15.4.2014   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 114/11

1.

merkt op dat de luchtvaart binnen het omvangrijke proces van modernisering van de staatssteunregels, dat de Europese Commissie in 2012 (1) in gang heeft gezet, één van de eerste sectoren is waarvoor is gebleken dat het regelgevingskader voor overheidsfinanciering — voor infrastructuur en exploitatiesteun aan luchthavens en voor aanloopsteun voor luchtvaartmaatschappijen — aan herziening toe is (2).

2.

In 1994 (3) heeft de Commissie na de stapsgewijze voltooiing van het liberaliseringsprogramma in de luchtvaartsector de eerste regelgeving inzake staatssteun in de burgerluchtvaart voorgelegd. Het liberaliseringsprogramma heeft de sector op fundamentele wijze tot mededinging aangezet, zodat regulerend optreden nodig was om dit voor alle operatoren in de sector volgens gelijke spelregels te laten verlopen.

3.

In 2005 (4) heeft de Commissie het bestaande regelgevingskader moeten actualiseren aan de hand van nieuwe richtsnoeren voor overheidsfinanciering van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen met een regionale luchthaven als thuishaven: nadat de liberalisering van de luchtvaart rond was, heeft de snel evoluerende sector immers een aantal jaar de overweldigende opmars meegemaakt van het nieuwe bedrijfsmodel van de lagekostenmaatschappijen, dat op kleine luchthavens is gebaseerd.

4.

In slechts acht jaar tijd hebben de ontwikkelingen op de Europese markt tot een radicale omwenteling inzake de omvang van het luchtverkeer geleid. Dit is in het bijzonder te wijten aan de exponentieel gegroeide machtspositie van lagekostenmaatschappijen op de markt. Het bedrijfsmodel van deze maatschappijen is hoofdzakelijk gericht op kleine regionale luchthavens, die een gedecentraliseerde ligging hebben t.o.v. de traditionele nationale luchthavens en de grote knooppuntluchthavens.

5.

Net als de Commissie is het CvdR van mening dat er m.b.t. het regelgevingskader inzake overheidssteun voor de luchthavensector dringend optreden nodig is. Dit moet aansluiten bij de doelstelling van het moderniseringsprogramma waarmee de lidstaten een regelgevingspakket wordt aangeboden ter vrijwaring van de mededinging en een geactualiseerde, soepele en efficiënte interne markt tijdens de periode 2014-2020. Het CvdR herinnert in dit verband aan de aanbevelingen die het reeds gedaan heeft in zijn advies over de modernisering van het EU-staatssteunbeleid (5).

6.

Positief is de door de Commissie gelanceerde openbare raadpleging (eerste fase vanaf 6 juni 2011, tweede fase lopend sinds 3 juli 2013), waarin alle betrokken partijen worden verzocht een bijdrage te leveren m.b.t. de herziening van het bestaande regelgevingskader en het voorstel voor nieuwe richtsnoeren. Het CvdR schaart zich achter de aanpak van de Commissie om eerlijke mededinging tot stand te brengen tussen de verschillende spelers in de Europese luchtvaartsector — los van hun bedrijfsmodel — en aldus van deze sector een succesvolle, concurrerende sector te maken.

7.

Aangezien het mededingingsrecht in de EU onder de exclusieve bevoegdheid van de Commissie ressorteert en er een overvloed aan soft law bestaat, valt het echter te betreuren dat lokale en regionale overheden niet met omvangrijke bijdragen over de brug kunnen komen in een aantal sectoren die een sleutelrol vervullen bij lokale en regionale ontwikkeling (bijvoorbeeld de sector van de regionale luchthavens) en op het vlak van steunmaatregelen voor regionale ontwikkeling.

8.

Het CvdR wijst de Commissie erop dat de situaties van de luchthavens in Europa erg uiteenlopend zijn. Met name de afgelegen ligging en het isolement van de ultraperifere regio's maken dat hun luchthavens financieel niet levensvatbaar zijn en niet kunnen concurreren met andere luchthavens, los van het aantal passagiers, en dat zij al zeker geen bedreiging zullen vormen voor de andere vervoerswijzen, of het nu om vervoer over het land of per spoor gaat.

