Advies van het Europees Comité van de Regio’s — Een nieuwe Europese agenda om de ontwikkeling van de maritieme industrie te versnellen

(2019/C 404/09)

Rapporteur

Christophe CLERGEAU (FR/PSE), lid van de regioraad van Pays-de-la-Loire

I. BELEIDSAANBEVELINGEN

I) Belangrijkste beleidsaanbevelingen om de ontwikkeling van de Europese maritieme industrie te versnellen

Beter zicht krijgen op de uitdagingen en kiezen voor een nieuw, meer offensief industriebeleid

HET EUROPEES COMITÉ VAN DE REGIO’S

roept op tot bewustwording van de ontwikkelingskansen, maar ook van de bedreigingen voor de Europese maritieme industrie. Deze moet zich, met de steun van Europese, nationale en regionale overheden, inzetten voor een succesvolle milieu- en energietransitie, een succesvolle digitale transformatie en industriële revolutie, en moet de maritieme beroepen aantrekkelijker zien te maken. Deze uitdagingen moeten worden aangepakt omdat de sector momenteel wordt bedreigd door nieuwe concurrentie uit Azië in het segment van schepen met een hoge toegevoegde waarde, waar Europa nu nog een leidende positie inneemt. Deze concurrentie, die de Europese technologieën wil kapen, is een oneerlijke concurrentie die wordt gekenmerkt door sociale en milieudumping, die grotendeels met overheidssteun wordt gefinancierd, in strijd met de internationale handelsregels. Dit is een probleem waartegen de Europese overheidsdiensten moeten optreden willen zij een gelijk speelveld voor concurrentie creëren. Er zij op gewezen dat deze oneerlijke concurrentie nu ook de visserijsector treft.

Het CvdR wijst op de diversiteit aan sectoren van de maritieme industrie, wat een troef is om de synergieën tussen bedrijfstakken en de territoriale impact te versterken: civiele en militaire scheepsbouw, reparatie en ontmanteling (van cruiseschepen tot pleziervaartuigen, van vissersboten tot schepen voor havendiensten of passagiersschepen, zonder de militaire vloten te vergeten), hernieuwbare mariene energie, olie- en gasindustrie, haven-, kust- en offshore-infrastructuur, visserij, aquacultuur, schaal- en schelpdierenvisserij en de blauwe bio-economie.

Het CvdR dringt aan op een blijvende inzet voor de ontwikkeling van visserij-, schaal- en schelpdier- en aquacultuuractiviteiten die het evenwicht en de ecologische, sociale en economische duurzaamheid garanderen, en op de bevordering van een generatievernieuwing op basis van opleiding en betere omstandigheden aan boord.

De maritieme industrie moet, net als de ruimte- en luchtvaartsector, een ambitieuze industriële strategie en een concreet uitvoeringskader hebben dat is afgestemd op haar specifieke kenmerken: soevereiniteitskwesties, hoge kapitaalintensiteit, korte productietijden, lange cycli en hoge risiconiveaus, en zeer grote behoeften aan onderzoek, innovatie en opleiding.

Het CvdR wijst erop dat de ontwikkeling van offshore windenergie op volle zee moet worden ondersteund, om ervoor te zorgen dat er in de ondiepe wateren langs de kust meer ruimte overblijft voor andere activiteiten van de blauwe economie.

De maritieme industrie is de op één na grootste sector in termen van werkgelegenheid in de blauwe economie; in een context van wereldwijde groei neemt Europa op tal van gebieden een leidende positie in en schept het veel hooggekwalificeerde en duurzame industriële banen.

Het CvdR vestigt de aandacht op de belangrijke rol van havens, die een strategische infrastructuur vormen welke zich niet beperkt tot handels- en vervoersknooppunten, maar steeds vaker de functie van industriële en innovatieve platforms vervult, waarbij de interface met aangrenzende steden verder kan worden verbeterd. Het is dan ook van cruciaal belang dat wordt gedacht aan een adequate ondersteuning van ondernemingen aan wal (1) die reeds activiteiten ontplooien die verband houden met de blauwe economie of dergelijke activiteiten via beproefde diversificatiemethoden kunnen gaan ontplooien.

Het CvdR wijst op het sociaal-economische belang van de visserij en van de maritieme activiteiten die veilige en kwaliteitsvolle levensmiddelen opleveren, en herinnert aan het belang van hun culturele en erfgoedgerelateerde dimensie, die van fundamenteel belang is om het toerisme nieuw leven in te blazen. Er moet voor de nodige synergie en complementariteit worden gezorgd tussen deze traditionele activiteiten en de nieuwe sectoren die moeten worden ontwikkeld ten behoeve van de werkgelegenheid en een duurzame ontwikkeling.

