13.9.2012   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 277/110

—

acht het een goede zaak dat de Commissie streeft naar het creëren van de nodige randvoorwaarden voor een efficiënter gebruik van de bestaande infrastructuur, maar wijst erop dat er meer moet gebeuren om te voldoen aan de steeds groter wordende capaciteitsbehoefte. In de eerste plaats zal de infrastructuur van overbelaste luchthavens moeten worden uitgebreid en moet er meer gekeken worden naar de nog beschikbare capaciteit op regionale luchthavens. Ook dient er vaart te worden gezet achter de invoering van één Europees luchtruim en moet er werk worden gemaakt van concurrentiële dienstregelingen, ook 's nachts;

—

dringt aan op verbetering van de verbinding van luchthavens met andere vervoersmodaliteiten. Dit is niet alleen goed vanuit concurrentie-overwegingen, maar verzekert de regio's tevens van een toereikende aansluiting op het Europese en mondiale luchtvervoersnetwerk;

—

is het ermee eens dat in het kader van de „evenwichtige aanpak” geopteerd moet worden voor de meest kosteneffectieve maatregel om de doelstellingen inzake geluidsbeperking te verwezenlijken, maar is van mening dat met het voorgestelde recht op onderzoek de Commissie een grotere bevoegdheid wordt toegekend dan haar op grond van het subsidiariteitsbeginsel toekomt. Exploitatiebeperkingen dienen door de regionale overheden te worden opgelegd met inachtneming van de lokale situatie en de specifieke omstandigheden ter plaatse. Het Comité is van oordeel dat het overbodig en buitenproportioneel is om daarnaast de Commissie nog een recht op onderzoek toe te kennen;

—

juicht de verdere openstelling en harmonisering van de toegang tot de markt voor grondafhandelingsdiensten toe. Dit bevordert de concurrentie en uiteindelijk ook de kwaliteit van de op EU-luchthavens aangeboden grondafhandelingsdiensten. Om de bestaande arbeidsverhoudingen, de luchtverkeersveiligheid en de luchthavencapaciteit niet op het spel te zetten moet het mogelijk zijn om rekening te houden met de specifieke kenmerken van de lokale vliegvelden;

—

is ingenomen met het initiatief van de Commissie om op de markt gebaseerde instrumenten in te voeren voor een optimale benutting van de krappe infrastructuurcapaciteit van overbelaste luchthavens, maar benadrukt wel dat de regio's op het luchtvervoersnetwerk aangesloten dienen te blijven.

Rapporteur

De heer WERNER (DE/ALDE), staatssecretaris op het ministerie van Economische Zaken, Arbeid en Vervoer van Saksen

Referentiedocumenten

1.

deelt het standpunt van de Commissie dat luchthavens een wezenlijk onderdeel zijn van een modern en efficiënt vervoersnet. Luchthavens bieden belangrijke impulsen voor de economische ontwikkeling, de arbeidsmarkt en het toerisme in de regio's en versterken de territoriale samenhang in de Europese Unie.

2.

Feit is echter, zoals de Commissie vaststelt, dat steeds meer Europese burgers worden gestoord door vliegtuiglawaai rond luchthavens, vooral 's nachts. Om deze ongewenste effecten te beperken, moet een actieve strategie voor het beheer van geluidsoverlast worden uitgestippeld.

3.

De mogelijkheden die het luchtvervoer en met name de verwachte groei van de sector bieden, dienen optimaal te worden benut en verder te worden ontwikkeld. Het Comité steunt de Commissie in dit streven.

4.

De EU zou investeringen in de modernisering van het luchthavennet en de aanleg van nieuwe luchthavens kunnen bevorderen door met name gebruik te maken van innovatieve financieringsinstrumenten, die zorgen voor een duurzame economische groei binnen de EU en voor nauwere economische betrekkingen met de rest van de wereld.

5.

Het probleem is dat de capaciteit van de luchthaveninfrastructuur steeds minder voldoet aan de groeiende vraag op het gebied van reizen en vervoer. Verscheidene Europese luchthavens zijn nu al overbelast of zitten tegen hun maximumcapaciteit aan. De capaciteit kan, zeker voor hub-luchthavens, niet altijd worden uitgebreid om tegemoet te komen aan de vraag. Te verwachten valt dan ook dat het capaciteitstekort de komende jaren almaar nijpender zal worden.

6.

Het is een goede zaak dat de Commissie oplossingen probeert te vinden voor het groeiende capaciteitstekort en dat ze streeft naar het creëren van de nodige randvoorwaarden voor een efficiënter gebruik van de bestaande infrastructuur. De maatregelen uit het luchthavenpakket volstaan echter niet.

7.

Het Comité wijst erop dat veel regionale luchthavens genoeg capaciteit hebben om luchthavens met een capaciteitstekort doeltreffend te ontlasten en de aansluiting van regio's te verbeteren.

8.

Niettemin zal er meer moeten gebeuren om te voldoen aan de steeds groter wordende capaciteitsbehoefte. In de eerste plaats zal de infrastructuur van overbelaste luchthavens moeten worden uitgebreid en moet er meer gekeken worden naar de nog beschikbare capaciteit op regionale luchthavens. Ook dient er vaart te worden gezet achter de invoering van één Europees luchtruim en moet er werk worden gemaakt van concurrentiële dienstregelingen, ook 's nachts. Bovendien moeten de kleine regionale luchthavens adequaat worden gesteund, zodat de capaciteit van de grote luchthavens kan worden aangevuld en de bestaande infrastructuur optimaal kan worden benut.

9.

De verbinding van luchthavens met andere vervoersmodaliteiten dient te worden verbeterd. Dit is niet alleen goed vanuit concurrentie-overwegingen, maar verzekert de regio's tevens van een toereikende aansluiting op het Europese en mondiale luchtvervoersnetwerk.

10.

Voor een optimale benutting van de krappe infrastructuurcapaciteit van overbelaste luchthavens zou het helpen wanneer de slots doeltreffender zouden worden toegekend. Het is een goed initiatief van de Commissie om hiervoor op de markt gebaseerde instrumenten in te voeren. Wel moet er daarbij op worden gelet dat de regio's op het luchtvervoersnetwerk aangesloten blijven.

11.

Het voorstel om de regels en procedures voor de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen te herzien verdient bijval. De beoogde harmonisatie in de toepassing van de „evenwichtige aanpak” zou overeenkomstig Richtlijn 2002/49/EG van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai moeten leiden tot een betere bescherming van burgers die last hebben van vliegtuiglawaai.

12.

Ook het voornemen om de markt voor grondafhandelingsdiensten verder open te stellen juicht het Comité toe. Dit bevordert de concurrentie en uiteindelijk ook de kwaliteit van de dienstverlening. Om de bestaande arbeidsverhoudingen, de luchtverkeersveiligheid en de luchthavencapaciteit niet op het spel te zetten moet het mogelijk zijn om rekening te houden met de specifieke kenmerken van de lokale vliegvelden. Daarnaast mag het voorstel niet leiden tot een ongelijke behandeling van dienstverlenende bedrijven. Alleen als voor alle deelnemers dezelfde voorwaarden gelden, zal de Commissie slagen in haar opzet om geen concurrentieverstoringen te veroorzaken.

13.

De voorstellen van de Commissie en de nog verdergaande voorstellen in het kader van de algemene aanpak van de Raad, die erop gericht zijn om de vergoedingen voor grondafhandelingsinfrastructuur in overeenstemming te brengen met Richtlijn 2009/12/EG inzake luchthavengelden, baren het Comité niettemin zorg. Deze vergoedingen maken in de regel slechts een klein deel van de algehele luchthaveninkomsten uit. Dit geldt met name voor regionale luchthavens die amper boven de nieuw voorgestelde drempel van 2 miljoen passagiers per jaar komen. Ook in absolute cijfers gaat het om kleine bedragen. De administratieve kosten zouden wel eens groter kunnen zijn dan de potentiële voordelen, want luchthavens zijn nu al verplicht om zulke vergoedingen op objectieve en transparante wijze vast te stellen.

14.

Het Comité onderstreept het belang van de algemene luchtvaart voor het luchtverkeer in de EU. Het biedt ondernemers die welvaart en werkgelegenheid scheppen, maximale flexibiliteit om te reizen en versterkt de economische positie van afgelegen en ultraperifere regio's, wat vooral in verband met de slots en de toegang tot luchthavens een belangrijk punt is.

