(1)

De Overeenkomst van Parijs, die in december 2015 in het kader van het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake klimaatverandering (UNFCCC) is ondertekend, is in november 2016 in werking getreden. De partijen zijn overeengekomen de stijging van de wereldwijde gemiddelde temperatuur ruim onder 2 oC boven het niveau van het pre-industriële tijdperk te houden, en te streven naar een maximale temperatuurstijging van 1,5  oC boven dit pre-industriële niveau.

(1)

De Overeenkomst van Parijs, die in december 2015 in het kader van het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake klimaatverandering (UNFCCC) is ondertekend, is in november 2016 in werking getreden. De partijen zijn overeengekomen de stijging van de wereldwijde gemiddelde temperatuur ruim onder 2 oC boven het niveau van het pre-industriële tijdperk te houden, en te streven naar een maximale temperatuurstijging van 1,5  oC boven dit pre-industriële niveau. Met de goedkeuring van het klimaatakkoord van Glasgow in november 2021 hebben de partijen erkend dat door de stijging van de wereldwijde gemiddelde temperatuur te beperken tot 1,5  oC boven het pre-industriële niveau de risico’s en gevolgen van klimaatverandering aanzienlijk beperkt kunnen worden, en hebben zij afgesproken om tegen eind 2022 hun streefcijfers voor 2030 aan te scherpen teneinde de klimaatactie in dit kritieke decennium te versnellen en de ambitiekloof met de doelstelling van 1,5  oC te overbruggen.

(2)

Het aanpakken van uitdagingen met betrekking tot het klimaat en het milieu en het behalen van de doelstellingen van de Overeenkomst van Parijs staan centraal in de mededeling over de Europese Green Deal (23), die de Commissie op 11 december 2019 heeft goedgekeurd. In het licht van de zeer ernstige gevolgen van de COVID-19-pandemie voor de gezondheid en het sociaal en economisch welzijn van de burgers van de Unie, is de Europese Green Deal alleen maar noodzakelijker en waardevoller geworden.

(2)

Het aanpakken van uitdagingen met betrekking tot het klimaat en het milieu en het behalen van de doelstellingen van de Overeenkomst van Parijs staan centraal in de mededeling over de Europese Green Deal (23), die de Commissie op 11 december 2019 heeft goedgekeurd. Het Europees Parlement deed in zijn resolutie van 15 januari 2020 over de Europese Green Deal de oproep om de noodzakelijke transitie naar een klimaatneutrale maatschappij uiterlijk 2050 te volbrengen en kondigde in zijn resolutie van 28 november 2019 een noodtoestand op het gebied van klimaat en milieu af. In het licht van de zeer ernstige gevolgen van de COVID-19-pandemie voor de gezondheid en het sociaal en economisch welzijn van de burgers van de Unie, is de Europese Green Deal alleen maar noodzakelijker en waardevoller geworden.

(3)

De Europese Green Deal omvat een uitgebreide reeks elkaar versterkende maatregelen en initiatieven die gericht zijn op het bereiken van klimaatneutraliteit in de EU tegen 2050, en stelt een nieuwe groeistrategie vast die tot doel heeft de Unie om te vormen tot een eerlijke en welvarende samenleving, met een moderne, hulpbronnenefficiënte en concurrerende economie waarin economische groei is losgekoppeld van het gebruik van hulpbronnen. De Green Deal moet het natuurlijk kapitaal van de Unie beschermen, behouden en verbeteren, en de gezondheid en het welzijn van de burgers beschermen tegen milieugerelateerde risico’s en effecten. Tegelijkertijd treft deze transitie vrouwen en mannen anders en heeft deze een bijzonder effect op bepaalde achtergestelde groepen, zoals ouderen, personen met een handicap en personen die tot een raciale of etnische minderheid behoren. Daarom moet ervoor worden gezorgd dat de transitie rechtvaardig en inclusief is en niemand aan zijn lot wordt overgelaten.

(3)

De EU wil tegen 2050 een nieuwe groeistrategie uiteenzetten gericht op het omvormen van de Unie tot een eerlijke en welvarende samenleving, met een moderne, hulpbronnenefficiënte en concurrerende economie, waarin bruisende industrieën wereldwijd toonaangevend blijven in hun respectieve segment en voorop lopen in het aandrijven van innovatie, en hoogbetaalde en hoogwaardige banen in de Unie creëren. De Green Deal moet het natuurlijk kapitaal van de Unie beschermen, behouden en verbeteren, en de gezondheid en het welzijn van de burgers beschermen tegen milieugerelateerde risico’s en effecten. Het achtste milieuactieprogramma, dat in 2030 afloopt, stelt in die zin de doelstelling uiteen van een versnelde groene transitie naar een klimaatneutrale, duurzame, niet-giftige, hulpbronnenefficiënte, op duurzame energie gebaseerde, veerkrachtige en concurrerende circulaire economie, en wel op een rechtvaardige, billijke en inclusieve manier, en tevens om de toestand van het milieu te beschermen, te herstellen en te verbeteren door voort te bouwen op de reeks maatregelen en initiatieven die in het kader van de Europese Green Deal is aangekondigd. Tegelijkertijd treft deze transitie vrouwen en mannen anders en heeft deze een bijzonder effect op bepaalde achtergestelde en kwetsbare groepen, zoals ouderen, personen met een handicap en personen die tot een raciale of etnische minderheid behoren , alsook op personen en huishoudens met een laag of lager dan gemiddeld inkomensniveau. Daarnaast zal de transitie een verschillend effect hebben op de verschillende regio’s van de Unie, en dan met name de structureel achtergestelde, perifere en ultraperifere gebieden. Daarom moet ervoor worden gezorgd dat de transitie rechtvaardig en inclusief is en niemand aan zijn lot wordt overgelaten.

(5)

Bij Verordening (EU) [--] van het Europees Parlement en de Raad (24) heeft de Unie de doelstelling van klimaatneutraliteit voor de hele economie tegen 2050 in wetgeving vastgelegd. Bij die verordening is ook de bindende toezegging van de Unie vastgesteld om de nettobroeikasgasemissies (emissies na aftrek van verwijderingen) tegen 2030 met ten minste 55 % te reduceren ten opzichte van de niveaus van 1990.

(5)

Bij Verordening (EU)  2021/1119 van het Europees Parlement en de Raad (24) heeft de Unie de doelstelling om tegen 2050 de netto-uitstoot tot nul terug te brengen, en het doel om daarna negatieve uitstoot te bereiken, in wetgeving vastgelegd. Bij die verordening is ook het bindende tussentijdse klimaatstreefdoel voor de Unie vastgesteld om binnen Europa de nettobroeikasgasemissies (d.w.z. emissies na aftrek van verwijderingen) tegen 2030 met ten minste 55 % te reduceren ten opzichte van de niveaus van 1990.

(6)

Alle sectoren van de economie, met inbegrip van de wegvervoersector, zullen aan de verwezenlijking van die emissiereducties moeten bijdragen.

(6)

Alle sectoren van de economie, met inbegrip van de wegvervoersector, zullen aan de verwezenlijking van die emissiereducties moeten bijdragen. De vervoerssector is de enige sector waarin de uitstoot van broeikasgassen al sinds 1990 toeneemt. Wegvervoer met lichte en zware bedrijfsvoertuigen, welke samen verantwoordelijk zijn voor meer dan 70 % van de totale vervoersemissies, is hierbij inbegrepen.

