15.2.2013   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 44/128

1.1

Het Comité steunt, enige verderop gemaakte opmerkingen daargelaten, de Commissievoorstellen op basis van in ieder geval de volgende drie overwegingen:

1.2

Het wijst er wel op dat de aanpak van de Commissie, twee (qualitate qua) bindende verordeningen en een richtlijn („soft law”), de lidstaten wel erg veel ruimte laat, terwijl zij toch uniformering voor ogen heeft. Gevolg daarvan is dat volledige harmonisatie van controles met het oog op automatische wederzijdse erkenning van die controles en conformiteitscertificaten door de lidstaten moeilijker gaat worden en meer tijd zal kosten.

1.3

Verder zou het aldus ingeleide harmonisatieproces moeten worden aangevuld met de invoering van een Europees conformiteitscertificaat. Dat zou de nationale certificaten moeten vervangen, waardoor een voertuig voor technische controle niet meer naar de lidstaat van registratie hoeft te worden overgebracht.

1.4

Verder staat het positief tegenover de uitbreiding van de (soorten) controles tot bepaalde motorvoertuigen en melding ervan. Ook is het goed dat bijv. ABS en ESC niet alleen meer aan de fabriekspoort worden gecontroleerd. Tevens verdient het bijval dat er een onderscheid zal worden gemaakt tussen leeftijd en afgelegde kilometers. Daar bestaan namelijk aanzienlijke verschillen qua onderhoud en veiligheid.

1.5

Voorts zullen terecht ook lichte vrachtwagens (maximumgewicht 3,5 ton) op de weg gecontroleerd worden. Deze categorie maakt wel een substantieel deel van het park uit en daarmee lijkt de doelstelling om jaarlijks minimaal 5 % te controleren overigens wel erg ambitieus.

1.6

Het Comité beveelt in dit verband aan om de nationale controle-inrichtingen met elkaar te vergelijken, zodat de lidstaten tijdig de nodige maatregelen kunnen nemen.

1.7

Ook is het goed dat motorfietsen voortaan eveneens gecontroleerd zullen worden. De voorgestelde controleperiodes (4 + 2 + 1) zijn echter te kort wanneer er jaarlijks slechts een beperkt aantal kilometers wordt gereden. Daarom verdient het aanbeveling om die periodes, in ieder geval in de beginfase, te verlengen (4 + 2 + 2).

2.1

Technische controle van motorvoertuigen is wezenlijk voor veilig wegvervoer. Dagelijks sterven meer dan vijf personen als gevolg van technische gebreken aan een voertuig. Onderzoeken wijzen uit dat die gebreken medeverantwoordelijk zijn voor 6 % van de motorvoertuigongevallen en 1,8 % van ongelukken met motorrijwielen.

2.2

De desbetreffende EU-regelingen dateren van 1977 en zijn de laatste 10 jaar slechts in geringe mate bijgesteld. Wel is het wegverkeer intussen verdrievoudigd en zijn de voertuigen in hoge mate technisch verder ontwikkeld.

2.3

Een vergelijkende studie van de Commissie over de in lidstaten geldende regelmatige-controlesystemen heeft een aantal gebreken opgeleverd. Op grond van in het VK en Duitsland uitgevoerd nieuw onderzoek zou 10 % van de tot het verkeer toegelaten voertuigen wegens technische gebreken niet door de verbeterde, modernere controles komen.

2.4

Verder blijkt uit deze en andere studies dat:

2.5

In het licht van het bovenstaande is het Comité het volledig eens met het initiatief van de Commissie. Uitbreiding en bijstelling van de technische-controlevoorschriften kan ertoe bijdragen om het aantal verkeersdoden tegen 2020 met 50 % te verminderen en door meer emissiecontrole (met name op het punt van CO2-uitstoot) de negatieve impact van het wegverkeer op het milieu te verkleinen.

