VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

over de toepassing van de afwijking van artikel 8, lid 6 bis, van Verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad (12-dagenregel)

1. Inleiding

De Europese Unie (EU) heeft een kader van sociale voorschriften voor het wegvervoer van goederen en passagiers ingesteld om concurrentieverstoring te voorkomen, de verkeersveiligheid te verbeteren en de gezondheid en veiligheid van mobiele werknemers in het wegvervoer te verzekeren. Verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad van 15 maart 2006 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, tot wijziging van Verordeningen (EEG) nr. 3821/85 en (EG) nr. 2135/98 en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 3820/85 van de Raad ("Verordening (EG) nr. 561/2006")[1] voorziet in een gemeenschappelijke reeks minimumvoorschriften van de EU voor, onder andere, rijtijden, onderbrekingen en rusttijden. Deze regels zijn, onder voorbehoud van specifieke uitzonderingen en nationale afwijkingen, van toepassing op alle professionele bestuurders, zowel werknemers als zelfstandigen, die personen of goederen vervoeren.

In de regel bepaalt artikel 8 van Verordening (EG) nr. 561/2006 dat een wekelijkse rusttijd van een bestuurder niet later mag beginnen dan aan het einde van zes perioden van 24 uur, te rekenen vanaf het einde van de vorige wekelijkse rusttijd. Bij Verordening (EG) nr. 1073/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de internationale markt voor touringcar- en autobusdiensten en tot wijziging van Verordening (EG) nr. 561/2006 (herschikking)[2] is echter een afwijking van deze bepaling ingevoerd. Volgens het nieuwe artikel 8, lid 6 bis, mag een bestuurder die een eenmalige ongeregelde vervoersdienst bestaande uit het internationale vervoer van passagiers verricht, de wekelijkse rusttijd voor maximaal 12 opeenvolgende perioden van 24 uur na een eerdere normale wekelijkse rusttijd uitstellen, mits aan bepaalde voorwaarden is voldaan (hierna de "12-dagenregel" genoemd).

Om tegemoet te komen aan bepaalde bezwaren die zijn geuit bij de vaststelling van artikel 8, lid 6 bis, van Verordening (EG) nr. 561/2006, is in dat artikel bepaald dat de Commissie nauwlettend moet volgen hoe deze afwijking wordt gebruikt en een verslag moet opstellen waarin de gevolgen voor de verkeersveiligheid en de sociale aspecten worden geëvalueerd. Als de Commissie dit aangewezen acht, doet zij een voorstel tot wijziging van deze verordening. In dit verslag geeft de Commissie dan ook een overzicht van het gebruik van de 12-dagenregel in de lidstaten en van de veronderstelde effecten in het licht van de belangrijkste doelstellingen van de verordening.

2. Achtergrond

De 12-dagenregel werd het eerst ingevoerd door Verordening (EEG) nr. 3820/85 van de Raad tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer[3]. In artikel 6, lid 1, van deze verordening is het volgende bepaald:

(...)

De bestuurder dient na een maximum van zes van deze dagelijkse rijtijden een wekelijkse rusttijd in acht te nemen zoals bepaald in artikel 8, lid 3.

De wekelijkse rusttijd kan naar het einde van de zesde dag worden verschoven, indien de totale rijtijd tijdens de zes dagen niet meer bedraagt dan het maximum dat overeenkomt met zes dagelijkse rijtijden.

In het geval van het internationaal personenvervoer op andere dan geregelde diensten, wordt in de tweede en derde alinea "zes" respectievelijk "zesde" vervangen door "twaalf" respectievelijk "twaalfde".

De lidstaten kunnen de vorige alinea ook toepassen op het nationale personenvervoer op hun grondgebied op andere dan geregelde diensten.

Deze verordening werd ingetrokken bij Verordening (EG) nr. 561/2006, waarin dergelijke bepaling niet voorkwam. Daarom was vanaf 11 april 2007, de dag waarop Verordening (EG) nr. 561/2006 in werking trad, de 12-dagenregel niet langer van toepassing. Deze aanpassing leidde tot uitvoerige discussies tussen de verschillende belanghebbenden. De Europese sector voor touringcartoerisme beschouwde dit als een negatieve ontwikkeling en streefde systematisch naar een overeenkomst tussen de sociale partners om de 12-dagenregel te herstellen. De uitdaging was om tegemoet te komen aan de bezorgdheid van de sector over de efficiënte en kosteneffectieve organisatie van toeristische reizen per touringcar en tegelijkertijd de verkeersveiligheid en het welzijn van de bestuurders niet in gevaar te brengen.

