Overeenkomstig artikel 16 van Verordening (EG) nr. 300/2008 1 moet de Commissie elk jaar bij het Europees Parlement, de Raad en de lidstaten een verslag indienen waarin zij hen informeert over de toepassing van deze verordening en het effect ervan op de verbetering van de luchtvaartbeveiliging. Dit verslag bestaat uit vijf delen. Deel één heeft betrekking op luchtvaartbeveiligingsinspecties, deel twee op wijzigingen van het wetgevingskader voor luchtvaartbeveiliging , deel drie op tests, studies en nieuwe initiatieven op het gebied van luchtvaartbeveiliging, deel vier op actuele en verwachte bedreigingen, en ten slotte deel 5 op de internationale dialoog tussen de Commissie en internationale organen en derde landen.

In 2020 is de Commissie doorgegaan met het aanscherpen van de regels voor de beveiliging van de luchtvaart, met bijzondere aandacht voor het aanpakken van de gevolgen van de COVID-19-pandemie voor de uitvoering van bestaande en nieuwe regels.

Wat luchtvaartbeveiliging betreft, heeft de Commissie tijdens de COVID-19-pandemie twee doelen nagestreefd: ten eerste ervoor zorgen dat de beveiliging niet in het gedrang komt, aangezien we ons geen beveiligingsincidenten konden veroorloven bovenop de gezondheids- en economische crisis; ten tweede een solide basis leggen voor de geleidelijke hervatting van de activiteiten en het vertrouwen van het publiek in het vervoer herstellen, en er tegelijk op toezien dat de veiligheid en beveiliging op het hoogste niveau blijven.

Uitvoeringsverordening (EU) 2015/1998 2 van de Commissie is in januari 2020 geactualiseerd door de vaststelling van Uitvoeringsverordening (EU) 2020/111 3 van de Commissie. Deze laatste uitvoeringsverordening bevat bepalingen voor het toekennen van een markering “EU-stempel” voor luchtvaartbeveiligingsapparatuur en aanvullingen van de lijst van derde landen die in aanmerking komen voor de toepassing van “One Stop Security” -regelingen.

Later dat jaar heeft de Commissie een andere uitvoeringsverordening 4 vastgesteld, met name om de gevolgen van de COVID-19-pandemie aan te pakken. Het is dan ook noodzakelijk dat dringende maatregelen worden genomen om de juiste rechtsgrondslag te creëren voor de toepassing van een alternatief en snel proces voor de EU-luchtvaartbeveiligingsvalidering van door de huidige situatie getroffen exploitanten in de toeleveringsketen naar de Unie en om enige flexibiliteit te bieden voor de tenuitvoerlegging van nieuwe eisen op het gebied van achtergrondcontroles voor burgerluchtvaartpersoneel en cyberbeveiliging. Een andere wetgevingsprocedure tot wijziging van Uitvoeringsverordening (EU) 2015/1998 van de Commissie, die in het najaar van 2020 werd opgestart, werd in februari 2021 afgerond 5 . Bij deze wijziging werd de toepasbaarheid van het alternatieve en versnelde proces voor de EU-luchtvaartbeveiligingsvalideringen uitgebreid en werden de regels inzake vroegtijdige uitwisseling van informatie over ladingen (pre-loading advance cargo information, PLACI) in de wetgeving opgenomen. Deze wijziging bevat ook bepalingen om bepaalde specifieke luchtvaartbeveiligingsmaatregelen te verduidelijken, te harmoniseren en te versterken.

Bovendien heeft de Commissie richtsnoeren gepubliceerd om bijstand te bieden aan lidstaten en exploitanten die getroffen zijn door de buitengewone situatie als gevolg van de pandemie, ook op het gebied van toezicht op de naleving.

In maart 2020 is voor alle vervoerswijzen een algemene nota gepubliceerd met betrekking tot uitzonderlijke maatregelen om het onvermogen om te voldoen aan sommige bepalingen van de EU-wetgeving als gevolg van de crisis, aan te pakken. De Commissie heeft ook operationele richtsnoeren opgesteld voor de luchtvaartbeveiligingsgemeenschap, met betrekking tot nood- en alternatieve luchtvaartbeveiligingsmaatregelen in de context van COVID-19. Ten slotte heeft de Commissie ook COVID-19-richtsnoeren voor het geleidelijke herstel van vervoersdiensten en connectiviteit opgesteld 6 .

De inspecties van de Europese Commissie werden bemoeilijkt door mobiliteitsbeperkingen tijdens de COVID-19-crisis, maar dankzij nieuwe benaderingen en ondersteunende technieken, zoals op documenten gebaseerde inspecties vanop afstand, konden ze toch worden voortgezet.

Het onwettige gebruik van onbemande luchtvaartuigsystemen, beter bekend als drones, om aanvallen ui te voeren en luchthavenactiviteiten te verstoren, heeft de aandacht van de autoriteiten en de media getrokken. De Commissie heeft het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) bijgestaan bij de ontwikkeling van richtsnoeren voor het beheer van drone-incidenten op luchthavens. Voorts heeft de Commissie de lidstaten aangemoedigd overleg te plegen over de nadelige gevolgen van dronegerelateerde incidenten voor het luchtvaartsysteem.

Zoals in de voorgaande jaren is de Commissie de dreigingssituatie blijven analyseren in nauwe samenwerking met de lidstaten, de ICAO en partnerlanden, zoals de VS - met name wat mogelijke nieuwe terroristische handelswijzen betreft - en heeft zij risicobeperkende strategieën opgesteld, indien nodig op basis van regelmatige risicobeoordelingen.

Via haar reeds lang bestaande samenwerking met de ICAO en haar CASE II-project voor capaciteitsopbouw in Afrika, Azië en het Midden-Oosten is de Commissie inspanningen blijven leveren om de beveiliging van de luchtvaart in de hele wereld te verbeteren. Bovendien heeft de Commissie risicobeoordelingen voor het overvliegen van risicogebieden opgesteld, via het geïntegreerde EU-proces voor de beoordeling van risico’s voor de luchtvaart. Dit proces biedt ook risicobeoordelingscapaciteit en ondersteunt het besluitvormingsproces (risicobeperking) op het gebied van luchtvrachtbeveiliging en luchtvaartbeveiligingsnormen.

DEEL EEN: INSPECTIES

1.Algemeen

Verordening (EG) nr. 300/2008 inzake gemeenschappelijke regels op het gebied van de beveiliging van de burgerluchtvaart heeft tot doel wederrechtelijke daden tegen burgerluchtvaartuigen te voorkomen teneinde personen en goederen te beschermen.

Deze verordening vereist dat de lidstaten regelmatig toezicht houden op alle luchthavens, exploitanten en andere entiteiten die luchtvaartbeveiligingsnormen toepassen en snel tekortkomingen opsporen en verhelpen, en de wetgever heeft aan de Commissie de rol toegekend om toezicht te houden op de effectieve tenuitvoerlegging van deze wettelijke verplichting door de EU/EER 7 -lidstaten.

Om deze toezichtsdoelstelling te verwezenlijken, omvat het toezichtsysteem van de Commissie de activiteiten van de EU/EER-lidstaten voor het opzetten, bijhouden en uitvoeren van een effectief nationaal programma voor de beveiliging van de burgerluchtvaart en een effectief nationaal kwaliteitscontroleprogramma op het gebied van de beveiliging van de burgerluchtvaart.

Daartoe heeft de commissie een tweelagig systeem voor toezicht op de naleving ingevoerd, bestaande uit inspecties van de Commissie, aangevuld met een beoordeling van de jaarverslagen van de lidstaten over de nationale toezichtsactiviteiten (beveiligingsaudits, inspecties en tests).

Bij artikel 15 van Verordening (EG) nr. 300/2008 is de Commissie verplicht inspecties uit te voeren, met inbegrip van inspecties van luchthavens, exploitanten en entiteiten die luchtvaartbeveiligingsnormen toepassen, teneinde toezicht te houden op de toepassing van de verordening door de lidstaten en, voor zover passend, aanbevelingen te doen ter verbetering van de beveiliging van de luchtvaart. Zwitserland is eveneens opgenomen in het EU-programma, terwijl Noorwegen en IJsland door de toezichthoudende autoriteit van de EVA worden geïnspecteerd op basis van parallelle bepalingen.

