VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S betreffende de tenuitvoerlegging van Richtlijn 2009/33/EG inzake de bevordering van schone en energiezuinige wegvoertuigen /* COM/2013/0214 final */
VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES
PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN
DE REGIO'S betreffende de tenuitvoerlegging van
Richtlijn 2009/33/EG inzake de bevordering van schone en energiezuinige
wegvoertuigen Inleiding Dit is het eerste
verslag over de tenuitvoerlegging van Richtlijn 2009/33/EG van 23 april 2009
inzake de bevordering van schone en energiezuinige wegvoertuigen[1] (Richtlijn inzake schone
voertuigen) en de door de lidstaten overeenkomstig artikel 10 van die richtlijn
genomen ondersteunende maatregelen. Richtlijn 2009/33/EG is nog niet lang van
kracht en de tenuitvoerlegging ervan heeft in een aantal lidstaten aanzienlijke
vertraging opgelopen. De analyse werd bovendien bemoeilijkt door het ontbreken
van rapporteringsverplichtingen voor de lidstaten en tegenstrijdigheden in de
beschikbare gegevens. Derhalve bevat dit verslag slechts een beperkte
kwalitatieve analyse, meestal op basis van casestudies. Voor gedetailleerde
gegevens verwijzen we naar een voor de Commissie uitgevoerde studie[2]. Doel van de richtlijn inzake schone voertuigen
is de markt voor schone en energie-efficiënte voertuigen te bevorderen zodat
ook de vervoerssector een bijdrage levert aan de energie-, klimaat- en
milieudoelstellingen van de Unie. De richtlijn moest uiterlijk op 4 december 2010
omgezet zijn. De richtlijn is van toepassing op de aanschaf
van voertuigen door aanbestedende diensten en aanbestedende entiteiten als
gedefinieerd in de richtlijnen inzake overheidsopdrachten[3] en door exploitanten van
openbare diensten als gedefinieerd in de verordening betreffende openbaar
personenvervoer[4]. Op grond van de richtlijn moet rekening worden
gehouden met het operationele energieverbruik en de uitstoot van
koolstofdioxide (CO2), stikstof (NOx),
niet-methaanhoudende koolwaterstoffen (NMHC) en fijn stof (PM) tijdens de
volledige levensduur van het voertuig. Dankzij de richtlijn inzake schone
voertuigen zijn in de EU voor het eerst duurzaamheidsverplichtingen ingevoerd
voor overheidsaankopen. De richtlijn biedt
twee opties om rekening te houden met de energie- en milieu-effecten: de vaststelling van technische specificaties inzake
de energie- en milieu-impact van het voertuig of het
gebruik van de milieu-impact als gunningscriterium. In de richtlijn is
een methode gedefinieerd voor de berekening van de operationele
levensduurkosten van het energieverbruik, de CO2-uitstoot en de
uitstoot van verontreinigende stoffen door voertuigen. Door deze kosten in
geldwaarde uit te drukken, worden de externe kosten van vervoer
geïnternaliseerd. Dat is een langetermijndoelstelling van het EU-beleid. Op die
manier worden energie-efficiënte en zuinige voertuigen – zowel voertuigen met
een klassieke verbrandingsmotor als voertuigen op alternatieve brandstoffen -
bevoordeeld en wordt de marktintroductie ervan versneld. 1. Tenuitvoerlegging
van de richtlijn inzake schone voertuigen in de lidstaten De termijn voor de omzetting van de richtlijn was 4 december 2010.
Slechts drie lidstaten zijn daar tijdig in geslaagd. De Commissie diende
inbreukprocedures in te leiden tegen de lidstaten die hun verplichtingen niet
waren nagekomen. Op het moment van de opstelling van dit verslag waren alle
inbreukprocedures gesloten na de omzetting door de betrokken lidstaten. Er is echter nog één
lidstaat die de richtlijn nog niet volledig in nationale wetgeving heeft
omgezet. In Letland is de omzettingsprocedure nog steeds aan de gang. Tabel 1
biedt een overzicht van het omzettingsproces. Tabel 1: Overzicht
van het proces voor de omzetting van de richtlijn inzake schone voertuigen in
de lidstaten || Lidstaat || Omzetting || Door de Commissie getroffen maatregelen Omzettings-termijn: 4 december 2010 || Tsjechië Denemarken, Portugal || september 2010 december 2010 || n.v.t. 2011 || Litouwen Bulgarije, Cyprus, Hongarije, Italië, Spanje Roemenië Frankrijk, Duitsland, Polen, Malta || februari 2011 maart 2011 april 2011 mei 2011 || 27.1.2011: Ingebrekestelling van 13 EU-lidstaten vanwege de niet-aanmelding van nationale maatregelen (België, Duitsland, Spanje, Finland, Frankrijk, Italië, Cyprus, Litouwen, Hongarije, Malta, Nederland, Polen en Roemenië) Griekenland, Ierland, Luxemburg, Nederland, Slowakije, Zweden VK België Estland || juni 2011 juli 2011 oktober 2011 || 16.6.2011: Met redenen omklede adviezen aan 10 EU-lidstaten (Oostenrijk, Bulgarije, Estland, Griekenland, Ierland, Luxemburg, Slovenië, Slowakije, Zweden en het Verenigd Koninkrijk) 25.11.2011: Met redenen omkleed advies aan Finland vanwege het ontbreken van maatregelen voor de provincie Åland 2012 || Oostenrijk Slovenië Finland Letland || februari 2012 maart 2012 april 2012 2013 (gepland) || 22.3.2012: Besluit van de Commissie om Finland voor het HvJ van de EU te dagen (gesloten na aanmelding volledige omzetting door Finland) In de meeste
gevallen volstond voor de omzetting een aanpassing van de bestaande regelgeving
inzake overheidsaankopen en moest geen nieuwe wetgeving worden vastgesteld.
Verschillende lidstaten hebben bovendien richtsnoeren opgesteld voor de
toepassing van Richtlijn 2009/33/EG of zijn van plan om dat te doen. Er werden door de
lidstaten geen vrijstellingen aangemeld op grond van artikel 2 van de
richtlijn. Om de
tenuitvoerlegging van de richtlijn inzake schone voertuigen te faciliteren
heeft de Commissie op 30 maart 2009, de datum waarop de richtlijn door de Raad
van ministers is aangenomen, een website geopend. Die website verschaft
nadere toelichting over de richtlijn. De website bevat ook een
rekenmodule om de energie-, CO2- en uitstootkosten te berekenen,
aangevuld met informatie over het beleid en maatregelen in de lidstaten. Ter
gelegenheid van de omzetting van Richtlijn 2009/33/EG werd een uitgebreider
portaal inzake schone voertuigen[5]
geopend om de toepassing van de richtlijn te ondersteunen. Voor alle voertuigen
op de markt vindt men op dit portaal de beschikbare gegevens voor de berekening
van de levensduurkosten. De website biedt ondersteuning voor gezamenlijke
aankopen van voertuigen om dankzij grotere volumes schaalvoordelen te
verwerven. De site bevat ook informatie over de wetgeving inzake
overheidsaankopen en specifieke programma's en stimulansen voor de aanschaf en
exploitatie van schone en energie-efficiënte voertuigen. Naast het EU-niveau
komen daarbij ook de regelingen van lidstaten, regio's en lokale overheden aan
bod. 2. Ondersteunende
maatregelen van de lidstaten De jongste jaren
hebben veel lidstaten extra maatregelen genomen om de ontwikkeling van de markt
voor schone en energie-efficiënte voertuigen te ondersteunen. De doelstellingen
daarvan zijn identiek aan die van de richtlijn inzake schone voertuigen. Het
gaat om stimulansen en steun voor de aanschaf van schone voertuigen door
overheden en maatregelen die de aankoop van schone en energie-efficiënte
voertuigen indirect stimuleren, zoals selectieve toegangsbeperkingen en lokale
vraagbeheersing door toepassing van milieucriteria, en milieustimulansen via de
verkeersbelasting. Wanneer
toegangsbeperkingen worden opgelegd, moeten voertuigen meestal aan een bepaalde
norm of een vastgesteld emissieniveau voldoen om toegang tot de markt te
krijgen. Dergelijke maatregelen om de plaatselijke milieukwaliteit te
verbeteren, kunnen een grotere impact hebben indien ze tot een toename van het
aantal schone en energie-efficiënte voertuigen leiden. Demonstratieprojecten, zoals de
CIVITAS-projecten, kunnen beste praktijken promoten en de belangstelling van
overheidsinstanties voor schone en energie-efficiënte voertuigen aanwakkeren,
met name wanneer de aanschaf daarvan ook een besparing oplevert. De aanwezigheid van
passende tank-/oplaadinfrastructuur is essentieel om de aanschaf en het gebruik
van schone en energie-efficiënte voertuigen op alternatieve
brandstoffen/technologieën aan te moedigen. Een gebrek aan
consumentenvertrouwen in de beschikbaarheid van alternatieve brandstoffen kan
een belemmering vormen voor de invoering van die brandstoffen. Het belang van
dit aspect wordt benadrukt in het voorstel van de Commissie voor een richtlijn
betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen[6]. Het aanbod van tank/-oplaadinfrastructuur
varieert sterk tussen en binnen de lidstaten en moet beter worden
geharmoniseerd om ervoor te zorgen dat de interne markt kansen biedt voor de
grootschalige invoering van schone en energie-efficiënte voertuigen op
alternatieve brandstoffen, zoals vooropgesteld in de mededeling van de
Commissie "Schone energie voor het vervoer"[7]. 3. Toepassing
van de opties van de richtlijn inzake schone voertuigen De meeste lidstaten hebben bij de omzetting van de richtlijn alle
opties van artikel 5, lid 3, van de richtlijn inzake schone voertuigen in hun
nationale wetgeving opgenomen. Overheidsinstanties
kunnen bij de aanschaf van voertuigen rekening houden met de energie- en
milieu-impact van voertuigen door hetzij technische specificaties vast te
stellen, hetzij die effecten in de gunningscriteria op te nemen. In het laatste
geval kan aan die effecten een monetaire waarde worden gekoppeld. De belangrijkste
door de lidstaten genoemde redenen om alle opties van artikel 5, lid 3, in hun
wetgeving op te nemen zijn de grotere flexibiliteit voor de aanbestedende
dienst, de mogelijkheid voor de aanbestedende dienst om de optie te gebruiken
die het best op zijn behoeften is afgestemd en de mogelijkheid om de meest
geschikte optie te kiezen in het licht van de lokale context. Slechts enkele
lidstaten hebben deze opties beperkt ter wille van de eenvoud of om de
samenhang met het bestaande nationaal beleid te bewaren. In Slovenië, mag
alleen de energie- en milieu-impact als gunningscriterium worden gebruikt, in
Tsjechië mag deze impact niet in de vorm van kosten worden meegenomen, en in
Zweden mag de energie- en milieu-impact niet als gunningscriterium worden
gebruikt. Tabel 2 biedt een overzicht van de toepassing in de verschillende
lidstaten. Tabel 2: Toepassing van artikel 5, lid 3, in de EU-lidstaten Door de lidstaten genomen maatregelen op grond van artikel 5, lid 3 || Lidstaten Alle opties zijn mogelijk || 24 lidstaten: België, Bulgarije, Cyprus, Denemarken, Duitsland, Estland, Finland, Frankrijk Griekenland, Hongarije, Ierland, Italië, Letland, Litouwen, Luxemburg, Malta, Nederland, Oostenrijk, Polen, Portugal, Roemenië, Slowakije, Spanje en het Verenigd Koninkrijk Alleen optie 1: technische specificaties voor de energie- en milieuprestaties van voertuigen vaststellen || - Alleen optie 2a: gebruik van energie- en milieu-effecten als gunningscriterium || Slovenië Alleen optie 2b: energie- en milieu-effecten uitgedrukt in kosten || - Opties 1 en 2a || Tsjechië Opties 1 en 2b || Zweden Duitsland heeft informatie verstrekt over de
opties die het vaakst door aanbestedende diensten worden gebruikt (de Duitse
wetgeving staat op dit moment alle opties toe). Optie 1 wordt het vaakst
gekozen, gevolgd door optie 2a. Daarbij werd opgemerkt dat optie 2b het minst
wordt gebruikt vanwege moeilijkheden bij de toepassing ervan. Dat werd
bevestigd tijdens contacten met de Stad Hamburg, waar de voorkeur werd
gegeven aan optie 1 vanwege de gemakkelijke toepasbaarheid. In Kopenhagen
werd voor het openbaar vervoer van alle opties gebruik gemaakt en waren de
ervaringen telkens positief. Bologna heeft gebruikt gemaakt van de
opties 2a en 2b maar er is nog geen informatie beschikbaar over positieve of
negatieve ervaringen met deze aanpak. Slovenië heeft de methodologie voor de
operationele levensduurkosten toegepast, hoewel het van oordeel was dat er
onvoldoende informatie beschikbaar was over de emissieprestaties. De
vertegenwoordigers van Kopenhagen, Bologna en Slovenië zijn er nog niet uit of
de opties moeten worden behouden, dan wel worden aangepast. Gent maakt
zowel gebruik van technische specificaties als van gunningscriteria (opties 1
en 2a). In het eerste geval moet alleen worden gespecificeerd over welke
technologie het voertuig moet beschikken (op basis van een analyse van de
voertuigen op de markt), terwijl bij het gebruik van gunningscriteria de
aangeschafte voertuigen aan bepaalde minimale milieuprestaties moeten voldoen.
In Stockholm biedt Richtlijn 2009/33/EG de mogelijkheid de voorheen
reeds toegepaste werkwijze op basis van technische specificaties verder te
zetten. Er mogen alleen voertuigen worden aangeschaft die beantwoorden aan de
Zweedse definitie van het begrip "schoon voertuig". De
vertegenwoordigers van Gent en Stockholm waren van oordeel dat er behoefte was
aan aanvullende richtsnoeren voor het gebruik van de energie- en milieu-impact
als technisch criterium en dat een nieuw evenwicht moet worden gevonden tussen
de factoren die worden gebruikt om de kosten te becijferen. Londen, Wenen en
de Roemeense openbaarvervoerbedrijven bepalen aan welke milieunormen
nieuwe voertuigen moeten voldoen, terwijl Barcelona de levensduurkosten
van het voertuig samen met andere factoren bekijkt. De meeste lidstaten waren voorstander van het
behoud van alle opties, in de eerste plaats omdat ze nog maar een beperkte
ervaring hebben opgedaan met de richtlijn sinds de omzetting daarvan. Voorts
zijn er nog geen evaluaties uitgevoerd om de impact van de richtlijn te
beoordelen, onder meer op het marktpotentieel van schone en energie-efficiënte
voertuigen. Een aantal lidstaten wijst erop dat de nationale systemen in de EU
verschillen en dat het derhalve belangrijk is om de keuze tussen opties te
behouden zodat bepaalde lidstaten niet worden benadeeld. Wat de eventuele wijziging van de opties
betreft, waren de lidstaten van oordeel dat zij nog niet voldoende ervaring met
de toepassing van Richtlijn 2009/33/EG hebben opgedaan om suggesties ter
verbetering van de opties te kunnen formuleren. Daartoe is meer ervaring
vereist en moeten de effecten grondiger worden onderzocht. Enkele lidstaten,
zoals Nederland, Letland, Denemarken, Frankrijk en het VK, hebben specifieke
richtsnoeren vastgesteld voor de toepassing van de verschillende opties van
Richtlijn 2009/33/EG en het relatieve gewicht van de verschillende bepalingen
van de richtlijn. 4. Impact
van de richtlijn inzake schone voertuigen De effectbeoordeling
van Richtlijn 2009/33/EG werd aanzienlijk bemoeilijkt door het ontbreken van
rapporteringsverplichtingen voor de lidstaten en het ontbreken van volledige
cijfers, zowel voor de productie- als aankoopzijde. Er bestaat geen volledig
overzicht van de prestaties inzake energie-efficiëntie en de uitstoot van CO2
en verontreinigende stoffen door voertuigen die overeenkomstig deze richtlijn
zijn aangeschaft. Ook door de grote
vertraging die de omzetting van Richtlijn 2009/33/EG in een aantal lidstaten
heeft opgelopen, kan in dit vroege stadium nog geen grote impact worden
verwacht. Slechts in enkele
gevallen werd de impact van de richtlijn inzake schone voertuigen onderzocht.
Een paar lidstaten hebben de potentiële impact onderzocht van de verschillende
opties van artikel 5, lid 3. In het VK werd voor de omzettingsregelgeving een
effectbeoordeling uitgevoerd, maar die had betrekking op de volledige richtlijn
en niet op de specifieke opties. De conclusie luidde dat de tenuitvoerlegging
van de richtlijn het VK 27 miljoen euro aan economische baten zou opleveren.
Door het vertraagde omzettingsproces en het ontbreken van bruikbare gegevens
over de periode na de omzetting kunnen nog geen sluitende conclusies worden
getrokken over de impact sinds de omzetting. In een aantal lidstaten bestonden reeds voor
de invoering van Richtlijn 2009/33/EG regels voor overheidsaankopen van groene
voertuigen. Derhalve heeft de richtlijn slechts een minimale impact gehad op de
bestaande toestand. Het kan voor overheidsinstanties wel voordelen hebben dat
de aankoopcriteria formeel zijn vastgesteld en ook voor lidstaten waar nog geen
criteria werden gehanteerd, betekent de richtlijn een stap vooruit. Talrijke steden in
de EU hebben een beleid ontwikkeld voor de aanschaf van schonere en
energie-efficiëntere voertuigen. De uitstoot door openbare voertuigen in die
steden is hierdoor gedaald. De verplichting om aan de EU-normen inzake luchtkwaliteit
te voldoen, was vaak de drijfveer om het wagenpark te vergroenen. Nu de
richtlijn inzake schone voertuigen van kracht is, zullen wellicht meer steden
hun wagenpark vergroenen aan de hand van de verschillende opties waarin de
richtlijn voorziet. Producenten wijzen
erop dat overheidsinstanties steeds vaker de levensduurkosten en impact van
voertuigen bekijken en niet langer alleen naar de aankoopprijs kijken. In dit
verband lijkt Richtlijn 2009/33/EG een mentaliteitswijziging op gang te
brengen, die op lange termijn een aanzienlijke impact kan hebben op het
aankoopbeleid van overheden en openbaarvervoerbedrijven. Wat de bredere impact betreft, vindt men het
bijzonder moeilijk om de impact van Richtlijn 2009/33/EG te beoordelen
aangezien de eerste resultaten ook het gevolg kunnen zijn van andere
beleidsmaatregelen. Hoewel de markt van voertuigen met een lage uitstoot
groeit, is het moeilijk om die groei te linken aan de tenuitvoerlegging van
deze richtlijn en is die wellicht toe te schrijven aan andere factoren
(waaronder technologische ontwikkelingen, overige EU-regelgeving, de
voertuigfiscaliteit in de lidstaten, de marktcontext, bestaande
overheidsstimulansen, enz.). In veel lidstaten staat de verkoop van
voertuigen (en de economie) de jongste jaren op een laag pitje. Vaak zijn er
door de recessie onvoldoende middelen beschikbaar voor de vernieuwing van hun
wagenpark/dienstcontracten. Eén van de lidstaten wijst ook op een andere
factor die de aankoopbeslissingen door overheidsinstanties en private actoren
kan beïnvloeden, namelijk de hoge brandstof- en energieprijzen. Dit is wellicht
een algemene overweging. Dat de totale exploitatiekosten in sommige gevallen
doorslaggevend zijn bij aankoopbeslissingen (met name voor vrachtwagens en
bedrijfsvoertuigen) kan voertuigfabrikanten ertoe aansporen om hun aanbod en
gamma aan schone voertuigen uit te breiden. Het ontbreken van
gemeenschappelijke procedures voor de meting van de CO2-uitstoot van
vrachtwagens vormde een belemmering voor de toepassing van Richtlijn 2009/33/EG
op die voertuigen. Daarom wordt op de portaalsite voor schone voertuigen een
specifieke berekeningsmethode aangereikt. Voorts hebben de Internationale Unie
van het Openbaar vervoer (UITP) en de Europese Federatie van Autoproducenten
(ACEA) overeenstemming bereikt over de manier waarop exploitanten en
aanbestedende diensten de richtlijn inzake schone voertuigen kunnen toepassen
bij de aanschaf van autobussen. Voor andere zware bedrijfsvoertuigen kan op
eenzelfde manier worden samengewerkt. Vanaf 2013 zullen
alle zware bedrijfsvoertuigen worden getest volgens de "Worldwide
Harmonized Heavy-Duty Transient Cycle", die in opdracht van de VN-ECE is
ontwikkeld. In het eindverslag[8]
van de betrokken ECE-werkgroep wordt vermeld dat het onderzoek in eerste
instantie tot doel had een wereldwijde standaardtestcyclus te ontwikkelen om de
motoremissies te meten. Dat instrument zal worden gebruikt om het
brandstofverbruik en de uitstoot van verontreinigende stoffen en CO2
te meten. Deze metingen bieden input voor een ruimere toepassing van de in de
richtlijn gecreëerde optie om de kosten te becijferen. Tot op heden werden
geen gevallen gesignaleerd waarin een bepaalde technologie werd bevoordeeld.
Dat bevestigt de volledig technologieneutrale benadering van de richtlijn. 5. Navolging
van de richtlijn inzake schone voertuigen De richtlijn inzake
schone voertuigen past binnen een geleidelijke verschuiving van het EU-beleid
om de milieuaspecten consequent en proactief te integreren in de EU-regelgeving
inzake aankopen en producten. Ook voor een aantal andere domeinen, zoals
gebouwen, elektrische apparaten of kantooruitrusting, wordt reeds enkele jaren
rekening gehouden met de operationele impact op de hulpbronnen en het milieu
gedurende de volledige levensduur. Samen met de steeds schonere en
energie-efficiëntere voertuigen zullen dergelijke maatregelen een belangrijke
bijdrage leveren tot de EU 2020-doelstelling om de energie-efficiëntie in de
Unie met 20% te verbeteren. In
het voorstel van de Commissie van 20 december 2011 voor een herziening van de
richtlijn betreffende het gunnen van overheidsopdrachten[9], met name in artikel 66 inzake
gunningscriteria voor opdrachten en artikel 67 inzake levenscycluskosten, wordt
het kostenefficiëntieperspectief in de regelgeving inzake overheidsopdrachten
veralgemeend. De wijzigingen waarin het voorgestelde nieuwe kader voorziet,
moeten ervoor zorgen dat bij aankoopbesluiten in de EU systematisch rekening
wordt gehouden met milieucriteria. Hoewel
er geen bewijzen zijn dat Richtlijn 2009/33/EG een directe impact heeft op de
aanschaf van schone en energie-efficiënte voertuigen in de private sector, zijn
er toch een aantal voorbeelden van private ondernemingen die voor
energie-efficiëntere voertuigen hebben gekozen. Energie-efficiëntie vormt voor
private ondernemingen echter slechts één aspect van het wagenparkbeheer. Door
de aanschaf van dergelijke voertuigen kunnen de kosten voor het beheer van de
vloot dalen, met name wanneer de levensduurkosten van energie-efficiënte
voertuigen lager liggen dan die van klassieke voertuigen. Andere aspecten van
een energie-efficiënt wagenparkbeheer zijn een optimale belading, het
terugdringen van lege ritten en milieuvriendelijk rijden. Daarom leveren
talrijke bedrijven met grote wagenparken, bv. koerierbedrijven zoals DHL, TNT
en UPS, inspanningen om het energieverbruik, en derhalve de uitstoot, van hun
wagenpark te drukken. Dergelijke bedrijven hebben er financieel baat bij om hun
wagenpark op die manier te beheren en spelen zo ook in op het milieubewustzijn
bij hun klanten. Verschillende voorbeelden van goede praktijken op het gebied
van groen wagenparkbeheer worden inmiddels wereldwijd toegepast. In Finland is de in Richtlijn 2009/33/EG
voorgestelde werkwijze overgenomen door de private sector. De
aankooprichtsnoeren in het kader van de tenuitvoerlegging van de richtlijn
inzake schone voertuigen zijn ook verspreid onder belangrijke private
aankoopverantwoordelijken, zoals beheerders van bedrijfswagenparken. Dat is
belangrijk aangezien ongeveer één op vijf van de in Finland verkochte wagens
een bedrijfswagen is. 6. Conclusies Door
de vertraging die de omzetting van de richtlijn schone voertuigen in de meeste
lidstaten heeft opgelopen, heeft men nog niet veel ervaring met de toepassing
van de richtlijn en was het derhalve moeilijk om de impact ervan in het kader
van dit evaluatieverslag te beoordelen. Het ontbreken van
rapporteringsverplichtingen maakte die opdracht nog moeilijker. Er
blijkt behoefte te zijn aan extra richtsnoeren voor de toepassing van de
verschillende opties van de richtlijn om bij de aankoop van voertuigen rekening
te houden met het energieverbruik en de uitstoot van CO2 en
verontreinigende stoffen. Ook voor de nog steeds nieuwe aanpak op basis van
becijferde kosten is ondersteuning nodig. De lidstaten dienen die richtsnoeren
te verstrekken, rekening houdend met hun respectieve nationale wetgeving.
Daarbij moet ook worden gekeken naar gerichte opleiding voor personeel dat
belast is met de toepassing van de nationale wetgeving. Het
internetportaal inzake schone voertuigen wordt nuttig geacht als hulpmiddel
voor overheidsinstanties bij de aanschaf van schone en energie-efficiënte
voertuigen en voor de uitwisseling van in het kader van deze richtlijn opgedane
ervaring. De Commissie zal het portaal actualiseren om tegemoet te komen aan de
verwachtingen van publieke en private afnemers. Bovendien zal de module in
verband met het stimuleren van gezamenlijke aankopen van schone en
energie-efficiënte voertuigen worden verbeterd, waarbij nauwe contacten tussen
betrokken nationale en regionale overheden in de EU27 en daarbuiten verder
worden vergemakkelijkt. Men
verwacht dat de markt voor schone en energie-efficiënte voertuigen hierdoor
sneller zal ontwikkelen waardoor voor producenten schaalvoordelen ontstaan en
zij de concurrentiepositie van hun producten kunnen versterken. Een grotere
aandacht voor private klanten, na de oorspronkelijke doelstelling om zich
rechtreeks tot de openbare sector te richten, kan de impact van Richtlijn 2009/3//EG
versterken en ervoor zorgen dat de impact ook tastbaar wordt bij aankopen door
bedrijven en particulieren. Verschillende belanghebbenden, zoals
Europese brancheorganisaties kunnen het voorbeeld volgen van de Internationale
Vereniging voor Openbaar Vervoer (UITP) en richtsnoeren opstellen om hun leden
beter bewust te maken van de richtlijn. In december 2012 heeft de Commissie een
Europees Waarnemingscentrum elektromobiliteit[10]
opgezet, dat moet toezien op de coherente verzameling en verspreiding van
belangrijke statistische gegevens over elektromobiliteit (elektrische
voertuigen op batterijen en brandstofcellen) door regionale en lokale
overheden. Het EEO moet het belangrijkste informatieplatform van de Europese
regio's op het gebied van elektromobiliteit worden. Het observatorium moet tevens inzicht
verschaffen in de invloed van het aankoopbeleid van lokale overheden op de
ontwikkeling van elektrische voertuigen of brandstofcelvoertuigen in Europa. Bij
de volgende evaluatie van de richtlijn inzake schone voertuigen in 2014 zal de
Commissie de toegevoegde waarde van de richtlijn grondig analyseren. In die
context kan de Commissie onderzoeken in hoeverre de toepassing van de richtlijn
kan worden vereenvoudigd door deze beter te stroomlijnen. Dit kan door de keuzes
op lidstaatniveau te beperken, bijvoorbeeld door zich toe te spitsen op de
eenvoudigste manier om de berekeningen uit te voeren. Op die manier wordt
vermeden dat uiteenlopende technologische oplossingen tot een versnippering van
de interne markt leiden. Door een bundeling van de vraag op de interne markt
kunnen gemakkelijker schaalvoordelen ontstaan voor innoverende
voertuigtechnologieën. Voorts kunnen aan de lidstaten duidelijke
rapporteringsverplichtingen worden opgelegd. [1] Richtlijn 2009/33/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april
2009 inzake de bevordering van schone en energiezuinige wegvoertuigen, PB L 120
van 15.5.2009, blz. 5 (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:120:0005:0012:NL:PDF). [2] http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/vehicles/directive/index_en.htm
[3] Richtlijn
2004/17/EG van het Europees Parlement en de Raad houdende coördinatie van de
procedures voor het plaatsen van opdrachten in de sectoren water- en
energievoorziening, vervoer en postdiensten; Richtlijn 2004/18/EG van het
Europees Parlement en de Raad betreffende de coördinatie van de procedures voor
het plaatsen van overheidsopdrachten voor werken, leveringen en diensten. [4] Verordening
(EG) nr. 1370/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007
betreffende het openbaar personenvervoer per spoor en over de weg. [5] http://www.cleanvehicle.eu/ [6] COM(2013) 18 final. [7] COM(2013) 17 final. [8] http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2001/wp29grpe/TRANS-WP29-GRPE-42-inf02.pdf [9] COM(2011)
896 definitief. [10] http://www.hyer.eu/publications/newsletters/hyer-update-december-2012/hyer-signs-european-electromobility-observatory-contract