9.

In dergelijke sectoren spelen lokale en regionale overheden ook via staatssteun een hoofdrol in het ontwikkelings- en groeibeleid. Ze beschikken over gedetailleerde kennis van de lokale economie, aangezien ze dicht bij de economische en sociale actoren staan. Hiermee dient in de Europese regelgeving rekening te worden gehouden, als deze daadwerkelijk de lokale en regionale overheden en hun samenhang in de interne markt ten goede wil komen en territoriale samenhang in de EU tot stand wil brengen.

10.

Herinnerend aan zijn advies over "Richtsnoeren voor regionale steunmaatregelen voor 2014-2020" (6) drukt het CvdR de hoop uit dat de Commissie bij het voorstellen van staatssteunregels op voorhand en systematisch het Comité van de Regio's (CvdR) raadpleegt (7). Zo kunnen noodzakelijke elementen worden samengebracht met het oog op een effectbeoordeling, met inachtneming met het multilevel governance-beginsel (8).

11.

Het CvdR sluit zich aan bij het EESC (9), dat de Commissie herinnert aan de scharnierfunctie van regionale luchthavens voor de Europese luchtvaart: in 2010, bijvoorbeeld, telde 60 % van de luchthavens in de EU minder dan 1 000 000 reizigers. Het hoopt dan ook dat in de nieuwe richtsnoeren met die functie rekening zal worden gehouden.

12.

Het CvdR wijst nogmaals op het belang van regionale luchthavens voor de bevordering van lokale ontwikkeling en de verbetering van toegankelijkheid: zo dragen ze bij tot de doelstellingen inzake territoriale ontwikkeling, economische groei op lokaal en regionaal niveau en werkgelegenheid. Om ook dunner bevolkte gebieden in de EU, alsmede ultraperifere gebieden (en gebieden die volledig op het luchtvervoer zijn aangewezen) de kans te geven om actief deel te nemen aan de interne markt, is een goede toegankelijkheid — bv. in de vorm van adequate vliegverbindingen — van doorslaggevend belang.

13.

De zonet geschetste rol is van bijzonder strategisch belang, vooral nu de EU moeilijkheden ondervindt om uit de economische crisis te geraken. Reeds in 2008, bij de eerste tekenen van de huidige crisis, is immers gebleken dat overheden op Europees en nationaal niveau krachtige anticyclische economische maatregelen moesten nemen. Dit heeft de Commissie zelf erkend door in ruime mate een beroep toe te laten op de afwijking bedoeld in art. 107, lid 3, onder b) VWEU (10). Het is dan ook in economisch zware tijden van buitengewoon belang dat er mogelijkheden worden geschapen om de toegankelijkheid van alle gebieden binnen de interne markt te bevorderen.

14.

Gelet op de Mededeling van de Commissie over het Europese luchthavenbeleid benadrukt het CvdR nogmaals dat regionale luchthavens (11) een belangrijke rol kunnen spelen om de grote knooppunten, die door hoge congestieniveaus worden gekenmerkt en waar omwonenden en milieu zware hinder van ondervinden, aanmerkelijk te ontlasten en het toerisme in de EU te bevorderen en de markttoegang van kleine en middelgrote ondernemingen (kmo's) te verbeteren door ze beter in staat te stellen te concurreren (12).

15.

Het luchtverkeer in de EU kan enkel echt duurzaam en doeltreffend zijn als het op een passend infrastructuurnetwerk van kleine luchthavens kan steunen.

16.

Net als de Commissie (13) is het CvdR bezorgd over de groeiende behoefte aan infrastructuur die de Europa 2020-strategie met zich mee zal brengen: op het vlak van energie, informatietechnologie en transport zal moderne, passende en flexibele netwerkinfrastructuur nodig zijn om van Europa een economie te maken, die sterk op kennis is gebaseerd, weinig uitstoot en over een groot concurrentievermogen beschikt.

17.

Het CvdR is het er ook over eens dat de markt niet altijd in staat is om te voorzien in de infrastructuur die Europa nodig heeft en dat veel investeringen die noodzakelijk zijn om de doelstellingen van de Europese strategie te realiseren, zonder overheidssteun niet mogelijk zouden zijn of tot na 2020 zouden worden uitgesteld.