De Commissie beschikte in 2020 over een team van zes voltijdse luchtvaartbeveiligingsinspecteurs om haar inspectiewerkzaamheden uit te voeren. De inspectiewerkzaamheden worden ondersteund door een pool van bijna honderd nationale auditeurs die door de lidstaten, IJsland, Noorwegen en Zwitserland zijn aangewezen en die een opleiding van de Commissie hebben gevolgd om te mogen deelnemen aan inspecties van de Commissie. Sinds 2016 8 nemen ook inspecteurs van de ESA en de Europese Burgerluchtvaartconferentie (ECAC) als volwaardige inspecteurs deel aan dit proces. Het grote aantal nationale auditeurs die deelnemen aan inspecties van de Commissie zorgt voor een systeem van intercollegiale toetsing en maakt het mogelijk methoden en beste praktijken te verspreiden over de lidstaten en de geassocieerde landen. Bijlage 1 bevat een tabel met een overzicht van alle monitoringactiviteiten die de Commissie en de toezichthoudende autoriteit van de EVA in 2020 hebben uitgevoerd.

In Verordening (EU) nr. 72/2010 9 van de Commissie, zoals gewijzigd, zijn de procedures vastgesteld voor inspecties door de Commissie op het gebied van luchtvaartbeveiliging. Deze verordening bevat onder meer bepalingen inzake de kwalificaties en bevoegdheden van inspecteurs van de Commissie.

De methode voor het uitvoeren van de inspecties is ontwikkeld in nauwe samenwerking met de luchtvaartbeveiligingsautoriteiten van de lidstaten, en is gebaseerd op de controle van de effectieve toepassing van beveiligingsmaatregelen. Om te garanderen dat de eisen en procedures voor de uitvoering van inspecties op geharmoniseerde wijze worden geïnterpreteerd, zorgt de beveiligingseenheid van het directoraat-generaal Mobiliteit en vervoer (DG MOVE) voor de opstelling en actualisering van handboeken voor de inspectie van luchthavens en goederen. Deze handboeken bevatten ook gedetailleerde aanwijzingen en richtsnoeren voor alle luchtvaartbeveiligingsmaatregelen die vereist zijn uit hoofde van de EU-wetgeving. Voorts bevatten ze nadere informatie over alle organisatorische en praktische aspecten van inspecties van de Commissie. De handboeken zijn gerubriceerde EU-informatie en worden alleen ter beschikking gesteld van inspecteurs van de Commissie en de bevoegde autoriteit van elke lidstaat.

De Commissie voert inspecties uit van de luchtvaartbeveiligingsinstanties van de lidstaten (de "bevoegde autoriteiten") en van een aantal luchthavens, exploitanten en entiteiten die de luchtvaartbeveiligingsnormen toepassen. De inspecties van bevoegde autoriteiten hebben tot doel na te gaan of de lidstaten over de nodige instrumenten beschikken - met inbegrip van een nationaal kwaliteitscontroleprogramma, de nodige bevoegdheden en passende middelen - om de luchtvaartbeveiligingswetgeving van de EU goed te kunnen toepassen. De inspecties van luchthavens hebben tot doel na te gaan of de bevoegde autoriteit op passende wijze toezicht houdt op de effectieve toepassing van luchtvaartbeveiligingsmaatregelen en in staat is eventuele tekortkomingen snel op te sporen en te verhelpen. In beide gevallen moeten alle door inspecteurs van de Commissie vastgestelde tekortkomingen binnen een bepaalde termijn worden verholpen. Alle lidstaten delen hun inspectieverslagen met elkaar.

Ondanks de beperkingen in verband met de COVID-19-pandemie heeft de Commissie de inspecties van nationale instanties van de lidstaten voortgezet overeenkomstig haar inspectiestrategie, via methoden op afstand. In 2020 heeft de Commissie 11 uitgebreide inspecties uitgevoerd, die betrekking hadden op luchthavens (met inbegrip van luchtvaartmaatschappijen en entiteiten) en bevoegde autoriteiten in zeven lidstaten. Alle in de EU geplande luchthaveninspecties in de periode na de uitbraak van de pandemie in maart 2020, zijn uitgesteld.

Om de lidstaten feedback te geven over de inspecties, de transparantie te bevorderen en de methoden voor toezicht op de naleving te harmoniseren, had de Commissie in april 2020 een vergadering van de AVSEC-inspectiegroep gepland. Deze vergadering moest echter worden geannuleerd wegens de uitbraak van COVID-19. In het kader van hun periodieke opleiding werden de nationale auditeurs in oktober 2020 bijeengeroepen voor een jaarlijkse bijeenkomst, die via videoconferentie werd gehouden.

1.1 Meerjarig toezicht op de naleving door de Commissie

Om de Commissie passende garanties te bieden over het nalevingsniveau van de lidstaten, wordt gebruik gemaakt van een meerjarig monitoringprogramma. Om de twee jaar worden bewijzen verzameld over de toepassing van Verordening (EG) nr. 300/2008 en de uitvoeringsbepalingen daarvan door elke lidstaat, aan de hand van ofwel een inspectie van de bevoegde autoriteit van de desbetreffende lidstaat, ofwel een inspectie van minstens één luchthaven in die lidstaat. Om de vijf jaar worden bewijzen verzameld over de toepassing van de gemeenschappelijke basisnormen inzake luchtvaartbeveiliging aan de hand van een selectie van minstens 15 % van alle EU-luchthavens die onder Verordening (EG) nr. 300/2008 vallen, met inbegrip van de grootste luchthaven in termen van passagiersaantallen in elke lidstaat.

Volgens de bepalingen van de kaderverordening hebben de lidstaten de primaire verantwoordelijkheid voor het toezicht op de naleving van de gemeenschappelijke basisnormen op luchthavens en door luchtvaartmaatschappijen en entiteiten die verantwoordelijk zijn voor beveiliging. De inspecties die de Commissie op geselecteerde luchthavens heeft uitgevoerd, geven een goed beeld van het algemene nalevingsniveau in elke lidstaat.

De frequentie en het toepassingsgebied van de inspecties van de Commissie zijn vastgesteld in de strategie van het DG MOVE voor toezicht op de tenuitvoerlegging van de luchtvaartbeveiligingsnormen van de EU. In deze strategie wordt rekening gehouden met het niveau van de luchtvaartactiviteit in elke lidstaat, een representatieve steekproef van het type luchthavenactiviteiten, de kwaliteit van de tenuitvoerlegging van de regelgeving inzake luchtvaartbeveiliging, resultaten van eerdere inspecties van de Commissie, beveiligingsincidenten (wederrechtelijke daden), dreigingsniveaus en andere factoren en beoordelingen.

Sinds 2010 ligt het nalevingspercentage 10 dat is vastgesteld tijdens inspecties van de Commissie rond de 80 % (2010: 80 %, 2011: 80 %, 2012: 83 %, 2013: 80 %; 2014: 81 %, 2015: 80 %, 2016: 79 %, 2017; 81 %, 2018: 81 %, 2019: 81 %, 2020: 81 %). Dit relatief stabiele cijfer betekent echter niet dat de lidstaten hun inspanningen niet hebben opgedreven. Integendeel, de lidstaten hebben hun inspanningen op het gebied van de beveiliging van de luchtvaart aanzienlijk opgedreven omdat de eisen in de loop der jaren eveneens zijn toegenomen, met name op gebieden als vrachtbeveiliging, beveiligingsonderzoeken van vloeistoffen, spuitbussen en gels of het gebruik van apparatuur voor de detectie van explosievensporen.

2.Inspecties van nationale bevoegde autoriteiten

De Commissie heeft haar zesde cyclus van inspecties van bevoegde autoriteiten voortgezet in 2020. In totaal zijn zes inspecties van bevoegde autoriteiten uitgevoerd in de loop van het jaar.

De tekortkomingen die het vaakst werden vastgesteld, hadden betrekking op de tenuitvoerlegging van de nationale kwaliteitscontroleprogramma's. Het bleek moeilijk om ervoor te zorgen dat luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en gereguleerde entiteiten met beveiligingsverantwoordelijkheden hun beveiligingsprogramma's actualiseren en bijhouden overeenkomstig de uitvoeringsverordeningen en besluiten van de Commissie. Bovendien hebben sommige lidstaten niet met de verwachte regelmaat toezicht gehouden op buitenlandse luchtvaartmaatschappijen en bepaalde entiteiten met beveiligingsverantwoordelijkheden. Andere lidstaten hebben de voor inspecties vereiste methodologie en de elementen die moeten worden opgenomen in de verslaglegging over de activiteiten voor toezicht op de naleving niet volledig toegepast. Bovendien hebben sommige lidstaten de minimumfrequentie voor beveiligingsaudits en -inspecties niet gehaald en hebben zij er niet altijd voor gezorgd dat de vastgestelde tekortkomingen snel werden verholpen en dat zij zich niet herhalen. De meeste in 2020 geïnspecteerde lidstaten hebben hun nationale programma’s voor de beveiliging van de luchtvaart echter wel in overeenstemming gebracht met de EU-wetgeving, hebben hun bevoegde autoriteiten de nodige handhavingsbevoegdheden gegeven om alle voorschriften van de verordening en de bijbehorende uitvoeringsbesluiten te monitoren en te handhaven, hebben ervoor gezorgd dat er voldoende auditeurs beschikbaar waren om activiteiten op het gebied van toezicht op de naleving uit te voeren, en hebben de meeste eisen met betrekking tot opleidingen op het gebied van beveiliging toegepast.

