-study-for-high-speed-in-2030-and-2050/.

(16) Volgens een recente studie getiteld “Smart and Affordable Rail Services in the EU: a socio-economic and environmental study for High-Speed in 2030 and 2050” van EY, waarin alleen de impact van de aanleg van hogesnelheidsspoorwegen in aanmerking wordt genomen, zouden tegen 2050 meer dan 1,5 miljoen banen per jaar kunnen worden gecreëerd. https://rail-research.europa.eu/wp-content/uploads/2023/01/HSR_Technical_Report_2_Final_220123.pdf .

(17)

     Waaronder voor belangrijke landsgrensoverschrijdende verbindingen zoals de basistunnel Lyon-Turijn, die het Franse en het Italiaanse hogesnelheidsnet met elkaar zal verbinden, de investeringen in hogesnelheidsspoor in Griekenland voor het herstel van het traject Domokos-Krannonas van de as Athene-Thessaloniki na de storm Daniel, en verbeteringen aan de hogesnelheidslijn Madrid-Sevilla in Spanje.

(18)    Zo is de beschikbare begroting van de CEF-oproep van 2024 met meer dan 6,6 keer overtekend.

(19)    Mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s – Een dynamische begroting van de Unie voor de prioriteiten van de toekomst – het meerjarig financieel kader voor de jaren 2028-2034 (COM(2025) 570 final).

(20)    Zie 4.3 “Stimuleren van investeringsmogelijkheden ter ondersteuning van de aanschaf van rollend materieel”.

(21)    Het model voor gereguleerde activawaarde (regulated asset base model – RAB-model) is een financieringsmodel voor gereguleerde infrastructuurprojecten en biedt ondersteuning voor het ontwerp, de aanleg, de inbedrijfstelling en de exploitatie ervan. In dit model treden particuliere of verzelfstandigde staatsondernemingen op als infrastructuurbeheerder: zij bezitten, investeren in en exploiteren infrastructuuractiva overeenkomstig de bepalingen van een overeenkomst met de toezichthouder. De infrastructuurbeheerder ontvangt inkomsten uit heffingen van gebruikers en/of subsidies om zijn activiteiten te financieren en investeringskosten terug te verdienen, zoals overeengekomen met de toezichthouder.

(22)

   “Support study on the climate adaptation and cross-border investment needs to realise the TEN-T network”, https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/26731a63-b904-11ef-91ed-01aa75ed71a1/language-en .

(23)    Zie de aanbevelingen in het gezamenlijk eindverslag van de werkgroepen van de industrie en wetenschappelijke deskundigen inzake het decarboniseren van de aanleg van vervoersinfrastructuur: https://transport.ec.europa.eu/document/download/982f3916-d1e7-427a-93cd-4e8ccfddff6c_en?filename=decarbonised_construction.pdf.

(24)    Voorbeelden van beste praktijken op het gebied van klimaatmitigatie zijn bijvoorbeeld geoptimaliseerd structureel ontwerp, integratie van hernieuwbare energiebronnen, hergebruik van afgegraven materialen en selectie van producten met lage emissies. Beste praktijken op het gebied van aanpassing zijn onder meer: i) ontwerpen voor klimaatbestendigheid door sporen te verhogen, structuren te versterken en temperatuurbestendige materialen te gebruiken, ii) het integreren van klimaatgegevens in het beheer van activa voor onderhoud en vervanging, iii) het uitvoeren van proactieve risicobeoordelingen om rekening te houden met extreme gebeurtenissen, en iv) het opnemen van beginselen van adaptief beheer in het ontwerp en de exploitatie van infrastructuur.

(25)    Hoe hoger de treinsnelheid, hoe meer fijnstof er wordt geproduceerd en in de atmosfeer terechtkomt als gevolg van interacties tussen het voertuig en het spoor en tussen het voertuig en de bovenleiding.

(26)    Zie “Zero pollution monitoring and outlook 2025”, verslag 13/2024 van het EEA en het JRC, en “Environmental noise in Europe 2025”, verslag 05/2025 van het EEA.

(27)    Vereist op grond van de richtlijn omgevingslawaai (2002/49/EG).

(28)    Zie de Commission Notice on innovative technologies and forms of renewable energy deployment (C(2025)4011) van 2 juli 2025 en de aanbeveling van de Commissie van 2 juli 2025 betreffende innovatieve technologieën en vormen van uitrol van hernieuwbare energie, betreffende de vaststelling van gebieden voor netwerk- en opslaginfrastructuur die nodig is om hernieuwbare energie in het elektriciteitssysteem te integreren overeenkomstig artikel 15 sexies van de herziene Richtlijn (EU) 2018/2001 van het Europees Parlement en de Raad, en betreffende toekomstbestendige nettarieven om de kosten van het energiesysteem te doen dalen (C(2025) 4024 final).

(29)    Het vierde spoorwegpakket van 2016 bestaat uit zes wetgevingsteksten die de interne markt voor spoorwegdiensten moeten voltooien, https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/railway-packages/fourth-railway-package-2016_en.

(30)    Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake het gebruik van spoorweginfrastructuurcapaciteit in de gemeenschappelijke Europese spoorwegruimte, tot wijziging van Richtlijn 2012/34/EU en tot intrekking van Verordening (EU) nr. 913/2010 (COM(2023) 443 final).

(31)    Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot oprichting van het Europees Defensiefonds (COM(2025) 555 final).