Het CvdR beschouwt de maritieme industrie als een van de belangrijkste hefbomen om de doelstellingen inzake duurzame ontwikkeling (SDG’s) in Europa te verwezenlijken. Haar producten, diensten en innovaties leveren een cruciale bijdrage aan de ondersteuning van de activiteiten die nodig zijn om de genoemde transities in goede banen te leiden. Hierbij valt met name te denken aan:

—	verkenning van de oceanen, ontwikkeling van de kennis over de zee en de zeebodem;

—	het opvoeren van de strijd tegen de klimaatverandering, met name als gevolg van het zeevervoer;

—	ontwikkeling van hernieuwbare mariene energiebronnen en offshore-windenergie, en van elektriciteitsverbindingen tussen de landen van de Europese Unie, om het gewicht van hernieuwbare energiebronnen in de elektriciteitsmix te vergroten en hun integratie op Europees niveau te versterken;

—	aanwezigheid op zee, bewaking en veiligheid; interventies op zee, onder meer in de strijd tegen de plasticsoep;

—	kennis en ontwikkeling van mariene biohulpbronnen, duurzame ontwikkeling van de visserij, aquacultuur en de blauwe kringloopeconomie.

10.

Het CvdR is het eens met de conclusies in het EESC-advies uit 2018 (2) over het LeaderSHIP 2020-initiatief, waarin wordt gewezen op de beperkingen die zijn vastgesteld bij de tenuitvoerlegging en het ontbreken van precieze en kwantificeerbare doelstellingen.

11.

Het CvdR dringt aan op een nieuwe en radicaal herziene aanpak voor LeaderSHIP 2030, door een “Europese blue new deal” voor te stellen waarin drie elementen worden gecombineerd: een handels- en mededingingsbeleid dat erop gericht is onze belangen te beschermen en “Europese kampioenen” te creëren, het mobiliseren en aanpassen van elke tak van Europees beleid aan de behoeften en specifieke kenmerken van de maritieme industrie, en de vaststelling van zes operationele doelstellingen waarvoor de lokale, nationale en Europese actoren zich in de periode 2020-2027 moeten inzetten:

—	het koolstofvrij maken van het zeevervoer en de bouw van schone schepen, zonder emissies, zonder lozingen op zee en zonder geluidshinder;

—	verwijdering van het op zee aanwezige afval, met name plasticafval;

—	de maritieme industrie 4.0, een horizontale benadering ten behoeve van de prestaties en de kwaliteit van de werkgelegenheid in alle maritieme sectoren;

—	Europa als wereldleider op het gebied van alle technologieën voor hernieuwbare mariene energie;

—	een Europese strategie voor een nieuwe, blauwe bio-economie om de visserij, de aquacultuur en de ontwikkeling van mariene biologische hulpbronnen te stimuleren;

—	de lancering van een EU-missie voor het verkennen van het mariene milieu in alle zeeën in de wereld.

Deze zes doelstellingen houden specifieke industriële uitdagingen in en moeten ook in aanmerking worden genomen bij de open discussie over een maritieme “taak” binnen Horizon Europa.

12.

Het CvdR pleit voor de goedkeuring van strategieën voor de maritieme industrie in Europese ultraperifere en eilandregio’s, gericht op het versnellen van de vooruitgang op drie prioritaire gebieden: havens, koolstofarme energieautonomie tegen lagere kosten, en blauwe bio-economie, met inbegrip van visserij en aquacultuur.

13.

Het CvdR herinnert eraan dat het voor de toekomst van de maritieme industrie van belang is dat maritieme kwesties bij het toekomstige beleid van de EU en bij de inzet van de middelen in het kader van het regionaal beleid centraal komen te staan.

European Sea Tech: totstandbrenging van Europese netwerken om regionale innovatie-ecosystemen aan elkaar te verbinden en regio’s te mobiliseren om industriële waardeketens op te bouwen

14.

De maritieme industrie wordt in de eerste plaats gekenmerkt door een territoriale verankering in de maritieme regio’s die beschikken over uitmuntende regionale innovatie-ecosystemen. Het nationale en Europese beleid moet in de eerste plaats op deze regionale innovatie-ecosystemen en de bijbehorende strategieën voor slimme specialisatie zijn gericht om wendbaar en doeltreffend te zijn.

15.

Het CvdR stelt voor een “European Sea Tech”-initiatief op te zetten om de regionale innovatie-ecosystemen met elkaar te verbinden door een aantal samenwerkingsnetwerken op te zetten, teneinde:

—	subsectoren te stimuleren en Europese waardeketens op te bouwen;

—	de uitdagingen van industriële veranderingen, met name ecologische, energie- en digitale uitdagingen, beter in kaart te brengen en te begeleiden;

—	nieuwe diensten, producten en bedrijfsmodellen te ontwikkelen die beter geïntegreerd zijn en beter toegerust zijn om de wereldwijde concurrentie aan te kunnen.

De Commissie zou oproepen tot het indienen van blijken van belangstelling kunnen doen voor het opzetten van thematische netwerken. Elk regionaal (of interregionaal) ecosysteem zou een aanvraag kunnen indienen om zich aan te sluiten bij verschillende netwerken, in overeenstemming met de slimme-specialisatiestrategieën van zijn regio. Ecosystemen die meerdere competenties combineren en verschillende netwerken samenbrengen, zouden de “centrale ecosystemen” van het “European Sea Tech”-initiatief vormen.

Elk netwerk moet zo inclusief mogelijk zijn door hierin alle bevoegdheden van de verschillende Europese regio’s samen te brengen. Binnen de netwerken zouden kwesties als duurzame ontwikkeling, O & O, industriële prestaties, financiering en vaardigheden systematisch aan de orde moeten komen.

Deze netwerken zouden, doeltreffender dan een gecentraliseerd Europees platform, de basis kunnen vormen voor de ontwikkeling van de samenwerking tussen regio’s en voor het opzetten van operationele projecten die relevant zijn voor de verschillende beleidsterreinen van de Unie.

De rol van “European Sea Tech” zou er ook in bestaan de overdracht van technologie, ervaring en vaardigheden tussen de verschillende netwerken en sectoren van de maritieme industrie te stimuleren.

16.

17.

Het CvdR bevestigt zijn steun voor het project voor een mariene kennis- en innovatiegemeenschap (KIG), maar merkt op dat dit project, doordat het zich richt op het duurzame beheer van mariene hulpbronnen, hooguit één van de netwerken kan zijn die deel uitmaken van het “Europese Sea Tech”-initiatief.

18.

Het CvdR zou graag zien dat projecten die door de netwerken van innovatie-ecosystemen in het kader van “European Sea Tech” uitgevoerd worden, door de Europese partnerschappen gesteund kunnen worden en medefinanciering kunnen ontvangen via Horizon Europe en andere fondsen die aangesproken kunnen worden. Deze projecten moeten de financiering van proeflijnen, prototypes en demonstratiemodellen kunnen omvatten.

19.

Het CvdR dringt er nogmaals op aan dat Horizon Europa wordt voorzien van een maritieme routekaart, dat de wetenschappelijke en technologische uitdagingen waarmee de maritieme industrie wordt geconfronteerd expliciet in de tweede pijler worden opgenomen en dat 10 % van de middelen van Horizon Europa wordt bestemd voor de financiering van projecten die een aanzienlijk effect op de blauwe economie en de maritieme industrie sorteren.

II) Concrete voorstellen om het beleid van de Europese Unie voor de periode na 2020 te activeren en aan te passen in het belang van de maritieme industrie

Internationale handel en mededinging

20.

De sector van de maritieme industrieën en diensten heeft behoefte aan een nieuw “realistisch” en op wederkerigheid gebaseerd handelsbeleid om de werkgelegenheid en de Europese soevereiniteit te verdedigen tegen de offensieve en oneerlijke strategieën van grote maritieme landen, met name in Azië. Waar mogelijk en doeltreffend moet dit beleid een stabiel en multilateraal handelssysteem bevorderen dat gebaseerd is op billijke en transparante regels die eerlijke concurrentie in de hand werken, streven naar succesvolle overeenkomsten met handelspartners en voortbouwen op de rol van de WTO.

21.

Aangezien hierbij sprake is van een mondiale en geglobaliseerde markt moet het mededingingsbeleid het mogelijk maken om Europese kampioenen te creëren, door te allen tijde voor een eerlijke en evenwichtige concurrentie binnen de EU te zorgen. Het Comité bevestigt voorts de toegevoegde waarde van de richtsnoeren voor staatssteun voor het zeevervoer en de noodzaak van een eenvoudig, stabiel en concurrerend belastingkader om bovengenoemde doelstelling te bereiken.

22.

Het CvdR vestigt de aandacht van de Commissie op het belang van een betere controle op de buitenlandse investeringsstromen en een beperking en minimalisering van de mogelijk schadelijke gevolgen van de technologieoverdracht voor de Europese industrie, met name in het kader van grote internationale contracten.

23.

Er zouden specifieke toezeggingen moeten worden gedaan voor het beheer van civiele en militaire overheidsopdrachten, waarbij bijvoorbeeld strenge eisen worden gesteld aan de levering van bepaalde producten en diensten die eerder als strategisch zijn aangemerkt of die bijzonder kwetsbaar zijn voor de mondiale concurrentie.

Financiering van projecten

24.

Het CvdR dringt aan op de snelle voltooiing van het platform voor de financiering van projecten van de blauwe economie. Dit platform moet een ondersteuningsmechanisme omvatten, maar ook een specifiek investeringsfonds voor de financiering van innovatieve en risicovolle projecten. Hoofddoel van het platform is het verstrekken van financiering tegen preferentiële tarieven voor projecten die door traditionele actoren als te riskant worden beschouwd, om zo bij te springen waar de marktwerking tekortschiet. Dit systeem zal in nauwe samenwerking met de lidstaten en de regio’s moeten functioneren om de complementariteit van de interventie-instrumenten en de continuïteit van de projectondersteuning te waarborgen. Het platform zal met name moeten steunen op de netwerken en “centrale ecosystemen” van het “European Sea Tech”-initiatief.

25.

Het CvdR dringt er bovendien bij de Commissie op aan een doelstelling en een methode vast te stellen voor het mobiliseren van Europese investeringsinstrumenten ten behoeve van de blauwe economie en de maritieme industrie, die in het kader van InvestEU zullen worden opgestart, met name in samenhang met het programma Horizon Europa.

26.

Er moeten instrumenten in het leven worden geroepen om de financiële kosten van structurele projecten te verlagen en een efficiënte voorfinanciering van de grootste aankopen en investeringen (passagiersschepen, LNG-uitrusting, hernieuwbare mariene energie enz.) mogelijk te maken.

27.

Het Comité wijst er nogmaals op dat de ultraperifere regio’s gezien hun beperkingen en specifieke kenmerken de nodige financiële steun moeten krijgen. Door hun strategische ligging in de Atlantische en Indische Oceaan en de Caribische Zee verlenen deze regio’s Europa een uitzonderlijke maritieme en oceanische dimensie en kunnen zij worden bestempeld als unieke natuurlijke rijkdommen, zoals door de Europese Commissie zelf wordt erkend.

28.

Het is belangrijk om de praktijk van innovatieve aanbestedingen te vergemakkelijken, waardoor de regels voor aanbestedingen kunnen worden versoepeld als het gaat om de aanschaf van een opkomende technologie die nog niet standaard beschikbaar is op de markt. Deze aanpak versnelt de marktintroductie van innovaties, omdat bedrijven die nieuwe diensten en producten aanbieden in staat worden gesteld om sneller hun eerste klanten te vinden.

29.

Het CvdR beklemtoont dat de regeldruk in de maritieme wereld en de trage administratieve afhandeling van aanvragen een grote belemmering vormen voor het uitvoeren van tests en proeven op zee. Het stelt voor dat de Commissie, de lidstaten, de regio’s en de economische actoren een Europese werkgroep oprichten om goede praktijkvoorbeelden te verspreiden en een positieve ontwikkeling van de nationale referentiekaders te bevorderen

30.

Het CvdR acht het nuttig na te denken over verdere stappen, die uiteindelijk zouden kunnen uitmonden in de oprichting van een “Maritime Advanced Research Projects Agency” naar het voorbeeld van het Amerikaanse DARPA. Zo’n agentschap zou binnen een specifiek financieringskader steun kunnen verlenen aan baanbrekende innovatie, waarbij het recht op mislukking wordt erkend en rekening wordt gehouden met de ontwikkelingsbeperkingen van kmo’s en midcap-bedrijven.

31.

Met het oog op de periode na de brexit stelt het CvdR voor om een deel van de specifieke middelen ter ondersteuning van de zwaarst getroffen gebieden te verstrekken aan belanghebbenden in de maritieme industrie, teneinde nieuwe perspectieven voor ontwikkeling en werkgelegenheid te creëren.

32.

Het CvdR vestigt de aandacht op het belang van het “European Sea Tech”-initiatief voor de bevordering van een transversale benadering van de maritieme industrie en de versnelde overgang naar een groene en digitale maritieme industrie, door alle technologieën en vaardigheden van alle sectoren van de maritieme industrie te mobiliseren zodat andere sectoren hier gebruik van kunnen maken. Dit streven naar transversaliteit moet ook worden aangemoedigd tussen maritieme en kustactiviteiten en andere industriële en digitale sectoren die innovaties opleveren die rechtstreeks kunnen worden ingezet in of die zinvol kunnen worden aangepast aan de maritieme wereld.

Maritieme industrie 4.0

33.

Het CvdR herinnert aan de uitdagingen voor de industrie 4.0 op het gebied van de milieu- en energietransitie, de industriële prestaties, de digitalisering — ook van de productieprocessen — en de samenwerking binnen lokale en Europese waardeketens. Het steunt in dat verband de doelstelling “groene scheepswerf 2050” voor voorbeeldige scheepswerven die het voortouw nemen in de milieu- en energietransitie.

34.

Het herinnert er tevens aan dat een leven lang leren, de ontwikkeling en de kwaliteit van banen, de arbeidsomstandigheden en het inzetten van de ervaring en creativiteit van werknemers onlosmakelijk verbonden zijn met deze industriële transformatie.

35.

Het CvdR is van mening dat productieve investeringen en innovaties op dit gebied een prioriteit moeten zijn van het Europese beleid ter ondersteuning van de maritieme industrie, en met name gericht moeten zijn op kleine en middelgrote ondernemingen.

36.

De samenwerking tussen de civiele en de militaire sector komt ten goede aan de vooruitgang, met name door de overdracht van technologie en knowhow — in beide richtingen — en de mobiliteit van geschoolde mensen te faciliteren.

37.

Het is van belang dat de transitie van offshore olie- en gasbedrijven wordt aangemoedigd, samen met strategieën voor hun diversificatie naar andere sectoren van de blauwe economie. Deze bedrijven beschikken over uitstekende expertise op het gebied van het mariene milieu, een voorbeeldige ervaring met lange en complexe projecten en waardevolle vaardigheden om bij te dragen aan de ontwikkeling van de maritieme industrie (bevoorradingsschepen, onderwaterrobotica, ankersystemen, automatisering enz.). Zij zouden een deel van de winst uit koolwaterstoffen op nuttige en collectieve wijze kunnen herinvesteren in beleggingsfondsen in de blauwe economie en mariene hernieuwbare energieën.

38.

Door de technologische revolutie veranderen schepen van analoge eenheden in gedigitaliseerde vervoersplatforms, hetgeen mogelijkheden biedt om verschillende digitale systemen beter te integreren en aan elkaar te koppelen. Dit verandert de manier van werken in de sector, bijv. bij de interactie tussen de schepen en de kantoren aan wal, het contact tussen de schepen onderling en tussen de schepen en de autoriteiten. Het is in dat licht belangrijk dat de Europese maritieme industrie en autoriteiten de mogelijkheden die de digitalisering in het internationale concurrentieklimaat met zich meebrengt, omarmen.

39.

Het CvdR benadrukt dat het absoluut noodzakelijk is om de digitalisering en meer in het algemeen de nieuwe technologieën van kunstmatige intelligentie (KI) op het gebied van maritieme innovatie in overweging te nemen en te ondersteunen.

40.

Het CvdR stelt voor om in de steun- en financieringsprogramma’s rekening te houden met een reeks thema’s, niet alleen van technologische aard, maar ook specifiek voor de ontwikkeling van nieuwe diensten, zoals autonome onderwatervaartuigen en -robotica (AUV’s), of diensten voor maritiem toezicht en voorspellend onderhoud, waarbij de inzet van resultaten en prestaties in contractuele termen steeds belangrijker wordt dan de inzet van middelen. Ook de oprichting van platforms om de verschillende nationale technologieën voor maritieme bewaking op elkaar af te stemmen moet worden aangemoedigd, om op die manier de interoperabiliteit van de bewakingsactiviteiten te verbeteren, de efficiëntie van de activiteiten op zee te vergroten en de tenuitvoerlegging van de EU-wetgeving en -beleidsmaatregelen op dit gebied te vergemakkelijken, wat ook een beter toezicht op de Europese maritieme ruimte mogelijk zal maken.

Werkgelegenheid, vaardigheden en opleiding

41.

Het CvdR erkent dat het belangrijk is de sectorale sociale dialoog te stimuleren en het verband tussen werkgelegenheid en opleiding in de maritieme industrie te organiseren. Het dringt aan op specifieke platforms voor de uitvoering van deze taken, zowel op het gebied van het zeevervoer en de mariene biohulpbronnen, als op het gebied van de verwerkende industrie en de scheepsbouw. Het wijst met name op de noodzaak om opleidingen op maat voor de maritieme en visserijsector te bevorderen, om zo de generatievernieuwing in de visserij, de aquacultuur en de schaal- en schelpdierenvisserij te ondersteunen; hetzelfde geldt voor universitaire opleidingen die uitzicht geven op hogere posities in de koopvaardij. Bovendien moet een systeem worden opgezet om de doeltreffendheid van de opleidingsprogramma’s en de adequate kwalificatie van de opleiders te waarborgen.

42.

De ontwikkeling van offshoreactiviteiten moet gepaard gaan met het inzetten van werknemers met sterke maritieme vaardigheden of het bieden van een aanvullende opleiding aan mensen die niet bekend zijn met het leven op zee. In dit verband zouden er campagnes moeten worden gevoerd om getalenteerde jongeren aan te trekken en nieuwe professionals werk te bieden in de maritieme industrie, de koopvaardij en de visserijsector, zowel op het vasteland als op zee.

43.

Het CvdR is verheugd over de vooruitgang die is geboekt met de goedkeuring van de recente richtlijnen inzake gedetacheerd werk, wat in de maritieme sector veel voorkomt, en dringt aan op de invoering van een systeem voor de erkenning van beroepskwalificaties, en niet alleen van diploma’s en certificaten, om het beginsel van gelijke beloning voor gelijk werk volledig te eerbiedigen.

44.

De mobiliteit van werknemers binnen de EU is een positief element om de waardeketens in de maritieme sector zo doeltreffend mogelijk te organiseren en om in te spelen op veranderingen in de activiteiten. Deze doelstelling moet worden nagestreefd met behoud en versterking van de vaardigheden die nodig zijn om aan de behoeften van het bedrijfsleven te voldoen, eerst op lokaal niveau en vervolgens op Europees niveau.

III) Een specifieke aanpak en voorstellen voor de belangrijkste sectoren van de maritieme industrie

Digitalisering van de maritieme industrie

45.

Blauwe bio-economie

46.

Het CvdR wijst op het veelbelovende, maar nog slecht gekwalificeerde potentieel van de blauwe bio-economie, met meerdere markttoepassingen (levensmiddelen en diervoeders, farmacologie, cosmetica, energie) en een sterke territoriale impact. Het benadrukt dat voorrang moet worden gegeven aan de belangrijkste en de meest volwassen economische sectoren: visserij, aquacultuur en maricultuur

47.

Het CvdR is verheugd over de inzet voor deze opkomende sector, met name via het “forum voor de blauwe bio-economie” onder leiding van DG MARE. Na een belangrijke fase van investeringen in O & O moet nu prioriteit worden gegeven aan de industrialisering en het op de markt brengen van nieuwe, bewezen en gecontroleerde processen op kleine schaal.

48.

Het CvdR hoopt dat deze sector weer meer prioriteit wordt gegeven door te investeren in de gehele waardeketen, van de winning of gecontroleerde productie van de biohulpbronnen tot de verwerking en nuttige toepassing van de producten.

49.

Het CvdR stelt in dit verband voor om bruggen te slaan met meer ontwikkelde maritieme sectoren zoals de visserij en de aquacultuur, met het oog op de stroomafwaartse waardeketen en de verwerking van visserijproducten met de grootste toegevoegde waarde.

50.

Het CvdR benadrukt het belang van de circulaire maritieme economie om de ontwikkeling van de blauwe bio-economie te begeleiden (toepassing van een volledig verbod op teruggooi in de visserij, terugwinning van materiaal in de laagwaterlijn, residuen van de verwerking van zeewier, behandeling van afval en plastic enz.).

51.

Het CvdR roept de Europese Unie op om de exploratie van alle zeeën en oceanen in de wereld te ondersteunen, met name om de kennis van het mariene milieu en de klimaatwetenschap (koolstofcyclus en CO2-absorptie, verzuring en waterstijging enz.) te bevorderen, en om de verschillende energiebronnen en niet-energetische delfstoffen te kwalificeren teneinde het potentieel voor de ontwikkeling van mariene hulpbronnen (geothermische energie, strategische mineralen enz.) beter te kunnen beoordelen.

Civiele en militaire scheepsbouw

52.

Het CvdR bevestigt het strategische belang van Europese investeringen in differentiatiefactoren in de scheepsbouwsector, met name op het gebied van digitalisering en de milieu- en energietransitie. Door te innoveren kunnen we ons concurrentievermogen verbeteren en marktaandeel terugwinnen. Ook financieringskwesties zijn van essentieel belang voor de scheepsbouw.

53.

Het CvdR vestigt de aandacht op de nieuwe markten die verband houden met deze transities: integratie van schone aandrijvingssystemen in schepen, innovatieve koolstofvrije aandrijvingssystemen (nieuwe vaarconcepten), bevoorradingsschepen, elektrische veerboten, schepen voor het vervoer van goederen over korte afstand, haven- en kustvaartschepen enz.

54.

Het CvdR benadrukt dat de banden en de lokale samenwerking tussen scheepswerven en hun medeaannemers in het kader van maritieme clusters moeten worden versterkt. Het dringt tevens aan op ondersteuning van regio’s met veel scheepsbouw en scheepsherstelling waarin een groot aantal kleine en middelgrote bedrijven actief zijn, en op specifieke steun voor de waardeketens van de onderdelenfabrikanten, die 50 % van de mondiale marktaandelen vertegenwoordigen en een omzet hebben die twee keer zo groot is als die van de scheepsbouwsector. In haar handels- en financieringsbeleid moet de EU ook het gebruik van Europese onderdelen in schepen die buiten de Unie worden gebouwd, bevorderen.

55.

In het kader van “European Sea Tech” zou er systematisch werk van moeten worden gemaakt om in de waardeketens van de scheepsbouwsector nieuwe actoren op te nemen die kunnen bijdragen tot de versterking van de productiecapaciteit, de inzet van vaardigheden en de vergroting van het Europese concurrentievermogen.

56.

Het CvdR benadrukt dat scheepsreparatie en de bouw van kleine vaartuigen strategische industriële activiteiten zijn voor de ultraperifere regio”, aangezien de vloten en het drijvend materieel die zich in hun wateren bevinden, te maken hebben met het insulaire en afgelegen karakter van deze regio’s en de grote afstand tot het Europese continent, hetgeen van grote invloed is op de logistiek, het onderhoud en de vervanging van kleine onderdelen. Om de efficiënte groei van de maritieme activiteiten in deze regio’s te ondersteunen, moet dan ook specifieke steun worden verleend aan dergelijke industriële activiteiten.

57.

Het CvdR is van mening dat maritieme kwesties centraal moeten staan in het nieuwe defensie- en veiligheidsbeleid, hetgeen betekent dat bijzondere aandacht moet worden besteed aan de militaire scheepsbouw. In dat verband stelt het voor om meer steun uit te trekken voor de ontwikkeling van duale technologieën die zowel in de civiele als in de militaire sector kunnen worden ingezet.

58.

Het CvdR benadrukt dat de capaciteit van de vloten die overheidstaken op het gebied van toezicht en veiligheid uitvoeren moet worden versterkt. Het is van mening dat deze soevereine taken door in Europa gebouwde schepen moeten worden uitgevoerd, en dat voor een goede organisatie van deze taken, met name in de context van de brexit en de migratiekwesties, een beroep moet worden gedaan op de bestaande nationale vloten in nauwe samenwerking met Frontex. Het dringt aan op Europese solidariteit ter ondersteuning van de landen die het meest betrokken zijn bij deze taken van groot gemeenschappelijk belang.

Hernieuwbare mariene energiebronnen

59.

Hernieuwbare mariene energiebronnen zijn een sector met een groot potentieel die tegelijkertijd een belangrijke bijdrage kan leveren aan de productie van hernieuwbare energie, een industriële waardeketen kan opzetten die in veel regio’s duurzame lokale werkgelegenheid creëert en exportsuccessen kan boeken. De uitvoering van offshore-projecten moet milieuvriendelijk zijn en verenigbaar zijn of zelfs synergie opleveren met de reeds bestaande activiteiten

60.

Het CvdR wijst erop dat de kosten van windenergie op zee in Europa sinds de aanleg van de eerste windmolenparken in 1991 een bijzonder indrukwekkende daling laten zien, die vooral te danken is aan het feit dat er de afgelopen tien jaar een goed functionerende Europese bedrijfstak is ontstaan.

61.

Het CvdR herinnert aan het belang van reparaties en revisies waaraan schepen moeten worden onderworpen en wijst erop dat schepen aan het einde van hun levensduur moeten worden gesloopt. Daarom wordt aanbevolen dat de Commissie een specifiek plan opstelt om de EU uit te rusten met adequate voorzieningen om deze taken naar behoren te kunnen uitvoeren, en hiervoor voldoende begrotingsmiddelen uit te trekken.

62.

De verdere ontwikkeling van deze sector vereist een voortzetting van de inspanningen op Europees niveau, met name op het gebied van O & O (er werd meer dan 3 miljard EUR geïnvesteerd). Wel moeten er nu duidelijke politieke keuzes worden gemaakt die in de eerste plaats afhangen van de lidstaten: de vaststelling van ambitieuze volumes en tijdschema’s voor aanbestedingen, zowel voor vaste windturbines, die momenteel het meest ontwikkeld zijn, maar ook voor nieuwe technologieën zoals drijvende windturbines, waterkrachtcentrales en golfenergiecentrales, waar voldoende hoge en gegarandeerde vergoedingen tegenover moeten staan om investeringen te stimuleren en hun industrialisering van start te laten gaan.

63.

Het CvdR moedigt de invoering op Europees niveau van specifieke instrumenten ter ondersteuning van investeringen aan, maar ook van projectverzekeringen en risicobeheer. De invoering van deze instrumenten zou de financieringskosten aanzienlijk kunnen verlagen en daarmee de kostprijs van de geproduceerde elektriciteit sneller kunnen doen dalen.

64.

Het CvdR is ingenomen met de belangrijke stappen die de afgelopen jaren met het testen van prototypes en demonstratiemodellen van opkomende technologieën in reële gebruiksomstandigheden zijn gezet, met name in de waterkrachtsector. Met steeds beter beheerste en geloofwaardigere kostenverlagingen in het verschiet kan de markt met behulp van gepaste feed-in-tarieven op gang worden gebracht en kan de toonaangevende positie van de Europese actoren op het wereldtoneel aldus geconsolideerd worden.

65.

Het CvdR dringt er met klem op aan dat Europa zichzelf ten doel stelt nummer één van de wereld te worden op het gebied van drijvende windturbines en beveelt de Commissie en de lidstaten aan na te denken over gecoördineerde of gezamenlijke aanbestedingen om het volume en de zichtbaarheid van de markt te vergroten. Een dergelijke aanpak zou ook voor precommerciële proefparken van waterkrachtcentrales en golfenergiecentrales ontwikkeld kunnen worden.

66.

Het CvdR hamert op het belang van een specifieke aanpak voor niet met elkaar verbonden gebieden, vooral eilanden, met globale oplossingen voor een koolstofvrije energieautonomie door het combineren van technologieën, met name hernieuwbare mariene energie, afhankelijk van de kenmerken van elk gebied; in dit licht moeten de inspanningen ter ontwikkeling van machines met een middelgroot vermogen worden opgevoerd.

67.

Het CvdR stelt voor dat de ontwikkeling van deze energieautonomieoplossingen ook wordt getest en gevalideerd in multifunctionele offshore-constructies, als opmaat om niet alleen industriële activiteiten maar op termijn ook het menselijk leven in brede zin een grotere maritieme dimensie te geven. Gezien dit langeretermijnperspectief zullen strenge eisen qua duurzaamheid en beheersing van de milieueffecten gedurende de gehele levenscyclus van de projecten in acht genomen moeten worden.

IV) Havens — een grote uitdaging voor de dynamiek van de maritieme industrie

Havenplatforms en haven-, kust- en offshore-infrastructuur

68.

Het CvdR wijst erop dat havens, door bestaande en potentieel nieuwe activiteiten met elkaar te integreren, kunnen fungeren als gebieden voor de ontwikkeling van “blauwe groei”-projecten die als voorbeeld kunnen dienen en tot alle kustgebieden kunnen worden uitgebreid.

69.

Het CvdR dringt erop aan dat havens, ongeacht hun status, onveranderd worden beschouwd als strategische activa waarin overheden nog steeds moeten investeren, en dat de regels inzake mededinging en toezicht op staatssteun dergelijke investeringen moeten toestaan.

70.

Het CvdR beklemtoont dat financiële steun moet worden verleend aan de haveninfrastructuur van de ultraperifere regio’s van de EU, aangezien er geen alternatieven zijn voor het goederenvervoer, en de staatssteun voor deze infrastructuur, die beperkt blijft tot het lokale niveau, niet tot concurrentievervalsing op de interne markt leidt

71.

Havens dienen zowel knooppunten van het zeevervoer als platforms voor de maritieme industrie en voor daarmee samenhangende innovatie- en opleidingsacties te zijn. Het CvdR wijst op de regionale aantrekkelijkheid van havens voor nieuwe industriële activiteiten binnen het havengebied of in hun achterland.

72.

Het CvdR benadrukt het belang van de logistieke sector en de maritieme dienstensector in havens en van de noodzaak om naast technische innovaties ook nieuwe bedrijfs- en dienstenmodellen voor havens te ontwikkelen, bijvoorbeeld door ze geleidelijk te digitaliseren (slimme havens) en door gebruik te maken van de mogelijkheden van gegevensverwerking (big data) om processen te verbeteren en te optimaliseren.

73.

Het CvdR beveelt aan dat havens beter worden verbonden met hun stedelijke omgeving, terwijl de beslissingsautonomie van de havengemeenschappen wordt versterkt en ervoor wordt gezorgd dat haventerreinen behouden blijven om toekomstige ontwikkelingen mogelijk te maken.