3.Eerste inspecties van luchthavens

In 2020 werden vijf luchthavens voor het eerst geïnspecteerd. Tijdens vier van deze luchthaveninspecties werden alle beveiligingsdomeinen behandeld, terwijl één luchthaveninspectie gericht was op vracht en post en de daarmee verband houdende bepalingen inzake beveiligingsapparatuur. Het totale percentage kernmaatregelen die in 2020 in overeenstemming werden bevonden, bedroeg 81 %, evenveel als in 2019 11 .

Aangezien Verordening (EG) nr. 300/2008 al elf jaar wordt toegepast, vormen de inspectieresultaten een goede weergave van de inspanningen van de bevoegde autoriteiten en de sector. De meeste beveiligingseisen die voortvloeien uit deze ambitieuze wetgeving, werden correct ten uitvoer gelegd; het nalevingsniveau voor de belangrijkste gebieden van de beveiliging van de luchtvaart bleef stabiel rond 80 %. Wat de effectiviteit van de tenuitvoerlegging van bepaalde maatregelen betreft, is er echter nog ruimte voor verbetering.

Het merendeel van de geconstateerde tekortkomingen was nog steeds het gevolg van menselijke factoren. Ze deden zich vooral voor bij de praktische tenuitvoerlegging op gebieden waarop de eisen nieuw zijn of recent aanzienlijk zijn gewijzigd. Met name sommige bepalingen inzake toegangscontrole en beveiligingsonderzoeken van handbagage vergen blijvende inspanningen door de bevoegde autoriteiten, belanghebbenden uit de sector en de Commissie. Deze kwesties moeten worden aangepakt door verhoogde nationale kwaliteitscontrole op de betrokken gebieden.

In 2020 werd een duidelijke verbetering waargenomen van de beveiligingsonderzoeken van luchthavenbenodigdheden, en het nalevingsniveau met betrekking tot beveiligingsonderzoeken en ‑bescherming van ruimbagage, vluchtbenodigdheden, opleiding en beveiligingsapparatuur bleef hoog. Ook de voorgaande jaren waren de resultaten al betrekkelijk goed, maar ze werden nog verder verbeterd door een groter bewustzijn en meer praktische ervaring met de herziene uitvoeringswetgeving, wat tot grotere duidelijkheid en consistentie in de maatregelen heeft geleid.

4.Follow-upinspecties

Overeenkomstig artikel 13 van Verordening (EU) nr. 72/2010 van de Commissie, zoals gewijzigd, behoort het tot de routinetaken van de Commissie om een beperkt aantal follow-upinspecties uit te voeren. Dergelijke inspecties worden gepland wanneer ernstige tekortkomingen zijn vastgesteld tijdens de eerste inspectie, maar ook op willekeurige basis, teneinde te controleren of de passende autoriteiten over de nodige bevoegdheden beschikken om te kunnen eisen dat tekortkomingen binnen de gestelde termijnen worden verholpen. Dergelijke activiteiten werden in 2020 niet uitgevoerd wegens de uitbraak van de COVID-19-pandemie.

5.Beoordelingen van de jaarlijkse kwaliteitscontroleverslagen van de lidstaten

Krachtens punt 18 van de bijlage bij Verordening (EG) nr. 300/2008 12 moeten de lidstaten jaarlijks bij de Commissie een verslag indienen over de maatregelen die zij hebben genomen om hun verplichtingen uit hoofde van deze verordening na te komen en over de situatie inzake luchtvaartbeveiliging op de luchthavens op hun grondgebied. De inhoud van het verslag moet beantwoorden aan aanhangsel III, waarbij gebruik moet worden gemaakt van een door de Commissie ter beschikking gesteld model.

De beoordeling van deze verslagen vormt, samen met de regelmatige inspecties van de Commissie, een instrument voor de Commissie om nauwlettend toe te zien op de tenuitvoerlegging van robuuste nationale kwaliteitscontrolemaatregelen. Dit maakt het op zijn beurt mogelijk tekortkomingen in elke lidstaat snel op te sporen en te verhelpen.

De beoordeling heeft betrekking op een analyse van het regelmatig toezicht op luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en andere entiteiten met verantwoordelijkheden op het gebied van luchtvaartbeveiliging en op het aantal dagen dat door de inspecteurs wordt gespendeerd aan toezicht op het terrein, op het toepassingsgebied en de frequentie van een geschikte mix van activiteiten voor toezicht op de naleving, nationale nalevingsniveaus, follow-upactiviteiten en het gebruik van handhavingsbevoegdheden.

Uit de door de lidstaten ingediende jaarverslagen voor 2020 blijkt dat de COVID-19-pandemie ernstige gevolgen heeft gehad voor het vermogen van de lidstaten om hun gewone kwaliteitscontroleactiviteiten ter plaatse in luchthavens en op andere locaties van exploitanten uit te voeren.

In maart 2020 heeft de Commissie een algemene nota opgesteld met uitzonderlijke maatregelen om iets te doen aan het onvermogen om bepaalde voorschriften van de EU-wetgeving na te leven. Hierdoor konden de lidstaten ook maatregelen nemen met betrekking tot activiteiten op het gebied van toezicht op de naleving indien de uitvoering daarvan werd verhinderd of ernstig belemmerd door de gevolgen van de pandemie. Over het algemeen heeft COVID-19 in alle lidstaten negatieve gevolgen en beperkingen met zich meegebracht. Aangezien de pandemie zich echter niet overal in de Unie op dezelfde wijze ontwikkelde, waarbij de snelheid en dus ook de gevolgen verschilden van lidstaat tot lidstaat (soms zelfs binnen eenzelfde lidstaat), was de situatie, en dus ook de ernst van de beperkingen, licht verschillend in elke van de 27 lidstaten. De burgerluchtvaartactiviteiten (passagiersvolume en aantal vliegtuigbewegingen) zijn dramatisch gedaald, waardoor een aantal activiteiten op het gebied van toezicht op de naleving opnieuw moesten worden gepland of worden geannuleerd of hervormd. In mei 2020 heeft de Commissie een lijst van activiteiten op het gebied van toezicht op de naleving voorgesteld aan de lidstaten 13 , die als alternatief voor of onderdeel van traditionele audits, inspecties en test moeten worden verricht in het geval ze niet of niet volledig konden worden uitgevoerd ten gevolge van de pandemie. De Commissie heeft de lidstaten een aanmeldingsinstrument ter beschikking gesteld dat kan worden gebruikt om dergelijke activiteiten op te nemen in het kader van de indiening van hun jaarverslag voor 2020.

Bij de beoordeling van de jaarverslagen 2020 heeft de Commissie dan ook gefocust op de gewone kwaliteitscontrole-instrumenten die door de lidstaten kunnen worden toegepast, in combinatie met een beoordeling en weging van de bovengenoemde alternatieve en aanvullende activiteiten die tijdens de strengste lockdown werden uitgevoerd. De Commissie heeft vastgesteld dat sommige lidstaten hun kwaliteitscontroleverplichtingen nog steeds volledig konden nakomen met gebruikmaking van de gewone methode en instrumenten, maar dat de meeste ruim gebruik hebben gemaakt van de aanvullende alternatieve activiteiten voor toezicht op de naleving, wat bijdroeg tot een goede uitvoering, zowel wat het aantal door de auditeurs bestede dagen als het werkelijke aantal gecontroleerde exploitanten betreft.

Wegens de ongekende situatie en de hierboven geïllustreerde oplossingen en instrumenten die door de lidstaten werden gebruikt, werd in de beoordeling van de jaarverslagen erkend dat alle lidstaten buitengewone inspanningen hebben geleverd om hun luchtvaartbeveiligingsregeling permanent te beoordelen via een combinatie van desktopbeoordelingen en, indien mogelijk, gerichte activiteiten ter plaatse.