15.

Het Comité juicht het voornemen toe om de procedures en regels voor geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen nader te omschrijven en meer transparantie te brengen in de afwegingen die worden gemaakt. Dit komt de samenhang in de tot dusverre weinig uniforme toepassing van de richtlijn in de lidstaten ten goede en zorgt ervoor dat iedereen die last heeft van vliegtuiglawaai op een vergelijkbaar niveau van bescherming kan rekenen. Minpunt is dat de voorgestelde verordening met name wat betreft de evaluatie van de geluidsoverlast en de kosten-baten-analyse nog niet in overeenstemming is met Richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai, wat kan leiden tot veel administratieve rompslomp, met alle kosten van dien. Daardoor zou het (maatschappelijke) draagvlak voor luchtvervoer op het spel kunnen worden gezet.

16.

Omzetting van de vigerende richtlijn in een verordening verhoogt de doeltreffendheid van de maatregelen op het gebied van geluidsbeheer, zonder dat daarbij de concurrentieverhoudingen worden verstoord.

17.

Het Comité sluit zich aan bij de Commissie dat in het kader van de „evenwichtige aanpak” geopteerd moet worden voor de meest kosteneffectieve maatregel om de doelstellingen inzake geluidsbeperking te verwezenlijken. Tegelijkertijd moet maximaal, en niet alleen op basis van vrijwilligheid, rekening worden gehouden met de gezondheid en veiligheid van de omwonenden van luchthavens. Zo kunnen lidstaten zowel tegemoet komen aan de terechte vraag om geluidsbescherming van burgers die last hebben van vliegtuiglawaai, als de economische gevolgen van geluidsbeperkende maatregelen in aanmerking nemen.

18.

Het verhogen van de grenswaarde voor marginaal conforme luchtvaartuigen is in beginsel een goede zaak. Zo kan er rekening worden gehouden met de technische vooruitgang op het gebied van de ontwikkeling van stillere vliegtuigen. Wel is het zo dat vrachtvliegtuigen minder vaak voldoen aan de strengere grenswaarde van 10 EPNdB (Effective Perceived Noise in decibels = effectief waargenomen geluid, uitgedrukt in decibels) dan passagiersvliegtuigen. Een eventueel verbod van marginaal conforme luchtvaartuigen treft vrachtluchtvaartmaatschappijen dus harder. Het Comité beveelt daarom aan om de grenswaarde gedurende een gepaste overgangsperiode iets minder hoog op te trekken. Met een verhoging van de grenswaarde tot 8 EPNdB kan de geluidsoverlast al aanzienlijk worden gereduceerd.

19.

Een onafhankelijke beroepsinstantie in de lidstaten is noodzakelijk.

20.

Het is een goede zaak dat de „evenwichtige aanpak” erop gericht is om de mate waarin mensen lijden onder de schadelijke gevolgen van vliegtuiglawaai, te doen afnemen resp. aan limieten te binden. Dit biedt lidstaten de nodige ruimte als ze kiezen op welke wijze ze hun geluidsbeheer willen vormgeven. Het Comité deelt het standpunt van de Commissie dat exploitatiebeperkingen slechts in laatste instantie als maatregel in overweging mogen worden genomen.

21.

Het Comité steunt het doel om de regels voor de beoordeling van vliegtuiglawaai nader te omschrijven en meer transparantie te brengen in het beoordelingsproces. De ontwerpverordening voorziet in de raadpleging van degenen die last hebben vliegtuiglawaai. Zoiets vergroot het draagvlak voor de te nemen geluidsbeperkende maatregelen. Wel zou het Comité graag zien dat de lidstaten voldoende speelruimte krijgen bij de samenstelling van het in de ontwerpverordening voorgestelde „forum voor technische samenwerking”. Voor zover er in de lidstaten al gelijkaardige commissies bestaan, moeten deze kunnen worden erkend, zodat er geen nieuwe organen hoeven te worden opgericht.

22.

Het Comité is van mening dat de in bijlage I genoemde geluidsbeoordelingsmethode die is ontwikkeld overeenkomstig ECAC Report Doc 29 „Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports”, niet geschikt is om de geluidsbeoordelingsprocedure transparanter te maken. Wanneer er nog een beoordelingsmethode bijkomt, gaat dat ten koste van de vergelijkbaarheid met bijv. de richtlijn omgevingslawaai en de nationale berekeningsvoorschriften en komen er onnodige administratieve formaliteiten bij. IJkpunt voor de geluidsbeoordeling dient de richtlijn inzake omgevingslawaai (Richtlijn 2002/49/EG) te zijn.

23.

Met het voorgestelde recht op onderzoek - waarbij exploitatiebeperkingen vóór de invoering ervan op hun gevolgen worden getoetst en, zo nodig, worden geschorst - wordt de Commissie een grotere bevoegdheid toegekend dan haar op grond van het subsidiariteitsbeginsel toekomt. Exploitatiebeperkingen dienen door de regionale overheden te worden opgelegd met inachtneming van de lokale situatie en de specifieke omstandigheden ter plaatse. Het Comité is van oordeel dat het overbodig en buitenproportioneel is om daarnaast de Commissie nog een recht op onderzoek toe te kennen. Dit zal er evenmin toe bijdragen dat het doel van de verordening - ervoor zorgen dat het aantal mensen dat last heeft van vliegtuiglawaai, wordt teruggedrongen - sneller zal worden verwezenlijkt.

24.

De definities van de begrippen „luchtvaartuig” en „marginaal conform luchtvaartuig”, de aanpassing van de geluidsbeperkingen en certificeringsprocedures en de wijzigingen van de methode en het technisch verslag zijn naar de mening van het Comité centrale punten in de verordening. Zij lenen zich niet voor een bevoegdheidsoverdracht aan de Commissie, waardoor zij o.g.v. artikel 290 van het Verdrag betreffende de Werking van de Europese Unie gedelegeerde handelingen zou mogen vaststellen.

25.

Grondafhandelingsdiensten vormen een belangrijke schakel in de luchtvaartketen. Efficiënte en kwaliteitsgerichte grondafhandelingsdiensten zijn van essentieel belang voor een sterke, concurrentiële luchtvaart. Het Comité deelt in deze de mening van de Commissie.

26.

Verdere openstelling en harmonisering van de toegang tot de markt voor grondafhandelingsdiensten is toe te juichen. Verwacht mag worden dat dit de kwaliteit van de op EU-luchthavens aangeboden grondafhandelingsdiensten verder zal verbeteren. Dit is in het belang van zowel de luchtvaartmaatschappijen als de expediteurs en passagiers. Om de bestaande arbeidsverhoudingen, de luchtverkeersveiligheid en de luchthavencapaciteit niet op het spel te zetten moet het mogelijk zijn om rekening te houden met de specifieke kenmerken van de lokale vliegvelden.

27.

Het Comité is voorstander van een regeling voor de transfer van personeel tussen dienstverleners en zou graag zien dat in dit verband wordt onderzocht of artikel 4, lid 5, van Verordening (EG) nr. 1370/2007 de aanbestedingsautoriteiten niet nu al de mogelijkheid tot een nationaal te bepalen overplaatsing van personeel biedt, zonder dat een bijkomende omzettingsmaatregel van de lidstaten nodig is, en of er parameters voor de overplaatsing van personeel kunnen worden geformuleerd.

28.

Het Comité wijst erop dat niet alle aspecten van de goedkeuringsprocedure even goed zijn uitgewerkt. Met name met betrekking tot het vaststellen van een tijdschema voor de verschillende stappen in de procedure, de formulering van een bijzondere bepaling om de onhoudbare opschortende werking van klachten op te heffen, het vastleggen van de bevoegdheid voor de uitvoering van de goedkeuringsprocedure en het definiëren van gunningscriteria is er nog werk aan de winkel.

29.

Het Comité is het met de Commissie eens dat luchthavens een cruciale rol spelen bij de coördinatie van de werkzaamheden van verleners van grondafhandelingsdiensten. Er zij evenwel op gewezen dat luchthavens deze taak slechts kunnen vervullen als hiervoor in de lidstaten de nodige juridische randvoorwaarden aanwezig zijn. Bovendien is het niet gemakkelijk voor de luchthavens om de extra kosten die daarbij komen kijken, via de markt terug te verdienen.