Er werden twee studies uitgevoerd waarin deze kwestie en de desbetreffende argumenten uitvoerig werden behandeld. In de studie "The New Regulation on Driving and Rest Times: The Impact of the Abolition of the “12 Days Exception” for Buses"[4], uitgevoerd in opdracht van het Europees Parlement, werden de gevolgen van de afschaffing van de 12-dagenregel in het internationale personenvervoer over de weg beoordeeld, met name de economische, sociale en veiligheidseffecten. In het kort voerde het onderzoek aan dat de afschaffing van de 12-dagenregel sterke nadelen had voor de economie en geen voordelen van betekenis had voor de veiligheid of sociale aspecten. De aanbevolen beleidsoptie was om de afwijking opnieuw in te voeren, met bepaalde begeleidende maatregelen voor de veiligheid onderweg en voor de arbeidsomstandigheden van de bestuurders. De voorgestelde begeleidende maatregelen hadden onder meer betrekking op het effectieve gebruik van de digitale tachograaf, het beurtelings rijden voor bestuurders op internationale reizen om overbelasting te voorkomen, de handhaving van Richtlijn 2003/59/EG betreffende de vakbekwaamheid en de opleiding en nascholing van bestuurders van bepaalde voor goederen- en personenvervoer over de weg bestemde voertuigen[5] en, uitsluitend voor voertuigen met een digitale tachograaf, de gedeeltelijke herinvoering van de 12-dagenregel voor vervoersondernemingen die voldoen aan specifieke kwaliteitsparameters. Naar aanleiding van deze studie keurde het Europees Parlement een "eigen initiatiefverslag" goed om de 12-dagenafwijking opnieuw in te voeren.

In de "Study of passenger transport by coach"[6], die daarna in opdracht van de Europese Commissie werd uitgevoerd, werd de bovengenoemde studie kritisch beoordeeld. De conclusie was dat in de studie van Europees Parlement de economische gevolgen van de afschaffing van de 12-urenregel aanzienlijk waren overschat en de sociale effecten mogelijkerwijs onderschat. Volgens de tweede studie waren de sociale en ecologische gevolgen van de intrekking van de 12-dagenregel gering, waarbij er een zekere twijfel bestond of het netto-effect positief of negatief zou zijn. De twee studies waren het er wel over eens dat, hoewel het effect moeilijk kon worden gekwantificeerd, de gevolgen voor de verkeersveiligheid vrij klein waren, omdat reizen met touringcars al relatief veilig is.

De algemene discussie leidde tot de herinvoering van de 12-dagenregel, met bepaalde aanvullende vereisten. Artikel 29 van Verordening (EG) nr. 1073/2009 luidt als volgt:

In artikel 8 van Verordening (EG) nr. 561/2006 wordt het volgende lid ingevoegd:

"6 bis. In afwijking van lid 6 van dit artikel mag een bestuurder die een eenmalige ongeregelde vervoersdienst bestaande uit het internationale vervoer van passagiers verricht, als omschreven in Verordening (EG) nr. 1073/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de internationale markt voor touringcar- en autobusdiensten, de wekelijkse rusttijd voor maximaal 12 opeenvolgende perioden van 24 uur na een eerdere normale wekelijkse rusttijd uitstellen, mits

a) de dienst ten minste aaneensluitend 24 uur omvat in een andere lidstaat of een ander derde land waarop deze verordening van toepassing is, dan het land waar de vervoerdienst begon;

b) de bestuurder na gebruikmaking van de afwijking:

i) hetzij twee normale wekelijkse rusttijden neemt,

ii) hetzij één normale wekelijkse rusttijd en één verkorte wekelijkse rusttijd van ten minste 24 uur. De verkorting moet evenwel worden gecompenseerd door een equivalente ononderbroken periode van rust die voor het einde van de derde week na het einde van de afwijkende periode moet worden genomen;

c) na 1 januari 2014, het betreffende voertuig is uitgerust met controleapparatuur die voldoet aan de eisen die worden genoemd in bijlage I B van Verordening (EEG) nr. 3821/85; en

d) na 1 januari 2014 het betreffende voertuig, indien de rit wordt afgelegd tussen 22.00 en 6.00 uur, dubbel bemand is, of de in artikel 7 bedoelde rijperiode beperkt is tot drie uur.