De algemene beoordeling bracht geen tekortkomingen of zwakke punten aan het licht die follow-up vereisen: de Commissie achtte de respons van de lidstaten en de geleverde inspanningen toereikend. Aangezien de gevolgen van de pandemie zich ook in 2021 hebben voortgezet, zal de Commissie overwegen deze alternatieve regeling voor activiteiten op het gebied van toezicht op de naleving te verbeteren in het licht van de beoordeling van de jaarverslagen voor 2021.

De Commissie heeft een formele uitgebreide evaluatie naar de lidstaten gestuurd, waarin zij, voor zover nodig, de aandacht vestigde op suggesties om de nationale inspanningen te verbeteren of gerichter te maken.

6.Beoordelingen van luchthavens in derde landen

In de loop van het jaar zijn ten gevolge van uitzonderlijke omstandigheden geen beoordelingen van Amerikaanse luchthavens uitgevoerd in het kader van de werkafspraken (Working Arrangement) met de Transportation Security Administration van de VS, die zijn opgesteld in het kader van de EU-VS-luchtvervoersovereenkomst 14 . Om dezelfde reden was het niet mogelijk beoordelingen uit te voeren in het kader van “One Stop Security”-regelingen tussen de Commissie en derde landen. In normale omstandigheden vinden dergelijke beoordelingen plaats om kruiselings te controleren of de toepassing van bepaalde beveiligingsmaatregelen nog steeds gelijkwaardig is aan de tenuitvoerlegging van de EU-luchtvaartbeveiligingswetgeving.

7.Openstaande dossiers, "artikel 15"-gevallen en juridische procedures

Een inspectiedossier wordt pas gesloten wanneer de Commissie ervan overtuigd is dat passende corrigerende maatregelen zijn genomen. De duur van een dossier is dus afhankelijk van de medewerking van de betrokken lidstaat. Vijftien inspectiedossiers (elf dossiers over luchthaveninspecties en vier over inspecties van bevoegde autoriteiten) zijn in 2020 gesloten. In totaal stonden aan het eind van het jaar zeven dossiers over bevoegde autoriteiten en zeven over luchthavens nog steeds open.

Als de in een luchthaven vastgestelde tekortkomingen bij de toepassing van beveiligingsmaatregelen zo ernstig worden geacht dat ze een grote invloed hebben op het algemene niveau van de beveiliging van de burgerluchtvaart in de Unie, past de Commissie artikel 15 van Verordening (EU) nr. 72/2010 van de Commissie toe. Dit betekent dat alle andere bevoegde autoriteiten in kennis worden gesteld van de situatie en dat compensatiemaatregelen moeten worden overwogen met betrekking tot vluchten van of naar die luchthaven. In 2020 is geen enkele artikel 15-zaak ingeleid, maar er is één voorwaarschuwingsbrief verzonden waarin een lidstaat werd verzocht passende compenserende maatregelen te nemen in afwachting van de volledige correctie van de desbetreffende tekortkoming.

Ongeacht of artikel 15 wordt toegepast, beschikt de Commissie nog over een andere mogelijkheid, met name in gevallen waarin de tekortkoming langdurig aanhoudt of zich opnieuw voordoet, namelijk het inleiden van een inbreukprocedure. In 2020 is één inbreukprocedure ingeleid. Een andere inbreuk werd in 2020 gesloten.

DEEL TWEE: WETGEVINGSKADER EN AANVULLENDE INSTRUMENTEN

1.Wetgevingskader

De burgerluchtvaart blijft een aantrekkelijk doelwit voor terroristische groeperingen. Om het hoofd te bieden aan deze bedreiging moeten evenredige en risicogebaseerde beschermingsmaatregelen worden toegepast. De Commissie en de lidstaten passen de risicobeperkende maatregelen voortdurend aan om een zo hoog mogelijk beveiligingsniveau te bereiken en tegelijk de nadelige effecten op de luchtvaartactiviteiten tot een minimum te beperken.

Uitvoeringsverordening (EU) 2015/1998 is in januari 2020 15 geactualiseerd wat betreft de goedkeuring van beveiligingsapparatuur voor de burgerluchtvaart en derde landen waarvan de beveiligingsnormen als gelijkwaardig aan de gemeenschappelijke basisnormen op het gebied van de beveiliging van de burgerluchtvaart worden erkend In juni 2020 werd de verordening naar aanleiding van de uitbraak van de COVID-19-pandemie opnieuw gewijzigd 16 wat betreft de regels voor de heraanwijzing van luchtvaartmaatschappijen, exploitanten en entiteiten die beveiligingscontroles uitvoeren voor vracht en post die aankomen uit derde landen, alsook het uitstel van bepaalde wettelijke eisen op het gebied van cyberbeveiliging, achtergrondcontroles, normen voor apparatuur voor explosievendetectiesystemen en apparatuur voor detectie van explosievensporen.

In maart 2020 heeft de Commissie voor alle vervoerswijzen een algemene nota gepubliceerd over uitzonderlijke maatregelen om iets te doen aan het onvermogen om sommige bepalingen van de EU-wetgeving na te leven ten gevolge van de crisis. Dit was met name relevant voor luchtvaartbeveiliging, voor wat betreft de verlenging van certificaten, opleidingen, identificatiekaarten voor bemanningen en luchthavenpersoneel, nieuwe erkenningen van erkende agenten en bekende afzenders, toezicht op de naleving en andere activiteiten die niet konden plaatsvinden of ernstig werden belemmerd door de buitengewone situatie als gevolg van de pandemie, ook op het gebied van toezicht op de naleving. De Commissie heeft ook operationele richtsnoeren opgesteld voor de luchtvaartbeveiligingsgemeenschap, met betrekking tot nood- en alternatieve luchtvaartbeveiligingsmaatregelen in de context van COVID-19. Deze richtsnoeren waren bedoeld om screeners, passagiers en personeel te helpen beschermen en tegelijkertijd de doelstellingen op het gebied van luchtvaartbeveiliging te vrijwaren en de nood- en alternatieve maatregelen te harmoniseren. In reactie op de pandemie heeft de Commissie ook COVID-19-richtsnoeren voor het geleidelijke herstel van vervoersdiensten en connectiviteit opgesteld 17 .

2.EU-gegevensbank betreffende de beveiliging van de toeleveringsketen (UDSCS)

Sinds 1 juni 2010 is de gegevensbank van erkende agenten en bekende afzenders 18 het belangrijkste en enige wettelijke instrument dat moet worden geraadpleegd bij het aanvaarden van zendingen van een andere erkende agent of bekende afzender. Sinds de activering ervan is deze gegevensbank uitgebreid met de lijst van luchtvaartmaatschappijen die luchtvracht en -post vanaf luchthavens in derde landen naar de EU mogen vervoeren (ACC3) en hun gronddienstverleners in het derde land (RA3 en KC3), de lijst van EU-luchtvaartbeveiligingsvalidateurs die zijn erkend door de lidstaten, de erkende leveranciers van catering- en andere benodigdheden aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen, en ten slotte de lijst van luchthavens in de Unie die Verordening (EG) nr. 300/2008 toepassen. De uitbreiding van het toepassingsgebied van de gegevensbank rechtvaardigde de naamswijziging in “EU-gegevensbank betreffende de beveiliging van de toeleveringsketen” 19 , omdat dit beter het bredere gebruik ervan weerspiegelt. Eind 2020 waren 14 000 erkende agenten, bekende afzenders, onafhankelijke validateurs, ACC3-luchtvaartmaatschappijen, erkende leveranciers en erkende agenten en bekende afzenders uit derde landen in de gegevensbank opgenomen. De beoogde beschikbaarheid van 99,5 % werd in 2020 steeds gehaald. Er wordt gewerkt aan een nieuwe versie van deze gegevensbank, die naar verwachting eind 2021 volledig zal worden geactiveerd.

Bij Uitvoeringsverordening (EU) 2020/111 van de Commissie is de Europese goedkeuringsregeling voor beveiligingsapparatuur voor de burgerluchtvaart vastgesteld, de zogenaamde “EU-stempel”, die van toepassing is sinds 1 oktober 2020. Deze regeling harmoniseert de goedkeuring van luchtvaartbeveiligingsapparatuur, die voorheen onder de verantwoordelijkheid van de afzonderlijke lidstaten viel. Het nieuwe systeem is gebaseerd op het bestaande gemeenschappelijke evaluatieproces van de Europese Burgerluchtvaartconferentie (ECAC). Om deze regeling te kunnen toepassen, moest alle goedgekeurde luchtvaartbeveiligingsapparatuur worden opgenomen in de gegevensbank 20 . De “EU stempel”-markering, die op apparatuur moet worden aangebracht, kan uit deze gegevensbank worden gedownload. Dit deel van de nieuwe gegevensbank is in december 2020 operationeel geworden.