30.

Verdere openstelling van de markt mag geen negatief effect hebben op de luchtveiligheid. Ter waarborging van het hoge veiligheidsniveau op luchthavens is het nodig dat personeel adequaat wordt (bij-)geschoold.

31.

De opleidingsduur moet zo worden vastgesteld dat een toereikende kwaliteit van de grondafhandelingsdiensten gewaarborgd is. Aangezien het de bedoeling is dat voor grondafhandelingsdiensten een vergunning wordt afgegeven die in alle lidstaten erkend wordt, beveelt het Comité aan om de opleiding en bijscholing zo vast te leggen dat er vergelijkbare kwalificatienormen zijn en tevens rekening wordt gehouden met kostenefficiëntie en bevordering van de werkgelegenheid.

32.

Onderaanbesteding is uitsluitend voorbehouden aan derden. Luchthavenexploitanten en -gebruikers wordt deze mogelijkheid niet toegekend. Het Comité is van oordeel dat dit discriminatie is en tot een scheeftrekking van de concurrentieverhoudingen leidt. Het is in strijd met de ontwerpverordening, die er juist op is gericht om de mededinging te versterken. Met inachtneming van strikte regels dient onderaanbesteding mogelijk te zijn voor alle verleners van grondafhandelingsdiensten.

33.

De herziening van de verordening draagt in belangrijke mate bij tot een nog efficiënter gebruik van de beperkte infrastructuurcapaciteit. Voor luchthavenmaatschappijen wordt het door de groeiprognoses voor het luchtverkeer en een luchthaveninfrastructuur die niet in hetzelfde tempo groeit steeds moeilijker om te voldoen aan de vervoersvraag. Dit staat de economische ontwikkeling van het luchtverkeer, en dus van de regio's, in de weg.

34.

Indien de onafhankelijke toezichthoudende autoriteit wordt gevraagd, een beslissing te nemen over het niveau van de vergoedingen voor het gebruik van gecentraliseerde infrastructuur, dan dient het beheersorgaan van deze infrastructuur het recht te hebben om tot de definitieve uitspraak van de autoriteit de gebruiker te vragen om een vergoeding ter hoogte van het initieel vastgestelde niveau. Hiermee wordt de prikkel verkleind om onnodig beroep aan te tekenen tegen beslissingen m.b.t. het niveau van de vergoedingen.

35.

Het Comité ondersteunt in beginsel de invoering van markteconomische instrumenten voor de toekenning van slots. Op die manier wordt gewaarborgd dat de slots worden toegekend aan de luchtvaartmaatschappijen die ze het beste benutten. Wel moet erop worden gelet dat de aansluiting van de regio's op het luchtverkeersnet verzekerd blijft.

36.

Niet alle gevolgen van de handel in slots komen ter sprake. Zo vermeldt de Commissie niet welke gevolgen de handel in slots voor regionale luchthavens en voor de aansluiting van regio's kan hebben.

37.

Het Comité acht het niet uitgesloten dat luchtvaartmaatschappijen hun slots op overbelaste hub-luchthavens vooral voor langeafstandsvluchten zullen reserveren, wat ten koste zou gaan van de verbinding van regionale luchthavens met de hubs. Belangrijk is dus dat er gepaste maatregelen worden genomen om de aansluiting van de regio's aan het mondiale luchtverkeersnet te verzekeren.

38.

Het Comité is ingenomen met het voornemen om de onafhankelijkheid van luchthavencoördinatoren te versterken. De ontwerpverordening maakt het voor luchtvaartmaatschappijen in de toekomst mogelijk slots tegen een financiële vergoeding over te dragen. Voor de overdracht is toestemming van de luchthavencoördinator nodig, die de overdracht moet bevestigen. Het is daarom van het grootste belang dat de luchthavencoördinator onafhankelijk en objectief zijn besluit kan nemen.

39.

Het heeft volgens het Comité geen zin slots zonder vergoeding toe te wijzen als ze meteen daarna weer worden doorverkocht. Luchtvaartmaatschappijen zouden pas toestemming mogen krijgen voor handel in slots, als ze kunnen aantonen dat ze deze daarvoor al regelmatig hebben gebruikt.