De Commissie volgt nauwlettend welk gebruik van deze afwijking wordt gemaakt om ervoor te zorgen dat de zeer strikte voorwaarden inzake verkeersveiligheid in acht worden genomen, in het bijzonder door te controleren dat de totale bij elkaar opgetelde rijtijd gedurende de periode die onder de afwijking valt, niet buitensporig is. Uiterlijk op 4 december 2012 stelt de Commissie een verslag op waarin de gevolgen van de afwijking voor de verkeersveiligheid alsmede de sociale aspecten ervan worden geëvalueerd. Als de Commissie dit aangewezen acht, doet zij een voorstel tot desbetreffende wijziging van deze verordening."

De 12-dagenregel werd in zijn huidige vorm van toepassing op 4 juni 2010. Sindsdien is er gediscussieerd over de eisen op grond waarvan deze bepaling kan worden toegepast, met name de eis dat de bestuurder internationaal vervoer moet verrichten. Tijdens de recente herziening van Verordening (EEG) nr. 3821/85[7] heeft het Europees Parlement voorgesteld de regel ook voor binnenlandse reizen toe te passen, omdat de gevolgen voor de verkeersveiligheid geen verband houden met de internationale aard van het vervoer. Tijdens het wetgevingsproces vonden de lidstaten het niet gepast om deze wijziging in te voeren en de bepaling van artikel 8, lid 6 bis, bleef onveranderd.

In hetzelfde verband vroeg IJsland tijdens zijn toetredingsonderhandelingen een afwijking van deze bepaling om de regel ook voor binnenlands vervoer te kunnen toepassen. Het wees daarbij op de geografische situatie van het land, dat ver van het Europese vasteland ligt, de uitzonderlijk lage bevolkingsdichtheid en het belang van de toeristische sector voor de IJslandse economie. De Commissie wees dit verzoek af met het argument dat een dergelijke afwijking niet van toepassing is op andere lidstaten en dat ondanks de geografische bijzonderheden het binnenlandse vervoer in IJsland zodanig kan worden georganiseerd dat de verplichte rusttijd na zes perioden van 24 uur wordt gerespecteerd. Bovendien heeft de bepaling geen gevolgen voor het IJslandse toerisme, aangezien dat nauwelijks is blootgesteld aan internationale concurrentie.

3. Verzameling van gegevens

In juli 2012 stuurde de Commissie de lidstaten een vragenlijst om de nodige gegevens te verzamelen. Dezelfde vragenlijst werd ook bezorgd aan de Europese sociale partners in het wegvervoer, namelijk de Internationale Wegvervoerorganisatie (IRU) voor de werkgevers en de Europese Federatie van Vervoerswerknemers (ETF) als vertegenwoordiger van de werknemers.

Aan de hand van een aantal onderwerpen moesten de mogelijke effecten van de afwijking worden beoordeeld wat betreft de punten die zijn genoemd in Verordening (EG) nr. 561/2006. Elke vraag werd zo geformuleerd dat zowel kwantificeerbare als beschrijvende antwoorden konden worden gegeven en dat de lidstaten en sociale partners de gelegenheid hadden om naar wens te reageren.

De eerste twee vragen gingen over het toezicht door de lidstaten op het gebruik van de afwijking door het bijhouden van statistische gegevens of via andere bronnen. De derde vraag was gewijd aan de gevolgen van de afwijking voor de verkeersveiligheid. Vraag vier behandelde de bevordering van het toerisme en het gebruik van milieuvriendelijke vervoermiddelen, terwijl vraag vijf zich toespitste op het effect van de afwijking op de eerlijke concurrentie in de wegvervoersector. Het welzijn van de bestuurders moest worden beoordeeld in vraag zes. In de twee laatste vragen werden de lidstaten en sociale partners verzocht om een algemene indruk van de betrokken bepaling te geven, alsook eventuele aanvullende opmerkingen of voorstellen te formuleren.

Eind 2013 ontving de Commissie de antwoorden van 23 lidstaten en de genoemde werkgevers- en werknemersorganisaties. Daarna heeft zij ondanks herinneringen geen verdere informatie ontvangen. Een geaggregeerde tabel met de antwoorden is opgenomen in bijlage II bij dit verslag. Er moet worden opgemerkt dat Roemenië antwoorden bezorgde van de Roemeense wegvervoersautoriteit (ARR) en de dienst voor wegvervoercontrole (ISCTR). Sinds de toepassing van de regel kregen beide instellingen controleverantwoordelijkheid (ARR tot 4 december 2011 en ISCTR vanaf die datum).

