EUROPESE COMMISSIE
Brussel, 21.1.2022
COM(2022) 21 final
VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD
over de toepassing van Richtlijn 2013/53/EU van het Europees Parlement en de Raad van 20 november 2013 betreffende pleziervaartuigen en waterscooters en tot intrekking van Richtlijn 94/25/EG
Verslag van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad over de toepassing van Richtlijn 2013/53/EU van het Europees Parlement en de Raad van 20 november 2013 betreffende pleziervaartuigen en waterscooters en tot intrekking van Richtlijn 94/25/EG
1. Inleiding
Op 20 november 2013 werd Richtlijn 2013/53/EU betreffende pleziervaartuigen en waterscooters 1 (“de richtlijn” of “de richtlijn pleziervaartuigen”) vastgesteld. Het doel is een hoog beschermingsniveau voor de gezondheid en veiligheid van de mens en het milieu te waarborgen en tegelijk de werking van de eengemaakte markt te waarborgen door geharmoniseerde eisen voor pleziervaartuigen en waterscooters (“vaartuigen”) en minimumeisen voor het markttoezicht vast te stellen.
De lidstaten van de EU en de EER (“lidstaten”) moesten de richtlijn uiterlijk op 18 januari 2016 in nationaal recht omzetten, zodat zij vanaf die dag in al deze landen van toepassing werd.
Krachtens artikel 51, tweede alinea, van de richtlijn pleziervaartuigen moet de Commissie uiterlijk op 18 januari 2022 en vervolgens om de vijf jaar een verslag over de toepassing van de richtlijn voorleggen aan het Europees Parlement en de Raad. In dat verslag moet worden verwezen naar de antwoorden van de lidstaten op de vragenlijst die de Commissie heeft verstuurd. Zij hebben hun antwoorden ingediend en zullen daarna om de vijf jaar worden gevraagd een dergelijke vragenlijst in te vullen.
De Commissie evalueert de richtlijn al sinds die in werking is getreden.
Om dit verslag te onderbouwen, heeft de Commissie de reacties van de lidstaten op de op 22 maart 2020 uitgestuurde vragenlijst geëvalueerd, waarin zij de respondenten naar hun mening over verschillende aspecten met betrekking tot de toepassing en handhaving van de richtlijn pleziervaartuigen vroeg.
2. Doel en belangrijkste bepalingen van de richtlijn
De richtlijn pleziervaartuigen heeft geleid tot de intrekking van Richtlijn 94/25/EG 2 zoals gewijzigd bij Richtlijn 2003/44/EG 3 om rekening te houden met technologische ontwikkelingen en milieueisen op de markt, en om het kader voor de handel in de producten die onder deze richtlijn vallen te verduidelijken.
In de richtlijn pleziervaartuigen werd het rechtskader vastgesteld ter harmonisering van de regels en procedures met betrekking tot het ontwerp en de vervaardiging van vaartuigen die in de EU in de handel worden gebracht. De richtlijn vormt een afspiegeling van de wijzigingen die voortvloeien uit het nieuwe wetgevingskader 4 , met inbegrip van horizontale bepalingen inzake:
·de accreditatie van conformiteitsbeoordelingsinstanties;
·de CE-markering;
·het EU-markttoezichtkader;
·de algemene verplichtingen van marktdeelnemers;
·het vermoeden van conformiteit.
De richtlijn sluit ook aan op de bepalingen inzake procedures voor producten die een risico opleveren, die van toepassing zijn op de onder de richtlijn vallende producten.
De richtlijn pleziervaartuigen bevat voorschriften inzake administratie en beveiliging voor vaartuigen. De administratieve voorschriften omvatten het aanbrengen van de CE-markering en het plaatje van de bouwer, en het bijsluiten van de technische documentatie, de handleiding en de EU-conformiteitsverklaring. De richtlijn bevat ook voorschriften voor de typekeuringen en de procedures voor kwaliteitscontrole.
In de richtlijn worden de veiligheids- en milieukenmerken van vaartuigen met een romplengte van 2,5 tot 24 m die bedoeld zijn voor sport- of vrijetijdsdoeleinden geregeld door de vereisten op het gebied van ontwerp, bouw en uitstoot vast te stellen. Ook bepaalde specifieke apparatuur komt aan bod, zoals de vonkafschermingsvoorzieningen voor binnenboord- en hekmotoren.
De richtlijn omvat belangrijke veiligheidsvoorschriften voor de structuur, de stabiliteit, het drijfvermogen en reservedrijfvermogen van het vaartuig. Ook worden het vollopen, de voorkoming van lozing, het stuursysteem, het zicht, het besturen en het ankeren, alsook de montagevoorschriften voor de motor-, gas-, elektrische en brandstofsystemen gereglementeerd.
Krachtens artikel 5 van de richtlijn pleziervaartuigen kunnen lidstaten voorschriften vaststellen die zij nodig achten met betrekking tot:
·de vaart op bepaalde wateren met het oog op de bescherming van het milieu tegen bv. geluidsoverlast;
·het net van waterwegen;
·de veiligheid op die waterwegen.
