12.9.2014   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 311/55

1.1

Het EESC is altijd al voorstander geweest van maatregelen die, mede gelet op de technische ontwikkeling, bijdragen aan vermindering van verontreinigende stoffen en in het algemeen de luchtkwaliteit verbeteren.

1.2

Het onderhavige voorstel roept echter enkele vragen op ten aanzien van de wijze waarop en de termijnen waarbinnen die reductie bereikt moet worden, zoals verderop uiteengezet wordt.

1.3

Met name valt op dat een passende effectbeoordeling van sommige van de voorgestelde maatregelen gebrekkig is of ontbreekt; een tekort of afwezigheid die duidelijk haaks staan op het principe van „intelligente regelgeving”, dat zowel voor deze als andere zaken van sociaal, economisch en ecologisch belang herhaaldelijk benadrukt wordt.

1.4

Soortgelijke bedenkingen rijzen bij het al te gretig teruggrijpen op gedelegeerde handelingen voor zaken die vanwege hun belang zeker geen „niet-essentiële onderdelen” van een verordening lijken te zijn en dus in de categorie van gedelegeerde handelingen zouden kunnen vallen.

Het Comité zou dan ook graag zien dat:

1.5

Wat hier voorgesteld wordt, stelt volgens het EESC de medewetgevers in staat om een bewustere, volledige en transparante afweging van het voorstel te maken, waarbij de eerder vermelde twijfels zo al niet geheel, dan toch ten minste deels opgeheven worden.

2.1

Het voorstel bevat een aantal wijzigingen voor twee vigerende verordeningen:

2.2

Volgens de Commissie zal het voorstel mede de verontreinigende emissies terugdringen en, met enkele van de geplande maatregelen, de bestaande wetgeving vereenvoudigen.

2.3

2.3.1

aan de huidige beoordeling van CO2-uitstoot wordt de methaanemissie toegevoegd. Dit levert als nieuw gegeven de totale hoeveelheid CO2-equivalent op; Deze maatregel maakt het ook mogelijk om de limiet te herzien voor de totale koolwaterstofemissie (THC), die nu ook de methaanuitstoot (CH4) en de niet-methaanhoudende koolwaterstoffen (NMHC) omvat. Dit komt neer op een deregulering van de specifieke beoordeling van de methaanemissie. Een en ander moet de invoering op de markt van op aardgas rijdende voertuigen vergemakkelijken, die anders maar moeilijk aan de THC-waarden kunnen voldoen;

2.3.2

herziening van de grenswaarden voor de uitstoot bij lage temperatuur (Euro 6);

2.3.3

vaststelling van een andere dan de tot nu toe gehanteerde grenswaarde voor de NO2-emissie (stikstofdioxide) voor opname in de totale emissie van stikstofoxide (NOX);

2.3.4

herziening van de meetmethode voor deeltjes, door de invoering van een nieuwe limiet voor het aantal deeltjes;

2.3.5

herziening van de voorschriften voor onbeperkte toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie over voertuigen, met bijzondere aandacht voor de behoeften van kleine en middelgrote ondernemingen.

2.4

2.4.1

herziening van de grenswaarde van de maximummassa om de wetgeving inzake de emissie van lichte voertuigen (Verordening 715/2007) ook te laten gelden voor voertuigen die op basis van hun uitrusting zowel onder wetgeving voor lichte als voor zware voertuigen kunnen vallen, om te vermijden dat hetzelfde voertuig tweemaal gecertificeerd moet worden; Zo zou voor deze voertuigen een totaalgewicht van 5  000 kg kunnen worden toegestaan, zonder het niveau van milieubescherming te verlagen.

2.4.2

De grenswaarde voor de ammoniakemissie (NH3) geldt momenteel voor alle zware voertuigen. In feite is het risico van ammoniakslip (gebruikt in systemen voor de controle van de emissie) aanwezig in voertuigen met dieselmotor, die juist zulke systemen gebruiken. In benzine- of aardgasmotoren bestaat dit gevaar niet; de Commissie stelt voor om op gecomprimeerd aardgas (CNG) rijdende bussen en HD, die ongetwijfeld veel ecologischer zijn, van deze grenswaarde vrij te stellen. Anders worden zij opgezadeld met aanzienlijke, overbodige kosten.

2.5

Voor uitvoering van het bovenstaande verzoekt de Commissie gedelegeerde handelingen te mogen vaststellen, zonder tijdslimiet en vanaf de inwerkingtreding van de verordening.

3.1

Het is onvermijdelijk dat het EESC enkele twijfels uit over de vorm van dit voorstel, de wijze van invoering en de betreffende termijnen.

3.2

Ten eerste de opzet van de verordening, waarin uiteenlopende wijzigingen omtrent lichte en zware voertuigen gecombineerd zijn, een aanpak die niet past in de regels van „smart and transparent regulation”, één van de belangrijkste toezeggingen in CARS 21 (2), en ook herhaald in CARS 2020, waarvan de werkzaamheden nog steeds voortgezet worden (3).

3.3

De effectbeoordeling die bij het document gaat, lijkt in veel gevallen gebrekkig en ontbreekt zelfs voor sommige voorgestelde maatregelen, die evenwel aanzienlijke gevolgen zouden hebben voor de kosten van voertuigen.