3.Vroegtijdige uitwisseling van informatie over ladingen (Pre-Loading Advance Cargo Information (PLACI))

Wat vracht betreft, is de Commissie nauw blijven samenwerken met de lidstaten om de eerste fase van de uitvoering van een regeling voor vroegtijdige uitwisseling van informatie over ladingen (Pre-Loading Advance Cargo Information, PLACI) voor te bereiden. Deze eerste fase, die eisen met betrekking tot post- en expreszendingen bevat, werd op 15 maart 2021 geactiveerd. Er werden nieuwe bepalingen in de EU-wetgeving 21 opgenomen, zowel op het gebied van douane als van burgerluchtvaartbeveiliging.

Volgens de eisen moeten bijzonderheden (7+1 vooraf te verstrekken gegevens van de summiere douaneaangifte bij het binnenbrengen) met betrekking tot elke zending die naar de EU wordt gevlogen, elektronisch (via het ICS2 - Invoercontrolesysteem) bij de douane van de EU worden ingediend door de marktdeelnemers die verantwoordelijk zijn voor het binnenbrengen van goederen in post- of expreszendingen in het douanegebied van de Unie; deze elementen moeten worden geanalyseerd met het oog op de beveiliging van de burgerluchtvaart door het douanekantoor van de eerste plaats van binnenkomst in de EU. Deze eisen worden met ingang van 1 maart 2023 van toepassing op alle luchtvrachtzendingen.

Op basis van het resultaat van de PLACI-risicoanalyse kan het nodig zijn specifieke risicobeperkende maatregelen inzake luchtvaartbeveiliging toe te passen. Deze kunnen worden toegepast door marktdeelnemers (rechtstreeks of onrechtstreeks door hun verleners van gronddiensten en/of uiteindelijk door de luchtvaartmaatschappij) die betrokken zijn bij de toeleveringsketen naar de EU alvorens de zending aan boord van een vlucht naar de EU wordt geladen. Dergelijke maatregelen (zoals wereldwijd aanvaard binnen de ICAO en de Werelddouaneorganisatie) kunnen bestaan uit verzoeken om meer informatie, verzoeken om beveiligingsonderzoeken overeenkomstig hoogrisiconormen of de weigering om de zending in een luchtvaartuig te laden. De PLACI-vereisten zijn van toepassing op alle locaties in derde landen over de hele wereld, met inbegrip van die waar luchtvaartmaatschappijen en vrachtvervoerders zijn vrijgesteld van het ACC3-programma van de EU.

De Commissie heeft in november 2020 een gezamenlijke workshop met luchtvaartautoriteiten en nationale douaneautoriteiten georganiseerd om het begrip en de harmonisatie van maatregelen voor de vlotte toepassing van de EU-PLACI te bevorderen. Ook wereldwijd is de samenwerking met de douanegemeenschap voortgezet, in het kader van de ICAO en de Werelddouaneorganisatie.

DEEL DRIE: TEST, STUDIES EN NIEUWE INITIATIEVEN

1.Tests

In de zin van de EU-luchtvaartbeveiligingswetgeving wordt een "test" uitgevoerd wanneer een lidstaat met de Commissie overeenkomt dat hij gedurende een beperkte periode bepaalde niet in de wetgeving erkende middelen of methoden zal gebruiken ter vervanging van een erkende beveiligingsmethode, op voorwaarde dat dergelijke tests geen negatieve gevolgen hebben voor het algemene beveiligingsniveau. In juridische zin wordt niet van "test" gesproken wanneer een lidstaat of entiteit een evaluatie uitvoert van een nieuwe beveiligingsmethode die wordt gebruikt naast een of meer methoden die al onder de wetgeving vallen.

In 2020 werden geen tests uitgevoerd of opgestart.

2.Studies, verslagen en conferenties

Omdat de organisatie van fysieke evenementen tijdens het grootste deel van 2020 onmogelijk was, heeft de Commissie in november 2020 een virtuele eerste vergadering van de werkgroep luchtvaartcyberbeveiliging 22 georganiseerd, met deelname van autoriteiten van de lidstaten die verantwoordelijk zijn voor luchtvaartbeveiliging en de tenuitvoerlegging van de NIS-richtlijn 23 en belanghebbenden. De Commissie is van mening dat de uitvoering en verdere verbetering van het complexe regelgevingskader voor cyberbeveiliging van de luchtvaart veel baat kan hebben bij advies en uitwisseling van ervaringen en beste praktijken binnen een dergelijke werkgroep. Het is ook van bijzonder belang ervoor te zorgen dat rekening wordt gehouden met de specifieke kenmerken van de luchtvaartsector en te bekijken hoe sectorale en horizontale inspanningen elkaar kunnen aanvullen, waarbij dubbel werk en onnodige lasten voor overheden moeten worden vermeden.

In december 2020 publiceerde de Commissie een toolkit voor de cyberbeveiliging van de vervoerssector 24 om het bewustzijn rond cyberrisico’s en cyberhygiëne te vergroten en de paraatheid in de vervoerssector op te bouwen. Deze toolkit bevat aanbevolen praktijken om een aantal cyberdreigingen 25 die gevolgen kunnen hebben voor de vervoerssector te beperken. Ze heeft ook een geavanceerder niveau, dat informatie verschaft die bijzonder relevant is voor beveiligings- en cyberbeveiligingsprofessionals binnen vervoersorganisaties. Dit geavanceerde niveau verschaft richtsnoeren voor identificatie, bescherming, opsporing en respons op het gebied van cyberdreigingen.

3.Nieuwe initiatieven

Er werd ook verdere vooruitgang geboekt met betrekking tot de ontwikkeling van nieuwe technologieën voor luchtvaartbeveiliging. Er werd met name gewerkt aan de opstelling van detectienormen voor beveiligingsapparatuur om het hoofd te bieden aan nieuwe bedreigingen, en dan vooral chemische stoffen. Op dit gebied wordt uitstekend samengewerkt met de VS en andere internationale partners. De COVID-19-crisis heeft echter ook deze samenwerking bemoeilijkt, omdat voor deze activiteit de uitwisseling van gerubriceerde informatie in een beveiligde omgeving vereist is en het niet mogelijk was fysieke vergaderingen te organiseren.

De Commissie is in 2020 begonnen met besprekingen over een nieuwe “AVSEC-strategie”, die tot doel heeft na te denken over een strategische visie voor de toekomst van de luchtvaartbeveiliging. De werkzaamheden liepen vertraging op omdat prioriteit werd gegeven aan de COVID-19-pandemie, maar werden in 2021 hervat. Het gaat onder meer om input van diverse werkstromen op het gebied van risicogebaseerde beveiliging, beveiligingscultuur en holistische benadering, innovatie en luchtvaartbeveiligingsnormen. De Commissie is voornemens deze werkzaamheden tegen eind 2021 af te ronden en voorstellen voor mogelijke concrete acties en besluiten te doen.