(6 bis)

Het is van essentieel belang dat individuele mobiliteit voor iedereen toegankelijk en betaalbaar blijft, met name voor forenzen die geen toegang hebben tot hoogwaardig openbaar vervoer of andere mobiliteitsoplossingen.

(6 ter)

Tijdens de VN-klimaatconferentie in het VK in 2021 (COP26) kwamen de deelnemende landen overeen de mondiale transitie naar emissievrije voertuigen te versnellen. Daarnaast zegden zij toe te zullen werken aan een rechtvaardige en duurzame transitie waarbij geen enkele regio of gemeenschap buiten de boot valt, en wezen zij op het belang van een rechtvaardige transitie voor de beroepsbevolking en het scheppen van fatsoenlijk werk en hoogwaardige banen.

(7)

De in deze verordening vervatte maatregelen zijn noodzakelijk als onderdeel van een samenhangend en consistent kader dat voor de verwezenlijking van de algemene doelstelling van de Unie om de nettobroeikasgasemissies te verminderen onontbeerlijk is .

(7)

De in deze verordening vervatte maatregelen zijn noodzakelijk als onderdeel van een samenhangend en consistent kader dat onontbeerlijk is voor de verwezenlijking van de algemene doelstelling van de Unie om niet alleen de nettobroeikasgasemissies te verminderen , maar ook de afhankelijkheid van de Unie van de invoer van fossiele brandstoffen, met inbegrip van de invoer van olie — nog steeds de belangrijkste energiebron voor auto’s en bestelwagens (94 %) — ten belope van 227,5  miljard EUR alleen al in 2018 . Het is van cruciaal belang om bij de geleidelijke afbouw van het olieverbruik de ene afhankelijkheid niet te vervangen door de andere. Om de levensvatbaarheid van de Europese be- en verwerkende industrie in de toekomst te waarborgen en de strategische autonomie van de Unie te versterken, is het van essentieel belang dat de Commissie met de lidstaten en belanghebbenden uit de industrie samenwerkt om de toeleveringsketen voor strategische materialen en zeldzame aardmetalen die nodig zijn voor koolstofvrije en koolstofarme technologieën, veilig te stellen.

(7 bis)

Hoewel de herziening van de onderhavige verordening onderdeel is van inspanningen om de milieudoelstellingen te halen, namelijk het koolstofvrij maken van het wegvervoer in het kader van de strijd tegen klimaatverandering, moet hierin tevens rekening worden gehouden met de aanzienlijke industriële en sociale gevolgen opdat werkgelegenheid en mobiliteit voor iedereen gegarandeerd worden.

(8)

Om de nettobroeikasgasemissies tegen 2030 met ten minste 55 % te verminderen ten opzichte van 1990, moeten de reductievereisten van Verordening (EU) 2019/631 van het Europees Parlement en de Raad (25) voor zowel personenauto’s als lichte bedrijfsvoertuigen worden aangescherpt. Er moet ook een duidelijk traject voor verdere reducties na 2030 worden vastgesteld om bij te dragen tot de verwezenlijking van de doelstelling van klimaatneutraliteit in 2050. Zonder ambitieuze maatregelen om broeikasgasemissies in het wegvervoer te verminderen, zouden in andere sectoren grotere emissiereducties nodig zijn, ook in sectoren waar koolstofarme oplossingen lastiger te vinden zijn.

(8)

Om de nettobroeikasgasemissies tegen 2030 met ten minste 55 % te verminderen ten opzichte van 1990 , en om een duidelijk traject naar dit doel te bieden en bij te dragen tot de noodzakelijke emissiereducties vóór 2030, moeten de reductievereisten van Verordening (EU) 2019/631 van het Europees Parlement en de Raad (25) voor zowel personenauto’s als lichte bedrijfsvoertuigen worden aangescherpt. Er moet ook een duidelijk traject voor verdere reducties na 2030 worden vastgesteld om bij te dragen tot de verwezenlijking van de doelstelling van klimaatneutraliteit in 2050. Om die doelstelling te halen, moeten de emissies in de vervoersector volgens het meest kostenefficiënte scenario met ongeveer 90 % worden verminderd, terwijl broeikasgasemissies in de vervoersector momenteel alleen maar toenemen. Parallel daaraan is het van het grootste belang dat met aanvullende Uniewetgevingshandelingen zoals Richtlijn (EU) 2018/2001  (25 bis) wordt gezorgd voor de snelle uitrol van hernieuwbare energie, zodat er meer hernieuwbare elektriciteit is voor het wagenpark van de Unie. Zonder ambitieuze maatregelen om broeikasgasemissies in het wegvervoer te verminderen, zouden in andere sectoren grotere emissiereducties nodig zijn, ook in sectoren waar koolstofarme oplossingen lastiger te vinden zijn. In het kader van de digitale en groene transitie moet ook de nodige aandacht worden besteed aan de sociale dimensie om te zorgen voor mobiliteit die voor iedereen toegankelijk is, onder meer aan het effect van energiebelasting op de betaalbaarheid, aan het directe en indirecte effect van hogere energieprijzen op het vervoer in de verschillende regio’s van de Unie en aan de gevolgen voor het bedrijfsleven met het oog op de werkgelegenheid en het concurrentievermogen van de bedrijven.

(8 bis)

Recent onderzoek lijkt erop te wijzen dat elektrische auto’s met een accu in diverse segmenten van de automarkt nu al kunnen concurreren met conventionele auto’s, wanneer de totale kosten van autobezit in beschouwing worden genomen. Hogere CO2-normen voor personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen zullen een versnellende werking hebben op het lager worden van de totale kosten van het bezit van elektrische auto’s met een accu s, waardoor ze voor alle consumentengroepen in de Unie aantrekkelijker worden dan voertuigen met een verbrandingsmotor. Door de ambitieuzere CO2-normen voor personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen voor de periode tussen 2025 en 2030 wordt ook de decarbonisatie in alle segmenten van de markt voor tweedehands auto’s versneld, waarvan consumenten met lage en modale inkomens het meest zullen profiteren.

(9)

De aangescherpte CO2-emissiereductievereisten zouden tot een groeiend aandeel emissievrije voertuigen op de markt van de Unie moeten helpen leiden en zouden voor consumenten en burgers voordelen opleveren waar het gaat om luchtkwaliteit en energiebesparingen, en ervoor zorgen dat de waardeketen van de automobielsector blijft innoveren. In de mondiale context is het van belang dat de automobielbranche van de EU een voortrekkersrol speelt in de huidige transitie naar emissievrije mobiliteit. De ambitieuzere normen voor CO2-emissiereductie en de bijbehorende streefcijfers voor het gehele wagenpark zijn technologieneutraal. Er zijn en blijven verschillende technologieën beschikbaar om het streefdoel van een volledig emissievrije wagenpark te bereiken. Emissievrije voertuigen omvatten momenteel elektrische voertuigen op accu’s, brandstofcel- en andere door waterstof aangedreven voertuigen, en de technologische innovatie zet zich verder voort . Emissievrije en emissiearme voertuigen, waartoe ook goed presterende hybride elektrische voertuigen behoren, kunnen een rol blijven spelen in het transitietraject.