Dit is toegestaan mits die voorschriften geen aanpassing vereisen van vaartuigen die reeds aan de eisen van deze richtlijn voldoen, en die bepalingen gerechtvaardigd zijn en evenredig zijn met de nagestreefde doelen.
Vergeleken met het voorgaande rechtskader uit hoofde van Richtlijn 94/25/EG zoals gewijzigd bij Richtlijn 2003/44/EG, hebben de nieuwe voorschriften van de richtlijn pleziervaartuigen meer bepaald geleid tot de volgende wijzigingen:
·verduidelijking van het toepassingsgebied van de richtlijn (door amfibische vaartuigen uit te sluiten, te specificeren welke soorten kano’s en kajaks zijn uitgesloten en gemotoriseerde surfplanken op te nemen);
·opneming van sectorspecifieke definities van “voor eigen gebruik gebouwde vaartuigen” en “particuliere importeur”, en uitbreiding van de eerdere definitie van “voortstuwingsmotor”, teneinde ook innovatieve voortstuwingsoplossingen eronder te laten vallen;
·striktere grenswaarden voor uitlaatemissies;
·versterkte veiligheidsvoorschriften, zoals beveiliging tegen overboord vallen, verbeterd zicht vanaf de hoofdstuurstand, voorkoming van lozing, verbeterd drijfvermogen en betere ontsnappingswegen voor meerrompsvaartuigen;
·aanvullende bepalingen inzake de installatie en beveiliging van elektrische systemen (om rekening te houden met het toenemende gebruik van hybride systemen); en
·titels van de categorieën vaartuigontwerpen die uitsluitend gebaseerd worden op de voor de navigatie essentiële omgevingsomstandigheden, te weten een bepaalde windkracht en significante golfhoogte.
3. Omzetting en uitvoering
Teneinde de doelstellingen van de richtlijn te kunnen verwezenlijken, zijn bepaalde aspecten van de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen van de lidstaten betreffende de producten die onder het toepassingsgebied vallen, geharmoniseerd.
Krachtens artikel 54, lid 1, moesten de lidstaten uiterlijk op 18 januari 2016 de nodige nationale wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen vaststellen om aan de richtlijn te voldoen en deze bekendmaken, zodat de maatregelen vanaf die dag konden worden toegepast.
De Commissie heeft de manier waarop de lidstaten de richtlijn hebben omgezet uitgebreid gecontroleerd. De lidstaten hebben verschillende omzettingstechnieken toegepast: sommige hebben de richtlijn omgezet door deze op te nemen in bestaande wetgeving (bv. hun burgerlijke wetboeken), andere hebben een nieuwe wetshandeling goedgekeurd waardoor de richtlijn bijna woord voor woord werd omgezet en sommige hebben gekozen voor een combinatie van de twee.
Uit deze controles bleek dat de lidstaten de richtlijn volledig en consequent hebben omgezet en uitgevoerd. Er zijn geen wezenlijke problemen aangetroffen bij de omzetting in de nationale wetgeving van de wettelijke bepalingen van de richtlijn. Dit geldt met name voor de bepalingen met betrekking tot het in de handel brengen van producten en de daarmee samenhangende verplichtingen voor i) fabrikanten en gemachtigden; ii) lidstaten met betrekking tot hun rol en verantwoordelijkheden; iii) conformiteitsbeoordelingsprocedures; en iv) aangemelde instanties.
Daarentegen zijn er enkele verschillen geconstateerd met betrekking tot het markttoezicht, met name wat betreft de mate waarin lidstaten toezicht houden op de activiteiten. Deze situatie is voornamelijk afhankelijk van de vraag of er voldoende middelen worden toegewezen aan dit specifieke gebied, vergeleken met andere gebieden die worden geregeld door harmonisatiewetgeving van de EU op de eengemaakte markt.
Tot dusver zijn er geen inbreukprocedures tegen lidstaten ingeleid wegens schending of een onjuiste omzetting of toepassing van de richtlijn pleziervaartuigen op basis van een ambtshalve controle van de omzetting of door de Commissie ontvangen klachten over de toepassing ervan.
In artikel 49, lid 1, van de richtlijn is bepaald dat de Commissie specifieke uitvoeringshandelingen kan vaststellen teneinde rekening te houden met de voortschrijdende technische kennis en ervoor te zorgen dat de richtlijn op uniforme wijze wordt toegepast.
In januari 2017 heeft de Commissie op grond van artikel 49, lid 1, punt c), van de richtlijn Uitvoeringsverordening (EU) 2017/1 5 aangenomen. Hierin werden de gedetailleerde procedures voor de in deel A, punt 2.1, van bijlage I bij de richtlijn pleziervaartuigen bedoelde vaartuigidentificatie vastgesteld, met inbegrip van toelichting bij de terminologie (met name de landcode en de unieke code van de fabrikant), en werden procedures ingevoerd voor de toekenning en het beheer van fabrikantcodes voor buiten de EU gevestigde fabrikanten. Hierin is ook bepaald dat andere kenmerken van het vaartuigidentificatienummer (zoals de samenstelling en plaatsing ervan) worden geregeld door desbetreffende geharmoniseerde normen.