4. Analyse van de gegevens

Van de 23 lidstaten die de vragenlijst hebben beantwoord, gaven er acht geen cijfers voor de vragen 2 tot en met 7, omdat zij geen gegevens hadden die een kwantificeerbaar antwoord toelieten. Door de beperkte hoeveelheid kwantificeerbare gegevens (in 15 gevallen) kan geen diepgaande statistische analyse worden gemaakt. Op basis van de antwoorden en in samenhang met de beschrijvende delen van de vragenlijst, kunnen echter verschillende conclusies worden getrokken. De onderstaande analyse volgt de structuur van de vragenlijst en de elementen van elke vraag.

4.1. Beschikbaarheid van gegevens - gebruiksfrequentie van de afwijking

Geen van de lidstaten die de vragenlijst hebben beantwoord, bewaart statistische gegevens over de toepassing van de 12-dagenregel of over de naleving van rijtijdbeperkingen tijdens de looptijd van de afwijking. De lidstaten zijn dat wettelijk niet verplicht. Doordat de bevoegde nationale autoriteiten geen toezicht houden, hebben de lidstaten geen volledig overzicht van de huidige situatie. Hoewel ze niet verplicht zijn om systematisch toezicht te houden op het gebruik van de afwijking, hebben sommige lidstaten toch cijfers bezorgd. Daaruit blijkt dat in de meeste gevallen de afwijking niet vaak wordt toegepast. In vijf lidstaten (EE, LT, LV, LU, SE) wordt een gemiddeld gebruik van de afwijking aangegeven (3 op een schaal van 0 tot 5), terwijl in alle andere gevallen de gerapporteerde cijfers wijzen op een minder intensief gebruik van de bepaling. Als redenen voor dat beperkte gebruik worden het beperkende karakter van de bepaling gegeven (internationale enkele reis en lange rusttijd achteraf) en het gebrek aan kennis van de bepaling bij de exploitanten/bestuurders.

4.2. Effect op de verkeersveiligheid

De meeste lidstaten die gekwantificeerde antwoorden op deze vraag hebben gegeven, vinden dat de bepaling geen negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid heeft. Anderzijds wezen twee lidstaten (BE, LT) op een sterk negatief effect (4 op een schaal van 0 tot 5). Dat is echter niet gebaseerd op ongevallenstatistieken, maar op de veronderstelling dat 12 dagen onafgebroken rijden een rechtstreeks effect kan hebben op de vermoeidheid van de bestuurder, waardoor de verkeersveiligheid in het gedrang komt. De ETF volgde dezelfde redenering en gaf een nog sterker negatief effect aan op basis van de veronderstelde vermoeidheid van de bestuurder. In de andere antwoorden was sprake van een minimaal nadelig gevolg, telkens gebaseerd op een veronderstelling en niet op feitelijke gegevens over ongevallen. Volgens de IRU waren er helemaal geen gevolgen voor de verkeersveiligheid. Zij beklemtoonde dat op dergelijke reizen de reële dagelijkse rijtijd vrij kort is.

4.3. Stimulans voor het toerisme en milieuvriendelijke vervoermiddelen

Terwijl sommige lidstaten (AT, BE, DK, ES, NL, PL) en de ETF geen gevolgen voor het toerisme en het milieu zien, wijzen andere lidstaten die gekwantificeerde antwoorden op deze vraag hebben gegeven op een positief effect. Drie lidstaten (LU, RO, SE) gaven op een zeer sterk positief effect aan (4-5 op een schaal van 0 tot 5) omdat de regel zorgt voor lagere kosten voor de passagiers, een betere organisatie van de reizen en een betere kwaliteit van de bussen die voor dergelijke reizen worden gebruikt. Om soortgelijke redenen hadden nog eens vier lidstaten (BG, EE, LV, SI) het over een belangrijk positief effect (3 op een schaal van 0 tot 5). De IRU wees op een gering positief effect door het restrictieve karakter van de afwijking, waardoor die voor vervoersondernemingen niet erg aantrekkelijk is.

4.4. Gevolgen voor de concurrentie

De meeste lidstaten en de IRU blijven hierover neutraal. Eén lidstaat (BG) wees op een veeleer negatief gevolg in termen van verstoring van de concurrentie, omdat de afwijking alleen van toepassing is op ongeregelde internationale activiteiten en niet op geregelde, wat discriminatie inhoudt. Vijf andere lidstaten (HU, LT, LV, LU, SE) zijn veel positiever en zeggen dat de flexibiliteit van de afwijking de ondernemingen meer mogelijkheden biedt om activiteiten uit te oefenen zonder inbreuk te maken op de regels. Kleine ondernemingen halen er evenzeer voordeel uit.

4.5. Effect op het welzijn van de bestuurders

De werknemers namen hier een zeer negatief standpunt in. Door de afwijking zijn lange reizen mogelijk en dat heeft een rechtstreekse invloed op de gezondheid van de bestuurders, voornamelijk door toenemende vermoeidheid. Ook drie lidstaten (AT, BE, RO[8]) rapporteerden een negatief effect, maar in veel mindere mate. Een aantal lidstaten (EE, LU, RO[9], SE) bekeek de kwestie vanuit een andere hoek en zei dat de bestuurders dankzij de bepaling langere, ononderbroken rusttijden kunnen nemen, die ze gewoonlijk thuis bij hun gezin doorbrengen. Volgens de werkgevers betekenen de lange compensatierusttijden na toepassing van de afwijking dan weer inkomstenverlies voor de bestuurders, met name tijdens het korte toeristische seizoen. Zij geven de voorkeur aan de afwijking in haar vorige vorm.

4.6. Algemene indruk van de bepaling

Uit de antwoorden op de individuele aspecten van de vragenlijst blijkt dat de meerderheid van de lidstaten die gekwantificeerde antwoorden gaven op deze vraag, een positieve algemene indruk heeft van de bepaling en in sommige gevallen zelfs een uitgesproken positieve indruk (HU, LU, SE, LV, EE). De IRU is minder positief, omdat de huidige afwijking door het te restrictieve karakter minder aantrekkelijk is dan de vorige. De lidstaten met een negatieve opinie zijn voornamelijk bezorgd over de verkeersveiligheid (AT, BE, LT). De ETF ziet de meerwaarde van deze afwijking niet en pleit voor een beperkte toepassing om de negatieve gevolgen onder controle te houden. Meer flexibiliteit vindt de Federatie niet wenselijk.

4.7. Aanvullende opmerkingen/voorstellen

In dit deel van de vragenlijst konden de lidstaten vrij opmerkingen maken over en voorstellen doen voor de afwijking. Desondanks werden niet veel antwoorden gegeven. Hoewel zij niet noodzakelijkerwijs dezelfde doelstellingen hebben, staan een aantal lidstaten (BG, DE, LU, UK) open voor flexibelere criteria en een bepaalde uitbreiding van de afwijking tot binnenlandse reizen of geregelde internationale diensten. Eén lidstaat (ES) meent dat de afwijking moet worden toegepast voor het goederenvervoer. Een onderneming zou veel efficiënter kunnen werken omdat de voertuigen veel eerder terug zijn en de arbeidsomstandigheden zouden verbeteren omdat bestuurders hun wekelijkse rusttijd thuis kunnen nemen. Andere lidstaten zijn daar tegen (AT) of menen dat de bepaling moet worden gewijzigd in overeenstemming met het goederenvervoer (LT). Andere punten die aan de orde zijn gesteld, zijn praktische problemen in verband met de verkeersveiligheid (BE) en de verenigbaarheid met de sociale regels van de EU en de regels van de Europese Overeenkomst nopens de arbeidsvoorwaarden voor de bemanningen van motorrijtuigen in het internationale vervoer over de weg (AETR) (FI). De ETF is sterk gekant tegen afzonderlijke sociale bepalingen voor personenvervoer. Zij wijst erop dat een dergelijke ontwikkeling zou leiden tot complexere regelingen en massale handhavingsproblemen en afbreuk zou doen aan de algemene doelstellingen van de regels voor rij- en rusttijden. Anderzijds voert de IRU aan dat de sector dringend behoefte heeft aan praktischere regelingen en meer flexibiliteit voor alle soorten nationale en internationale diensten, en zij steunt de uitbreiding van de werkingssfeer van de afwijking tot binnenlandse activiteiten.

5. Conclusies

Ondanks het genoemde gebrek aan feitelijke gegevens kunnen bepaalde conclusies worden getrokken over de gevolgen van het gebruik van de afwijking op de verkeersveiligheid en de arbeidsomstandigheden in het internationaal vervoer.