—

een verordening: COM(2012) 380 final, betreffende de periodieke technische controle van motorvoertuigen en aanhangwagens en tot intrekking van Richtlijn 2009/40/EC;

—

een verordening: COM(2012) 382 final, betreffende de technische controle langs de weg van bedrijfsvoertuigen die in de Unie aan het verkeer deelnemen en tot intrekking van Richtlijn 2000/30/EG;

—

een richtlijn: COM(2012) 381 final, tot wijziging van Richtlijn 1999/37/EG van de Raad inzake de kentekenbewijzen van motorvoertuigen.

3.1.1

Toepassingsgebied: dit wordt in de gehele Unie uitgebreid met twee- en meerwielige motorvoertuigen. Ook vallen landbouwtrekkers met een maximumsnelheid van meer dan 40 km/h (categorie T5) en lichte aanhangwagens met een maximummassa van 3,5 ton (categorieën O1 en O2) niet meer buiten de verordening.

3.1.2

Data en frequentie van de controles: voor motorvoertuigen voor personenvervoer (categorie M1) (Tot categorie M behoren personenvoertuigen op minstens 4 wielen, en die worden in drie categorieën ingedeeld op basis van het aantal plaatsen en de maximummassa: M1 9 plaatsen; M2 > 9 plaatsen en < 5 T; M3 > 9 plaatsen en > 5 T. Voertuigen van categorie N hebben minstens vier wielen en zijn bestemd voor goederenvervoer. Ook hier zijn er op basis van de massa drie categorieën: N1 < 3,5 T; N2 < 12 T; N3 > 12 T. Categorie O omvat aanhangwagens en opleggers en categorie T trekkers op wielen.) vier jaar na de datum waarop het voertuig voor het eerst is ingeschreven, vervolgens na twee jaar en daarna ieder jaar. Personenauto's en lichte bedrijfswagens (categorie N1) die bij de eerste controle reeds meer dan 160 000 km. hebben afgelegd moeten daarna jaarlijks worden gecontroleerd (dus 4-1-1 i.p.v. 4-2-1) en dat geldt ook voor motorfietsen. De lidstaten die reeds dergelijke voorschriften kennen, kunnen ook kortere termijnen voorschrijven. Verder blijft het aan de lidstaten om de controlefrequentie voor motorvoertuigen van historisch belang vast te stellen. Die voertuigen (inclusief motorfietsen) vallen buiten de nieuwe verordening.

Voertuigen van de categorieën M2, M3, N2, N3, O3, O4 en T5 moeten daarentegen één jaar na inschrijving worden gecontroleerd. Dit geldt ook voor de voertuigen van categorie M1 die als taxi of ambulance zijn ingeschreven.

3.1.3

Inhoud van de controles, beoordeling van gebreken en bijbehorende sancties: de systemen voor veiligheid (ABS en ESC) en milieubescherming (emissiecontrole) worden in de controlelijst opgenomen.

De tijdens de controles aangetroffen gebreken worden aan de hand van de in bijlage III bij het voorstel genoemde gemeenschappelijke criteria gekwalificeerd als klein (geen veiligheidsrisico), groot (de veiligheid van het voertuig of van andere weggebruikers is in gevaar) en gevaarlijk (een direct en onmiddellijk gevaar waardoor het voertuig in geen geval verder mag worden gebruikt in het verkeer). Kleine gebreken moeten worden verholpen, maar er hoeft geen tweede controle te volgen. In geval van grote gebreken neemt de bevoegde instantie een besluit over de voorwaarden waaronder het voertuig verder mag worden gebruikt alvorens het binnen zes weken opnieuw wordt gecontroleerd. Is er sprake van gevaarlijke gebreken, dan wordt de inschrijving ingetrokken totdat de gebreken zijn verholpen en een nieuw controle certificaat is afgegeven.

3.1.4

Controlefaciliteiten en –apparatuur: de controle-inrichtingen hebben na de inwerkingtreding van de verordening vijf jaar om hun controlefaciliteiten en –apparatuur aan de minimumvereisten van de verordening aan te passen.