DEEL VIER ACTUELE EN VERWACHTE DREIGINGEN

Het internationaal jihadistisch terrorisme blijft een belangrijke bedreiging voor de EU die zorgvuldig moet worden gemonitord, zeker in het licht van de recente internationale ontwikkelingen 26 . Ondanks wereldwijde inspanningen om de financieringsbronnen van terroristen droog te leggen, beschikken terroristische organisaties nog steeds over grote kasreserves 27 om hun activiteiten en propaganda te financieren, en het luchtvervoer blijft een potentieel doelwit, onder meer via pogingen om beveiligingssystemen van luchtvaartmaatschappijen te hacken 28 of om nieuwe manieren te ontwikkelen om explosieven te verbergen. Andere potentiële bedreigingen, zoals CBRN, en met name chemische stoffen, worden voortdurend beoordeeld door de Commissie en de lidstaten. Ook bedreigingen van binnen de luchtvaartsector zelf en terrorisme van eigen bodem blijven bijzondere aandachtspunten in het licht van onlineradicalisering en het vooruitzicht van terugkerende buitenlandse terroristische strijders naar Europa. Tegelijkertijd zijn andere bedreigingen en aanvalsmiddelen onder de aandacht gekomen. Drones creëren nieuwe kansen voor de Europese economie en dronevluchten zijn en blijven voor het overgrote deel legitiem. In de verkeerde handen kunnen drones echter worden gebruikt om surveillance uit te voeren, kritieke infrastructuuractiviteiten te verstoren of hoogwaardige doelen aan te vallen. De dreiging die uitgaat van drones zal waarschijnlijk nog toenemen naarmate drones op grotere schaal en goedkoper beschikbaar worden en over meer mogelijkheden beschikken. De Commissie ondersteunt de lidstaten bij de bestrijding van dergelijk misbruik door middel van een combinatie van maatregelen, met inbegrip van zowel wetgeving als richtsnoeren. De Commissie heeft op dit gebied concrete stappen ondernomen met de vaststelling, op 22 april 2021, van een regelgevingskader voor het Europese concept voor het beheer van onbemand verkeer (U-space) 29 , waardoor autoriteiten gemakkelijker een onderscheid kunnen maken tussen coöperatieve en niet-coöperatieve, mogelijk kwaadwillige, drones. Bovendien schrijft Verordening (EU) 2019/945 30 voor dat consumentendrones die bestemd zijn om zonder voorafgaande toestemming te worden gebruikt, moeten zijn uitgerust met een ingebouwde functie die automatisch het registratienummer van de exploitant en de positie van de drone uitzendt, zodat ze door mobiele apparaten kunnen worden ontvangen en handhavingsautoriteiten en het grote publiek in de omgeving van de drone gemakkelijk toegang kunnen krijgen tot deze informatie (ook buiten een U-spaceluchtruim); dit moet verantwoord gedrag van de piloten bevorderen en de mogelijkheid beperken om deze drones op een geheime en anonieme manier te gebruiken voor illegale of kwaadwillige doeleinden 31 . Om autoriteiten bij de aanpak van niet-coöperatieve drones te ondersteunen, verleent de Commissie steun voor het ontwikkelen van verschillende vormen van richtsnoeren, het financieren van innovatieve projecten en studies op het gebied van dronebestrijding, en het bouwen van bruggen tussen verschillende betrokken sectoren (bv. rechtshandhaving, luchtvaart, kritieke infrastructuur, gevangenissen, douane/grenzen, persoonlijke bescherming, massa-evenementen) en belanghebbenden. De Commissie heeft ook een Europees programma voor het testen van maatregelen tegen onbemande luchtvaartsystemen opgestart. Dit initiatief heeft tot doel de Europese coördinatie van tests van verschillende counter-drone technologieën te vergemakkelijken. In maart 2021 heeft het EASA, met de steun van de Commissie, richtsnoeren uitgebracht om luchtvaartexploitanten en nationale autoriteiten te helpen drone-incidenten op en rond luchthavens te beheren. Het bestrijden van bedreigingen door niet-coöperatieve drones zal integraal deel uitmaken van de dronestrategie 2.0, die de Commissie in 2022 wil aannemen.

Voor alle vervoersgebieden, met inbegrip van de luchtvaart, heeft de Commissie, samen met de betrokken agentschappen, een voortdurende dialoog over opkomende veiligheidsbedreigingen, waaronder ook hybride bedreigingen, gevoerd met de lidstaten en de partijen bij de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, de sector en andere belanghebbenden, teneinde de kennis en capaciteit op te bouwen om op deze bedreigingen te reageren en het risico doeltreffend te beheersen.

De Commissie is regelmatig toezicht blijven houden op opkomende bedreigingen op verschillende gebieden 32 , waaronder ook hybride bedreigingen, teneinde het basisscenario voor de beveiliging van de luchtvaart (AVSEC) aan te passen. De Commissie is ook blijven zorgen voor een hoog niveau van bescherming van de burgerluchtvaart tegen wederrechtelijke daden, ondersteund door het systeem van de Commissie voor luchtvaartbeveiligingsinspecties, overeenkomstig de toepasselijke EU-wetgeving 33 . In de internationale context en op internationale fora heeft de Commissie steun verleend aan en nauw samengewerkt met de ICAO en derde landen bij het in kaart brengen van de mondiale bedreigingen en risico’s.

In het kader van het waarschuwingssysteem voor conflictgebieden zijn onder leiding van de geïntegreerde EU-groep voor de beoordeling van risico’s voor de luchtvaartbeveiliging regelmatig gemeenschappelijke risicobeoordelingen uitgevoerd, met enkele praktische beperkingen als gevolg van de COVID-19-pandemie. Het doel hiervan is tijdig informatie uit te wisselen over de beoordeling van risico’s ten gevolge van conflictgebieden. Het resultaat van de geïntegreerde EU-groep voor de beoordeling van risico’s voor de beveiliging van de luchtvaart ondersteunt het besluitvormingsproces met betrekking tot mogelijke risicobeperkende maatregelen, zoals de uitgifte van een informatieblad voor conflictzones (Conflict Zone Information Bulletin, CZIB) of informatienota’s door het EASA.

DEEL VIJF: INTERNATIONALE DIALOOG

1. Algemeen

De Commissie onderhoudt contacten met internationale organen en belangrijke handelspartners en neemt deel aan internationale bijeenkomsten, zoals de jaarlijkse vergadering van het Aviation Security Panel van de ICAO. Zij werkt samen met de lidstaten om te zorgen voor gecoördineerde EU-standpunten. Met bepaalde landen, zoals het Verenigd Koninkrijk, de Verenigde Staten, Canada, Australië, Singapore enz., worden bilaterale contacten onderhouden, zodat de Commissie inzicht kan krijgen in en een vertrouwensrelatie kan opbouwen met landen die luchtvaartbeveiliging op dezelfde wijze benaderen.

2. Internationale organen

De EU heeft als waarnemer actief deelgenomen aan de jaarvergadering van het Aviation Security Panel van de ICAO (AVSECP/31), die van 14-17 maart 2020 plaatsvond in Montreal. De EU heeft een informatienota ingediend over de toepassing van de regeling voor vroegtijdige uitwisseling van informatie over ladingen (Pre-Loading Advance Cargo Information, PLACI) door de EU. Rekening houdend met de uitdagingen waarmee luchthavens kunnen worden geconfronteerd om bepaalde voorschriften van bijlage 17 bij het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart toe te passen tijdens de COVID-19-crisis, wees het panel nogmaals op de noodzaak om de sector te blijven bijstaan bij de toepassing van beveiligingsmaatregelen en benadrukte het dat de beveiliging van de luchtvaart niet in het gedrang mag komen. Een belangrijk punt dat tijdens de panelvergadering werd besproken, zijn de beveiligingsaspecten in verband met het vervoer van COVID-19-vaccins. De werkgroep luchtvrachtbeveiliging van het panel heeft richtsnoeren over deze kwestie opgesteld, die zijn gepubliceerd in de ICAO-brief 34 met betrekking tot de distributie van COVID-19-vaccins en luchtvrachtbeveiliging. Deze ICAO-richtsnoeren zijn bedoeld om staten en de sector te helpen luchtvaartbeveiligingsmaatregelen toe te passen en tegelijk een vlotte stroom van vaccins in de hele toeleveringsketen en naar de eindbestemming te vergemakkelijken. Het panel werd gevolgd door een (virtueel) veiligheidssymposium met als titel “Improving security culture by connecting the dots”; tijdens dit symposium werd 2021 uitgeroepen tot “jaar van de luchtvaartbeveiligingscultuur”.

3. Derde landen

De Commissie werkt actief samen met een aantal internationale partners op het gebied van luchtvaartbeveiliging, zowel op bilaterale als op multilaterale basis; zij werken samen aan belangrijke dossiers en coördineren acties in de mondiale context.

Wat de Verenigde Staten betreft, heeft de TSCG bijvoorbeeld tot doel de samenwerking te bevorderen op een aantal gebieden van wederzijds belang en te garanderen dat de "one-stop security"-regelingen blijven werken en dat de respectieve regelingen van de EU en de VS inzake luchtvracht en -post wederzijds worden erkend. Deze initiatieven leveren luchtvervoersondernemingen tijds- en kostenbesparingen op en doen de operationele complexiteit afnemen. Op 3 december 2020 werd de 30ste vergadering van de EU-VS-Groep voor samenwerking op het gebied van vervoersbeveiliging (Transport Security Cooperation Group, TSCG) gehouden; door de geldende reisbeperkingen vond deze vergadering in virtuele vorm plaats. Tijdens de vergadering werden met name de ontwikkelingen op het gebied van COVID-19 en actuele onderwerpen met betrekking tot samenwerking in de sector luchtvaartbeveiliging besproken.

Aangezien de dreigingen en risico’s een mondiaal karakter hebben, raadplegen en helpen de Commissie, de Transport Security Administration (TSA) van de Verenigde Staten en andere partners elkaar bij het identificeren en coördineren van acties, met inbegrip van de mogelijke uitvoering van aanvullende maatregelen om de risico’s van specifieke ontluikende bedreigingen te beperken. Deze aanpak garandeert dat de eventuele gevolgen voor zowel luchtvaartmaatschappijen als passagiers tot een minimum beperkt blijven.