18.

Positief is de oproep van de Commissie tot meer investeringen in infrastructuur voor de EU. Naar verwachting zal voor de periode 2010-2020 1500 miljard euro nodig zijn om aan het huidige niveau van de vraag naar transport te voldoen. Belangrijk daarbij is dat economische ontwikkeling van gebieden nauw samenhangt met de geografische toegankelijkheid ervan.

19.

Het CvdR neemt nota van de beginselen die het Hof heeft uitgewerkt in zijn rechtspraak m.b.t. de zaak-Leipzig/Halle (14), maar benadrukt de specifieke feitelijke context ervan. Het nodigt de Commissie dan ook uit om in haar richtsnoeren rekening te houden met de grote verscheidenheid aan overheidssteun ter ondersteuning van infrastructuur. Participatie middels overheidskapitaal is vaak wezenlijk voor het succes van grootschalige infrastructuurprojecten als luchthavens, en zulks ongeacht het al dan niet commerciële gebruik ervan.

20.

Absolute passagiersaantallen zijn alleen in standaardgevallen een geschikt criterium om de rentabiliteit van een luchthaven als infrastructuurvoorziening te beoordelen en luchthavens in categorieën onder te brengen. De compatibiliteitsregels moeten op dit punt dan ook worden versoepeld zodat nog met specifieke kenmerken van afzonderlijke gevallen rekening kan worden gehouden.

21.

Het is ook belangrijk in aanmerking te nemen dat het in de huidige situatie, waarin een uitweg uit de crisis nabij lijkt, bijzonder nuttig zou zijn om prioritair na te gaan welke positieve effecten overheidsfinanciering voor infrastructuur heeft op cohesie, groei en werkgelegenheid. Deze effecten moeten terdege worden meegewogen als wordt beoordeeld in hoeverre de mededingingsregels in acht worden genomen.

22.

Het CvdR neemt kennis van het door de Commissie ontwikkelde criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie, maar vindt het zorgwekkend dat dit vaak ook op infrastructuur worden toegepast, ten aanzien waarvan de staat echter een historische en institutioneel onvervangbare rol speelt: aangezien deze sector erg grote investeringen vereist waarvan de kosten onmogelijk volledig aan de gebruikers van de infrastructuur kunnen worden doorberekend, zouden veel investeringen in infrastructuur sowieso niet door een particuliere investeerder kunnen worden gedragen. Bij investeringen in territoriale infrastructuuruitbouw, die een wezenlijk deel uitmaken van de opdracht van de overheid, is het weinig realistisch en niet in het algemeen belang om er bij voorbaat van uit te gaan dat de staat met een particuliere speler gelijk kan worden gesteld en dat hij geen rekening hoeft te houden met overwegingen van sociale, politiek-regionale of sectorale aard.

23.

Het CvdR nodigt de Commissie uit in aanmerking te nemen dat overheidssteun voor de bouw of uitbreiding van infrastructuur alsook overheidssteun om inwoners een adequate toegankelijkheid te bieden, vaak authentieke algemene economische maatregelen zijn die als dusdanig geen staatssteun maar maatregelen van algemeen belang inhouden (15). Het spoort de Commissie dus aan om de staatssteunregels verder te moderniseren op basis van de fundamentele beginselen die aan het overheidsbeleid en de institutionele rol van de staat ten grondslag liggen. Het geeft in overweging dat luchthavens, net zoals wegen en spoorwegen, tegemoetkomen aan de behoefte aan openbare infrastructuur.

24.

Het CvdR roept de Commissie op de modernisering verder te zetten met het oog op een daadwerkelijke vereenvoudiging, waarbij de inspanningen vooral worden gericht op de situaties en gevallen die de concurrentie het meest verstoren en een echte bedreiging voor de interne markt vormen.

25.

Er zijn inderdaad regels nodig die voor alle bedrijven in de luchtvaartsector van de Europese Economische Ruimte een gelijk speelveld creëren, waarbij verstorende overheidssteun op de betrokken markten tot een minimum wordt beperkt en subsidiewedlopen tussen lidstaten worden vermeden.