3.1.5

Samenwerking tussen de lidstaten: uiterlijk drie jaar na de inwerkingtreding van de verordening moeten de controlecentra de bevoegde autoriteiten van hun lidstaat elektronisch de resultaten van hun controles of de controlecertificaten toezenden. De lidstaten wijzen een nationaal contactpunt aan dat belast wordt met de uitwisseling van informatie met de andere lidstaten en de Commissie over de uitvoering van de verordening. Het bewijs dat een voertuig de controle in lidstaat A met succes heeft doorstaan, wordt in de andere lidstaten erkend.

3.2.1

Met dit voorstel wordt het toepassingsgebied van de huidige richtlijn uitgebreid: opgevoerd worden de controles op ondernemingen met een hoog risicoprofiel, en die op exploitanten die hun voertuigen naar behoren onderhouden, worden gereduceerd. Het risicoprofiel (bijlage I bij het voorstel) wordt vastgesteld op basis van de uitslagen van eerdere controles en controles langs de weg en de daarbij gebleken gebreken.

3.2.2

Momenteel vinden controles langs de weg plaats op bedrijfsvoertuigen van meer dan 3,5 T. Voorgesteld wordt om die controles uit te breiden tot lichte bedrijfsvoertuigen (categorie N1) en hun aanhangwagens en opleggers (O1 en O2).

3.2.3

Elke lidstaat zal jaarlijks minstens 5 % van het aantal bij hem ingeschreven voertuigen langs de weg controleren.

3.2.4

Zoals reeds opgemerkt, zullen de ondernemingen op basis van hun voorgeschiedenis een nationaal risicoprofiel krijgen (hoog, gemiddeld of laag risico). De bedrijven wordt hun profiel medegedeeld en ondernemingen met een hoog risicoprofiel worden als eerste langs de weg gecontroleerd.

3.2.5

De controles worden gradueel uitgevoerd. In eerste instantie wordt het voertuig op zicht gecontroleerd en worden de documenten geïnspecteerd. Zo nodig, vindt vervolgens een uitvoerigere controle langs de weg plaats of in het meest nabije controlecentrum.

3.2.6

Een verder nieuw element is de controle van de veiligheid van de lading (bijlage IV). Volgens de Commissie is deze de oorzaak van een kwart van de ongevallen met vrachtwagens.

3.2.7

De controleresultaten worden meegedeeld aan de bevoegde autoriteiten van de lidstaat waar het voertuig is ingeschreven.

3.3.1

Elke lidstaat houdt een elektronisch register bij van de voertuigen die op zijn grondgebied zijn ingeschreven en daarin worden ook de resultaten van de regelmatige controles opgenomen.

3.3.2

Technische gegevens op grond waarvan een typegoedkeuring werd afgegeven, maar die niet op het kentekenbewijs vermeld staan, moeten aan de controleurs worden overlegd.

3.3.3

Ten slotte komen er met het oog op de verkeersveiligheid nauwkeurigere regelingen voor intrekking of annulering van een inschrijving, nieuwe inschrijving en sloop van een voertuig.

4.1

Vaak worden wegvervoerders bij verkeerscontroles in het buitenland bestraft wegens gebreken die in eigen land straffeloos zijn. Daarom wil de Commissie met haar pakket terecht de basis leggen voor harmonisatie van voertuigcontrole in de Unie. Het zodoende ingeleide proces moet later nog worden aangevuld met wederzijdse erkenning van de nationale conformiteitscertificaten en vervolgens met invoering van een Europees conformiteitscertificaat ter vervanging van de nationale certificaten.

4.2

De verplichting om het voertuig terug te brengen naar de lidstaat van inschrijving om dat certificaat te verkrijgen blijft een zware druk op welk voertuig dan ook uitoefenen. Wederzijdse erkenning zou het mogelijk moeten maken dat de controle in de lidstaat van keuze kan worden uitgevoerd.

4.3

Meer in het algemeen constateert het Comité dat de door de Commissie gekozen mix van „hard and soft law” het risico herbergt dat de lidstaten aanzienlijke vrijheid wordt overgelaten, hetgeen een volledige controleharmonisatie er alleen maar moeizamer en trager op maakt. Dan staat het nog maar te bezien of en wanneer controles en certificaten van lidstaat A automatisch in alle andere lidstaten worden erkend.