(9)

De aangescherpte CO2-emissiereductievereisten zouden tot een groeiend aandeel emissievrije voertuigen op de markt van de Unie moeten helpen leiden en zouden voor consumenten en burgers voordelen opleveren waar het gaat om luchtkwaliteit , de energiezekerheid en -efficiëntie vergroten, evenals de bijkomende energiebesparingen, en ervoor zorgen dat de waardeketen van de automobielsector blijft innoveren. In de mondiale context is het van belang dat de automobielbranche van de EU een voortrekkersrol speelt in de huidige transitie naar emissievrije mobiliteit. De ambitieuzere normen voor CO2-emissiereductie en de bijbehorende streefcijfers voor het gehele wagenpark zijn technologieneutraal. Er zijn en blijven verschillende technologieën beschikbaar om het streefdoel van een volledig emissievrije wagenpark te bereiken. Emissievrije voertuigen omvatten momenteel elektrische voertuigen op accu’s, brandstofcel- en andere door waterstof aangedreven voertuigen, terwijl de technologische innovatie zich verder voortzet . Emissievrije en emissiearme voertuigen, waartoe ook goed presterende hybride elektrische voertuigen behoren, kunnen , zolang nauwkeurige en volledige gegevens van de emissieprestaties van dit type voertuigen gewaarborgd worden, een rol blijven spelen in het transitietraject.

(10 bis)

Technologische innovatie is een eerste vereiste voor het koolstofvrij maken van de mobiliteit in de Unie en moet daarom worden ondersteund. In het licht van de toegenomen internationale concurrentie moeten de Unie en de lidstaten zich blijven inspannen om initiatieven te verkennen en te ontwikkelen die synergieën in de sector bevorderen, zoals de Europese alliantie voor batterijen, en om publieke en private investeringen in onderzoek en innovatie in de Europese automobielsector te ondersteunen. Hiermee moet worden beoogd het technologisch leiderschap van Europa in die sector te behouden, EU-bedrijven te laten uitmunten in de technologieën van de toekomst en de duurzaamheid en het concurrentievermogen van de industriële basis van de EU op lange termijn te waarborgen.

(10 ter)

Enkele lidstaten hebben plannen aangekondigd voor een versnelde introductie van emissieloze voertuigen door, al vóór de datum die op Unie-niveau is vastgelegd, een datum in te stellen voor de uitfasering van het in de handel brengen op hun grondgebied van nieuwe CO2-uitstotende personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen. De Commissie moet onderzoeken welke mogelijkheden er zijn voor het faciliteren van lidstaten bij hun transitie naar emissieloze lichte voertuigen in lijn met dergelijke plannen.

(10 quater)

Fabrikanten hebben behoefte aan heldere wetgevingssignalen om investeringsbesluiten te kunnen nemen. Als dergelijke wetgevingssignalen uitblijven, bestaat het gevaar dat de automobielindustrie in de Unie aan concurrentiekracht inboet en haar leidende rol op technologisch gebied kwijtraakt doordat zij niet tijdig investeert en haar marktaandeel op de mondiale en de Europese markt verliest.

(10 quinquies)

Het versterken van de sociale dialoog in de automobielsector op fabrieks-, regionaal en sectoraal niveau is van cruciaal belang wanneer onderhandeld wordt over de territoriale plannen voor een rechtvaardige transitie en over de nationale sociale klimaatplannen, en wanneer deze worden vastgesteld. Het is van wezenlijk belang te zorgen voor transformatie van de beroepsbevolking in een bepaald geografisch gebied, en dat op een wijze die de mogelijkheden van de regio weerspiegelt.

(11)

De doelstellingen in de herziene CO2-prestatienormen moeten vergezeld gaan van een Europese strategie om de uitdagingen als gevolg van de opschaling van de productie van emissievrije voertuigen en aanverwante technologieën, de behoefte aan bij- en omscholing van werknemers in de sector en de economische diversificatie en omvorming van activiteiten te ondervangen . Waar passend moet financiële steun op het niveau van de EU en de lidstaten worden overwogen om particuliere investeringen aan te trekken, onder meer via het Europees Sociaal Fonds Plus, het Fonds voor een rechtvaardige transitie, het innovatiefonds, de faciliteit voor herstel en veerkracht en andere instrumenten in het meerjarig financieel kader en NextGenerationEU, en in overeenstemming met de staatssteunregels. De herziene regels inzake staatssteun op het gebied van milieu en energie zullen de lidstaten in staat stellen bedrijven te helpen hun productieprocessen koolstofvrij te maken en groenere technologieën toe te passen in het kader van de nieuwe industriestrategie.

(11)

De doelstellingen in de herziene CO2-prestatienormen moeten vergezeld gaan van een Europese strategie om de uitdagingen te ondervangen die voortkomen uit de opschaling van de productie van emissievrije voertuigen en aanverwante technologieën (waarbij de bijzonderheden van afzonderlijke lidstaten in beschouwing moeten worden genomen) , de behoefte aan bij- en omscholing van werknemers in de sector en de economische diversificatie en omvorming van activiteiten , en dit alles met behoud van het werkgelegenheidsniveau in de automobielsector in de Unie. Er moet bijzondere aandacht worden besteed aan de gevolgen die deze transitie zal hebben voor de kmo’s en micro-ondernemingen in de toeleveringsketen. Waar passend moet financiële steun op het niveau van de EU en de lidstaten worden toegekend om particuliere investeringen aan te trekken, onder meer via het Europees Sociaal Fonds Plus, het Fonds voor een rechtvaardige transitie, het innovatiefonds, het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling, het Cohesiefonds, de faciliteit voor herstel en veerkracht en andere instrumenten in het meerjarig financieel kader en NextGenerationEU, en in overeenstemming met de staatssteunregels . Verder is er tevens behoefte aan een specifieke financieringsstroom op het niveau van de Unie ten behoeve van de transitie in de automobielsector, met name om eventuele negatieve effecten op de werkgelegenheid te kunnen ondervangen. De herziene regels inzake staatssteun op het gebied van milieu en energie zullen de lidstaten in staat stellen bedrijven te helpen hun productieprocessen koolstofvrij te maken en groenere technologieën toe te passen in het kader van de nieuwe industriestrategie.

(12)

De geactualiseerde nieuwe industriestrategie (26) gaat uit van het gezamenlijk tot stand brengen van groene en digitale transitietrajecten in een partnerschap met het bedrijfsleven, overheden, sociale partners en andere belanghebbenden. In dit verband moet een transitietraject worden ontwikkeld waarin het mobiliteitsecosysteem de waardeketen van de automobielsector in haar transitie kan begeleiden. In het traject moet bijzondere aandacht worden besteed aan kmo’s in de toeleveringsketen van de automobielsector, aan de raadpleging van de sociale partners, onder meer door de lidstaten zelf, en moet ook worden voortgebouwd op de Europese vaardighedenagenda met initiatieven zoals het pact voor vaardigheden om de private sector en andere belanghebbenden te mobiliseren om de Europese beroepsbevolking bij en om te scholen met het oog op de groene en digitale transitie. De passende maatregelen en stimulansen op Europees en nationaal niveau om de betaalbaarheid van emissievrije voertuigen te verbeteren, moeten ook in het traject aan bod komen. De vooruitgang die met dit veelomvattende transitietraject voor het mobiliteitsecosysteem is geboekt, moet elke twee jaar worden gemonitord in het kader van een voortgangsverslag dat door de Commissie moet worden ingediend, waarbij onder meer aandacht moet worden besteed aan de voortgang bij de uitrol van emissievrije voertuigen, de prijsontwikkelingen daarbij, de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen en de uitrol van infrastructuur zoals vereist uit hoofde van de verordening inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, het potentieel van innovatieve technologieën voor het bereiken van klimaatneutrale mobiliteit, het internationaal concurrentievermogen, investeringen in de waardeketen van de automobielsector, bijscholing en omscholing van werknemers, en de omschakeling van activiteiten. Het voortgangsverslag zal ook voortbouwen op de voortgangsverslagen die de lidstaten elke twee jaar indienen in het kader van de verordening inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. De Commissie moet bij de voorbereiding van het voortgangsverslag de sociale partners raadplegen, en ook rekening houden met de resultaten van de sociale dialoog. In de toeleveringsketen van de automobielsector wordt voortdurend geïnnoveerd. Innovatieve technologieën zoals de productie van elektrobrandstoffen met afvang uit de lucht bieden mogelijk perspectieven wat betreft betaalbare klimaatneutrale mobiliteit, indien zij verder worden ontwikkeld. De Commissie moet daarom als onderdeel van haar voortgangsverslag de vooruitgang op het gebied van innovatie in de sector volgen.

