8.6.2018

Publicatieblad van de Europese Unie

C 197/38

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over het „voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 1071/2009 van de Raad en Verordening (EG) nr. 1072/2009 teneinde ze aan te passen aan ontwikkelingen in de sector”

(COM(2017) 281 final — 2017/0123 (COD))

(2018/C 197/07)

Rapporteurs:

Stefan BACK en Pasi MOISIO

Raadpleging	Europees Parlement, 15.6.2017 Raad van de Europese Unie, 20.6.2017
Rechtsgrondslag	Artikel 91 VWEU
Bevoegde afdeling	Vervoer, Energie, Infrastructuur en Informatiemaatschappij
Goedkeuring door de afdeling	4.1.2018
Goedkeuring door de voltallige vergadering	18.1.2018
Zitting nr.	531
Stemuitslag (voor/tegen/onthoudingen)	221/3/2

1. Conclusies en aanbevelingen

1.1.

Het EESC bevestigt zijn steun voor de doelstelling van het voorstel en het gehele mobiliteitspakket tot versterking van het concurrentievermogen van de Europese mobiliteitssector, onder meer door te zorgen voor een sociaal rechtvaardige en concurrerende interne markt voor vervoer over de weg (1).

1.2.

Het EESC is ingenomen met de nadruk die de Commissie legt op schone, coöperatieve en geconnecteerde mobiliteit die duurzame en efficiënte multimodale keuzes mogelijk maakt en met haar erkenning van de cruciale rol van het wegvervoer.

1.3.

Daarom is het ingenomen met het voorstel om een gelijk speelveld te creëren in een niet-gefragmenteerde markt voor internationaal wegvervoer en om buitensporige administratieve lasten voor bedrijven te voorkomen, het wettelijk kader te verduidelijken en de handhaving ervan te verbeteren en misbruik in de vorm van brievenbusmaatschappijen, obscure bedrijfsmodellen en illegale cabotage aan te pakken.

1.4.

Het Comité steunt ook de doelstellingen van het voorstel om in Verordening (EG) nr. 1071/2009 vestigingseisen in te voeren die het gebruik van brievenbusmaatschappijen voor wegvervoersactiviteiten verhinderen, de betrouwbaarheidsvereisten te herzien en het toezicht op de naleving te versterken, onder meer door verbetering van de grensoverschrijdende samenwerking tussen de autoriteiten en de tenuitvoerlegging van het Europees register van wegvervoersondernemingen (ERRU).

Het EESC steunt tevens de verbeterde regels inzake inbreukprocedures en toezicht op sancties met betrekking tot het risico van verlies van betrouwbaarheidsstatus, die de rechtszekerheid kunnen verhogen. Het EESC onderstreept het belang van een geharmoniseerde toepassing van de minimumeisen (drempelwaarden) als omschreven in artikel 6, punt 1, derde alinea, onder a) en b), voor inbreuken die van invloed kunnen zijn op de betrouwbaarheidsstatus.

Met betrekking tot brievenbusmaatschappijen, stelt het vast dat een doeltreffende handhaving afhankelijk blijft van de efficiëntie van de nationale autoriteiten, efficiënte grensoverschrijdende samenwerking en uniforme interpretatie van de oprichtingscriteria. Daarbij moet ook gekeken worden naar de vooruitgang op digitaal gebied.

Het is ingenomen met de verbeterde informatie in nationale registers en de invoering van termijnen voor het beantwoorden van verzoeken om informatie. Het zou graag zien dat er voor de autoriteiten in real time toegang komt tot informatie in nationale registers die in elektronische vorm beschikbaar is.

1.5.

Het EESC plaatst wel vraagtekens bij de onvolledige wijze waarop lichte bedrijfsvoertuigen worden gebracht binnen het toepassingsgebied van Verordening (EG) nr. 1071/2009 betreffende de voorwaarden om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen zijn gebracht, en het heeft twijfels over de meerwaarde van deze maatregel, gelet op het feit dat deze voertuigen buiten het toepassingsgebied van Verordening (EG) nr. 1072/2009 worden gehouden. Daarom is het van mening dat lichte bedrijfsvoertuigen volledig onder de Verordeningen (EG) nrs. 1071/2009 en 1072/2009 moeten vallen, zij het mogelijkerwijs in een afgeslankte vorm.

1.6.

Het EESC schaart zich achter het hoofddoel van de voorgestelde wijzigingen van Verordening (EG) nr. 1072/2009 om de regels inzake cabotage te vereenvoudigen en te verduidelijken en het toezicht op de naleving te versterken. Het neemt nota van de mogelijkheden van de digitale tachograaf voor een efficiënte controle op de naleving en steunt spoedige installatie in bestaande voertuigen.

Het EESC stelt echter met klem dat de voorgestelde wijzigingen inzake cabotage alleen succesvol en eerlijk zullen kunnen uitpakken als er bepalingen worden ingevoerd die duidelijk maken wanneer het verrichten van cabotagediensten ophoudt tijdelijk te zijn en er een vestigingsverplichting van kracht wordt, en indien het geheel aan regels inzake de detachering van werknemers zonder uitzondering van toepassing is op elke cabotagerit.

1.7.

Het betreurt dat niet van de gelegenheid is gebruikgemaakt om duidelijkheid te scheppen over een aantal andere regels inzake cabotage die aanleiding hebben gegeven tot uiteenlopende interpretaties. Een essentiële voorafgaande voorwaarde voor een doelmatig toezicht op de naleving, met name bij controles langs de weg, is het bestaan van duidelijke en eenvoudige regels die een onmiddellijke en zekere nalevingsbeoordeling mogelijk maken op basis van direct beschikbare feiten. Hoewel het voorstel een stap vooruit is, betreurt het EESC het dat de wetgeving nog steeds onduidelijk is en op een aantal punten openstaat voor verschillende interpretaties.

1.8.

Ook betreurt het dat Richtlijn 92/106/EEG inzake gecombineerd vervoer, die in de praktijk voorziet in een parallelle markttoegang, niet tegelijk met de Verordeningen (EG) nrs. 1071/2009 en 1072/2009 wordt gewijzigd. Om de wetgeving doeltreffend te laten zijn, is het nodig dat cabotage in al haar vormen aan dezelfde regels is gebonden.

1.9.

Het EESC steunt de oprichting van een Europees agentschap voor wegvervoer, als een doeltreffend middel om de grensoverschrijdende handhaving in de sector te verbeteren.

2. Achtergrond

2.1.

Het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 1071/2009 van de Raad en van Verordening (EG) nr. 1072/2009 teneinde ze aan te passen aan ontwikkelingen in de sector („het voorstel”) is onderdeel van het door de Europese Commissie op 31 mei 2017 gepresenteerde mobiliteitspakket.

2.2.

De belangrijkste doeleinden van het voorstel zijn:

het scheppen van de voorwaarden voor concurrerende en billijke mobiliteit, het elimineren van het gebruik van brievenbusmaatschappijen, het vereenvoudigen en verduidelijken van de cabotageregels, en het verwezenlijken van een doelmatig toezicht door een verbeterde samenwerking tussen autoriteiten, onder meer door middel van het Europees register van wegvervoersondernemingen (ERRU).

2.3.

Het overkoepelende doel van het pakket als geheel, bovenop de hierboven in de paragrafen 2.1 en 2.2 genoemde doeleinden, is geformuleerd in de mededeling van de Commissie „Europa in beweging — Agenda voor een sociaal rechtvaardige transitie naar schone, concurrerende en geconnecteerde mobiliteit voor iedereen” (COM(2017) 283) (hierna „de mededeling” genoemd).

2.4.

In deze mededeling wordt een strategie uiteengezet die ervoor moet zorgen dat de EU een leidende rol blijft spelen in schone, coöperatieve en geconnecteerde mobiliteit die duurzame en efficiënte multimodale keuzes mogelijk maakt. Dit is noodzakelijk vanwege de cruciale rol van mobiliteit voor de werking van een Europa zonder grenzen en vereist, ook met het oog op een geslaagde transitie naar een koolstofarme economie, een modern mobiliteitssysteem.

2.5.

In de mededeling wordt het belang van het wegvervoer erkend. Ook gaat de mededeling vergezeld van een reeks op deze sector gerichte voorstellen, zoals voor een kader voor een sterke interne markt, betere arbeidsomstandigheden in het goederenvervoer over de weg, gedigitaliseerd vervoer en herziene regels voor rekeningrijden.

3. Algemene opmerkingen

3.1.

Het EESC kan zich vinden in de in de mededeling uiteengezette mobiliteitsstrategie met haar nadruk op optionele multimodaliteit en erkenning van de cruciale rol van het wegvervoer.

3.2.

De voornaamste doelen van het voorstel, zoals beschreven in de mededeling — het elimineren van brievenbusmaatschappijen en het vereenvoudigen van de regels inzake cabotage in het goederenvervoer over de weg om ze begrijpelijker en gemakkelijker te handhaven te maken en daarmee te zorgen voor een billijke en concurrerende interne markt voor wegvervoer —, worden door het EESC volledig gesteund.

3.3.

Het verwijst naar zijn eerdere adviezen TEN/566 „Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte — vooruitgang en uitdagingen” en TEN/575 „De interne markt voor internationaal goederenvervoer over de weg: sociale dumping en cabotage”, waarin werd gewezen op de noodzaak om de interne wegvervoersmarkt te voltooien, evenals op de noodzaak om sociale dumping door frauduleus handelen, omzeiling en misbruik van de regels, onder meer door het gebruik van brievenbusmaatschappijen en het omzeilen van de cabotageregels, te voorkomen. Het is ingenomen met het feit dat het voorstel betrekking heeft op een aantal zeer dringende problemen die in deze adviezen aan de orde werden gesteld. Toch is het jammer dat de gelegenheid niet wordt gebruikt om sociale dumping uitdrukkelijk aan te pakken, bij consensus in de aangehaalde adviezen gekwalificeerd als fraude, ontwijking en misbruik (2) (zie ook de resolutie van het Europees Parlement over sociale dumping in de Europese Unie van 14 september 2014, afdeling I, par. [1] 2015/2255(INI))

3.4.

De vraag blijft echter of de gekozen instrumenten om deze problemen aan te pakken toereikend zijn, of dat er andere of aanvullende maatregelen hadden moeten worden genomen en of de voorgestelde maatregelen niet evenredig zijn aan de nagestreefde doelen.

3.5.

Het EESC is van mening dat de oprichting van een Europees agentschap voor het wegvervoer van essentieel belang zal zijn voor de intensivering van de grensoverschrijdende handhaving in het wegvervoer.

4. Verordening (EG) nr. 1071/2009 — toegang tot het beroep

4.1.

Het EESC steunt de wijzigingen van artikel 1 voor zover ze de tekst duidelijker maken of anderszins waarde toevoegen door de werking van de interne wegvervoersmarkt te verbeteren. Het twijfelt aan de meerwaarde van het opsommen van vele mogelijke gevallen van niet-commerciële activiteiten in de voorgestelde toevoeging aan artikel 1, lid 4, onder b), zonder in te gaan op de vraag van de bewijslast, die in beginsel moet worden opgelegd aan degenen die een activiteit verrichten. Het voorstel zou op dit punt voor meer problemen kunnen zorgen dan het oplost. Het vergroot de rechtszekerheid niet en bevat het risico van concurrentievervalsing en het creëren van een „grijze markt”.

4.2.

Het nieuwe lid 6, eerste alinea van artikel 1 neemt ondernemingen die lichte bedrijfsvoertuigen tot 3,5 ton gebruiken op in het toepassingsgebied van de verordening, maar stelt ze vrij van de vereisten inzake betrouwbaarheid, vakbekwaamheid en de vervoersmanagement.

Dergelijke vrijstellingen geven een zeer ongelukkig signaal af. Het EESC beveelt aan om lichte bedrijfsvoertuigen volledig onder de Verordeningen (EG) nr. 1071/2009 en (EG) nr. 1072/2009 te laten vallen, zij het mogelijkerwijs in een afgeslankte vorm. Alleen op deze manier wordt gezorgd voor een gemeenschappelijke niveau van professionalisering van de sector en voor een gelijk speelveld.

Het onderstreept ook dat voldoende middelen moeten worden verstrekt om het hoofd te bieden aan de toegenomen hoeveelheid werk die nodig is voor naleving van het uitgebreidere toepassingsgebied van de twee Verordeningen.

Het stelt verder vraagtekens bij de mogelijkheid die de lidstaten wordt geboden om de bepalingen inzake betrouwbaarheid, vakbekwaamheid en de vervoersmanager geheel of gedeeltelijk toe te passen op lichte bedrijfsvoertuigen. Deze optie dreigt de samenhang van de interne markt te verstoren. Bovendien is dit niet consistent met het voorstel tot schrapping van de optie van het huidige artikel 3, lid 2, dat de lidstaten toestaat om aanvullende voorwaarden voor de toegang tot het beroep op te leggen.

4.3.

Het EESC steunt het schrappen van de mogelijkheid voor lidstaten overeenkomstig artikel 3, lid 2, om, naast die van artikel 3, aanvullende voorwaarden op te leggen voor de toegang tot het beroep.

4.4.

De voorgestelde wijzigingen van de vestigingscriteria van artikel 5 zijn gericht tegen brievenbusmaatschappijen. De voorgestelde vereisten zijn nauwkeuriger dan de huidige bepalingen. In het voorstel wordt meer nadruk gelegd op de feitelijke uitoefening van commerciële en administratieve activiteiten in gebouwen en/of op terreinen van de onderneming in de lidstaat van vestiging, bijvoorbeeld door de toevoeging dat de administratieve en commerciële activiteiten effectief en permanent moeten worden verricht in die lidstaat, met behoud van het vereiste inzake het beheer van de vervoersactiviteiten van de voertuigen waarover de onderneming beschikt. Daarbovenop komt het vereiste dat de onderneming activa aanhoudt en personeel in dienst neemt in verhouding tot de activiteiten van de vestiging. Het EESC staat achter deze wijzigingen en benadrukt het belang van een eenvormige uitleg om voorspelbaarheid te garanderen. Ondernemingen moeten, wanneer juridisch mogelijk, hun documenten ook digitaal, op servers of anderszins, kunnen opslaan.

4.5.

Dat neemt niet weg dat het van mening is dat het moeilijk zal blijven om te bewijzen dat een activiteit wordt verricht via een brievenbusmaatschappij. De voorgestelde tekst laat een ruime beoordelingsmarge, die een gevaar van uiteenlopende discretionaire praktijken in de hand werkt. Besluiten op basis van dergelijke teksten kunnen gemakkelijk worden betwist. Specifiek kunnen er problemen ontstaan met ondernemingen die deel uitmaken van een internationale groep of die bijv. bepaalde administratieve activiteiten uitbesteden. Er is een duidelijk risico dat de nationale praktijken op zeer uiteenlopende wijze kunnen evolueren als gevolg van uiteenlopende nationale interpretaties.

4.6.

Het EESC is van mening dat een duidelijker beeld van de status van een onderneming kan worden verkregen door een verplichting tot het verstrekken van informatie over de werkelijke eigendom (3).

4.7.

Het vestigt daarom de aandacht op de uitvoeringsmoeilijkheden en onderstreept het belang van een efficiënte grensoverschrijdende samenwerking en uitwisseling van beste praktijken tussen handhavingsautoriteiten.

4.8.

Het EESC neemt kennis van het feit dat ondanks de verdere details toegevoegd in artikel 6, lid 1 tweede alinea, over de kring van personen wier gedrag een invloed kan hebben op de beoordeling van de betrouwbaarheidsstatus, de lidstaten de vrijheid behouden om „relevant geachte personen” toe te voegen. De kring van die personen kan derhalve nog steeds variëren tussen de lidstaten.

Het EESC steunt de toevoeging van „belastingwetgeving” in hetzelfde lid, derde alinea, onder a, als een van de redenen om te twijfelen aan de betrouwbaarheidsstatus. Dit weerspiegelt het toenemende belang dat wordt gehecht aan de naleving van het belastingrecht, alsmede het belang dat wordt gehecht aan de naleving van de detacheringsregels, zoals bepaald in artikel 6, lid 1, derde alinea, onder xi.

In beide gevallen wordt de rechtszekerheid gewaarborgd door drempels die bepalen dat alleen handelingen die hebben geleid tot veroordelingen of sancties wegens ernstige schending van de nationale of Europese regels in aanmerking mogen worden genomen.

4.9.

Het EESC plaatst vraagtekens bij de opneming van sancties voor ernstige inbreuken op EU-recht betreffende de wetgeving die van toepassing is op contractuele verplichtingen, aangezien dit mogelijk botst met de regels inzake de keuze van het toepasselijke recht en geen inhoudelijke problemen oplost. Indien een inbreuk op de verplichte keuze van het toepasselijk recht wordt beoogd, dan moet dit duidelijk worden aangegeven. Een meer ter zake dienende maatregel zou kunnen zijn om negatieve bevindingen in civielrechtelijke procedures wegens wangedrag, fraude of wanbeheer mee te wegen.

4.10.

Het EESC sluit zich aan bij de wijzigingen van de procedurele bepalingen van artikel 6, lid 2. Gezien de potentiële effecten van ernstige schendingen van Unieregels op de mogelijkheden van een onderneming of een vervoersmanager om een activiteit uit te oefenen, stelt het EESC vraagtekens bij de gepastheid van het opstellen van een lijst van dergelijke inbreuken door de Commissie bij gedelegeerde handelingen, zoals voorgesteld in het nieuwe lid 2 bis van artikel 6.

4.11.

Het EESC plaatst vraagtekens bij de evenredigheid van het herstel van de betrouwbaarheidsstatus van de vervoersmanager na één jaar vanaf de datum waarop die status werd verloren. De duur van het verlies en de passendheid van het herstel van die status zou per geval moeten worden vastgesteld door de bevoegde nationale autoriteiten.

4.11.1.

Met betrekking tot de voorwaarden inzake financiële draagkracht plaatst het EESC vraagtekens bij het voorstel voor een bepaling in het nieuwe lid 2 van artikel 7, waarin wordt bepaald dat de bevoegde autoriteiten „ander bindend document” aanvaarden als voldoende bewijs van financiële draagkracht. Deze voorgestelde bepaling is onbevredigend, omdat de aard van het document in kwestie te vaag is.

4.12.

Het EESC is het wel eens met het voorstel om krachtens artikel 16 aanvullende informatie op te nemen in de nationale elektronische registers en om alle inbreuken daarin te registreren. Het EESC is vooral ingenomen met de termijn van vijf dagen voor de beantwoording van een verzoek om inlichtingen en wijst erop dat de controleautoriteiten in real time toegang zouden moeten krijgen, tijdens controles langs de weg en/of bij de onderneming, tot alle informatie die in elektronische vorm beschikbaar is in de desbetreffende registers.

Het is verder van mening dat de gegevens die moeten worden ingevoerd in de nationale elektronische registers ook informatie moeten bevatten over de bestuurders in dienst van een onderneming. Dat is relevant voor de vaststelling van het niveau van de naleving van de sociale en arbeidswetgeving. Op die manier zouden vooral de in par. 3.3 genoemde frauduleuze praktijken kunnen worden teruggedrongen. Het EESC verzoekt de Commissie om een dergelijke maatregel te overwegen (zie ook de resolutie van het EP van 18 mei 2017 over het wegvervoer in de EU, (2017/2545 (RSP)), par. 33.

4.13.

Het EESC verwelkomt de verbetering van de administratieve samenwerking middels het nieuwe artikel 18, waaronder de invoering van duidelijke procedures en termijnen voor het voldoen aan verzoeken om informatie. Niettemin wil het de volgende verbeteringen voorstellen:

lid 3: er zouden altijd inspecties moeten worden uitgevoerd wanneer bevoegde autoriteiten van andere lidstaten daarom verzoeken. Voorts stelt het EESC voor om het geloofwaardigheidsvereiste in de laatste zin van lid 3 te schrappen, omdat de motivering van het verzoek om informatie al naar behoren wordt geregeld in lid 4.

Het EESC is van mening dat de in lid 5 genoemde termijn voor het in kennis stellen van de verzoekende lidstaat van problemen bij het verkrijgen van informatie met vijf dagen moet worden verkort.

4.14.

Het kijkt wel positief aan tegen de jaarlijkse rapportageplicht inzake verzoeken ex artikel 18, leden 3 en 4, en wijze waarop deze zijn opgevolgd. Een doeltreffende samenwerking tussen de lidstaten is van groot belang voor een doelmatige handhaving, en toezicht op de naleving is derhalve essentieel.

5. Verordening (EG) nr. 1072/2009 — markttoegang

5.1.

Het EESC verwelkomt de voorgestelde wijzigingen om de markttoegangsregels betreffende cabotage en de beschikbaarheid van bewijs bij controles langs de weg te verduidelijken. Niettemin hebben de voorstellen een aantal vragen opgeworpen, die hieronder worden geformuleerd. Ook betreurt het EESC dat een aantal kwesties, die voornamelijk betrekking hebben op cabotage, onopgelost blijven, zoals hieronder nader wordt uitgelegd.

5.2.

Het EESC vestigt de aandacht op de volgende horizontale kwesties.

—

Zoals opgemerkt in paragraaf 4.2, betreurt het EESC dat het toepassingsgebied van Verordening (EG) nr. 1072/2009 niet wordt uitgebreid naar lichte bedrijfsvoertuigen, wat neerkomt op een ongerechtvaardigde marktopening voor voertuigen die onder voorschriften inzake de toegang tot het beroep vallen. Dit zou de concurrentie kunnen verstoren en een negatief effect kunnen hebben op bijv. de congestie en het milieu.

—

Het EESC betreurt ook dat in het voorstel geen enkele aandacht wordt besteed aan de kwestie dat het recht om diensten te verrichten in een andere lidstaat dan de lidstaat waar de onderneming is gevestigd, zoals gedefinieerd in artikel 8, niet langer geldig is wanneer een cabotageactiviteit niet langer tijdelijk is, maar verandert in een continue en permanente activiteit.

Momenteel kunnen transacties met inachtneming van de formele criteria voor cabotagevervoer, als bedoeld in artikel 8, systematisch en regelmatig gedurende een lange periode worden uitgevoerd. En dat zelfs in het kader van een langetermijncontract, terwijl ze wel tijdelijk blijven. Dat is onbevredigend en strookt niet met de definitie van het tijdelijke karakter van het recht om grensoverschrijdende diensten te verlenen (zie HvJ Jur.1995 p. I-04165 and HvJ Jur. 1985 p. 01513). Het is daarom cruciaal dat duidelijk wordt gemaakt wat precies wordt verstaan onder „tijdelijk”.

Het EESC wijst erop dat artikel 91, lid 1, onder b) van het VWEU de EU-wetgever een ruime beoordelingsvrijheid geeft bij de vaststelling van de voorwaarden voor het verrichten van cabotage als een tijdelijke dienstverrichting. Mogelijke oplossingen zouden een maximaal aantal ritten of cabotagedagen over een gegeven periode kunnen zijn, of een afkoelingsperiode tussen reeksen van cabotageritten. In de visie van het EESC is het van groot belang dat de regels op dit gebied duidelijk en gemakkelijk toepasbaar zijn, bijvoorbeeld bij een controle langs de weg.

—

De beschikbaarheid voor de nationale autoriteiten van personeel met de juiste vaardigheden om efficiënte controles uit te kunnen voeren overeenkomstig het voorgestelde artikel 10 bis, is essentieel voor een doelmatig toezicht op de naleving. Volgens het EESC is het cruciaal dat deze kwesties goed zijn geregeld en dat er een netwerk komt voor de uitwisseling van goede praktijken.

—

Het betreurt dat het voorstel voor een herziening van Richtlijn 92/106/EEG inzake gecombineerd vervoer niet tegelijk met het voorstel is ingediend, aangezien die richtlijn in de praktijk parallelle markttoegang tot nationale vervoersactiviteiten biedt aan in andere lidstaten gevestigde vervoerders. Het EESC is van mening dat het volledig legitieme doel van het vervoersbeleid om gecombineerde vervoersketens te bevorderen ook zonder deze bijzondere markttoegangsregel kan worden bereikt. Een gecombineerde vervoersactiviteit naar en van havens of spoorwegterminals binnen één lidstaat moet daarom worden beschouwd als een nationale vervoersactiviteit, waarop de bepalingen inzake cabotage van Verordening (EG) nr. 1072/2009 of bepalingen met eenzelfde strekking van toepassing zouden moeten zijn.

5.3.

Lid 1, inzake het vervoer van lege containers of pallets, is aangevuld en het Comité concludeert dat een vervoersovereenkomst doorslaggevend is en dat daarom ook een zeer onbeduidende lading wordt aangemerkt als vervoer voor rekening van derden.

5.4.

De huidige beperking tot drie cabotageritten tijdens de cabotageperiode heeft aanleiding gegeven tot verschillende interpretaties over wat precies onder één rit moet worden verstaan, en het is moeilijk gebleken, zo niet onmogelijk, om de naleving van deze regel te controleren.

Het EESC sluit zich aan bij het voorstel om de beperking tot drie ritten af te schaffen en de beschikbare tijd voor cabotageritten te verminderen van zeven tot vijf dagen, mits:

1.	het tijdelijke karakter van cabotage wordt gewaarborgd door een duidelijke definitie, zoals wordt gevraagd in paragraaf 5.2 hierboven;

de regels inzake detachering van werknemers (Richtlijnen 96/71/EG en 2014/67/EG) vanaf dag één van toepassing zijn op alle cabotageritten. Dit zou kunnen gebeuren door de Richtlijnen 96/71/EG en 2014/67/EG te scharen onder de regels die van toepassing zijn op cabotageritten in artikel 9, ongeacht de bepalingen van artikel 1, lid 3, onder a), van Richtlijn 96/71/EG.

Indien dit niet gebeurt zou het EESC de voorkeur geven aan handhaving van de huidige regels voor cabotage, omdat het voorstel van de Commissie zonder naleving van de bovengenoemde voorwaarden in de praktijk zal leiden tot een vrijwel volledige marktopening, die onvoorspelbare effecten op de markt zou kunnen hebben.

Ook is het EESC ingenomen met de beperking van de cabotageritten die zijn toegestaan in andere lidstaten dan de lidstaat die de bestemming van de internationale rit is (de gastlidstaat) tot aan die lidstaat grenzende lidstaten, hetgeen de controle op de naleving zal vergemakkelijken. Het voorstel zou echter moeten worden gewijzigd om duidelijk te maken dat nieuwe cabotagerechten, na een nieuwe internationale vervoersactiviteit naar een aangrenzende lidstaat, bestaande cabotagerechten beëindigen, zodat cumulatie van dergelijke rechten („kettingcabotage”) wordt voorkomen. De juridische voorspelbaarheid is hier van groot belang.

5.5.

De voorgestelde aanpassingen aan de regels inzake detachering van werknemers in de wegvervoersector (COM(2017) 278) maken duidelijk dat deze regels vanaf dag één van toepassing zullen zijn op cabotageritten. De detacheringsregels zullen het verschil in kosten tussen de lidstaten mogelijk niet geheel wegnemen, maar deze regel zal dit verschil wel doen verminderen. Zolang de kwestie van het tijdelijke karakter van cabotage als beschreven in de paragrafen 1.6 en 5.2 niet is opgelost, stelt het EESC echter vraagtekens bij de doelmatigheid van de lichtere kennisgevingseisen, waarbij zelfs een periode van zes maanden wordt genoemd, en de lichtere documentatie-eisen zonder een verplichting om een vertegenwoordiger voor cabotage aan te wijzen, zoals nu is voorgesteld door de Commissie in het voorstel voor specifieke regels aangaande de Richtlijnen 96/71/EG en 2014/67/EG.

5.6.

In 2011 heeft de Commissie haar opvattingen over de interpretatie van de bepalingen inzake cabotage op een aantal punten gegeven (The New Cabotage Regime under Regulation (EC) No 1072/2009, te vinden op de website van het DG MOVE). Het huidige voorstel bevat de opvatting van de Commissie van een cabotageactiviteit in de voorgestelde wijziging van de definitie in artikel 2, lid 2, punt 6, en de kwestie van de beschikbaarheid van documentatie in het voertuig voor inspecties langs de weg wordt geregeld in het nieuw voorgestelde lid 4 bis van artikel 8.

Het EESC verwelkomt deze verduidelijkingen, maar betreurt dat in het voorstel niet wordt ingegaan op enkele andere ter zake doende vragen in het interpretatieve document van de Commissie. Dit geldt bijvoorbeeld voor de vraag of alle internationale vracht moet worden afgeleverd voordat de cabotage kan beginnen en hoe de cabotageperiode van zeven dagen als bepaald in artikel 8, lid 2, zoals dat nu luidt, moet worden berekend.

Ook betreurt het EESC dat de gelegenheid niet is benut om duidelijk te maken of ook tachograafgegevens kunnen worden gebruikt om de naleving van cabotagebepalingen te controleren. Het door de Commissie in 2011 in het interpretatieve document ingenomen standpunt maakt duidelijk dat de Commissie van oordeel is dat dit het geval is. Het EESC is van mening dat van de gelegenheid gebruik had moeten worden gemaakt om dit volstrekt helder te maken in de tekst van de verordening.

In ieder geval wijst het op het belang van volledige beschikbaarheid van de digitale tachograaf als middel voor de nalevingscontrole en zou het graag zien dat de termijn voor de aanpassing van bestaande voertuigen aan dit type tachograaf aanzienlijk wordt verkort.

5.7.

Ten slotte verwelkomt het EESC de nieuwe aansprakelijkheidsbepaling in artikel 14 bis, maar wijst erop dat het bewijzen van het bewust opdracht geven tot illegale diensten problematisch kan zijn.

Brussel, 18 januari 2018.

De voorzitter van het Europees Economisch en Sociaal Comité

Georges DASSIS

(1) PB C 13 van 15.1.2016, blz. 176.

(2) PB C 13 van 15.1.2016, blz. 176.

(3) PB L 140 van 30.5.2012, blz. 32.