3.4

Opnieuw vraagt de Commissie om gebruik te kunnen maken van gedelegeerde handelingen (een tiental), onder toepassing van art. 290 VWEU. De concrete inhoud van de primerende wetgevingshandeling, de verordening dus, wordt zo ondermijnd.

3.4.1

Hier komt nog bij dat enkele van de onderwerpen waarvoor in het voorstel voor gedelegeerde handelingen gepleit wordt, de emissies van voertuigen en de bijhorende grenswaarden betreffen. Deze zaken werden altijd beslist door medewetgevers, juist vanwege het belang ervan, omdat ze moeilijk te beschouwen zijn als „niet-essentiële onderdelen” van een verordening en dus niet in de categorie van gedelegeerde handelingen kunnen vallen.

3.4.2

Het EESC heeft in zijn adviezen meer dan eens het buitensporige gebruik van gedelegeerde handelingen vermeld en in een recent advies (4) gewezen op de problematische aspecten ervan die, door de steeds grotere speelruimte van de Commissie in dezen, vraagtekens doen plaatsen bij de transparantie van het systeem, de correcte toepassing van de procedures en de doeltreffendheid van de controlemechanismen.

4.1

Het EESC koestert sterke twijfels aan de opname van methaan (CH4) als CO2-equivalent (zie par. 2.3.1). Die keus zou namelijk herziening van de huidige normen voor CO2 met zich meebrengen (Verordening 443/2009 en Verordening 510/2011). De doelstellingen van deze verordeningen zijn vastgesteld zonder rekening te houden met CO2-equivalent, waarvan de eventuele invoering een nauwkeurige effectbeoordeling vergt voor een correcte herziening van vermelde verordeningen. Opname van het CO2-equivalent zou ook gevolgen hebben voor de consument: een herziening van de belasting in lidstaten waar deze op de CO2-uitstoot gebaseerd is, en kans op verwarring binnen de huidige praktijk, die gebaseerd is op informatie over de CO2-uitstoot. En dit allemaal voor marginale variaties in de thans gemeten waarden voor CO2 (de stijging zou minder dan 1 gr/km zijn) en forse complicaties voor de monitoring.

4.2

Wat betreft de grenswaarden voor de uitlaatemissie bij lage temperatuur (zie par. 2.3.2) valt het aan te bevelen dat aan een eventuele herziening van die waarden een uitgebreide en grondige effectbeoordeling voorafgaat, ook voor koolstofmonoxide (CO) en koolwaterstoffen (HC), en niet alleen voor stikstofoxiden (NOX) en stikstofdioxiden (NO2).

4.3

Ook in het geval van stikstofdioxide (par. 2.3.3), dat met name in stedelijke gebieden zeer verontreinigend is, zou het besluit voor een specifieke grenswaarde via gedelegeerde handelingen moeten berusten op een grondige effectbeoordeling.

4.4

Wat betreft de te herziene meetmethode voor deeltjes (par. 2.3.4) merkt het EESC op dat bij invoering van de limiet voor het aantal deeltjes (Verordening 692/2008) de grens voor de deeltjesmassa verlaagd was van 5,0 mg/km naar 4,5 mg/km, juist om de waarde met het aantal deeltjes te laten samenvallen. Het voorstel lijkt dus ongerechtvaardigd en in strijd met de recente bevindingen van de ECE van de VN (5) (waarin ook de Commissie zitting heeft), te weten dat het niet nodig is de betreffende procedures voor de deeltjesmassa te herzien.

4.5

Omtrent de toegang tot informatie (par. 2.3.5) herinnert het EESC eraan dat volgens art. 9 van Verordening 715/2007 de Commissie vóór 2 juli 2011 hierover een verslag had moeten voorleggen. Dit is nog niet gebeurd. Het spreekt dus vanzelf dat elk besluit hieromtrent pas genomen kan worden nadat de Raad en het Europees Parlement het verslag in kwestie hebben beoordeeld.

4.6

Een goede zaak is de flexibiliteit die men wil hanteren voor de grenswaarden van de emissie van bepaalde lichte voertuigen die, ingeval ze deze grenswaarden bereiken, riskeren in de categorie van zware voertuigen en onder een dubbele typegoedkeuring te vallen (par. 2.4.1). De invoering van een grens van 5  000 kg voor de brutomassa van het voertuig lijkt te stroken met de huidige grens van 2  840 kg voor de referentiemassa. Gedelegeerde handelingen om de huidige testprocedure aan te passen, lijken dus niet te rechtvaardigen. Volgens het EESC zou dit voorstel, dat al lang besproken wordt, echter direct in werking moeten treden, desnoods als overgangsnorm, zonder beroep te doen op een gedelegeerde handeling. Dit omdat de maatregel van beperkte duur is en omdat de VN/ECE in Genève binnenkort een nieuwe procedure zal goedkeuren: de WLTP (World light duty test procedure), die alle testprocedures voor lichte voertuigen zal herzien en die volgens de Commissie vanaf 2017 zal gelden.

4.7

Het EESC steunt verder het voorstel van de Commissie om op gas rijdende voertuigen uit te sluiten van de metingen van ammoniak (par. 2.4.2); het gaat immers om de correctie van een bepaling die op aardgas (CNG) rijdende voertuigen discrimineert. Dit onderwerp was al ter sprake gekomen bij de bespreking van Verordening 595/2009 maar is om onverklaarbare redenen bij de definitieve opstelling van de verordening buiten beschouwing gebleven.