Bij artikel 47 van de richtlijn is de Commissie gemachtigd gedelegeerde handelingen de vast te stellen om specifieke bepalingen van de richtlijn aan te passen. Tot dusver heeft de Commissie geen gedelegeerde handelingen vastgesteld. In april 2018 heeft de Commissie een verslag ingediend bij het Europees Parlement en de Raad over de uitoefening van de bevoegdheid tot het vaststellen van gedelegeerde handelingen 6 , zoals bepaald in artikel 48, lid 2, van de richtlijn. Overeenkomstig de derde zin van artikel 48, lid 2, van de richtlijn werd de bevoegdheidsdelegatie stilzwijgend verlengd tot 17 januari 2024.
Na overleg met de autoriteiten van de lidstaten die belast zijn met de omzetting en handhaving van de richtlijn alsook met belanghebbenden van het bedrijfsleven en consumentenorganisaties heeft de Commissie in juni 2018 een leidraad over de richtlijn pleziervaartuigen 7 uitgegeven (hierna de “leidraad pleziervaartuigen” genoemd). De leidraad pleziervaartuigen licht de belangrijkste begrippen en bepalingen van de richtlijn toe en biedt de nationale autoriteiten en rechters daarmee praktische begeleiding bij de uniforme en consequente toepassing van de richtlijn. De lidstaten vinden de leidraad pleziervaartuigen het nuttigste instrument ter bevordering van de naleving van de richtlijn.
De uitvoering en het beheer van de richtlijn wordt ondersteund door gevestigde sectorale werkgroepen waarin vertegenwoordigers van alle relevante actoren op EU-niveau zitting hebben: lidstaten, aangemelde instanties, normalisatie-instellingen en belanghebbenden uit het bedrijfsleven, consumentenorganisaties en milieuverenigingen. Dit zijn:
• het op grond van artikel 50, lid 1, van de richtlijn ingestelde comité voor de harmonisatie van de nationale wetgeving met betrekking tot pleziervaartuigen (het “comité pleziervaartuigen”);
• de deskundigengroep van de Commissie betreffende pleziervaartuigen en waterscooters (de “deskundigengroep pleziervaartuigen”), die eerder actief was als werkgroep inzake de richtlijn pleziervaartuigen;
• de groep administratieve samenwerking van markttoezichtautoriteiten op het gebied van de richtlijn pleziervaartuigen (de “ADCO pleziervaartuigen”);
• de sectorale groep inzake pleziervaartuigen — coördinatiegroep van aangemelde instanties op het gebied van de richtlijn pleziervaartuigen (Recreational Craft Sectoral Group; RSG).
4. Door de lidstaten verstrekte informatie in het kader van de vragenlijst van de Commissie van 22 maart 2020, opgesteld op grond van artikel 51, eerste alinea, van de richtlijn pleziervaartuigen
Zoals bepaald in artikel 51, eerste alinea, van de richtlijn pleziervaartuigen, heeft de Commissie op 22 maart 2020 een vragenlijst uitgestuurd over de toepassing van de richtlijn in de lidstaten van de EU en de EER. De uiterste antwoordtermijn was 18 januari 2021. Op 2 januari 2021 werd een herinnering uitgestuurd, waarbij de termijn werd verlengd tot 1 maart 2021. Tijdens de vergadering van de deskundigengroep pleziervaartuigen op 1 maart 2021 werden de resterende lidstaten dringend verzocht onverwijld te antwoorden op de vragenlijst.
Tot op heden hebben zes lidstaten (namelijk Hongarije, Litouwen, Polen, Tsjechië, Griekenland en Kroatië) nog geen antwoorden op de vragenlijst verstrekt.
De uit drie delen bestaande vragenlijst omvatte 35 vragen met betrekking tot verschillende aspecten van de toepassing en de handhaving van de richtlijn pleziervaartuigen. Het eerste deel was toegespitst op algemene kwesties inzake de toepassing en handhaving van de richtlijn pleziervaartuigen in de nationale rechtsstelsels. Het tweede deel had betrekking op een aantal specifieke bepalingen van de richtlijn die de Commissie bijzonder complex vond en waarover zij regelmatig interpretatievragen kreeg. In het derde deel verzocht de Commissie de lidstaten alle andere relevante kwesties met betrekking tot de toepassing van de richtlijn pleziervaartuigen aan te kaarten en informeerde zij naar de mogelijke harmonisatie van de vaartuigregistratie in de hele EU/EER.
Wat de omzetting en toepassing van de richtlijn in de nationale rechtsstelsels betreft, heeft geen enkele respondent grote lacunes of ontoereikendheden vastgesteld in de inhoud van de richtlijn die in de weg zouden staan aan een doeltreffende handhaving.