(12)

De geactualiseerde nieuwe industriestrategie (26) gaat uit van het gezamenlijk tot stand brengen van groene en digitale transitietrajecten in een partnerschap met het bedrijfsleven, overheden, sociale partners en andere belanghebbenden. In dit verband moet een transitietraject worden ontwikkeld waarin het mobiliteitsecosysteem de waardeketen van de automobielsector in haar transitie kan begeleiden , met volledige transparantie en in overleg met alle belanghebbenden, onder meer door te overwegen een specifiek forum voor de sociale dialoog in de automobielsector op te richten . In het traject moet bijzondere aandacht worden besteed aan kmo’s, waaronder micro-ondernemingen, in de toeleveringsketen van de automobielsector, aan de raadpleging van de sociale partners, onder meer door de lidstaten zelf, en moet ook worden voortgebouwd op de aanbeveling van de Raad inzake het garanderen van een rechtvaardige transitie naar klimaatneutraliteit, en op de Europese vaardighedenagenda met initiatieven zoals het pact voor vaardigheden om de private sector en andere belanghebbenden te mobiliseren om de Europese beroepsbevolking bij en om te scholen met het oog op de groene en digitale transitie. De passende maatregelen en stimulansen op Europees en nationaal niveau om de betaalbaarheid en duurzaamheid van emissievrije voertuigen te verbeteren, moeten ook in het traject aan bod komen. Er moet ook aandacht worden besteed aan de rol die overheidsopdrachten in het traject kunnen spelen, en in dat verband moet de Commissie een herziening van Richtlijn (EU) 2019/1161 van het Europees Parlement en de Raad  (26 bis) overwegen om ervoor te zorgen dat deze in overeenstemming is met de doelstellingen van Verordening (EU) 2019/631. De vooruitgang die met dit veelomvattende transitietraject voor het mobiliteitsecosysteem is geboekt, moet elk jaar worden gemonitord in het kader van een voortgangsverslag dat door de Commissie moet worden ingediend, waarbij onder meer aandacht moet worden besteed aan de voortgang bij de uitrol van emissievrije voertuigen, de prijsontwikkelingen daarbij, het energieverbruik van deze voertuigen, de gevolgen voor de consument, de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen en de uitrol van infrastructuur zoals vereist uit hoofde van de verordening inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen , de ontwikkeling van het aandeel hernieuwbare energie zoals vereist uit hoofde van Richtlijn (EU) 2018/2001 van het Europees Parlement en de Raad  (26 ter), het potentieel van innovatieve technologieën voor het bereiken vanklimaatneutrale mobiliteit, het internationaalconcurrentievermogen, investeringen in de waardeketen van de automobielsector, bijscholing en omscholing van werknemers en de omschakeling van activiteiten (met name in regio’s waar een hoog percentage van de werkgelegenheid afhankelijk is van de automobielwaardeketen) en emissies waarbij de leeftijd van lichte voertuigen een rol speelt, waarbij maatregelen gericht op een synchrone, sociaal rechtvaardige en milieuvriendelijke uitfasering van oudere voertuigen overwogen moeten worden . Het voortgangsverslag zal ook voortbouwen op de voortgangsverslagen die de lidstaten indienen in het kader van de verordening inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. De Commissie moet bij de voorbereiding van het voortgangsverslag de sociale partners raadplegen, en ook rekening houden met de resultaten van de sociale dialoog. Tevens moet de Commissie een brede selectie van onafhankelijke deskundigen, belanghebbenden en nationale en regionale overheden raadplegen, opdat alle relevante kennis voorhanden is. In de toeleveringsketen van de automobielsector wordt voortdurend geïnnoveerd. Innovatieve technologieën zoals de productie van elektrobrandstoffen met afvang uit de lucht en waterstofauto’s met aan boord een systeem voor de opslag van waterstof bieden mogelijk perspectieven wat betreft betaalbare klimaatneutrale mobiliteit, indien zij verder worden ontwikkeld. De Commissie moet daarom als onderdeel van haar voortgangsverslag de vooruitgang op het gebied van innovatie in de sector volgen.

(12 bis)

Hoewel deze verordening alleen van toepassing is op nieuwe personenauto’s en nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen, is het belangrijk de verordening te integreren in een ruimer actieplan voor de hele Unie om het bestaande wagenpark koolstofvrij te maken teneinde het milieu en de gezondheid van de burgers in alle lidstaten te beschermen. Het huidige wagenpark zal nog gedurende langere tijd een oorzaak van ondermaatse milieuprestaties blijven vormen vanwege het trage tempo van de vervanging van het wagenpark. Bovendien brengt de bestaande markt van vervuilende tweedehandsvoertuigen in Midden- en Oost-Europa het risico met zich mee dat de verontreiniging wordt verplaatst naar economisch minder ontwikkelde regio’s in de Unie. Het bereiken van de ambitieuze klimaatdoelstellingen tegen 2050 moet hand in hand gaan met het recht van alle burgers van de Unie op schonere lucht. Om de uitstoot van het bestaande wagenpark sneller te verminderen, is het van het grootste belang dat de Commissie onverwijld wetgevingsmaatregelen voorstelt om een kader tot stand te brengen dat gunstig is voor de aanpassing van voertuigen, om het gebruik van de momenteel beschikbare technologieën die de CO2-uitstoot verlagen, zoals koolstofarme brandstoffen of energiezuinigere lichten, te bevorderen, om voor goederen en passagiers de verschuiving naar andere vervoerswijzen te versnellen, om milieuvriendelijkere gewoonten op het vlak van vervoer zoals carpooling, zachte mobiliteit en openbaar vervoer in steden te bevorderen en om het mogelijke risico op koolstoflekkage in de automobielsector binnen de Unie aan te pakken.

(12 ter)

Om voor overeenstemming met de klimaatdoelstelling van de Unie voor 2030 en met de aangescherpte CO2-normen te zorgen, moet er een actualisering van Richtlijn 2009/33/EG van het Europees Parlement en de Raad  (26 bis) worden voorgesteld, met inbegrip van de mogelijkheid om de reikwijdte ervan uit te breiden naar voertuigen die eigendom zijn van of worden geleaset door een particuliere onderneming met een bepaalde omvang van het wagenpark, met als doel om de vraag naar emissievrije voertuigen te stimuleren. Aangezien voertuigen van wagenparken van bedrijven sneller op de particuliere markt komen, kan er ook sneller een markt voor tweedehands emissievrije voertuigen ontstaan. Dit is met name belangrijk voor regio’s waar de transitie moeilijker zal blijken te zijn en het draagt eveneens bij aan het sneller bereiken van marktprijspariteit met conventionele voertuigen in de gehele Unie.