26.

De Commissie zou haar inspanningen echter op de grote luchthavens moeten richten, terwijl steunmaatregelen voor kleine luchthavens met minder dan 300 000 passagiers per jaar buiten het toepassingsgebied van de staatssteunregels zouden moeten vallen: ze hebben immers geen invloed op het handelsverkeer tussen de lidstaten en zijn als zodanig structureel niet in staat de operationele en investeringskosten te dragen. De Commissie heeft 300 000 passagiers reeds als passende maximumwaarde erkend in het kader van het besluit van 20 december 2011 betreffende de toepassing van artikel 106, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie op staatssteun in de vorm van compensatie voor de openbare dienst, verleend aan bepaalde met het beheer van diensten van algemeen economisch belang belaste ondernemingen; wel heeft ze de toepassing ervan beperkt tot luchtverbindingen naar eilanden of havens en heeft ze een lagere waarde vastgesteld voor diensten van algemeen economisch belang m.b.t. luchthavens. De Commissie zou de grenswaarden die in de diverse rechtsgrondslagen gehanteerd worden, dan ook op een meer samenhangende en eenvoudiger manier moeten beheren en het voorstel voor nieuwe richtsnoeren vervolgens moeten aanpassen, met name wat betreft de punten 80.1 en 80.2 over de classificatie van luchthavens, en punt 92 over de steunintensiteit, waarbij zou moeten worden voorzien in een categorie luchthavens met maximaal 300 000 passagiers, zoals ook bedoeld in artikel 2, lid 1, onder e), van het besluit.

27.

Het CvdR is tevreden dat de Commissie aandacht heeft geschonken aan de categorie luchthavens met zeer beperkte capaciteit wat het aantal passagiers per jaar betreft, en dat ze erkent dat deze luchthavens, evenals deze met een capaciteit tot 5 miljoen passagiers per jaar, structureel vaak niet in staat zijn om zonder enige overheidssteun hun investerings- en exploitatiekosten te dragen. Daarentegen is het jammer dat een dergelijke overweging niet wordt gemaakt m.b.t. de criteria voor de verenigbaarheid van steun voor deze luchthavens (16).

28.

Deze luchthavens zijn gekenmerkt door:

—

een beperkt aantal passagiers,

—

moeilijke bereikbaarheid door de kenmerken van het terrein of het gebrek aan alternatieve infrastructuurverbindingen met de omliggende regio,

—

een beperkt verzorgingsgebied, waardoor er ook maar weinig mogelijkheden tot ontwikkeling zijn:

29.

In veel gevallen gaat het om kleine luchthavens waarvan de rol nauwelijks of niet door andere luchthavens of andere openbare vervoerswijzen kan worden overgenomen wat vervoerscapaciteit betreft: als de passagiers van de kleine luchthavens over andere luchthavens zou worden verdeeld, zou dit geen enkele invloed hebben op het verkeer op deze andere luchthavens.

30.

Financiering voor kleine luchthavens is dan ook geen staatssteun in de zin van art. 107, lid 1 VWEU: deze financiering leidt er niet toe dat de concurrentie of het handelsverkeer tussen de lidstaten wordt verstoord. Ze dient bijgevolg niet binnen het toepassingsgebied van de nieuwe richtsnoeren te vallen.

31.

Het CvdR stelt daarom voor (17) dat de Commissie de tienjarige overgangsperiode waarbinnen zij staatssteun voor exploitatie van luchthavens als verenigbaar met de Verdragen beschouwt, uitsluitend toepast op luchthavens die jaarlijks meer dan één miljoen passagiers tellen. Ook mag de voorgestelde opheffing niet resulteren in grootschalige sluiting van kleinere luchthavens. In de tabel inzake de maximale intensiteit voor investeringssteun zou de categorie luchthavens met minder dan 1 000 000 passagiers moeten worden aangemerkt als een categorie luchthavens die jaarlijks tussen 300 000 en 1 000 000 passagiers tellen.

32.