Overeenkomstig de EU-wetgeving heeft de Commissie overeenkomsten gesloten waarbij de door sommige derde landen of luchthavens van derde landen toegepaste beveiligingsnormen als gelijkwaardig aan de EU-normen worden erkend, teneinde de doelstelling van “One Stop Security” (OSS) voor alle vluchten tussen de EU en die derde landen te bevorderen. Gelijkwaardigheid en OSS worden momenteel erkend voor onder meer de Verenigde Staten, Canada, Singapore, Montenegro, Servië, het Verenigd Koninkrijk en Israël (alleen voor ruimbagage). De Commissie blijft samenwerken met Israël en Japan op het gebied van OSS-regelingen. Ten gevolge van de pandemie is er in 2020 echter weinig vooruitgang geboekt. Zodra de COVID-19-situatie dat toelaat, wordt een technisch bezoek door EU-luchtvaartbeveiligingsdeskundigen aan Israël gepland om de gelijkwaardigheid van de maatregelen inzake beveiligingsonderzoeken van passagiers en handbagage op Ben Gurion Airport te beoordelen. De Commissie voert technische besprekingen met Japan om, als eerste stap, de wetgeving inzake luchtvaartbeveiliging te vergelijken.

Gezien de terugtrekking van het Verenigd Koninkrijk van Groot-Brittannië en Noord-Ierland (VK) uit de EU (oorspronkelijk gepland voor eind maart 2019, maar vervolgens uitgesteld tot 31 januari 2020 - waarna een overgangsperiode van toepassing was tot het einde van 2020), heeft de Commissie noodmaatregelen vastgesteld om de vlotte voortzetting van het “One Stop Security”-proces te garanderen voor passagiers, bagage en vracht die in transfer op Europese luchthavens aankomen vanuit het VK. Ingevolge de formele bevestiging van het VK dat het zijn regels en normen inzake luchtvaartbeveiliging ook na de datum van terugtrekking uit de EU gelijkwaardig aan de wetgeving van de Unie zou houden, heeft de Commissie de uitvoeringswetgeving 35 gewijzigd en er bepalingen in opgenomen die One Stop Security vanuit het VK mogelijk maken vanaf de dag na die waarop de Verdragen niet langer van toepassing zijn in het VK. Deze verordening is van toepassing geworden op 1 januari 2021, na het einde van de overgangsperiode, en heeft aanzienlijke voordelen opgeleverd voor luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en passagiers. Actoren die voorheen onder de verantwoordelijkheid van het Verenigd Koninkrijk in derde landen vielen en die betrokken waren bij de beveiligde toeleveringsketen voor luchtvracht (ACC3, RA3 en KC3), werden opnieuw toegewezen aan de andere lidstaten.

Wat capaciteitsopbouw betreft, zijn in het tweede kwartaal van 2020 de activiteiten van het project “Civil Aviation Security in Africa, Asia and the Middle East” (CASE II) van start gegaan 36 . Dit project wordt volledig gefinancierd door de EU en uitgevoerd door de ECAC. De algemene doelstelling van CASE II is de terroristische bedreiging van de burgerluchtvaart af te wenden door partnerschappen aan te gaan met partnerlanden in de drie genoemde regio’s, teneinde de regelingen voor de beveiliging van de burgerluchtvaart in die landen te versterken 37 .

CONCLUSIES

In vergelijking met de voorgaande jaren was 2020 een zeer moeilijk jaar, aangezien COVID-19 ingrijpende gevolgen had voor alle activiteiten die gewoonlijk door de Commissie en de lidstaten worden uitgevoerd. Er moest veel aanvullende wetgeving en richtsnoeren worden opgesteld. De normale inspectieactiviteiten werden opgeschort en vervangen door alternatieve methoden en vergaderingen konden alleen virtueel worden georganiseerd. Ook de internationale samenwerking had hieronder te lijden. Doorheen de hele crisis was het uitgangspunt van de Commissie echter dat het niveau van de luchtvaartbeveiliging niet in het gedrang mocht komen, zelfs niet in het licht van nieuwe uitdagingen zoals minder personeel en financiële beperkingen.

Met het oog op de toekomst denkt de Commissie voortdurend na over hoe het huidige kader voor luchtvaartbeveiliging nog verder kan worden verbeterd door de efficiëntie, de duurzaamheid, flexibiliteit en op risico’s afgestemde capaciteiten te verhogen, zonder dat het tot dusver bereikte hoge niveau van luchtvaartbeveiliging op enige wijze in gevaar wordt gebracht.

(1) Verordening (EG) nr. 300/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 11 maart 2008 inzake gemeenschappelijke regels op het gebied van de beveiliging van de burgerluchtvaart en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 2320/2002 (PB L 97 van 9.4.2008, blz. 72).

(2) Uitvoeringsverordening (EU) 2015/1998 van de Commissie van 5 november 2015 tot vaststelling van gedetailleerde maatregelen voor de tenuitvoerlegging van de gemeenschappelijke basisnormen op het gebied van de beveiliging van de luchtvaart (PB L 299 van 14.5.2015, blz. 1).

(3) Uitvoeringsverordening (EU) 2020/111 van de Commissie van 13 januari 2020 tot wijziging van Uitvoeringsverordening (EU) 2015/1998 wat betreft de goedkeuring van beveiligingsapparatuur voor de burgerluchtvaart en derde landen waarvan de beveiligingsnormen als gelijkwaardig aan de gemeenschappelijke basisnormen op het gebied van de beveiliging van de burgerluchtvaart worden erkend (PB L 21 van 27.1.2020, blz. 1).

(4) Uitvoeringsverordening (EU) 2020/910 van de Commissie van 30 juni 2020 tot wijziging van de Uitvoeringsverordeningen (EU) 2015/1998, (EU) 2019/103 en (EU) 2019/1583 voor wat betreft de vernieuwde aanwijzing van luchtvaartmaatschappijen, exploitanten en entiteiten die beveiligingscontroles uitvoeren op vracht en post die aankomt uit derde landen, en het uitstel van bepaalde regelgevende eisen op het gebied van cyberbeveiliging, achtergrondcontrole, normen voor apparatuur voor explosievendetectiesystemen en voor de detectie van explosievensporen, naar aanleiding van de COVID-19-pandemie (PB L 208 van 1.7.2020, blz. 43).

(5) Uitvoeringsverordening (EU) 2021/255 van de Commissie van 18 februari 2021 tot wijziging van Uitvoeringsverordening (EU) 2015/1998 tot vaststelling van gedetailleerde maatregelen voor de tenuitvoerlegging van de gemeenschappelijke basisnormen op het gebied van de beveiliging van de luchtvaart (PB L 58 van 19.2.2021, blz. 23).

(6) Mededeling van de Commissie: Richtsnoeren betreffende het geleidelijke herstel van het vervoer en de connectiviteit – COVID-19 (PB C 169 van 15.5.2020, blz. 17).

(7) Landen van de Europese Economische Ruimte + Zwitserland.

(8) Zie Uitvoeringsverordening (EU) 2016/472 van de Commissie van 31 maart 2016 tot wijziging van Verordening (EU) 72/2010 met betrekking tot de definitie van het begrip “inspecteur van de Commissie” (PB L 85 van 1.4.2016, blz. 28).

(9) Verordening (EU) nr. 72/2010 van de Commissie van 26 januari 2010 tot vaststelling van procedures voor inspecties door de Commissie op het gebied van de beveiliging van de luchtvaart (PB L 23 van 27.1.2010, blz. 1).

(10) Om de verenigbaarheid van deze inspanningen te garanderen en de nalevingsniveaus in de loop van de tijd te kunnen beoordelen, maakt de Commissie gebruik van een berekeningsmethode voor de nalevingsindicator waarin alleen de belangrijkste en meest geïnspecteerde beveiligingseisen worden opgenomen. Het gaat onder meer om de eisen met betrekking tot de beveiliging van luchthavens, luchtvaartuigen, passagiers, handbagage en ruimbagage. Beveiligingsmaatregelen zijn gebundeld in groepen rechtstreeks met elkaar verband houdende beveiligingseisen en worden in hun geheel beoordeeld. Er wordt een vaste weegfactor toegepast die het niveau van de tenuitvoerlegging per cluster weerspiegelt. De totale nalevingsindicator voor een bepaald jaar is de som van de gewogen factoren, gedeeld door het aantal geclassificeerde reeksen direct met elkaar verband houdende eisen.

(11) Zie hoofdstuk 1.1.