(13)

In samenhang met de voor het gehele EU-wagenpark geldende streefcijfers moet de benodigde uitrol van oplaad- en tankinfrastructuur worden gerealiseerd, zoals in Richtlijn 2014/94/EU van het Europees Parlement en de Raad (27) is bepaald .

(13)

In samenhang met de voor het gehele EU-wagenpark geldende streefcijfers moet de benodigde uitrol van oplaad- en tankinfrastructuur worden gerealiseerd, hetgeen essentieel is voor het behalen van de aangescherpte streefdoelen. Daarom zouden de aangescherpte CO2-reductiestreefdoelen, gezien de zwakke en trage tenuitvoerlegging van Richtlijn 2014/94/EU van het Europees Parlement en de Raad (27) vergezeld moeten gaan van een ambitieuze verordening infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, met ambitieuze, bindende doelstellingen voor de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de 27 lidstaten . Deze doelstellingen moeten worden aangevuld met ambitieuze doelstellingen voor de uitrol van particuliere oplaadpunten in gebouwen in Richtlijn 2010/31/EU van het Europees Parlement en de Raad  (27 bis) . Het is tegen die achtergrond belangrijk dat investeringen in de uitrol van dergelijke infrastructuur worden voortgezet en opgeschaald.

(13 bis)

Aangezien er wereldwijd meer dan 1 miljard voertuigen op fossiele brandstoffen rondrijden die verantwoordelijk zijn voor meer dan 30 % van de wereldwijde CO2-emissies, is het ombouwen van voertuigen met verbrandingsmotoren tot elektrische voertuigen een aanvullende oplossing naast het aanbod van traditionele fabrikanten, welke het mogelijk maakt om de ecologische transitie te versnellen door een beroep te doen op de circulaire economie.

(14)

Fabrikanten moeten voldoende flexibiliteit krijgen om hun wagenpark in de loop van de tijd aan te passen om de transitie naar emissievrije voertuigen op een kostenefficiënte manier aan te gaan, en daarom is het passend de bestaande aanpak, waarbij streefcijfers met stappen van 5 jaar worden verlaagd, te handhaven .

(14)

Fabrikanten moeten voldoende flexibiliteit krijgen om hun wagenpark in de loop van de tijd aan te passen om de transitie naar emissievrije voertuigen op een kostenefficiënte manier die tevens voordelig is voor hun concurrentiepositie en de basis legt voor verdere innovatie, aan te gaan, terwijl men tegelijkertijd moet streven naar een duidelijk traject voor de uitrol van die voertuigen opdat de bijdrage van de sector wegvervoer aan de klimaatdoelstelling van de Unie voor 2030 gewaarborgd is .

(15)

Om de aangescherpte voor het gehele EU-wagenpark geldende streefcijfers vanaf 2030 te halen zullen fabrikanten het aantal emissievrije voertuigen op de markt van de Unie aanzienlijk moeten verhogen. Tegen die achtergrond zou het stimuleringsmechanisme voor emissievrije en emissiearme voertuigen (ZLEV) niet langer zijn oorspronkelijke doel dienen en de doeltreffendheid van Verordening (EU) 2019/631 kunnen ondermijnen. Het stimuleringsmechanisme voor ZLEV moet daarom met ingang van 2030 worden geschrapt. Vóór die datum, dus gedurende dit decennium, zal het stimuleringsmechanisme voor ZLEV de uitrol van voertuigen met emissies van 0 tot 50 g CO2/km blijven ondersteunen, met inbegrip van elektrische voertuigen op accu’s, elektrische voertuigen met brandstofcellen op waterstof en goed presterende plug-in hybride elektrische voertuigen. Na die datum worden plug-in hybride elektrische voertuigen nog altijd in aanmerking genomen voor de voor het gehele wagenpark geldende streefcijfers waaraan voertuigfabrikanten moeten voldoen.

(15)

Om de aangescherpte voor het gehele EU-wagenpark geldende streefcijfers te halen zullen fabrikanten het aantal emissievrije voertuigen op de markt van de Unie aanzienlijk moeten verhogen. Tegen die achtergrond zou het stimuleringsmechanisme voor emissievrije en emissiearme voertuigen (ZLEV) niet langer zijn oorspronkelijke doel dienen en de doeltreffendheid van Verordening (EU) 2019/631 kunnen ondermijnen. Het stimuleringsmechanisme voor ZLEV moet daarom worden geschrapt. Plug-in hybride elektrische voertuigen worden nog altijd in aanmerking genomen voor de voor het gehele wagenpark geldende streefcijfers waaraan voertuigfabrikanten moeten voldoen.

(15 bis)

Uit hoofde van Verordening (EU) 2019/631 worden emissiereducties die worden bereikt door innovaties die niet in de typegoedkeuringstest worden meegenomen, momenteel uitgedrukt in eco-innovatiecredits die kunnen meetellen voor de reductiedoelstelling van de fabrikant. Momenteel kan een fabrikant maximaal 7 g/km aan emissiereductie claimen. Dat getal moet in lijn met de aangescherpte doelstellingen naar beneden worden bijgesteld, zodat dit systeem enkel van toepassing blijft op echte innovaties en geen aanleiding geeft tot verminderde ambities met betrekking tot de verkoop van emissievrije voertuigen.

(15 ter)

Het ondersteunen van zowel technologische als sociale innovatie is een belangrijk element om een snellere transitie naar emissievrije mobiliteit te bevorderen. Er is reeds aanzienlijke financiering beschikbaar voor innovatie in het mobiliteitsecosysteem via verschillende financieringsinstrumenten van de Unie, met name Horizon Europa, InvestEU, het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling, het Cohesiefonds, het Innovatiefonds en de herstel- en veerkrachtfaciliteit. Hoewel verwacht wordt dat ambitieuze jaarlijkse CO2-emissiereductiedoelstellingen de innovatie in de toeleveringsketen van de automobielsector een krachtige impuls zullen geven, is het tot stand brengen van echte, effectieve en controleerbare CO2-emissiereductie de hoofddoelstelling van deze verordening.

(16 bis)

De doelstellingen die zijn vastgelegd in Verordening (EU) 2019/631 worden gedeeltelijk bereikt door de verkoop van extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (OVC-HEV’s — Off-Vehicle Charging Hybrid Electric Vehicles). De emissies van die voertuigen worden momenteel berekend aan de hand van een gebruiksfactor die is vastgesteld bij Verordening (EU) 2017/1151 van de Commissie  (1 bis) , die weergeeft welk deel van de afstand is afgelegd met de accu, in vergelijking met de afstand die is afgelegd met de verbrandingsmotor. Die gebruiksfactor is echter niet gebaseerd op representatieve gegevens uit de werkelijkheid, maar op een schatting. Overeenkomstig artikel 12, lid 2, van Verordening (EU) 2019/631 verzamelt de Commissie sinds 1 januari 2021 gegevens over het werkelijke brandstofverbruik via boordapparatuur voor het meten van het brandstofverbruik in personenauto’s. De gebruiksfactor voor OVC-HEV’s moet onverwijld worden herzien aan de hand van die gegevens om ervoor te zorgen dat zij de emissies onder reële rijomstandigheden weerspiegelt. De geactualiseerde gebruiksfactor moet uiterlijk vanaf 2025 van toepassing zijn en moet worden bijgehouden om ervoor te zorgen dat zij representatief blijft voor de werkelijke emissies.