4.4

Zo behouden de lidstaten bijv. de mogelijkheid om in kortere controletermijnen te (blijven) voorzien (zie par. 3.1.2). Enerzijds is het begrijpelijk dat de Commissie met het oog op de lidstaten die reeds langer regelmatige controles kennen, de voorschriften niet naar beneden wil bijstellen. Maar anderzijds resulteren uiteenlopende nationale situaties niet in hetgeen toch het uiteindelijke doel van haar harmonisatievoorstellen zou moeten zijn: in alle lidstaten dezelfde regelmatige controles.

4.5

Daarom stelt het Comité voor dat de lidstaten kortere controleperiodes kunnen invoeren, maar dan wel op voorwaarde dat zij de geldigheid erkennen van in andere lidstaten verrichte controles die aan de minimumtermijnen en –voorwaarden van de verordening voldoen.

4.6

Voorts vraagt het zich af of het juist is om voor categorie L (lichte vrachtwagens, motorfietsen, drie- en vierwielige motorvoertuigen) dezelfde termijnen voor te schrijven als voor voertuigen voor personenvervoer.

4.6.1

Wel wordt op die manier een einde gemaakt aan in een veel lidstaten heersende misstand dat categorie L in het geheel niet wordt gecontroleerd.

4.6.2

De controles van deze vaak voordelige en uitsluitend voor het stadsvervoer benutte voertuigen moeten echter eenvoudig blijven om de nodige investeringen voor de bijzondere controle-inrichtingen te beperken. Gegeven het beperktere aantal kilometers dat deze voertuigen afleggen, moet de controlefrequentie 4 + 2 + 2 in plaats van 4 + 2 + 1 bedragen. De voertuigen van categorie L leggen namelijk per jaar tussen de 2 800 en 5 300 km af tegenover 15 000 km voor voertuigen voor personenvervoer.

4.6.3

De controlefrequentie zou later kunnen worden bijgesteld op grond van de tijdens de regelmatige controles vergaarde gegevens die dan eindelijk in de gehele Unie beschikbaar zullen zijn. Maar ook hier moet het mogelijk blijven voor de lidstaten om in bijkomende controles en kortere periodes te voorzien.

4.7

Ten slotte pleit het Comité ervoor om, naast standaardisering en nauwkeurigere controles, op basis van de nieuwe voorschriften een plan op te stellen om alle burgers, en vooral jongeren, ervan bewust te maken, motorvoertuigen oplettender en met meer verantwoordelijkheidsgevoel te gebruiken en om technische veranderingen, vooral bij motorfietsen, die de verkeersveiligheid kunnen reduceren, te verhinderen.

5.1

Het Comité kan zich erin vinden dat trekkers met een maximumsnelheid van meer dan 40 km/H (T5) ook onder de regeling zouden gaan vallen, maar vraagt zich wel af waarom deze eventueel niet langs de weg worden gecontroleerd.

5.2

Het voorstel bevat minimumnormen voor vaste controlecentrales, maar de vraag is in hoeverre die normen ook voor mobiele controle-inrichtingen gelden.

5.3

Ambitieus lijkt de in par. 3.2.3 genoemde doelstelling (5 % van het totaal in het verkeer zijnde voertuigen langs de weg te controleren). Zulks gegeven het grote aantal lichte vrachtwagens die dan evenals de middelware en zware vrachtwagens zullen moeten worden gecontroleerd. Het zegt in dit verband genoeg dat in de jaren 2010/2011 maar liefst meer dan drie miljoen lichte vrachtwagens waren geregistreerd tegen ongeveer 450 000 middelzware en zware, en dat de lichte goed zijn voor meer dan 80 % van het vrachtwagenpark.

Hier denkt het Comité dat er in verband met dit voorstel gekeken moet worden naar de deugdelijkheid van de mobiele controle-inrichtingen in de Unie, zodat de lidstaten op het juiste moment tot de nodige integratie kunnen overgaan.