Alle lidstaten die gebruik hebben gemaakt van de krachtens artikel 5 van de richtlijn pleziervaartuigen geboden mogelijkheid om nationale regels vast te stellen betreffende i) de vaart op bepaalde wateren met het oog op de bescherming van het milieu, ii) de bescherming van het net van waterwegen, en iii) de bevordering van de veiligheid op die waterwegen, bevestigden dat dergelijke nationale bepalingen geen aanpassing vereisten van vaartuigen die al in overeenstemming waren met deze richtlijn. De lidstaten bevestigden in dit verband dat de nationale regels inzake de vaart algemeen bekend zijn en doeltreffend worden gehandhaafd.
Alle lidstaten die op de vragenlijst hebben gereageerd, zijn van mening dat de handhavingsmaatregelen in hun land over het algemeen doeltreffend zijn. Zij zijn van mening dat hun instanties passende sancties en rechtsmiddelen kunnen inzetten en dat de naleving hoog ligt. Vijf lidstaten 8 wezen echter op de schaarse middelen voor markttoezicht in deze sector, hetgeen een volledige handhaving van de richtlijn in de weg staat. Bovendien wezen twee lidstaten (Italië en Ierland) erop dat de specifieke kenmerken van de sector (bv. kleine familiebedrijven, bedrijven die uitsluitend vaartuigen produceren) een belemmering vormen voor de gemeenschappelijke aanpak van handhaving en het lastig maken om te verzekeren dat de richtlijn volledig wordt begrepen en uitgevoerd. Drie andere lidstaten (Italië, Spanje en België) gaven aan dat een strenge benadering van de vaartuigregistratie het meest doeltreffende handhavingsinstrument is.
Er werd ook aan de lidstaten gevraagd of een mogelijke harmonisatie van de regels voor vaartuigregistratie in de hele EU/EER zou helpen om de doelstellingen van de richtlijn te verwezenlijken. De meningen hierover liepen uiteen. In het algemeen waren de meeste lidstaten (ook IJsland en Noorwegen) niet gekant tegen dit idee. Desondanks gaven zij aan dat een definitief standpunt zou moeten worden ingenomen aan de hand van een concreet voorstel van de Commissie, na een diepgaand debat met de andere lidstaten. Vijf lidstaten (Oostenrijk, België, Cyprus, Duitsland en Malta) concludeerden dat harmonisatie niet nodig is en de doelstellingen van de richtlijn niet zal helpen verwezenlijken. Deze respondenten wezen erop dat een harmonisatie van de regels inzake vaartuigregistratie gevolgen zou hebben voor sommige aspecten van het belasting- en eigendomsrecht die niet onder de richtlijn vallen omdat ze geen betrekking hebben op de productveiligheid.
Het leeuwendeel van de landen meldde geen problemen met betrekking tot de duidelijkheid en de toepassing van artikel 2, leden 1 en 2, waarin het toepassingsgebied en de uitzonderingen worden bepaald. Diverse respondenten 9 merkten op dat veel van de vragen over de interpretatie van de richtlijn aan bod komen in de leidraad pleziervaartuigen of werden beantwoord tijdens de vergaderingen van de ADCO pleziervaartuigen en de RSG.
Zeven lidstaten 10 gaven echter aan dat er moeilijkheden bestonden om te bepalen of nieuwe vaartuigen die op de markt werden gebracht al dan niet binnen het toepassingsgebied van de richtlijn pleziervaartuigen vielen. Bijgevolg lijkt te worden gesuggereerd dat het toepassingsgebied beter moet worden afgestemd op de opkomst van nieuwe technologische producten 11 . Vijf lidstaten 12 meldden dat er onzekerheid bestond over de praktische toepassing van twee definities: “ingrijpende wijziging van een motor” en “ingrijpende verbouwing van een vaartuig”. Vier andere lidstaten meldden dat er onzekerheid bestond over de praktische toepassing van de uitzondering in artikel 2, lid 2, voor draagvleugelboten, en dat bijkomende richtsnoeren of de opneming van draagvleugelboten in het toepassingsgebied van de richtlijn nodig zijn 13 .
Ten aanzien van de definitie van gedeeltelijk afgebouwde vaartuigen zoals bedoeld in artikel 6, lid 2, en artikel 15, lid 5, van de richtlijn, gelezen in samenhang met bijlage III (met betrekking tot de inhoud van de verklaring over een gedeeltelijk afgebouwd vaartuig), hebben de meeste lidstaten geen grote problemen gemeld. Uit de feedback van de respondenten blijkt dat dit onderwerp voldoende aan bod is gekomen in de leidraad pleziervaartuigen.