(18)

Om een billijke verdeling van de reductie-inspanningen te waarborgen, moeten de twee grenswaardencurven voor lichtere en zwaardere lichte bedrijfsvoertuigen worden aangepast om rekening te houden met de aangescherpte CO2-reductiedoelstellingen.

(21)

In het licht van de hogere algemene reductiedoelstellingen voor broeikasgasemissies en om mogelijke marktverstorende effecten te voorkomen, moeten de reductievereisten voor alle fabrikanten die op de markt van de Unie aanwezig zijn behalve die waarvan per kalenderjaar minder dan 1 000 nieuwe voertuigen worden geregistreerd, worden aangepast. Bijgevolg moet de mogelijkheid om een afwijking van de specifieke emissiestreefcijfers aan te vragen voor fabrikanten waarvan in een kalenderjaar tussen de 1 000 en 10 000 personenauto’s of tussen de 1 000 en 22 000 lichte bedrijfsvoertuigen voor het eerst worden geregistreerd, vanaf 2030 komen te vervallen.

(21)

In het licht van de hogere algemene reductiedoelstellingen voor broeikasgasemissies en om mogelijke marktverstorende effecten te voorkomen, moeten de reductievereisten voor alle fabrikanten die op de markt van de Unie aanwezig zijn behalve die waarvan per kalenderjaar minder dan 1 000 nieuwe voertuigen worden geregistreerd, worden aangepast. Bijgevolg moet de mogelijkheid om een afwijking van de specifieke emissiestreefcijfers aan te vragen voor fabrikanten waarvan in een kalenderjaar tussen de 1 000 en 10 000 personenauto’s of tussen de 1 000 en 22 000 lichte bedrijfsvoertuigen voor het eerst worden geregistreerd, vanaf 2036 komen te vervallen.

(23)

De vooruitgang die in het kader van Verordening (EU) 2019/631 bij de verwezenlijking van de voor 2030 en daarna vastgestelde reductiedoelstellingen wordt geboekt, moet in 2026 worden geëvalueerd. Bij deze evaluatie moeten alle aspecten die in de tweejaarlijkse verslaglegging aan bod komen, in aanmerking worden genomen.

(23)

De vooruitgang die in het kader van Verordening (EU) 2019/631 bij de verwezenlijking van de voor 2030 en daarna vastgestelde reductiedoelstellingen wordt geboekt, moet in 2027 worden geëvalueerd. Bij deze evaluatie moeten alle aspecten die in de jaarlijkse verslaglegging aan bod komen, in aanmerking worden genomen.

(23 bis)

Het is van belang de emissies van lichte voertuigen gedurende de volledige levenscyclus te beoordelen op het niveau van de Unie. Met het oog hierop moet de Commissie uiterlijk tegen 31 december 2023 een gemeenschappelijke methode van de Unie ontwikkelen voor de beoordeling en consistente gegevensrapportage met betrekking tot de CO2-emissies gedurende de volledige levenscyclus van lichte voertuigen die in de Unie in de handel zijn gebracht, zodat een algeheel overzicht wordt verkregen van hun impact op het milieu. Om de vooruitgang van de Unie in de richting van haar klimaatambities te ondersteunen moet de Commissie met follow-upmaatregelen komen, die in voorkomend geval ook wetgevingsvoorstellen kunnen omvatten. Voorts is het belangrijk een methodologie te ontwikkelen waarmee de algehele milieuprestatie van voertuigen kan worden beoordeeld, niet alleen in termen van CO2-emissies, maar ook rekening houdend met de totale milieuvoetafdruk.

(24)

De mogelijkheid om de inkomsten uit de bijdragen voor overtollige emissies toe te wijzen aan een specifiek fonds of een relevant programma is geëvalueerd zoals voorgeschreven in artikel 15, lid 5 , van Verordening (EU) 2019/631 , met de conclusie dat dit de administratieve lasten aanzienlijk zou doen toenemen, maar de automobielsector niet rechtstreeks bij zijn transitie zou helpen. De inkomsten uit de bijdragen voor overtollige emissies moeten daarom overeenkomstig artikel 8, lid 4, van Verordening (EU) 2019/631 als ontvangsten voor de algemene begroting van de Unie worden beschouwd.

(24)

De toewijzing van inkomsten uit de bijdragen voor overtollige emissies zou ten goede moeten komen aan de rechtvaardige transitie naar een klimaatneutrale economie en , in het bijzonder , naar het verzachten van eventuele negatieve gevolgen van de transitie op de werkgelegenheid in de automobielsector. De Commissie moet in voorkomend geval een voorstel indienen om een dergelijk financieringsinstrument in te stellen. Daarbij moet met name aandacht worden besteed aan de getroffen regio’s en aan gemeenschappen die mogelijk kwetsbaarder zijn door de aanwezigheid van een intensieve automobielindustrie of vanwege specifieke kenmerken die de transitie naar emissievrij wegvervoer moeilijker maken, zoals de ultraperifere gebieden.

-a)

a )

voor de gemiddelde emissies van nieuwe personenauto’s, een voor het gehele EU-wagenpark geldend streefcijfer gelijk aan een vermindering van 15 % van het streefcijfer in 2021 als vastgesteld overeenkomstig bijlage I, deel A, punt 6.1.1;

“a )

voor de gemiddelde emissies van nieuwe personenauto’s, een voor het gehele EU-wagenpark geldend streefcijfer gelijk aan een vermindering van 15 % van het streefcijfer in 2021 als vastgesteld overeenkomstig bijlage I, deel A, punt 6.1.1 zoals bepaald in Verordening (EU) 2019/631 om productiecycli in acht te nemen ;”

-a bis)

b )

voor de gemiddelde emissies van nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen een voor het gehele EU-wagenpark geldend streefcijfer gelijk aan een vermindering van 15 % van het streefcijfer in 2021 als vastgesteld overeenkomstig bijlage I, deel B, punt 6.1.1.

“b)

voor de gemiddelde emissies van nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen een voor het gehele EU-wagenpark geldend streefcijfer gelijk aan een vermindering van 15 % van het streefcijfer in 2021 als vastgesteld overeenkomstig bijlage I, deel B, punt 6.1.1 zoals bepaald in Verordening (EU) 2019/631 .”

c)

in lid 6 worden de woorden “Met ingang van 1 januari 2025” vervangen door “Van 1 januari 2025 tot en met 31 december 2029” ;

c)

lid 6 wordt geschrapt ;

a bis)

“a bis)

“plug-in hybride elektrisch voertuig” (PHEV): een voertuig dat wordt aangedreven door een combinatie van een elektromotor met een oplaadbare batterij en een verbrandingsmotor, die samen of afzonderlijk kunnen functioneren;”

b bis)

“b bis)

“bedrijfsvoertuig”: een voertuig dat eigendom is van of geleaset wordt door een particuliere onderneming zoals gedefinieerd in Verordening (EG) nr. 2157/2001  (1bis) van de Raad, en dat voor zakelijke doeleinden wordt gebruikt.

a bis)

a ter)

5 bis)

6 bis)

6 ter)

—

5 g CO2/km vanaf 2025;

—

4 g CO2/km vanaf 2027;

—

2 g CO2/km vanaf 2030 tot en met 2034.