74.

Het CvdR stelt voor dat binnen het “European Sea Tech”-initiatief een netwerk wordt opgericht van havens die zich bezighouden met de ontwikkeling van de blauwe economie, voortbouwend op de werkzaamheden van het Europees Havenforum en zijn subgroepen “havens en hubs voor blauwe groei” en “groene havens”.

75.

Het CvdR benadrukt het belang van de civieltechnische en milieutechnische sector in havens en kustgebieden voor de ontwikkeling van gebieden en kusten en de aanpassing aan de klimaatverandering.

76.

Het CvdR stelt voor om van havens incubatiecentra te maken en wellicht uiteindelijk ook exploitanten van nieuwe offshore-infrastructuurprojecten, of het nu gaat om offshore-havens of, meer in het algemeen, gedeelde platforms voor het hosten van activiteiten van de blauwe economie (overslag, logistieke hub, MRE-productie, aquacultuur, scheepsreparatie, wetenschappelijke basis enz.;

77.

Het CvdR stelt voor een discussie op gang te brengen over de functionele rol van de zgn. “secundaire” havens: enerzijds specialisatie op markten met een gering volume, en anderzijds een versterking van/aanvulling op grote nabijgelegen industriehavens.

Het koolstofvrij maken van havens en het zeevervoer

78.

Het CvdR is van mening dat de steun voor investeringen in havens voor de levering van LNG aan schepen en meer in het algemeen voor infrastructuurvoorzieningen die de ecologische voetafdruk van schepen helpen verminderen (zoals walstroomvoorzieningen die gebruikmaken van emissiearme technologieën) dringend moet worden opgevoerd. Deze transitie naar schonere brandstoffen of nieuwe energiedragers is een prioriteit voor het verwezenlijken van de doelstellingen voor het verminderen van de uitstoot van broeikasgassen en gassen die schadelijk zijn voor de menselijke gezondheid. Reders moeten worden ondersteund bij de aanpassing en vernieuwing van hun vloot. Het CvdR wijst erop dat biogas uit biologische bronnen (planten, landbouw en voedsel) ook kan worden gebruikt in de LNG-waardeketen, waardoor de uitstoot van broeikasgassen nog verder kan worden teruggedrongen dan met de huidige oplossingen.

79.

Het CvdR stelt voor om na te gaan of het wenselijk is een “blauwe LNG-corridor voor Europese eilanden en ultraperifere gebieden” aan te leggen, zoals voorgesteld in de resolutie van het Europees Parlement van 25 oktober 2018 over de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de Europese Unie: tijd voor actie! (2018/2023(INI)).

Het herinnert er in dit verband aan dat er adequate financiële instrumenten nodig zijn om dergelijke investeringen, die in deze gebieden nog relatief omvangrijk zijn, te ondersteunen.

80.

Het onderzoek naar en de ontwikkeling van offshoreaquacultuur moeten worden ondersteund door de bestaande kennis van oceaantechnologie in de diepzee en van de industrie 4.0 te bundelen, als middel om de aanwezigheid van aquacultuurbedrijven in kustgebieden teug te dringen ten gunste van andere activiteiten van de blauwe economie die afhankelijk zijn van dezelfde mariene ruimte.

81.

Het CvdR wijst erop dat O & O mogelijk de weg opent voor het gebruik van vloeibare synthetische brandstoffen die worden geproduceerd uit de koolstofwaardeketen en hernieuwbare energiebronnen. Het is van mening dat deze weg met de nodige voorzichtigheid moet worden verkend en dat deze technologieën hun relatieve concurrentiekracht ten opzichte van andere alternatieven moeten aantonen, evenals een geringe ecologische voetafdruk en een positieve bijdrage aan de bestrijding van het broeikaseffect gedurende de hele cyclus, iets wat in dit stadium nog niet kan worden aangetoond.

82.

Het CvdR erkent dat LNG alleen tijdens een overgangsperiode kan worden gebruikt, en dringt erop aan het gebruik van walstroom voor schepen in de haven en elektrische schepen te ontwikkelen, zonne- en windenergie op schepen te bevorderen, en te streven naar een concurrerende productie en gebruik van waterstof uit hernieuwbare bronnen in het zeevervoer. (Dit moet hand in hand gaan met de ontwikkeling van hernieuwbare mariene energiebronnen, met name als deze een groot productiepotentieel hebben zoals vaste en drijvende windmolenparken op zee.)

83.

Het dringt in dit verband aan op de ontwikkeling van slimme netwerkinfrastructuur in havens die nodig is om decentrale bronnen van hernieuwbare elektrische energie te integreren, het beschikbaar stellen van walstroomfaciliteiten, elektrische mobiliteit en andere technologieën op het gebied van slimme netwerken.

Brussel, 27 juni 2019.

De voorzitter

van het Europees Comité van de Regio’s

Karl-Heinz LAMBERTZ

(1) NAT-V-044 — “Innovatie in de blauwe economie: het werkgelegenheids- en groeipotentieel van onze zeeën en oceanen benutten”, rapporteur: Adam Banaszak.

(2) https://www.eesc.europa.eu/nl/our-work/opinions-information-reports/opinions/leadership-2020-maritime-technology