Drie lidstaten (Frankrijk, Letland en Italië) gaven aan dat het in de praktijk zelden voorkomt dat de verklaring van bijlage III bij gedeeltelijk afgebouwde vaartuigen is bijgevoegd, aangezien de bouwers onvoldoende op de hoogte zijn van deze vereiste. Deze bouwers voeren doorgaans specifiek werk uit in naam van de eindfabrikant en zij vertrouwen op de EU-conformiteitsverklaring die door de fabrikant wordt uitgevaardigd voor het eindproduct dat in de handel wordt gebracht. Een lidstaat (Zweden) stelde net als Noorwegen strengere regels voor bouwers van gedeeltelijk afgebouwde vaartuigen voor, waarbij gedeeltelijk afgebouwde vaartuigen in de richtlijn pleziervaartuigen duidelijk moeten worden gedefinieerd en de volledige technische documentatie tijdens de bouwfase bij de verklaring van bijlage III moet worden gevoegd.
Wat de bepalingen inzake motoren die worden aangepast voor montage in een vaartuig (artikel 6, lid 4, tweede alinea, van de richtlijn) betreft, melden de meeste lidstaten met ervaring op dat gebied geen problemen bij de interpretatie en handhaving van de wettelijke bepalingen. Verschillende lidstaten 14 lichtten toe dat hun markttoezichtautoriteiten niet kunnen nagaan of de gemonteerde of aangepaste motoren voldoen aan de grenswaarden voor uitlaatemissies. Het ontbreekt hun aan middelen en geschikte draagbare instrumenten om dergelijke controles uit te voeren. In plaats daarvan vertrouwen zij op controles documenten en beoordelingen door aangemelde instanties. Zweden stelde voor dat motoren uitsluitend zouden mogen worden aangepast door motorfabrikanten. Twee andere lidstaten 15 meldden interpretatieproblemen ten aanzien van de betrekkingen tussen de oorspronkelijke fabrikant en de persoon die de motoren aanpast.
Een meerderheid van de lidstaten 16 is van mening dat de in artikel 12 van de richtlijn bedoelde verplichtingen van particuliere importeurs duidelijk en passend zijn. Drie lidstaten 17 zouden een definitie van de term “niet-handelsactiviteit” met betrekking tot particuliere importeurs toejuichen.
Elf lidstaten 18 verklaarden dat particulier ingevoerde vaartuigen zelden vergezeld gaan van technische documentatie. Het blijkt voor een particuliere importeur belastend en duur te zijn om de technische documentatie op te stellen zoals vereist krachtens bijlage IX bij de richtlijn. Deze lidstaten opperen dat het overleggen van de beschikbare technische dossiers een realistischere eis zou zijn dan het overleggen van volledige documentatie. Er bestaan ook uiteenlopende interpretaties over wat “de nodige deskundigheid” in artikel 12, lid 2, van de richtlijn pleziervaartuigen omvat. In deze bepaling is vastgesteld dat een particuliere importeur met behulp van “de nodige deskundigheid” de technische documentatie laat opstellen indien de vereiste technische documentatie niet beschikbaar is bij de fabrikant. Hoewel de lidstaten algemeen erkennen dat de aangemelde instanties over de nodige deskundigheid beschikken om de desbetreffende technische documentatie op te stellen, mogen in vijf lidstaten 19 alleen scheepsarchitecten en gekwalificeerde scheepsinspecteurs dit werk verrichten. De reden daarvoor is dat er een belangenconflict kan optreden wanneer aangemelde instanties desbetreffende technische documentatie opstellen en tegelijkertijd conformiteitsbeoordelingen uitvoeren.
De keuze en de beschrijvingen van de conformiteitsbeoordelingsmodules zijn voor de meeste lidstaten 20 duidelijk. Italië berichtte meer bepaald dat de modules A en A1 het meest worden gebruikt, terwijl de modules D, E, H zelden worden toegepast voor vaartuigen. Noorwegen voegde toe dat sommige kleine fabrikanten module A1 verkeerd interpreteren, aangezien zij van mening zijn dat in die module alle essentiële eisen worden beoordeeld, in plaats van de essentiële eisen die specifiek betrekking hebben op de stabiliteit, het drijfvermogen en het geluid van het vaartuig. Drie respondenten 21 merkten echter op dat kleine ondernemingen onvoldoende kennis en begrip hebben van de verschillen tussen de modules.
Een meerderheid van de lidstaten meldde geen enkel probleem met de interpretatie en de handhaving van de beoordeling na de bouw (post-construction assessment; PCA) in de scenario’s die in artikel 19, leden 2, 3 en 4, worden beschreven. Diverse respondenten 22 verwijzen naar misverstanden wanneer de PCA wordt gebruikt door particuliere importeurs (artikel 19, lid 2) en door mensen die het vaartuig wijzigen of verbouwen (artikel 19, lid 3). Sommige lidstaten 23 melden problemen bij het vaststellen van een “ingrijpende verbouwing van een vaartuig” en een “ingrijpende wijziging van een motor”, en hebben verzocht om een gedetailleerdere beschrijving in de richtlijn. De meningen over deze onderwerpen lopen uiteen. Noorwegen betoogt dat bijna alle wijzigingen een ingrijpende verbouwing van een vaartuig kunnen vormen waarbij niet wordt voldaan aan de essentiële eisen. Italië stelt dan weer voor dat een ingrijpende verbouwing van een vaartuig wijzigingen aan de belangrijkste technische kenmerken van het product (afmetingen, capaciteit, vermogen enz.) inhoudt. Frankrijk en Spanje hebben hierover interne richtsnoeren opgesteld.
Twee lidstaten 24 stellen dat zij niet beschikken over de procedures of de deskundigheid om na te gaan of de persoon die een vaartuig aanpast een ingrijpende verbouwing van het vaartuig uitvoert. Andere lidstaten 25 melden dat sommige eindgebruikers geneigd zijn te verklaren dat de wijzigingen aan vaartuigen niet ingrijpend zijn teneinde de kosten van de PCA te vermijden.
De meeste lidstaten 26 melden geen problemen met de identificatie van “voor eigen gebruik gebouwde vaartuigen”. Sommige lidstaten 27 betogen dat de verplichte registratie van boten cruciaal is voor de handhaving van deze regel. Een aantal andere 28 landen heeft een “controlelijst” opgesteld om na te gaan of er “voor eigen gebruik wordt gebouwd”.
Vier lidstaten 29 verklaren uitdrukkelijk dat de PCA een passende oplossing zou zijn voor de regularisatie van tweedehands vaartuigen uit de EU en derde landen zonder CE-markering, EU-conformiteitsverklaring of enig technisch dossier. De uit derde landen ingevoerde tweedehands vaartuigen worden gebruikt door particulieren die vaak niet op de hoogte zijn van de wettelijke verplichtingen, normen en administratieve voorschriften. De autoriteiten in de lidstaten rekenen op de aangemelde instanties om deze particulieren op hun verplichtingen te wijzen.
Zeven lidstaten 30 stelden dat de aangemelde instanties bij de uitvoering van de PCA vaak niet beschikken over gedetailleerde technische documentatie en historische navigatiegegevens om de ontwerpcategorie van het vaartuig te bepalen. Italië en Spanje lichtten toe dat laboratoria en adviseurs hiervoor meer testen en berekeningen moeten uitvoeren. Aangemelde instanties beoordelen tekeningen, maken berekeningen en voeren niet-destructieve testen uit (röntgen- en ultrasone inspectie) om de uitgevoerde werkzaamheden aan te tonen. Er wordt van uitgegaan dat de stabiliteitstest altijd noodzakelijk is, en andere testen (manoeuvreer- geluidstest) worden uitgevoerd afhankelijk van het geval. Met het oog op de transparantie van het beoordelingsproces moeten aangemelde instanties in Italië hun beoordeling staven met video- en fotografisch bewijs.
Wat de in artikel 40, lid 1, van de richtlijn pleziervaartuigen beschreven verslagleggingsverplichtingen van de aangemelde instanties betreft, constateerden negen lidstaten 31 , die de conformiteitsbeoordelingsinstanties voor de richtlijn pleziervaartuigen hadden aangemeld bij de Commissie, dat de aangemelde instanties en de aanmeldende autoriteiten zeer goed met elkaar samenwerkten en communiceerden. Deze respondenten verklaarden dat de aangemelde instanties regelmatig (gewoonlijk jaarlijks) beoordelingsverslagen voorleggen aan de aanmeldende autoriteiten en verplicht zijn deel te nemen aan de vergaderingen van de RSG.
Met betrekking tot de toepassing van de algemene essentiële eisen van bijlage I.A, punt 2.1, bij de richtlijn hebben diverse lidstaten geen specifieke problemen gemeld bij de interpretatie en handhaving van de desbetreffende bepalingen van de richtlijn pleziervaartuigen 32 . Andere respondenten 33 ondervonden evenwel moeilijkheden bij de interpretatie van de term “modeljaar” in het kader van de vaartuigidentificatie. Twee lidstaten 34 hebben problemen gemeld met de essentiële eis uit punt 2.3 van bijlage I.A bij de richtlijn pleziervaartuigen (beveiliging tegen overboord vallen en voorzieningen om weer aan boord te kunnen komen) en verwante geharmoniseerde normen. Verschillende respondenten 35 wezen op praktische problemen doordat de taal van de handleiding uit punt 2.5 van bijlage I.A bij de richtlijn niet gespecificeerd is. Twee andere lidstaten 36 meldden lopende discussies binnen de markttoezichtautoriteiten over de interpretatie van essentiële eis 2.4 van bijlage I.A bij de richtlijn pleziervaartuigen (zicht vanaf de hoofdstuurstand).
Wat kwesties aangaande de essentiële eisen voor uitlaatemissies van voortstuwingsmotoren (bijlage I.B bij de richtlijn) betreft, heeft geen enkele lidstaat problemen gemeld met betrekking tot de duidelijkheid of handhaving van de grenswaarden voor uitlaatemissies zoals bedoeld in de punten 2.1 en 2.2 van bijlage I.B bij de richtlijn.