(32)    Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van het Europees Fonds voor economische, sociale en territoriale cohesie, landbouw en plattelandsontwikkeling, visserij en maritieme zaken, welvaart en veiligheid voor de periode 2028-2034 (COM(2025) 565 final).

(33)    AssetCo: vermogensbeheerder die zich toelegt op de aankoop, de exploitatie en het onderhoud van specifieke voor een project gebruikte activa.

(34)    Rosco: leasingmaatschappij voor rollend spoorwegmaterieel: onderneming die locomotieven, rijtuigen en/of goederenwagons bezit en leaset aan spoorwegmaatschappijen.

(35)    Protocol van Luxemburg bij het Verdrag van Kaapstad, https://otif.org/fileadmin/user_upload/otif_verlinkte_files/04_recht/07_dipl_konf/DOCs_e/DCME_LUXEMBOURG_PROTOCOL_FINAL_04.06.07.pdf.

(36)    Mededeling van de Commissie – “Interpretatieve richtsnoeren betreffende de vaststelling van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur”, C/2025/2606.

(37)    Arrest van 22 mei 2025, C-538/23, ÖBB-Infrastruktur en WESTbahn Management, met name de punten 85-89.

(38)    Richtlijn 2012/34/EU, en met name artikel 13.

(39)    Uitvoeringsverordening (EU) 2017/2177 van de Commissie van 22 november 2017 betreffende de toegang tot dienstvoorzieningen en spoorgebonden diensten.

(40)    Voorbeelden zijn Frankrijk, Duitsland, Zweden, Italië en Spanje.

(41)    Het initiatief voor ticketverkoop zal naar verwachting drie wetgevingsvoorstellen omvatten: i) een verordening voor multimodale digitale mobiliteitsdiensten; ii) een verordening voor één digitaal boekings- en ticketsysteem; en iii) een gerichte herziening van de verordening betreffende de rechten van treinreizigers. De gerichte herziening moet ervoor zorgen dat passagiers die hun tickets in één transactie via één platform kopen, gedurende de hele reis worden beschermd, ongeacht het aantal betrokken spoorwegexploitanten.

(42)    Draft Commission Implementing Regulation on a technical specification relating to the telematics subsystem of the rail system in the European Union for interoperability of data sharing in rail transport and repealing Regulations (EU) No 454/2011 and (EU) No 1305/2014, https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/14273-Rail-interoperability-technical-specifications-for-the-telematics-applications-subsystem_en.

(43)    Eurobarometer over multimodale digitale mobiliteitsdiensten, https://europa.eu/eurobarometer/surveys/detail/3178 .

(44)    “Study on passenger and freight rail transport services”, 2024: https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/4ea76998-7955-11ef-bbbe-01aa75ed71a1/language-en .

(45)    Artikel 48 van Verordening (EU) 2024/1679, artikel 8 van Richtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad van 21 november 2012 tot instelling van één Europese spoorwegruimte (herschikking), en Verordening (EU) 2021/1060, die uitgebreide vervoersplanning op het passende niveau vereist, alsmede de verstrekking van financieringsmiddelen die overeenkomen met de geplande investeringen en die nodig zijn om de werkings- en onderhoudskosten van de bestaande en geplande infrastructuur te dekken.

(46)    Richtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad van 21 november 2012 tot instelling van één Europese spoorwegruimte (herschikking).

(47)

   De Commissie zal de lidstaten aanmoedigen en helpen om gebruik te maken van plannen en programma’s die vereist zijn of worden bevorderd uit hoofde van het EU-recht of EU-initiatieven, zoals plannen voor duurzame stedelijke mobiliteit, luchtkwaliteitsplannen en actieplannen inzake geluidshinder, om het aantal passagiers uit de regio of de stedelijke agglomeratie die de hogesnelheidsstations duurzaam kunnen bereiken te maximaliseren.

(48)    COM/2023/752 final.

(49)     https://www.unife.org/wp-content/uploads/2024/05/UNIFE_Priorities_2024_2029.pdf , met aanvullende gegevens van de UNIFE.

(50)    Europese Commissie: Directoraat-generaal Vervoer en Mobiliteit, ERTMS On-board deployment – Analysis of cost drivers, Bureau voor publicaties van de Europese Unie, Luxemburg, 2025, https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/89f05852-1680-11f0-b1a3-01aa75ed71a1 .

(51)    Het huidige Europese implementatieplan voor het ERTMS is vastgesteld in 2017, op basis van de vorige TEN-T-verordening. Uitvoeringsverordening (EU) 2017/6 van de Commissie van 5 januari 2017 betreffende het Europees implementatieplan voor ERTMS.

(52)    Lijnen waarop geen spoordienst gepland staat, maar waarnaar diensten waarschijnlijk zullen worden omgeleid in geval van een storing.

(53)    Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s – “De vaardigheidsunie”, COM(2025) 90 final .

(54)    Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council establishing Horizon Europe, the Framework Programme for Research and Innovation, for the period 2028-2034 (COM(2025) 543 final).

(55)    Bijvoorbeeld in een gemeenschappelijke onderneming die wordt gefinancierd in het kader van het volgende meerjarig financieel kader.

(56)    Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake het gebruik van spoorweginfrastructuurcapaciteit in de gemeenschappelijke Europese spoorwegruimte, tot wijziging van Richtlijn 2012/34/EU en tot intrekking van Verordening (EU) nr. 913/2010 (COM(2023) 443 final).