6 quater)

6 quinquies)

6 sexies)

a)

de vooruitgang bij de uitrol van emissievrije en emissiearme voertuigen en bij de betaalbaarheid en energie-efficiëntie ervan;

b)

de gevolgen voor consumenten, met name consumenten met een laag en gemiddeld inkomen, en het tempo waarin emissievrije en emissiearme voertuigen in die consumentensegmenten worden gebruikt, alsook de beschikbaarheid en het toepassingsgebied van maatregelen op Unie-, lidstaat- en lokaal niveau om dit gebruik te ondersteunen;

c)

de markt voor tweedehandsvoertuigen;

d)

de vooruitgang bij de verwezenlijking van de toereikende uitrol van publieke en particuliere oplaad- en tankinfrastructuur, met inbegrip van, maar niet beperkt tot, de vooruitgang bij het behalen van de streefcijfers zoals vereist uit hoofde van de verordening inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en Richtlijn 2010/31/EU van het Europees Parlement en de Raad  (1 bis) ;

e)

de vooruitgang bij het verhogen van de hoeveelheid hernieuwbare energie in de Unie overeenkomstig Richtlijn (EU) 2018/2001;

f)

de potentiële bijdrage van innovatieve technologieën en duurzame alternatieve brandstoffen, met inbegrip van synthetische brandstoffen, om klimaatneutraliteit in de vervoersector te verwezenlijken;

g)

de emissies gedurende de volledige levenscyclus van nieuwe personenauto’s en nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen die in de handel worden gebracht, volgens de overeenkomstig artikel 7, lid 10, vastgestelde methode;

h)

de vooruitgang in de sociale dialoog en de aspecten om een economisch levensvatbare en sociaal rechtvaardige transitie naar emissievrije wegmobiliteit verder te faciliteren, rekening houdend met de werkgelegenheid en het concurrentievermogen;

i)

de gevolgen voor de werkgelegenheid, te beoordelen aan de hand van een gedetailleerde inventarisatie van de ontwikkeling van de werkgelegenheid in de automobielindustrie en het effect op de regio’s waar deze industrieën gevestigd zijn, alsook maatregelen, met inbegrip van financiële maatregelen, op Unie-, lidstaat- of lokaal niveau om de sociaal-economische gevolgen in die regio’s te verzachten, met inbegrip van bij- en omscholingsprogramma’s;

k)

de potentiële bijdrage van aanvullende nationale en Uniemaatregelen om de gemiddelde leeftijd en daarmee de emissies van het wagenpark van lichte voertuigen te verlagen, zoals maatregelen ter ondersteuning van de uitfasering van oudere voertuigen op een sociaal rechtvaardige en milieuvriendelijke manier;

(9 bis)

9 bis)

9 ter)

a bis)

In artikel 15 wordt het volgende lid ingevoegd:

b bis)

lid 6 wordt vervangen door:

d)

punt 6.2.2 wordt vervangen door:

“6.2.2

Specifieke emissiereferentiestreefcijfers voor 2030 tot en met 2034 Specifieke emissiereferentiestreefcijfer = Voor het gehele EU-wagenpark geldende streefcijfer2030 + α· (TM – TM0) waarbij: voor het gehele EU-wagenpark geldende streefcijfer2030 = als bepaald overeenkomstig punt 6.1. 3 ; α = a2030,L indien de gemiddelde testmassa van de nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen van een fabrikant gelijk of lager is dan TM0 en a2030,H indien de gemiddelde testmassa van de nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen van een fabrikant hoger is dan TM0; waarbij: a2030,L = C4932022NL15010120220608NL0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)00350Standpunt van het Europees Parlement in eerste lezing vastgesteld op 8 juni 2022 met het oog op de vaststelling van Verordening (EU) 2022/… van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Verordening (EU) 2018/1862 wat betreft de invoering in het Schengeninformatiesysteem (SIS) van informatiesignaleringen van onderdanen van derde landen in het belang van de Unie(Aangezien het Parlement en de Raad tot overeenstemming zijn geraakt, komt het standpunt van het Parlement overeen met de definitieve rechtshandeling: Verordening (EU) 2022/1190.)C4932022NL33210120220609NL0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Standpunt van het Europees Parlement in eerste lezing vastgesteld op 9 juni 2022 met het oog op de vaststelling van Verordening (EU) 2022/… van het Europees Parlement en de Raad over toegang van ondernemers, goederen en diensten uit derde landen tot de aanbestedings- en concessiemarkten van de Unie en procedures ter ondersteuning van onderhandelingen over toegang van ondernemers, goederen en diensten uit de Unie tot de aanbestedings- en concessiemarkten van derde landen (instrument voor internationale overheidsopdrachten — IIO)(Aangezien het Parlement en de Raad tot overeenstemming zijn geraakt, komt het standpunt van het Parlement overeen met de definitieve rechtshandeling: Verordening (EU) 2022/1031.) a2030,H = C4932022NL15010120220608NL0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)00350Standpunt van het Europees Parlement in eerste lezing vastgesteld op 8 juni 2022 met het oog op de vaststelling van Verordening (EU) 2022/… van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Verordening (EU) 2018/1862 wat betreft de invoering in het Schengeninformatiesysteem (SIS) van informatiesignaleringen van onderdanen van derde landen in het belang van de Unie(Aangezien het Parlement en de Raad tot overeenstemming zijn geraakt, komt het standpunt van het Parlement overeen met de definitieve rechtshandeling: Verordening (EU) 2022/1190.)C4932022NL33210120220609NL0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Standpunt van het Europees Parlement in eerste lezing vastgesteld op 9 juni 2022 met het oog op de vaststelling van Verordening (EU) 2022/… van het Europees Parlement en de Raad over toegang van ondernemers, goederen en diensten uit derde landen tot de aanbestedings- en concessiemarkten van de Unie en procedures ter ondersteuning van onderhandelingen over toegang van ondernemers, goederen en diensten uit de Unie tot de aanbestedings- en concessiemarkten van derde landen (instrument voor internationale overheidsopdrachten — IIO)(Aangezien het Parlement en de Raad tot overeenstemming zijn geraakt, komt het standpunt van het Parlement overeen met de definitieve rechtshandeling: Verordening (EU) 2022/1031.) gemiddelde emissies2021 = zoals gedefinieerd in punt 6.2.1 TM = zoals gedefinieerd in punt 6.2.1 TM0 = zoals gedefinieerd in punt 6.2.1.”

d)

punt 6.2.2 wordt vervangen door:

“6.2.2

Specifieke emissiereferentiestreefcijfers voor 2030 tot en met 2034 Specifieke emissiereferentiestreefcijfer = Voor het gehele EU-wagenpark geldende streefcijfer2030 + α· (TM – TM0) waarbij: voor het gehele EU-wagenpark geldende streefcijfer2030 = als bepaald overeenkomstig punt 6.1. 2 ; α = a2030 indien de gemiddelde testmassa van de nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen van een fabrikant gelijk of lager is dan TM0 en a2021 indien de gemiddelde testmassa van de nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen van een fabrikant hoger is dan TM0; waarbij: a2030 = C4932022NL15010120220608NL0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)00350Standpunt van het Europees Parlement in eerste lezing vastgesteld op 8 juni 2022 met het oog op de vaststelling van Verordening (EU) 2022/… van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Verordening (EU) 2018/1862 wat betreft de invoering in het Schengeninformatiesysteem (SIS) van informatiesignaleringen van onderdanen van derde landen in het belang van de Unie(Aangezien het Parlement en de Raad tot overeenstemming zijn geraakt, komt het standpunt van het Parlement overeen met de definitieve rechtshandeling: Verordening (EU) 2022/1190.)C4932022NL33210120220609NL0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Standpunt van het Europees Parlement in eerste lezing vastgesteld op 9 juni 2022 met het oog op de vaststelling van Verordening (EU) 2022/… van het Europees Parlement en de Raad over toegang van ondernemers, goederen en diensten uit derde landen tot de aanbestedings- en concessiemarkten van de Unie en procedures ter ondersteuning van onderhandelingen over toegang van ondernemers, goederen en diensten uit de Unie tot de aanbestedings- en concessiemarkten van derde landen (instrument voor internationale overheidsopdrachten — IIO)(Aangezien het Parlement en de Raad tot overeenstemming zijn geraakt, komt het standpunt van het Parlement overeen met de definitieve rechtshandeling: Verordening (EU) 2022/1031.) a2021 = zoals gedefinieerd in punt 6.2.1 gemiddelde emissies2021 = zoals gedefinieerd in punt 6.2.1 TM = zoals gedefinieerd in punt 6.2.1 TM0 = zoals gedefinieerd in punt 6.2.1.”

e)

punt 6.2.3 wordt toegevoegd:

“6.2.3

Specifieke emissiereferentiestreefcijfers vanaf 2035 Specifieke emissiereferentiestreefcijfer = Voor het gehele EU-wagenpark geldende streefcijfer2035 + α· (TM – TM0) waarbij: voor het gehele EU-wagenpark geldende streefcijfer2035 = zoals bepaald overeenkomstig punt 6.1.3; α = a2035 ,L indien de gemiddelde testmassa van de nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen van een fabrikant gelijk of lager is dan TM0 en a2035 ,H indien de gemiddelde testmassa van de nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen van een fabrikant hoger is dan TM0; waarbij: a2035,L = C4932022NL15010120220608NL0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)00350Standpunt van het Europees Parlement in eerste lezing vastgesteld op 8 juni 2022 met het oog op de vaststelling van Verordening (EU) 2022/… van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Verordening (EU) 2018/1862 wat betreft de invoering in het Schengeninformatiesysteem (SIS) van informatiesignaleringen van onderdanen van derde landen in het belang van de Unie(Aangezien het Parlement en de Raad tot overeenstemming zijn geraakt, komt het standpunt van het Parlement overeen met de definitieve rechtshandeling: Verordening (EU) 2022/1190.)C4932022NL33210120220609NL0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Standpunt van het Europees Parlement in eerste lezing vastgesteld op 9 juni 2022 met het oog op de vaststelling van Verordening (EU) 2022/… van het Europees Parlement en de Raad over toegang van ondernemers, goederen en diensten uit derde landen tot de aanbestedings- en concessiemarkten van de Unie en procedures ter ondersteuning van onderhandelingen over toegang van ondernemers, goederen en diensten uit de Unie tot de aanbestedings- en concessiemarkten van derde landen (instrument voor internationale overheidsopdrachten — IIO)(Aangezien het Parlement en de Raad tot overeenstemming zijn geraakt, komt het standpunt van het Parlement overeen met de definitieve rechtshandeling: Verordening (EU) 2022/1031.) a2035,H = C4932022NL15010120220608NL0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)00350Standpunt van het Europees Parlement in eerste lezing vastgesteld op 8 juni 2022 met het oog op de vaststelling van Verordening (EU) 2022/… van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Verordening (EU) 2018/1862 wat betreft de invoering in het Schengeninformatiesysteem (SIS) van informatiesignaleringen van onderdanen van derde landen in het belang van de Unie(Aangezien het Parlement en de Raad tot overeenstemming zijn geraakt, komt het standpunt van het Parlement overeen met de definitieve rechtshandeling: Verordening (EU) 2022/1190.)C4932022NL33210120220609NL0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Standpunt van het Europees Parlement in eerste lezing vastgesteld op 9 juni 2022 met het oog op de vaststelling van Verordening (EU) 2022/… van het Europees Parlement en de Raad over toegang van ondernemers, goederen en diensten uit derde landen tot de aanbestedings- en concessiemarkten van de Unie en procedures ter ondersteuning van onderhandelingen over toegang van ondernemers, goederen en diensten uit de Unie tot de aanbestedings- en concessiemarkten van derde landen (instrument voor internationale overheidsopdrachten — IIO)(Aangezien het Parlement en de Raad tot overeenstemming zijn geraakt, komt het standpunt van het Parlement overeen met de definitieve rechtshandeling: Verordening (EU) 2022/1031.) gemiddelde emissies2021 = zoals gedefinieerd in punt 6.2.1 TM = zoals gedefinieerd in punt 6.2.1 TM0 = zoals gedefinieerd in punt 6.2.1.”

e)

punt 6.2.3 wordt toegevoegd:

“6.2.3

Specifieke emissiereferentiestreefcijfers vanaf 2035 Specifieke emissiereferentiestreefcijfer = Voor het gehele EU-wagenpark geldende streefcijfer2035 + α· (TM – TM0) waarbij: voor het gehele EU-wagenpark geldende streefcijfer2035 = zoals bepaald overeenkomstig punt 6.1.3; α = a2035 indien de gemiddelde testmassa van de nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen van een fabrikant gelijk of lager is dan TM0 en a2021 indien de gemiddelde testmassa van de nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen van een fabrikant hoger is dan TM0; waarbij: a2035 = C4932022NL15010120220608NL0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)00350Standpunt van het Europees Parlement in eerste lezing vastgesteld op 8 juni 2022 met het oog op de vaststelling van Verordening (EU) 2022/… van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Verordening (EU) 2018/1862 wat betreft de invoering in het Schengeninformatiesysteem (SIS) van informatiesignaleringen van onderdanen van derde landen in het belang van de Unie(Aangezien het Parlement en de Raad tot overeenstemming zijn geraakt, komt het standpunt van het Parlement overeen met de definitieve rechtshandeling: Verordening (EU) 2022/1190.)C4932022NL33210120220609NL0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Standpunt van het Europees Parlement in eerste lezing vastgesteld op 9 juni 2022 met het oog op de vaststelling van Verordening (EU) 2022/… van het Europees Parlement en de Raad over toegang van ondernemers, goederen en diensten uit derde landen tot de aanbestedings- en concessiemarkten van de Unie en procedures ter ondersteuning van onderhandelingen over toegang van ondernemers, goederen en diensten uit de Unie tot de aanbestedings- en concessiemarkten van derde landen (instrument voor internationale overheidsopdrachten — IIO)(Aangezien het Parlement en de Raad tot overeenstemming zijn geraakt, komt het standpunt van het Parlement overeen met de definitieve rechtshandeling: Verordening (EU) 2022/1031.) a2021 = zoals gedefinieerd in punt 6.2.1 gemiddelde emissies2021 = zoals gedefinieerd in punt 6.2.1 TM = zoals gedefinieerd in punt 6.2.1 TM0 = zoals gedefinieerd in punt 6.2.1”

e bis)

in punt 6.3.1 worden de eerste en de tweede alinea vervangen door: