VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD over de tenuitvoerlegging van Richtlijn 2007/38/EG betreffende de uitrusting met spiegels van in de Gemeenschap ingeschreven vrachtwagens /* COM/2012/0258 final */
VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES
PARLEMENT EN DE RAAD over de tenuitvoerlegging van Richtlijn
2007/38/EG betreffende de uitrusting met spiegels van in de Gemeenschap
ingeschreven vrachtwagens INHOUDSOPGAVE 1........... Inleiding.......................................................................................................................... 4 2........... Oorzakelijk verband tussen de dode
hoek en verkeersongevallen..................................... 4 3........... EU-regelgeving inzake het
gezichtsveld............................................................................ 5 3.1........ De richtlijn van 2003 inzake
typekeuring.......................................................................... 5 3.2........ De retrofitrichtlijn............................................................................................................ 6 4........... Omzetting van de retrofitrichtlijn...................................................................................... 7 5........... Tenuitvoerlegging van de retrofitrichtlijn........................................................................... 8 6........... De effecten van de installatie van
dodehoekspiegels......................................................... 9 6.1........ Methode voor de beoordeling van de
door de installatie van dodehoekspiegels bereikte resultaten 9 6.2........ Resultaten van de studie.................................................................................................. 9 6.3........ Hoe de situatie verbeteren?........................................................................................... 11 6.3.1..... Technische verbeteringen aan het
voertuig..................................................................... 11 6.3.2..... Op weggebruikers gerichte acties.................................................................................. 12 6.3.3..... Betere infrastructuur...................................................................................................... 12 7........... Volgende stappen......................................................................................................... 12 8........... Conclusies.................................................................................................................... 13 9........... Bijlage.......................................................................................................................... 15 1. Inleiding Vaak zijn bij verkeersongevallen grote voertuigen
betrokken waarvan de bestuurder de aanwezigheid van andere weggebruikers in de
nabijheid van zijn voertuig niet had opgemerkt. Dergelijke ongevallen gebeuren vaak wanneer een
vrachtwagen bij een kruispunt, splitsing of rotonde wil afslaan, maar de
bestuurder andere weggebruikers niet ziet die zich in zijn "dode
hoek" bevinden. Dode hoeken zijn plaatsen rond het voertuig waarop de
bestuurder geen zicht heeft, noch direct door zijn ruiten, noch indirect via
spiegels of andere hulpmiddelen. Voor de verkeersveiligheid vormen vooral de dode
hoeken bij vrachtwagens, voertuigen voor goederenvervoer met een maximumgewicht
van meer dan 3,5 ton[1],
een probleem. De dode hoek is een belangrijke factor bij ongevallen tussen
vrachtwagens en kwetsbare weggebruikers zoals motorrijders, fietsers en
voetgangers. Op basis van de technologische vooruitgang en een
beter inzicht in de oorzaak van ongevallen heeft de Unie regelgeving
vastgesteld om met aangepaste hulpmiddelen het aantal dode hoeken en de omvang
ervan te verkleinen en zo het aantal ongevallen en slachtoffers terug te
dringen. Op grond van Richtlijn 2003/97/EG[2]
moeten alle nieuwe vrachtwagens die vanaf 27 januari 2007 in de Unie zijn
ingeschreven met dodehoekspiegels worden uitgerust. Op basis van een in 2004 uitgevoerde studie[3] heeft de Commissie besloten dat
het kostenefficiënt was om ook bestaande vrachtwagens met de voor nieuwe
voertuigen verplichte spiegels uit te rusten. Het voorstel van de Commissie is door het Europees
Parlement en de Raad aangenomen als Richtlijn 2007/38/EG[4] betreffende de uitrusting met spiegels
van in de Gemeenschap ingeschreven vrachtwagens, hierna de
"retrofitrichtlijn" genoemd. De Commissie diende dit verslag op te stellen op
grond van artikel 5 van de retrofitrichtlijn, waarin bepaald is dat zij: ·
verslag dient uit te brengen over de tenuitvoerlegging
van de richtlijn; ·
dient na te gaan of de bestaande regelgeving moet
worden herzien. 2. Oorzakelijk verband
tussen de dode hoek en verkeersongevallen Uit ongevallenonderzoek[5] is gebleken dat dode hoeken het
risico op ongevallen doen toenemen, in het bijzonder tussen vachtwagens en
kleine weggebruikers zoals motorrijders, (brom)fietsers en voetgangers, en dat
spiegels en andere uitrusting die het gezichtsveld vergroten en dode hoeken
verkleinen of wegwerken doeltreffend kunnen zijn om een groot deel van die
ongevallen te voorkomen. Dit is met name het geval wanneer een vrachtwagen
een "kritiek manoeuvre" uitvoert, zoals rechts afslaan (of links in
landen waar links wordt gereden) wanneer er zich aan zijn passagierszijde een
motor, bromfiets of fiets bevindt. Een dergelijk manoeuvre kan, in mindere
mate, ook voor voetgangers gevaarlijk zijn. Andere
kritieke manoeuvres met vrachtwagens zijn veranderen van rijstrook wanneer er
een motor, bromfiets of fiets naast de vrachtwagen rijdt en optrekken wanneer
zich een kwetsbare weggebruiker, meestal een voetganger, voor de vrachtwagen
bevindt. Aanrijdingen tussen vrachtwagens en fietsers
gebeuren meestal binnen de bebouwde kom, terwijl motorfietsen eerder buiten de
bebouwde kom het risico lopen op een aanrijding. Door de sterk uiteenlopende verkeerspatronen in de
EU is het moeilijk om te bepalen hoeveel ongevallen of slachtoffers aan de dode
hoek kunnen worden toegeschreven. Bovendien bevatten de ongevallendatabanken
meestal geen informatie op basis waarvan een oorzakelijk verband kan worden
gelegd tussen een ongeval en de dode hoek. Bijgevolg kan het aantal ongevallen
waarbij de dode hoek van vrachtwagens een doorslaggevende factor was slechts
worden bepaald door grondig onderzoek. In de voornoemde kosten-batenanalyse is ervan
uitgegaan dat de vrachtwagens bij 56% van de ongevallen met een fietser,
bromfietser of motorrijder rechts afsloegen (of links in landen waar links
wordt gereden). In die analyse werd ook aangenomen dat 40% van die ongevallen
kon worden vermeden door de vrachtwagen uit te rusten met spiegels met een
groter gezichtsveld. Op basis
hiervan heeft de Commissie in 2007 berekend dat ongeveer 400 verkeersdoden per
jaar te wijten zijn aan de dode hoek[6]. 3. EU-regelgeving inzake
het gezichtsveld De
EU-regelgeving inzake de typekeuring van systemen voor indirect zicht dateert
van 1971, namelijk Richtlijn 71/127/EEG[7]
betreffende achteruitkijkspiegels van motorvoertuigen. Deze richtlijn is
gewijzigd door diverse recentere richtlijnen waarbij meer geavanceerde spiegels
werden toegevoegd en de installatie van dergelijke spiegels op meer soorten
voertuigen werd verplicht. 3.1. De
richtlijn van 2003 inzake typekeuring De regelgeving is ingrijpend gewijzigd bij
Richtlijn 2003/97/EG. Deze richtlijn voorzag in de intrekking van Richtlijn
71/127/EEG en in gemeenschappelijke bindende specificaties voor spiegels. Voor
het eerst werden ook andere systemen voor indirect zicht toegestaan. In de nieuwe richtlijn zijn de spiegels op basis
van hun gezichtsveld ingedeeld in zes categorieën. Een aantal daarvan worden
gewoonlijk "dodehoekspiegels" genoemd, omdat ze ontwerpen zijn om de
dode hoeken weg te werken of te verkleinen. Deze spiegels kunnen kort als volgt
worden beschreven: (a)
Breedtespiegels of spiegels van klasse IV. Ze
bestrijken een zone aan beide zijden van het voertuig die dichter bij de
bestuurderspositie begint en veel breder is dan de door normale buitenspiegels
van klasse II zichtbare zone. (b)
Trottoirspiegels of spiegels van klasse V. Deze
bestrijken de zone onmiddellijk naast de passagierszijde van de cabine. (c)
Vooruitkijkspiegels of spiegels van klasse VI. Deze
bestrijken de zone voor het voertuig die niet zichtbaar is vanaf de
bestuurderspositie. De nieuwe voorschriften voor spiegels van klasse
IV (breedtespiegels) en klasse V (trottoirspiegels) die in de richtlijn van
2003 zijn vastgesteld, geven de bestuurder een veel groter gezichtsveld dan de
voorschriften van de vorige richtlijn. Het grondoppervlak dat door de nieuwe
spiegels van klasse IV wordt bestreken, is 43% groter, terwijl de zone die door
de spiegels van klasse V in beeld wordt gebracht meer dan verdubbeld is. Voor
het eerst werden ook spiegels van klasse VI in het EU-recht opgenomen. In figuur 2 in de bijlage bij dit verslag is
weergegeven hoe het gezichtsveld toeneemt dankzij de bij Richtlijn 2003/97/EG
verplichte spiegels van klasse IV (aan de passagierszijde) en klasse V. Op grond van
die richtlijn moesten alle vrachtwagens met een maximumgewicht van meer dan 7,5
ton tegen 26 januari 2007 worden uitgerust met spiegels van klasse IV, V en VI.
Vrachtwagens met een maximumgewicht van minder dan 7,5 ton moesten worden
uitgerust met spiegels van klasse IV en V, maar spiegels van klasse VI waren
niet verplicht. In de Verordening inzake algemene veiligheid[8] is bepaald dat Richtlijn
2003/97/EG wordt ingetrokken met ingang van 1 november 2014 en wordt vervangen
door Reglement nr. 46 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde
Naties (VN-ECE). De bij Richtlijn 2003/97/EG vastgestelde vereisten inzake
spiegels worden hierdoor niet gewijzigd, maar zullen hierdoor ook van
toepassing zijn op buiten de EU ingeschreven voertuigen. 3.2. De
retrofitrichtlijn De Commissie was van oordeel dat het lang zou
duren — minstens 16 jaar — om alle vrachtwagens in Europa in overeenstemming te
brengen met de voorschriften van Richtlijn 2003/97/EG aangezien dat de
volledige vernieuwing van het vrachtwagenpark vergt. De Commissie
raamt het aantal door dode hoeken bij vrachtwagens veroorzaakte verkeersdoden
op 400 per jaar. Derhalve heeft zij als kostenefficiënte maatregel om het
aantal ongevallen en verkeersdoden terug te dringen voorgesteld de installatie
van dodehoekspiegels ook verplicht te maken voor bestaande voertuigen. Het
voorstel van de Commissie is aangenomen als de retrofitrichtlijn (Richtlijn
2007/38/EG). Deze richtlijn is van toepassing op voertuigen
voor het vervoer van goederen met een maximumgewicht tussen 3,5 en 12 ton
(categorie N2) en voertuigen met een maximumgewicht van meer dan 12
ton (categorie N3) die op 1 januari 2000 of daarna zijn
ingeschreven. Op grond van artikel 3 van de richtlijn moesten die voertuigen
uiterlijk op 31 maart 2009 zijn uitgerust met spiegels van klasse IV en V. In artikel 2, lid 2, van de retrofitrichtlijn is
bepaald dat de installatie van klasse V-spiegels niet verplicht is op
vrachtwagens met een maximaal toelaatbare massa van minder dan 7,5 ton waarop
het onmogelijk is een dergelijke spiegel te monteren. Ook vrachtwagens waarvoor
de lidstaten reeds vóór de datum van inwerkingtreding van de richtlijn
maatregelen hadden genomen, zijn vrijgesteld. Ook voor voertuigen die reeds met
spiegels waren uitgerust waarvan het gezichtsveld slechts een fractie kleiner
was dan voorgeschreven in de richtlijn, is een specifieke uitzondering gemaakt. Wanneer het onmogelijk was spiegels te installeren
die aan de voorschriften voldoen, werd op grond van artikel 3, lid 3, van de
richtlijn het gebruik toegestaan van andere technische oplossingen, zoals extra
spiegels of andere apparatuur zoals een monitor- en camerasysteem. Lidstaten
waar dergelijke alternatieve oplossingen werden gebruikt, dienden de Commissie
in kennis te stellen van de lijst van de door hen aanvaarde technische
oplossingen. 4. Omzetting van de
retrofitrichtlijn De retrofitrichtlijn moest uiterlijk op 6 augustus
2008 in nationale wetgeving worden omgezet, zodat de betrokken voertuigen tegen
31 maart 2009 konden worden aangepast. De Commissie heeft juridische stappen
("inbreukprocedures") genomen tegen een aantal lidstaten die haar
niet van de nodige maatregelen in kennis hadden gesteld. In juni 2009 hadden
alle lidstaten de richtlijn omgezet. De omzettingsdata zijn weergegeven in de
onderstaande tabel. In het algemeen is de omzetting van deze richtlijn
in nationale wetgeving zonder problemen en — behoudens enkele uitzonderingen —
binnen de termijn gebeurd. In één lidstaat (Denemarken) werd de richtlijn lang
voor de termijn omgezet, omdat deze lidstaat op het moment waarop de richtlijn
werd aangenomen reeds equivalente nationale maatregelen had genomen. Tabel 1. Omzettingsdata van Richtlijn 2007/38/EG in de lidstaten || België || 21/2/2008 || Luxemburg || 28/5/2009 Bulgarije || 14/11/2008 || Hongarije || 14/8/2008 Tsjechië || 27/10/2008 || Malta || 14/12/2007 Denemarken || 1/10/2004 || Nederland || 28/8/2008 Duitsland || 29/9/2007 || Oostenrijk || 11/10/2007 Estland || 18/12/2007 || Polen || 12/6/2009 Ierland || 8/8/2008 || Portugal || 17/11/2008 Griekenland || 25/8/2008 || Roemenië || 15/8/2008 Spanje || 11/6/2008 || Slovenië || 17/12/2007 Frankrijk || 30/4/2008 || Slowakije || 1/4/2008 Italië || 31/3/2008 || Finland || 17/12/2007 Cyprus || 22/5/2009 || Zweden || 2/6/2008 Letland || 29/10/2008 || Verenigd Koninkrijk || 31/3/2009 Litouwen || 26/7/2008 || || 5. Tenuitvoerlegging van
de retrofitrichtlijn De Commissie heeft de lidstaten gevraagd een
vragenlijst in te vullen om verslag uit te brengen over de tenuitvoerlegging
van de retrofitrichtlijn. Slechts dertien lidstaten hebben op dit verzoek
geantwoord[9]. Voor de omzettingsdatum hadden Nederland en
Finland reeds nationale regelgeving vastgesteld op grond waarvan voertuigen die
onder de richtlijn vallen, moesten worden uitgerust met spiegels die een groter
gezichtsveld waarborgen. Deze regels golden voor voertuigen die vóór 1 januari
2000 waren ingeschreven of voor voertuigen van de categorie N2 van
minder dan 7,5 ton. Slechts vijf lidstaten hebben meegedeeld dat zij
alternatieve technische oplossingen als bedoeld in artikel 3, lid 3, van de
richtlijn aanvaarden. Op grond van artikel 3, lid 4, heeft Nederland de
Commissie in kennis gesteld van een toegestane technische oplossing. Daarna heeft
de Commissie deze informatie overeenkomstig de richtlijn op de
verkeersveiligheidswebsite[10]
gepubliceerd. Op 18 december 2007 is de tenuitvoerlegging van
artikel 4, lid 2, van de retrofitrichtlijn besproken door het Comité voor
technische aanpassingen dat is opgericht op grond van de richtlijn betreffende
de technische controle[11]. Het comité
is tot de conclusie gekomen dat de richtlijn inzake de technische controle niet
moest worden gewijzigd, aangezien zij reeds voorziet in de jaarlijkse keuring
van voertuigen die onder de retrofitrichtlijn vallen en dat tijdens deze
verplichte keuring ook de achteruitkijkspiegels en hun gezichtsveld worden
onderzocht. De lidstaten konden voor de testprocedures eigen regels
vaststellen. De Commissie heeft een aantal aanbevelingen geformuleerd over de
uitvoering van die testen. Uit de antwoorden op de vragenlijst is gebleken
dat de tenuitvoerlegging van de richtlijn geen grote problemen heeft
opgeleverd. De meeste lidstaten konden echter geen gedetailleerde informatie
verstrekken over het aantal voertuigen dat was afgekeurd omdat zij niet aan de
retrofitvoorschriften voldeden. Eventuele problemen met de spiegels van een
voertuig worden vermeld in de technische keuringsrapporten, maar daarbij wordt
niet gespecificeerd of de spiegels niet in overeenstemming waren met de
retrofitrichtlijn, dan wel defecten van een andere aard vertoonden. 6. De effecten van de installatie van
dodehoekspiegels In 2011 heeft de Commissie overeenkomstig artikel
5 van de retrofitrichtlijn een studie over dodehoekongevallen gemaakt. Doel van
de studie was de kosten-batenanalyse van 2004 te actualiseren en een
vergelijking te maken tussen de situatie voor en na de tenuitvoerlegging van de
richtlijn. De studie bevat een overzicht van de manier waarop de lidstaten de
richtlijn ten uitvoer hebben gelegd (toegelicht in de hoofdstukken 4 en 5
hiervoor) en een beoordeling van het aantal verkeersdoden dat dankzij de
installatie van dodehoekspiegels is voorkomen. 6.1. Methode
voor de beoordeling van de door de installatie van dodehoekspiegels bereikte
resultaten Voor de studie is dezelfde methode gevolgd als bij
de kosten-batenanalyse van 2004. In essentie is het verwachte aantal
verkeersdoden berekend met of zonder de installatie van dodehoekspiegels. In de studie van 2011 zijn deze berekeningen
geactualiseerd en de resultaten vergeleken met het reële aantal dodelijke
slachtoffers volgens de officiële statistieken van de CARE-databank. Deze methode kan als volgt kort worden samengevat: (1)
Voor de berekening van het aantal verkeersdoden
zonder de installatie van dodehoekspiegels is aangenomen dat: (a)
het totale aantal verkeersdoden jaarlijks even
sterk zou blijven afnemen als de jongste jaren het geval was; (b)
het aantal slachtoffers van aanrijdingen tussen
kwetsbare weggebruikers en vrachtwagens eenzelfde aandeel van het totaal aantal
verkeersdoden zou blijven vormen. (2)
Voor de berekening van het aantal verkeersdoden met
de installatie van dodehoekspiegels zijn de volgende aannames gehanteerd: (a)
er is alleen rekening gehouden met ongevallen
tussen motorrijders, bromfietsers en fietsers en rechts afslaande vrachtwagens
(of links afslaand in landen waar links wordt gereden); (b)
56% van de ongevallen tussen een rechts afslaande
(links afslaand in sommige landen) vrachtwagens en een fietser, bromfietser of
motorrijder zijn dodelijke ongevallen; (c)
40% van de slachtoffers kan worden vermeden door
installatie van dodehoekspiegels; (d)
het aantal slachtoffers dat wordt vermeden dankzij
de installatie van nieuwe dodehoekspiegels is evenredig met het uit te rusten
aantal vrachtwagens. Deze berekeningen zijn geactualiseerd aan de hand
van de reële ongevallencijfers voor 2005 en de resultaten werden vergeleken met
de reële cijfers. 6.2. Resultaten
van de studie Volgens ramingen moesten in 2009 ongeveer 3,7
miljoen voertuigen naar aanleiding van de richtlijn worden aangepast. Uit de actualisering van de bij de vaststelling
van de richtlijn gemaakte berekeningen blijkt dat voor de periode 2005-2009
gerekend werd op een daling van het totale aantal dodelijke verkeersongevallen
tussen vrachtwagens en kwetsbare weggebruikers met 21,5%. In werkelijkheid is
het aantal slachtoffers van dergelijke ongevallen in die periode met 27,5%
gedaald. De trend van het werkelijke aantal dodelijke
ongevallen met vrachtwagens en kwetsbare weggebruikers is weergegeven in
bijlage 1. De vergelijkende resultaten wijzen erop dat de aanpassingen
doeltreffend waren. Zoals in onderstaande figuur 1 wordt getoond, ligt het in
werkelijkheid geregistreerde totale aantal dodelijke slachtoffers onder
kwetsbare weggebruikers beneden de verwachte resultaten van de
retrofitrichtlijn. Het is echter onduidelijk in hoeverre deze
positieve trend aan de retrofitrichtlijn is te danken. Het aantal dodelijke
slachtoffers onder fietsers was bijvoorbeeld reeds sterk gedaald in 2006, vóór
de vaststelling van de retrofitrichtlijn. Figuur 1 Voorts moet
erop worden gewezen dat de beschikbare gegevens betrekking hebben op een zeer
korte periode na de tenuitvoerlegging van de retrofitrichtlijn. Pas sinds 31 maart
2009 krijgen voertuigen die niet met de richtlijn in overeenstemming zijn een
onvoldoende bij de technische controle. Op het moment waarop de studie van de
tenuitvoerlegging is uitgevoerd, dateerden de recentste gegevens in de
CARE-databank van eind 2009. Derhalve zal de volledige impact van de richtlijn
misschien pas duidelijk worden wanneer gegevens voor een langere periode
beschikbaar zijn. De CARE-databank bevat gegevens over de
omstandigheden van een ongeval, maar niet over de factoren die tot het ongeval
hebben bijgedragen. Het is derhalve onmogelijk om te bepalen welke ongevallen
mede door de dode hoek zijn veroorzaakt. Dit was eveneens een probleem bij de
oorspronkelijke studie van 2004 over de kostenefficiëntie van de installatie
van dodehoekspiegels op bestaande voertuigen. Om dit probleem te ondervangen
zijn het aandeel aan de dode hoek toe te schrijven ongevallen en de
doeltreffendheid van spiegels om dergelijke ongevallen te voorkomen allebei
afgeleid van diepgaande onderzoeken die een aantal lidstaten hebben uitgevoerd,
zoals hierboven toegelicht. Bij wijze van samenvatting: het aantal dodelijke
ongevallen met vrachtwagens en kwetsbare weggebruikers neemt af, maar het is
niet duidelijk in hoeverre die daling kan worden toegeschreven aan de retrofitrichtlijn,
dan wel of betere resultaten zouden kunnen worden bereikt door extra technische
voorschriften op te leggen. 6.3. Hoe
de situatie verbeteren? Ondanks de daling van het aantal dodelijke
ongevallen waarbij vrachtwagens en kwetsbare weggebruikers zijn betrokken, is
er nog steeds ruimte voor verbetering. Er bestaat echter geen eenvoudige of
eenduidige oplossing om het aantal ongevallen of dodelijke slachtoffers
drastisch terug te dringen. Er moeten maatregelen worden genomen om zowel de
voertuigen als het gedrag van de weggebruikers te verbeteren. 6.3.1. Technische
verbeteringen aan het voertuig Door technische verbeteringen aan het voertuig aan
te brengen, kan het aantal dodehoekongevallen nog verder worden
teruggeschroefd. Die verbeteringen kunnen in twee categorieën worden ingedeeld. (1)
Het wegwerken of verkleinen van de dode hoek De eenvoudigste oplossing is de montage van extra
spiegels of fresnellenzen, waardoor de vrachtwagenbestuurder zicht krijgt op
kwetsbare weggebruikers die zich vlak naast de bestuurderszijde van zijn
voertuig bevinden. Monitor- en camerasystemen kunnen bepaalde
spiegels vervangen of aanvullen. Op de monitor in de cabine worden één of meer
beelden van de zijkanten van het voertuig weergegeven. Het directe zicht van de bestuurder, d.w.z. zonder
technische hulpmiddelen, kan worden verbeterd door een beter ontwerp van de
cabineruiten en de positie van de bestuurder. Er moet een evenwicht worden
gevonden tussen de eisen inzake het zicht en andere vereisten. (2)
De bestuurder waarschuwen voor een potentieel
gevaar Vrachtwagens kunnen
worden uitgerust met systemen om de bestuurder te waarschuwen voor de
aanwezigheid van kwetsbare weggebruikers, zoals ultrasone sensoren die
detecteren wanneer kwetsbare weggebruikers vlakbij het voertuig komen en die
een auditief of visueel signaal geven om de bestuurder te waarschuwen. Deze
systemen kunnen kwetsbare weggebruikers eveneens waarschuwen voor een
potentieel gevaarlijk manoeuvre van de vrachtwagen. De kostenefficiëntie van dergelijke technische
middelen is nog niet grondig onderzocht en de beschikbare studies bieden geen
eensluidende conclusie. Het is onduidelijk in hoeverre de toename van de baten
rechtevenredig is met het aantal technische hulpmiddelen. Al deze hulpmiddelen
(behalve de beter ontworpen ramen) creëren een extra belasting voor de
bestuurder, die zijn vaardigheden om ze efficiënt te gebruiken kunnen
aantasten. Voorts moet erop worden gewezen dat waarschuwingssystemen de
bestuurder niet ontheffen van zijn verantwoordelijkheid om alle beschikbare
middelen, waaronder spiegels, te gebruiken om te controleren of er kwetsbare
weggebruikers in de buurt zijn. 6.3.2. Op
weggebruikers gerichte acties Zowel het gedrag van vrachtwagenbestuurders als
dat van kwetsbare weggebruikers is vatbaar voor verbetering. Tijdens de
beroeps- en rijopleiding van vrachtwagenbestuurders moet sterker de nadruk
worden gelegd op de gevaren van dode hoeken en moeten de nodige vaardigheden
worden aangeleerd om daar mee om te gaan. Kwetsbare weggebruikers moeten er
zich van bewust zijn dat ze door de dode hoeken niet altijd zichtbaar zijn voor
vrachtwagenbestuurders. Dit is vooral belangrijk voor fietsers. Opleidingen en
bewustmakingscampagnes zijn doeltreffend om kwetsbare weggebruikers te
bereiken. 6.3.3. Betere
infrastructuur Op kruispunten kunnen verkeersspiegels en andere
externe hulpmiddelen worden geplaatst om kwetsbare weggebruikers beter
zichtbaar te maken voor bestuurders. Het scheiden van de verkeersstromen of een
snelheidsverlaging zijn verkeerskundige maatregelen om het aantal
dodehoekongevallen terug te dringen, met name ongevallen met voetgangers en
fietsers in de bebouwde kom. 7. Volgende stappen De betrokken diensten van de Commissie blijven de
ongevallengegevens volgen om te zien of het aantal ongevallen tussen
vrachtwagens en kwetsbare weggebruikers blijft dalen, zoals tot 2009 het geval
was. Er is behoefte aan een grondige ongevallenanalyse om onze kennis over het
oorzakelijk verband tussen dode hoeken en dodelijke verkeersongevallen tussen
kwetsbare weggebruikers en vrachtwagens te actualiseren. Bovendien moet nog beter worden onderzocht in
welke mate dode hoeken bijdragen tot het aantal verkeersslachtoffers. In het
kader van de EU-strategie om het aantal verkeersslachtoffers terug te dringen,
zullen maatregelen worden genomen om een goede rapportage van
dodehoekongevallen te waarborgen. Het aantal ongevallen tussen kwetsbare