Volgens de meeste lidstaten en de werkgevers zijn er geen echt negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid merkbaar. Volgens de werknemers leiden 12 opeenvolgende dagelijkse rijtijden wel tot verhoogde en buitensporige vermoeidheid bij de bestuurder. Er waren echter geen feitelijke bewijzen voor een verslechterde verkeersveiligheid als gevolg van het gebruik van de afwijking. Anderzijds menen de werkgevers dat tijdens dit soort reizen de dagelijkse rijtijd gewoonlijk korter is dan de in de wetgeving vastgestelde maxima. De specifieke aard van internationale touringcarreizen was het belangrijkste uitgangspunt voor de invoering van de afwijking.

Wat de andere punten betreft (toerisme, milieu, concurrentieverstoring en het welzijn van de bestuurders) waren er zowel negatieve als positieve geluiden. Daarbij overheersten de positieve antwoorden, behalve wat betreft de levenskwaliteit van de bestuurders. Beide partijen uit de sector hadden het over negatieve gevolgen voor het welzijn van de bestuurder, maar om verschillende redenen en op verschillende niveaus. De werknemers wezen op de grotere vermoeidheid als gevolg van het uitstellen van de wekelijkse rusttijd. De werknemers wezen er dan weer op dat een bestuurder beperktere mogelijkheden heeft om meer te verdienen, omdat als compensatie voor het gebruik van de afwijking de wekelijkse rusttijd moet worden verlengd. De positieve aspecten van de afwijking zijn onder meer de lagere kosten voor toeristen, het gebruik van betere voertuigen voor lange, internationale reizen, meer mogelijkheden voor (kleine) ondernemingen en een betere organisatie van de rusttijden, waardoor bestuurders meer thuis kunnen zijn. De meeste kritiek betrof het beperkende karakter van de 12-dagenregel, hoewel de afwijking op zich als waardevol wordt erkend.

Vermeldenswaardig is ook de tegenstrijdige antwoorden op de meeste vragen, waaruit blijkt dat de maatregel op verschillende manieren wordt geïnterpreteerd. Een uitstekend voorbeeld zijn de standpunten van beide sectororganisaties die aan de enquête deelnamen. Terwijl de vertegenwoordigers van de werkgevers de aanvullende eisen van de afwijking beschouwen als de belangrijkste hinderpaal voor een goede uitvoering, vinden de vertegenwoordigers van de bestuurders elke poging om de bepalingen of een uitbreiding van het toepassingsgebied van de afwijking af te zwakken, onaanvaardbaar.

Na een analyse van de standpunten van de lidstaten en de sociale partners en gezien de behoeften van de markt, zoals een vereenvoudiging van de regels en een kosteneffectieve handhaving, acht de Commissie het niet wenselijk om een wijziging van de toepasselijke wetgeving voor te stellen. De huidige regeling werd vastgesteld na lange besprekingen, lijkt zonder veel problemen te werken en is algemeen bekend bij de belanghebbenden. De Commissie zal haar inspanningen voortzetten om, in samenwerking met de lidstaten, de naleving van de bestaande regels verder te versterken, in het bijzonder met betrekking tot de correcte toepassing van de afwijkingen.

De Commissie nodigt de lidstaten en de sociale partners uit om te blijven toezien op de uitvoering en de gevolgen voor de verkeersveiligheid en de arbeidsomstandigheden van de 12-dagenregel. Als dat nodig zou blijken, zal zij dit punt weer opnemen.

[1]               PB L 102 van 11.4.2006, blz. 1.

[2]               PB L 300 van 14.11.2009, blz. 88.

[3]               PB L 370 van 31.12.1985, blz. 1.

[4]              http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/etudes/join/2008/405378/IPOL-TRAN_ET(2008)405378_EN.pdf

[5]               PB L 226 van 10.9.2003, blz. 4.

[6]              http://ec.europa.eu/transport/modes/road/studies/doc/2009_06_passenger_transport_by_coach.pdf

[7]               Ingetrokken bij Verordening (EU) nr. 165/2014 van het Europees Parlement en de Raad van 4 februari 2014, PB L 60 van 28.2.2014, blz. 1.

[8]               Staatsinspectiedienst voor controle van het wegvervoer (ISCTR).

[9]               Roemeense wegvervoerautoriteit (ARR).