Inzake de handhaving van de toepasselijke testcycli en toepasselijke testbrandstoffen die zijn vastgesteld in de punten 2.3 en 2.5 van bijlage I.B bij de richtlijn hebben de lidstaten evenmin noemenswaardige problemen gemeld. Met betrekking tot de bepaling van de testcycli die van toepassing zijn op installaties van hybride motoren (een combinatie van een inwendige verbrandingsmotor, een elektrische generator en een elektromotor) heeft Zweden echter specifiek opgemerkt dat er tot dusver geen testcyclus bestaat die specifiek ingaat op hybride toepassingen; en in het algemeen worden motoren die worden gebruikt in hybride voortstuwingstoepassingen door middel van bestaande testcycli gecertificeerd.
Met betrekking tot de duidelijkheid en de handhaving van de in punt 3 van bijlage I.B bij de richtlijn opgenomen duurzaamheidscriteria hebben de respondenten geen problemen gemeld. Aangaande de essentiële eisen voor geluidsemissies (bijlage I.C bij de richtlijn) hebben de lidstaten die op deze vraag hebben gereageerd geen moeilijkheden met betrekking tot de duidelijkheid of de handhaving van de grenswaarden voor geluidsemissies zoals bedoeld in punt 1.1 van bijlage I.C aangekaart. Zij hebben ook geen problemen gemeld met de duidelijkheid of de handhaving van het alternatief voor de geluidsmeting, dat in punten 1.2 en 1.3 van bijlage I.C bij de richtlijn wordt beschreven. Sommige lidstaten 37 beweerden dat zij geen onmiddellijke ervaring, behoefte of mogelijkheid hadden om dergelijke metingen uit te voeren of dat zij vertrouwden op de inhoud van de conformiteitsverklaring en de beoordelingen die worden uitgevoerd door de aangemelde instanties of de sector 38 .
5. Conclusies en vooruitzichten
De Commissie zal naar aanleiding van de bevindingen van de beoordeling het volgende ondernemen:
·samenwerken met nationale overheden en verenigingen van belanghebbenden om ervoor te zorgen dat fabrikanten en eindgebruikers beter op de hoogte zijn van hun rechten en plichten;
·de leidraad pleziervaartuigen verder aanpassen wat betreft de bepalingen die volgens de beoordeling niet duidelijk genoeg waren;
·verder beoordelen of gerichte wijzigingen van de richtlijn of gedelegeerde of uitvoeringshandelingen nodig zijn, met name betreffende:
Øde uitbreiding van het toepassingsgebied met draagvleugelvaartuigen, drijvende huizen of andere nieuwe vaartuigen;
Øde aanpassing aan de technische vooruitgang om de geschiktheid van de huidige testcycli en -procedures te herzien;
Øeen betere aanpak van de kwestie van tweedehandsvaartuigen op de markt;
Øeen herziening van de definities en procedures met betrekking tot een “ingrijpende verbouwing van een vaartuig”, een “ingrijpende wijziging van een motor”, “de nodige deskundigheid” en “modeljaar” als onderdeel van de vaartuigidentificatie;
Øde verdere beoordeling van de behoefte om bijlage V bij de richtlijn pleziervaartuigen aan te passen met het oog op de PCA teneinde rekening te houden met de voortschrijdende technische kennis, de wenselijkheid om te zorgen voor gelijkwaardige conformiteit en nieuwe wetenschappelijke inzichten;
·de handhaving van de richtlijn in alle lidstaten versterken, ook door middel van gemeenschappelijke acties op grond van Verordening (EU) 2019/1020 betreffende markttoezicht en conformiteit van producten.
Teneinde de wettelijke en technische conformiteit van producten die in de EU in de handel worden gebracht en het concurrentievermogen van marktdeelnemers van de EU te bevorderen, zal de Commissie via de verschillende sectorale werkgroepen ter ondersteuning van de werking van de richtlijn inzetten op een intensievere coördinatie. Het doel hiervan is overeengekomen en geharmoniseerde benaderingen bij de uitvoering en handhaving van de wetgeving te waarborgen en belanghebbenden voldoende richtsnoeren te bieden. De Commissie zal met name nauw blijven toezien op de handhaving van de richtlijn in alle lidstaten en op de activiteiten van de ADCO pleziervaartuigen. Zij zal ook gezamenlijke acties voorstellen en ondersteunen om de samenwerking tussen verantwoordelijke markttoezichtautoriteiten te stimuleren. De Commissie merkt ook op dat Verordening (EU) 2019/1020 er onder andere op gericht is de controles door nationale autoriteiten en douanebeambten te versterken om te voorkomen dat er onveilige producten in de handel worden gebracht in de EU.
Richtlijn 2013/53/EU van het Europees Parlement en de Raad van 20 november 2013 betreffende pleziervaartuigen en waterscooters en tot intrekking van Richtlijn 94/25/EG (PB L 354 van 28.12.2013, blz. 90), rectificatie van Richtlijn 2013/53/EU van het Europees Parlement en de Raad van 20 november 2013 betreffende pleziervaartuigen en waterscooters en tot intrekking van Richtlijn 94/25/EG (PB L 354 van 28.12.2013).
Richtlijn 94/25/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 juni 1994 inzake de onderlinge aanpassing van de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen van de lidstaten met betrekking tot pleziervaartuigen (PB L 164 van 30.6.1994, blz. 15).
Richtlijn 2003/44/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 juni 2003 tot wijziging van Richtlijn 94/25/EG inzake de onderlinge aanpassing van de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen van de lidstaten met betrekking tot pleziervaartuigen (PB L 214 van 26.8.2003, blz. 18).
Verordening (EG) nr. 765/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 9 juli 2008 tot vaststelling van de eisen inzake accreditatie en markttoezicht betreffende het verhandelen van producten, PB L 218 van 13.8.2008, blz. 30 en Besluit nr. 768/2008/EG van het Europees Parlement en de Raad van 9 juli 2008 betreffende een gemeenschappelijk kader voor het verhandelen van producten (PB L 218 van 13.8.2008, blz. 82).
Uitvoeringsverordening (EU) 2017/1 van de Commissie van 3 januari 2017 betreffende procedures voor vaartuigidentificatie in het kader van Richtlijn 2013/53/EU van het Europees Parlement en de Raad betreffende pleziervaartuigen en waterscooters (C/2016/8611) (PB L 1 van 4.1.2017, blz. 1).
Verslag van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad over de uitoefening van de aan de Commissie toegekende bevoegdheid tot het vaststellen van gedelegeerde handelingen overeenkomstig Richtlijn 2013/53/EU van het Europees Parlement en de Raad van 20 november 2013 betreffende pleziervaartuigen en waterscooters en tot intrekking van Richtlijn 94/25/EG (COM(2018) 182 final),
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/nl/ALL/?uri=CELEX%3A52018DC0182
Zweden, Bulgarije, Finland, Nederland en Italië.
Bulgarije, IJsland, Ierland, Nederland, Portugal, Slowakije en Zweden.
Oostenrijk, België, Bulgarije, Ierland, Italië, Nederland en Portugal.
Meer bepaald werd er melding gemaakt van de volgende nieuwe vaartuigen: elektrisch aangedreven surfplanken (België), door jetski’s voortgeduwde boten (Ierland), drijvende installaties die als woonboot worden gebruikt (Italië en Frankrijk), verschillende soorten installaties die zijn uitgerust met draagvleugels, halfafzinkbare installaties, gemotoriseerde surfplanken en jetski’s die zijn uitgerust met buitenboordmotoren en die minder dan 2,5 meter lang zijn, en de aanwezigheid van een uitsluitend elektrische of hybride aandrijving (Zweden, Frankrijk). Oostenrijk stelde voor dat de uitzonderingen in artikel 2, lid 2, van de richtlijn pleziervaartuigen geen uitputtende lijst moesten vormen, maar een reeks gemeenschappelijke kenmerken van uitgezonderde producten, zoals reservedrijfvermogen en stabiliteit.
Bulgarije, Cyprus, Italië, Spanje en Noorwegen.
Frankrijk, Italië, Noorwegen en Zweden.
Cyprus, Italië en Zweden.
Bulgarije en Frankrijk.
Oostenrijk, België, Estland, Finland, Frankrijk, Duitsland, Ierland, Letland, Luxemburg, Malta, Nederland, Roemenië, Slowakije, Slovenië en Spanje.
Bulgarije, Zweden en Noorwegen.
België, Bulgarije, Cyprus, Finland, Frankrijk, Ierland, Italië, Nederland, Portugal, Spanje en Zweden.
Finland, Ierland, Italië, Portugal en Spanje.
Oostenrijk, België, Bulgarije, Denemarken, Estland, Finland, Duitsland, Ierland, Letland, Luxemburg, Malta, Portugal, Roemenië, Slowakije, Slovenië en Spanje.
Frankrijk, Zweden en Noorwegen.
Cyprus, Frankrijk, Italië, Nederland, Noorwegen, Spanje en Zweden.
België, Frankrijk, Finland, Nederland en Zweden.
België en Bulgarije.
Italië en Frankrijk.
Oostenrijk, België, Bulgarije, Denemarken, Estland, Duitsland, Ierland, Luxemburg, Portugal, Roemenië, Slowakije en Slovenië.
Cyprus, Finland en Malta.
Frankrijk, Spanje en Malta.
Italië, Nederland, Ierland en Noorwegen.
België, Bulgarije, Cyprus, Frankrijk, Italië, Nederland en Spanje.
België, Estland, Finland, Frankrijk, Ierland, Duitsland, Italië, Nederland en Spanje.
Oostenrijk, België, Denemarken, Estland, Finland, Duitsland, Ierland, Luxemburg, Portugal, Slowakije en Slovenië.
Bulgarije, Finland, Frankrijk, Italië, Nederland, Noorwegen, Roemenië en Zweden.
Frankrijk en Italië.
Cyprus, IJsland, Nederland en Noorwegen.
Letland en Nederland.
Cyprus, Ierland en Nederland.
België, Italië en Spanje.