(12) Zoals gewijzigd bij Verordening (EU) nr. 18/2010 van de Commissie van 8 januari 2010 tot wijziging van Verordening (EG) nr. 300/2008 van het Europees Parlement en de Raad wat specificaties voor nationale van kwaliteitscontroleprogramma’s op het gebied van beveiliging van de burgerluchtvaart betreft (PB L 7 van 12.1.2010, blz. 3).

(13) Onder meer de beoordeling en toetsing van het nationale beveiligingsprogramma (NASP, NSTP en NQCP), beveiligingsprogramma’s van luchtvaartmaatschappijen, luchthavenexploitanten en andere entiteiten, online-opleidings- en -certificeringsactiviteiten, toetsing van nationale risicobeoordelingen, desktopinspecties, analyse van trends enz.

(14) PB L 134 van 25.5.2007, blz. 4.

(15) Zie voetnoot 3.

(16) Zie voetnoot 4.

(17) Mededeling van de Commissie: Richtsnoeren betreffende het geleidelijke herstel van het vervoer en de connectiviteit – COVID-19 (PB C 169 van 15.5.2020, blz. 17).

(18) Het gebruik van deze gegevensbank, die door de Commissie is opgezet, is krachtens Uitvoeringsverordening (EU) 2015/1998 van de Commissie en Besluit C(2015) 8005 verplicht voor alle actoren in de toeleveringsketen.

(19) Uitvoeringsverordening (EU) nr. 1116/2013 van de Commissie van 6 november 2013 tot wijziging van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 185/2010 voor wat de verduidelijking, harmonisering en vereenvoudiging van bepaalde specifieke luchtvaartbeveiligingsmaatregelen betreft (PB L 299 van 9.11.2013, blz. 1).

(20) https://ksda.ec.europa.eu/

(21) Uitvoeringsverordening (EU) 2021/255 van de Commissie van 18 februari 2021 tot wijziging van Uitvoeringsverordening (EU) 2015/1998 tot vaststelling van gedetailleerde maatregelen voor de tenuitvoerlegging van de gemeenschappelijke basisnormen op het gebied van de beveiliging van de luchtvaart (PB L 58 van 19.2.2021, blz. 23); Gedelegeerde Verordening (EU) 2020/877 van de Commissie van 3 april 2020 houdende wijziging en rectificatie van Gedelegeerde Verordening (EU) 2015/2446 tot aanvulling van Verordening (EU) nr. 952/2013 en houdende wijziging van Gedelegeerde Verordening (EU) 2016/341 tot aanvulling van Verordening (EU) nr. 952/2013 tot vaststelling van het douanewetboek van de Unie (PB L 203 van 26.6.2020, blz. 1); Uitvoeringsverordening (EU) 2020/893 van de Commissie van 29 juni 2020 tot wijziging van Uitvoeringsverordening (EU) 2015/2447 houdende nadere uitvoeringsvoorschriften voor enkele bepalingen van Verordening (EU) nr. 952/2013 van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van het douanewetboek van de Unie (PB L 206 van 30.6.2020, blz. 8).

(22) Een van de belangrijkste resultaten van de cyberbeveiligingsworkshop die in november 2019 door de diensten van de Commissie (DG MOVE en DG CNECT) is georganiseerd, was de aanbeveling om een werkgroep luchtvaartcyberbeveiliging op te richten.

(23) Richtlijn (EU) 2016/1148 van het Europees Parlement en de Raad van 6 juli 2016 houdende maatregelen voor een hoog gemeenschappelijk niveau van beveiliging van netwerk- en informatiesystemen in de Unie (PB L 194 van 19.7.2016, blz. 1).

(24) Beschikbaar (in 23 talen) op: https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/security-safety/cybersecurity_en

(25) Namelijk verspreiding van malware, denial of service, ongeoorloofde toegang en diefstal, en softwaremanipulatie.

(26) In het EU-actieplan inzake terrorismebestrijding worden actiegebieden vermeld waarop de EU en haar lidstaten bestaande instrumenten tijdig kunnen voorbereiden en inzetten om mogelijke terrorismerisico's voor de interne veiligheid van de EU ingevolge de machtsovername door de taliban in Afghanistan in september 2021 te ondervangen en aan te pakken: https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-12315-2021-INIT/nl/pdf

(27) https://home.treasury.gov/news/press-releases/jy0532

(28) https://www.justice.gov/opa/pr/kenyan-national-indicted-conspiring-hijack-aircraft-behalf-al-qaeda-affiliated-terrorist

(29) Uitvoeringsverordening (EU) 2021/664 van de Commissie van 22 april 2021 inzake een regelgevingskader voor U-space (PB L 139van 23.4.2021, blz. 161); Uitvoeringsverordening (EU) 2021/665 van de Commissie van 22 april 2021 tot wijziging van Uitvoeringsverordening (EU) 2017/373 wat betreft de eisen voor verleners van luchtverkeersbeheers-/luchtvaartnavigatiediensten en andere netwerkfuncties voor luchtverkeersbeheer in het U-spaceluchtruim dat is aangewezen in het gecontroleerde luchtruim (PB L 139 van 23.4.2021, blz. 184); Uitvoeringsverordening (EU) 2021/666 van de Commissie van 22 april 2021 tot wijziging van Verordening (EU) nr. 923/2012 wat betreft eisen voor bemande luchtvaart in U-spaceluchtruim (PB L 139 van 23.4.2021, blz. 187).

(30) Gedelegeerde Verordening (EU) 2019/945 van de Commissie van 12 maart 2019 inzake onbemande luchtvaartuigsystemen en uit derde landen afkomstige exploitanten van onbemande luchtvaartuigsystemen (PB L 152 van 11.6.2019, blz. 1).

(31) Deze eis geldt voor consumentendrones die meer dan 250 gram wegen en wordt volledig van toepassing vanaf 1 januari 2024.

(32) Bijvoorbeeld met betrekking tot geïmproviseerde explosieven, het gebruik van drones, cyberbeveiliging, vracht en post enz.

(33) Zoals uiteengezet in deel 1, heeft de Commissie in 2020 11 uitgebreide inspecties uitgevoerd, die betrekking hadden op luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en entiteiten, alsook op bevoegde autoriteiten in zeven lidstaten. Dit gebeurde in overeenstemming met haar inspectiestrategie, met gebruikmaking van methoden op afstand.

(34) AS 8/7-21/6 van 27 januari 2021.

(35) Uitvoeringsverordening (EU) 2019/413 van de Commissie van 14 maart 2019 tot wijziging van Uitvoeringsverordening (EU) 2015/1998 wat betreft derde landen waarvan de beveiligingsnormen als gelijkwaardig aan de gemeenschappelijke basisnormen op het gebied van de beveiliging van de burgerluchtvaart worden erkend (PB L 73 van 15.3.2019, blz. 98).

(36) CASE II is de opvolger van het CASE-project (Civil Aviation Security in Africa and the Arabian Peninsula), dat begin 2016 werd opgestart en een looptijd van vier jaar had. De Commissie heeft voor de totale looptijd van het CASE II-project, die eveneens vier jaar bedraagt, een begroting van 8 miljoen euro toegewezen. De opname van Azië is een nieuw kenmerk van CASE II, in vergelijking met CASE I.

(37)

De partnerlanden worden geselecteerd op basis van objectieve criteria, zoals de toezegging/het vermogen van een bepaald land om volledig te profiteren van de capaciteitsopbouwactiviteiten van het project, of het feit dat er geen overlappingen mogelijk zijn met andere initiatieven voor capaciteitsopbouw, zowel bilaterale als multilaterale.

Land	Aantal inspecties (eerste en follow-upinspecties) periode 1.2020-12.2020	Totaal aantal inspecties (eerste en follow-upinspecties) sinds 2004
Oostenrijk	0	17
België	0	20
Bulgarije	0	14
Kroatië	0	8
Cyprus	0	11
Tsjechië	0	14
Denemarken	2	20
Estland	0	10
Finland	0	17
Frankrijk	1	34
Duitsland	0	33
Griekenland	0	24
Hongarije	0	12
Ierland	0	17
Italië	2	32
Letland	0	9
Litouwen	1	11
Luxemburg	0	11
Malta	0	8
Nederland	2	18
Polen	0	19
Portugal	0	19
Roemenië	0	12
Slowakije	0	10
Slovenië	0	9
Spanje	0	32
Zweden	2	24
Niet-EU-lidstaat: Zwitserland	1	13
TOTAAL	11	478

Land	Aantal inspecties (eerste en follow-upinspecties) periode 1.2020-12.2020	Totaal aantal inspecties (initiële en follow-upinspecties) sinds 2004
IJsland	1	17
Noorwegen	2	59
TOTAAL	3	76