weggebruikers en vrachtwagens kan nog verder worden teruggedrongen door
technologie die reeds beschikbaar is of die zich nog in de ontwikkelingsfase
bevindt: camera- en monitorsystemen en detectie- en waarschuwingssystemen. De
Commissie is van oordeel dat het potentieel en de kostenefficiëntie van die
systemen verder moeten worden onderzocht. Zij bevinden zich nog in een vroeg
ontwikkelingsstadium en we mogen vrachtwagenbestuurders niet overladen met
extra systemen die hen kunnen afleiden. Binnen de VN-ECE lopen besprekingen over de
verbetering van het gezichtsveld voor vrachtwagenbestuurders. De VN-ECE werkt
aan technische voorschriften voor de typekeuring van monitor- en
camerasystemen. Zodra die voorschriften zijn vastgesteld, zullen alleen
goedgekeurde systemen worden toegestaan op in de Unie ingeschreven vrachtwagens[12]. De vervanging van spiegels
door monitor- en camerasystemen is één van de mogelijkheden die wordt besproken
om het gezichtsveld in de toekomst te verbeteren. Een wijziging van de huidige EU-wetgeving is pas
zinvol wanneer is aangetoond dat de verplichte installatie van extra
hulpmiddelen op voertuigen verantwoord is. Intussen
zijn er diverse andere manieren om het aantal dodehoekongevallen terug te
dringen, niet door extra technische hulpmiddelen op voertuigen te installeren,
maar door de wegeninfrastructuur en het verkeersgedrag te verbeteren. In het kader van het CARS 21-proces[13] zal de Commissie samen met de
lidstaten en de belanghebbenden bekijken welke maatregelen moeten worden
genomen om de dode hoek aan te pakken. De Commissie heeft een openbare raadpleging
geopend over de wijziging van de richtlijn inzake de afmetingen en het gewicht
van vrachtwagens om onder meer het ontwerp van die voertuigen verkeersveiliger
te maken. De herziening van deze richtlijn vormt een gelegenheid om mogelijke
verbeteringen van het directe gezichtsveld van de bestuurder, zoals hierboven
toegelicht, te bekijken. De Commissie verleent financiële steun voor het
BIKE PAL-project[14]
met onder meer demonstraties van het gezichtsveld van vrachtwagenbestuurders om
fietsers beter bewust te maken van de dode hoek. De Commissie verleent eveneens
financiële steun voor het Safecycle-project[15]
rond ICT-oplossingen om de veiligheid voor fietsers te verhogen. 8. Conclusies De richtlijn betreffende de installaties van
dodehoekspiegels is door de EU-lidstaten correct ten uitvoer gelegd. Er hebben
zich geen grote technische problemen voorgedaan, hoewel een aantal lidstaten de
termijn hebben overschreden om de richtlijn in nationale wetgeving om te
zetten. Het aantal kwetsbare weggebruikers dat door een
aanrijding met een vrachtwagen om het leven kwam, is tussen 2001 en eind 2009
sterk gedaald. De door de diensten van de Commissie gemaakte evaluatie wijst
erop dat dodehoekspiegels, vooral wat ongevallen met fietsers betreft, tot die
trend hebben bijgedragen. Uit onderzoek is gebleken dat fietsers een groot
risico lopen op dodehoekongevallen. Uit de beschikbare gegevens kan echter niet worden
afgeleid bij welk aandeel van de ongevallen met vrachtwagens de dode hoek een
bepalende factor was. Dit kan alleen worden geraamd op basis van diepgaand
onderzoek dat betrekking heeft op een zeer beperkt aantal gevallen en op
gegevens die voor de inwerkingtreding van de retrofitrichtlijn werden
verzameld. Bijgevolg kan geen onderscheid worden gemaakt tussen het effect van
de installatie van dodehoekspiegels op bestaande voertuigen en het effect van
de installatie van die spiegels op nieuwe vrachtwagens. Bovendien kan het
effect van de dodehoekspiegels niet worden losgekoppeld van de algemene daling
van het aantal dodelijke verkeersongevallen. Ondanks de uitermate positieve tendens dat het
aantal verkeersslachtoffers onder kwetsbare weggebruikers afneemt, vallen er
binnen deze groep elk jaar nog meer dan 1200 doden door ongevallen met
vrachtwagens. De inspanningen om dergelijke ongevallen te voorkomen, moeten
worden voortgezet en de Commissie beschouwt dit als een van haar prioriteiten
voor de periode 2011-2020[16].
De Commissie volgt van nabij de technologische
ontwikkelingen die in de toekomst, zodra de kostenefficiëntie daarvan is
aangetoond, in nieuwe voertuigen kunnen worden ingebouwd om dodehoekongevallen
te voorkomen. Zij blijft ijveren voor een betere opleiding en
bewustmaking, zowel voor vrachtwagenbestuurders als kwetsbare weggebruikers, en
voor maatregelen om de infrastructuur te verbeteren zodat vrachtwagens en kwetsbare
weggebruikers de weg op een veilige manier kunnen delen. 9. Bijlage Tabel 2. Ontwikkeling van het aantal slachtoffers door ongevallen tussen vrachtwagens en kwetsbare weggebruikers in 19 lidstaten * Jaar || Categorie kwetsbare weggebruikers || Motor-rijders || Bromfietsers || Fietsers || Voetgangers || Totaal || 2001 || 318 || 170 || 427 || 972 || 1 887 || 2002 || 308 || 148 || 424 || 961 || 1 841 || 2003 || 315 || 150 || 395 || 918 || 1 778 || 2004 || 298 || 140 || 410 || 913 || 1 761 || 2005 || 298 || 135 || 401 || 835 || 1 669 || 2006 || 308 || 130 || 337 || 773 || 1 548 || 2007 || 289 || 102 || 353 || 837 || 1 581 || 2008 || 301 || 110 || 288 || 738 || 1 437 || 2009 || 249 || 83 || 250 || 628 || 1 210 || * Gegevens uit de CARE-databank voor 19 lidstaten: EU15 plus CZ, SI, PL en RO. || Figuur 2 Legende figuur 2 || Class IV enlargened area || Groter veld klasse IV Class IV original area || Oorspronkelijk veld klasse IV Class V enlargened area || Groter veld klasse V Class V original area || Oorspronkelijk veld klasse V Class VI new area || Nieuw veld klasse VI [1] Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand. [2] Richtlijn 2003/97/EG van het Europees Parlement en de
Raad van 10 november 2003 betreffende de onderlinge aanpassing van de
wetgevingen van de lidstaten inzake de typegoedkeuring van inrichtingen voor
indirect zicht en van voertuigen met deze inrichtingen, tot wijziging van
Richtlijn 70/156/EEG en tot intrekking van Richtlijn 71/127/EEG (PB L 25
van 29.1.2004, blz. 1). [3] Kosten-batenanalyse
betreffende dodehoekspiegels: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/mirrors.pdf [4] Richtlijn 2007/38/EG van het Europees Parlement en de
Raad van 11 juli 2007 betreffende de uitrusting met spiegels van in de
Gemeenschap ingeschreven vrachtwagens (PB L 184 van 14.7.2007,
blz. 25). [5] European
truck accident causation study (ETAC 2007): http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/etac_exec_summary.pdf [6] Werkdocument van de diensten van de Commissie bij het
voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende
de installatie van spiegels op bestaande in de Gemeenschap geregistreerde
vrachtwagens. Volledige effectbeoordeling. SEC(2006) 1238. [7] Richtlijn 71/127/EEG van de Raad van 1 maart 1971 inzake
de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten betreffende
achteruitkijkspiegels van motorvoertuigen (PB L 68 van 22.3.1971, blz. 1). [8] Verordening (EG) nr. 661/2009 van het Europees
Parlement en de Raad van 13 juli 2009 betreffende typegoedkeuringsvoorschriften
voor de algemene veiligheid van motorvoertuigen, aanhangwagens daarvan en
daarvoor bestemde systemen, onderdelen en technische eenheden,
PB L 200 van 31.7.2009, blz. 1. [9] Denemarken, Duitsland, Ierland, Spanje, Frankrijk,
Italië, Letland, Luxemburg, Nederland, Polen, Roemenië, Slowakije en Finland. [10] http://ec.europa.eu/transport/road_safety/vehicles/blind_spot_mirrors_en.htm [11] Richtlijn 96/96/EG van de Raad van 20 december 1996
betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten inzake
de technische controle van motorvoertuigen en aanhangwagens (PB L 46 van
17.2.1997, blz. 1). [12] Deze verplichting geldt vanaf 26 juli 2013. De
amendementenreeks 03 op VE-ECE-reglement nr. 46 (Add. 45/Rev. 4) bevindt zich
in de goedkeuringsfase. [13] "Competitive Regulatory System for the 21st
century" (concurrerend regelgevingsstelsel voor de 21ste eeuw). [14] http://www.etsc.eu/documents/ETSC_BIKE_PAL.pdf [15] http://www.safecycle.eu/ [16] COM(2010) 389 definitief: Naar een Europese
verkeersveiligheidsruimte - Strategische beleidsoriëntaties inzake de
verkeersveiligheid voor de periode 2011-2020.