40.

Het veranderen van de regel voor het minimumgebruik van slots vindt het Comité aanvaardbaar. Dit vergroot de druk om de toegewezen slots beter te benutten. Wel moet er rekening worden gehouden met bijzondere omstandigheden (bijv. stakingen, vulkaanas). Verwacht wordt dat er in de toekomst een groter aantal slots terug in de slotpool zullen worden gestopt of aan een andere luchtvaartmaatschappij zullen worden verkocht. Andere luchtvaartondernemingen hebben op die manier meer kans om toegang te krijgen tot overbelaste luchthavens.

41.

Via de vergoedingsregeling kunnen luchthavens ervoor zorgen dat ongebruikte of gereserveerde slots zo snel mogelijk worden teruggegeven. Dit is een goede zaak. Slots worden dan niet geblokkeerd, maar kunnen door andere luchtvaartmaatschappijen worden gebruikt.

42.

„Lokale regels” moeten het regelgevingskader de nodige flexibiliteit geven in regio's en in regionale luchthavens waar de specifieke omstandigheden op adequate wijze in acht moeten worden genomen. In dergelijke omstandigheden kan alleen met een regionale inbreng een optimaal en efficiënt gebruik van de capaciteit van de afzonderlijke luchthavens worden verzekerd.

43.

Met het voorstel om de Commissie het recht toe te kennen om individuele luchthavens „die deel uitmaken van het netwerk” aan te wijzen – d.w.z. dat zij de lidstaten kan vragen om individuele luchthavens afzonderlijk en gedifferentieerd te behandelen – worden naar de mening van het Comité, gelet op het subsidiariteitsbeginsel, de bevoegdheden van de Commissie overschreden.

44.

Het Comité vindt het zorgwekkend dat de Europese Commissie het concept „netwerkbeheerder” invoert en vooral dat ze voorstelt om deze instantie aanzienlijke en verregaande bevoegdheden te verlenen, terwijl niet duidelijk wordt omschreven hoe een dergelijke beheerder te werk dient te gaan.

1)

Vrachtvliegtuigen voldoen minder vaak aan de strengere grenswaarde van 10 EPNdB (Effective Perceived Noise in decibels = effectief waargenomen geluid, uitgedrukt in decibels) dan passagiersvliegtuigen. Een eventueel verbod van marginaal conforme luchtvaartuigen treft vrachtluchtvaartmaatschappijen dus des te harder.

2)

Een gepaste overgangsperiode biedt luchtvaartmaatschappijen de gelegenheid een eventueel noodzakelijke modernisering van hun vloot te plannen en uit te voeren afhankelijk van de economische omstandigheden.

1)

Alleen de lidstaten mogen een exploitatiebeperking opleggen. De Raad heeft zich al in deze zin uitgelaten en het betrokken artikel in het Commissievoorstel geschrapt. Schrapping van het artikel is ook in overeenstemming met par. 23 van onderhavig advies.

2)

Met de huidige formulering van artikel 10 zouden regionale bemiddelingsovereenkomsten ondergraven kunnen worden. Deze overeenkomsten tussen luchthavens, de desbetreffende regio en burgers komen vaak pas na jaren van moeizame en uitputtende onderhandelingen tot stand. De Duitse Bondsraad, de Oostenrijkse Bondsraad, de Franse Senaat en de Nederlandse Eerste Kamer hebben geconcludeerd dat het recht op onderzoek van de Commissie onder artikel 10 in strijd is met het subsidiariteitsbeginsel van de Europese Unie.

1)

Luchthavens en luchthavengebruikers mogen niet onderaanbesteden. Dat betekent dat zij ten opzichte van andere aanbieders van grondafhandelingsdiensten worden gediscrimineerd en dat de concurrentieverhoudingen worden verstoord. Dit staat haaks op de ontwerpverordening, die er juist op gericht is om de mededinging te versterken.

2)

Alle onderaannemers dienen in dezelfde mate te voldoen aan de kwaliteits- en betrouwbaarheidseisen als de aanbestedende ondernemingen. Daarnaast dient het luchthavens te zijn toegestaan om het aantal onderaannemers te beperken, indien dit om redenen van plaatsgebrek nodig is.