Het CvdR is het met de Commissie eens dat moet worden vermeden onrendabele luchthavens naast elkaar uit te baten en overcapaciteit te creëren. Zolang er echter geen juridische grondslag voorhanden is om financiering als staatssteun te beschouwen — zoals in het geval van kleine, lokaal belangrijke luchthavens — mogen dergelijke aanbevelingen niet het voorwerp van staatssteunregels worden. Deze regels zijn er immers op gericht het concurrentieel evenwicht tussen de lidstaten te behouden en de eenheid van de eengemaakte markt te vrijwaren, niet de overheidsbestedingen van regeringen kwalitatief te beoordelen.

33.

De Commissie is van mening dat voor aanleg en instandhouding van luchthavens vergoedingen mogen worden betaald ter compensatie van de vervulling van openbare-dienstverplichtingen. Het CvdR vindt de daarvoor geldende regels echter veel te strikt.

34.

Volgens het CvdR kan het ook belangrijk zijn luchthavens te behouden buiten de gebieden die zonder luchthaven dusdanig van de rest van de EU geïsoleerd zouden zijn dat hun economische ontwikkeling in het gedrang zou komen.

35.

In principe is het een zaak van de lidstaten en hun regionale en lokale overheden om te besluiten of een bepaalde taak van algemeen economisch belang is. De Commissie kan een dergelijk besluit alleen op manifeste fouten controleren.

36.

Het CvdR is van mening dat aanleg en instandhouding van luchthavens met name een publieke taak is als hierdoor in regio's met structurele tekortkomingen verbeteringen kunnen worden gerealiseerd die een perspectief voor de economische ontwikkeling van die regio's überhaupt mogelijk maken.

37.

Er moet een beleid komen voor samenwerking tussen Europese grensoverschrijdende regio's met het oog op de coördinatie en/of aanleg van regionale luchthavens die regio's van meerdere lidstaten bedienen.

38.

De Commissie erkent dat exploitatiesteun voor kleine regionale luchthavens nauw verband houdt met het feit dat ze niet in staat zijn hun eigen exploitatiekosten te dragen. De Commissie is van mening dat deze luchthavens in maximaal tien jaar tijd de stap naar meer marktconforme beheermodellen kunnen zetten en zo voldoende middelen kunnen bijeenbrengen om hun exploitatiekosten te dekken.

39.

Gelet op de kenmerken van de markt voor kleine regionale luchthavens is het, zelfs los van de door de Commissie vooropgestelde periode van 10 jaar, erg onzeker of een dergelijke overgang mogelijk is zolang een luchthaven minder dan een miljoen passagiers per jaar telt.

40.

Het CvdR kan zich in beginsel vinden in de marktgerichte benadering van de Commissie, die zich tot doel stelt de verstrekking van overheidssteun tot de efficiënt werkende luchthavens te beperken, overlapping van inefficiënte luchthavens te vermijden en de mededinging tussen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen te vrijwaren.

41.

Daarentegen kan het CvdR zich niet scharen achter de methode die de Commissie voorstelt om de vermelde doelstellingen te bereiken: de Commissie verliest uit het oog dat de marktdynamiek erg afhankelijk is van de omvang en de kenmerken van de luchthavens en dat beheersmaatschappijen van luchthavens slechts ogenschijnlijk op dezelfde markt actief zijn.

42.

Airports Council International (ACI) (18) heeft in een recente studie vastgesteld dat 80 % van de kosten van een luchthaven vaste kosten zijn die niet in verhouding staan tot het aantal passagiers maar door de grotendeels aan veiligheidsverplichtingen te wijten exploitatiekosten verband houden met de infrastructuur. Dit zorgt ervoor dat de kosten per passagier in een kleine luchthaven veel hoger liggen dan in een grote luchthaven, waar de vaste kosten over een groot aantal passagiers kunnen worden gespreid. Voor de kleine luchthavens maakt dit het ook bijzonder moeilijk om een break-evenpunt te bereiken.

43.

Kleine luchthavens gaan gebukt onder structurele concurrentienadelen die verhinderen dat vaste kosten worden gecompenseerd via commerciële inkomsten, die nauw samenhangen met het aantal passagiers in doorreis, of via een verhoging van de luchthavengelden voor de luchtvaartmaatschappijen. Dit laatste zou er immers toe leiden dat maatschappijen nog minder geneigd zijn er te landen — terwijl de aantrekkelijkheid van de luchthaven al te lijden heeft onder een beperkt verzorgingsgebied en onvoldoende verbindingen — en dus naar grotere luchthavens zullen uitwijken.

44.

Een groot deel van de kleine luchthavens die tussen 300 000 en 1 000 000 passagiers per jaar tellen, blijft meestal zijn kleinschaligheid behouden door hun weinig gunstige ligging in eiland- of bergregio's, geïsoleerde gebieden, gebieden met te weinig infrastructuur of beperkte aansluitingen via andere vervoerswijzen enz. Toch vertegenwoordigen deze luchthavens zeker 20 % (19) van het hoofd- en algemene TEN-T-netwerk. Ze spelen een fundamentele rol voor de toekomst van de trans-Europese netwerken en de verwezenlijking van de Europa 2020-doelstellingen op het gebied van verbindingen.

45.

Uit recente analyses (20) is inderdaad gebleken dat luchthavens met minder dan 1 000 000 passagiers per jaar samen misschien 445 miljoen euro verlies hebben geleden, maar dat hun bijdrage tot het bbp van de EU 16,15 miljard euro per jaar bedraagt en dat ze minstens 265 000 arbeidsplaatsen creëren.

46.

De nieuwe richtsnoeren zouden dan ook geen verbod mogen inhouden op exploitatiesteun voor luchthavens die minder dan 1 000 000 passagiers per jaar tellen en voor luchthavens in ultraperifere regio's, ook niet na een periode van maximaal 10 jaar. Dit type steun is immers het enige middel om een halt toe te roepen aan de verstoringen die door de hierboven vermelde structurele beperkingen worden teweeggebracht. Exploitatiesteun wordt voorts volledig gerechtvaardigd door de positieve externe die ze genereert.

47.

Het CvdR verzoekt de Commissie te erkennen dat de voordelen die overheidssteun aan kleine regionale luchthavens voor de burgers van de EU met zich meebrengt duidelijk zwaarder wegen dan strikt financiële en economische afwegingen.

48.

Het CvdR wijst de Commissie nogmaals op de positieve externe effecten van een ruim en gedifferentieerd aanbod aan kleine regionale luchthavens: meer mobiliteit (niet enkel nationaal, maar vooral trans-Europees, door meer concurrentie via de prijzen van het luchtvervoer en minder kosten); geconsolideerde sociale, culturele en territoriale samenhang in de EU.

49.

Er moet op worden toegezien dat de overheidssteun voor kleine luchthavens niet vertaald wordt in kruissubsidies voor andere begunstigden dan de luchthaveninfrastructuur.

50.

Het CvdR stelt voor het verstrijken van de overgangsperiode te beschouwen als een moment voor "evaluatie halverwege", wat niet uitsluit om ook na de overgangsperiode nog exploitatiesteun te verlenen, mits de voorwaarden daartoe nog vervuld zijn. Bovendien stelt het CvdR voor om, net zoals bij investeringssteun het geval is, exploitatiesteun toe te kennen afhankelijk van de grootte van de luchthavens en een eventuele rationalisering van het beheer ervan, zonder dat dit voor alle luchthavens zonder onderscheid 10 % moet bedragen.

51.

De maximumperiode van 24 maanden om nieuwe verbindingen te promoten dient ook als een periode van niet-opeenvolgende maanden te worden beschouwd: in kleine regionale luchthavens geldt immers met name het bedrijfsmodel van seizoensgebonden vluchten, vaak met toeristische doeleinden.

52.

Het CvdR vreest dat de door de Commissie voorgestelde, naargelang van de grootte van de luchthaven vastgestelde strikte financieringspercentages voor investeringskosten niet afgestemd zijn op de specifieke situatie van elk afzonderlijk geval en verzoekt de Commissie dan ook om op basis van haar eerdere beschikkingenpraktijk financieringssteun soepel toe te laten als de luchthaven zich inzet voor een gemeenschappelijk doel (met name verkeersverbindingen, ontwikkeling van het regionale beleid), duurzame rentabiliteit in het vooruitzicht stelt op basis van verkeersprognoses en een businessplan en gelijke toegang garandeert voor passagiers en luchtvaartmaatschappijen. Het voorstel om de tot een maximum van 25 % beperkte staatssteun afhankelijk te maken van terugbetaling bij een succesvolle investering, houdt evenmin steek. Het CvdR stelt voor de intensiteit van 25 % niet volledig aan het terugbetaalbaar voorschot te koppelen.

53.

Uit de resultaten van de sectoranalyse (21) blijkt dat de luchthavens alleen van concurrerende schaalvoordelen kunnen profiteren als zij de drempel van 5 miljoen passagiers per jaar bereiken. De Europese Commissie erkent zelf dat luchthavens die tussen 3 en 5 miljoen passagiers per jaar tellen, hun kosten niet altijd volledig kunnen dekken.

54.

Er moet steun worden verleend aan programma's voor de omschakeling van de bestaande luchtvaartinfrastructuur in regionale centra; deze infrastructuur dient aan te sluiten op de ontwikkeling van intermodaliteit binnen het vervoer op regionaal niveau. In het witboek over het vervoerbeleid van 2011 (22) werd reeds terecht gesteld dat het dringend zaak is dat de Unie op korte termijn stappen onderneemt met het oog op de integratie van multimodale verplaatsingen, met name van het spoor- en het luchtvervoer. De Commissie wordt dan ook opgeroepen de modernisering van de staatssteun voort te zetten zodat de nieuwe regels het voor de overheid makkelijker maken acties te ondernemen om deze gevaarlijke infrastructuurtekortkomingen en de fragmentering van het luchtvervoerssysteem te verhelpen — acties die moeten worden beschouwd als een integrerend onderdeel van het overheidsbeleid ter ondersteuning van de mobiliteit van de Europese burgers.

55.

In de Europese economie speelt de luchtvaart een cruciale rol voor zowel burgers als ondernemingen. Ze is goed voor 5 miljoen banen en een omzet van 365 miljard euro, d.i. 2,4 % van het Europese bbp, en draagt aldus wezenlijk bij aan de economische groei, de werkgelegenheid, het toerisme, de intermenselijke contacten en de regionale en sociale samenhang van de Unie. Ook blijft de sector van essentieel belang voor de verbindingen tussen Europa en de rest van de wereld.

56.

Het is dus zaak dat de concurrentie niet wordt verstoord door oneerlijke praktijken binnen of buiten de EU. De Commissie wordt opgeroepen om ervoor te zorgen dat de inspanningen met het oog op de totstandbrenging van de interne markt de Unie niet verhinderen het hoofd te bieden aan de wereldwijde concurrentie van landen die thans tot onze belangrijkste concurrenten behoren en ten opzichte waarvan de Commissie zelf een zorgwekkend en toenemend verlies aan concurrentiekracht van de Europese luchtvaart heeft vastgesteld (23).

57.

De mededinging om nieuwe routes gaat verder dan Europa en is mondiaal. Wil men dat perifere regio's economisch competitief blijven of worden, dan is steun geboden voor betere verbindingen en het daaraan verbonden risico in verband met het ontwikkelen van nieuwe routes. Die verbindingen met derde landen worden steeds belangrijker voor het behoud en de uitbouw van contacten met bestaande en opkomende markten en de directe economische voordelen die zij kunnen opleveren. Daarom zouden ze onder bepaalde voorwaarden ook moeten kunnen worden gesteund.

58.

De strenge EU-toezichtregeling voor staatssteun is uniek in de wereld. Wat het concurrentievermogen van de Europese luchtvaart op wereldniveau betreft, kan niet worden voorbijgegaan aan de massale overheidsfinancieringen van de VS, Azië en het Midden-Oosten in luchthaveninfrastructuur en luchtvaartmaatschappijen, hetgeen de Unie een gevaarlijk concurrentienadeel oplevert. Met het oog op modernisering mag dat scenario niet worden doodgezwegen en kan de Unie het zich niet veroorloven een restrictieve aanpak te blijven hanteren, met name wat betreft de overheidssteun voor infrastructuur die het concurrentievermogen van de Europese luchtvaart en de gehele economie van de EU verder in het gedrang dreigt te brengen.