Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over de werking en toepassing van verworven rechten van luchtvaartpassagiers

Het Europees Parlement heeft op 1 juni 2011 besloten het Europees Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 304 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie te raadplegen over de

Werking en toepassing van verworven rechten van luchtvaartpassagiers (verkennend advies).

De afdeling Vervoer, Energie, Infrastructuur en Informatiemaatschappij, die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 7 oktober 2011 goedgekeurd.

Het Comité heeft tijdens zijn op 26 en 27 oktober 2011 gehouden 475e zitting (vergadering van 27 oktober) het volgende advies uitgebracht, dat met 157 stemmen vóór en 1 stem tegen, bij 2 onthoudingen, is goedgekeurd.

1.1 Het EESC is van mening dat het nodig is Verordening (EG) nr. 261/2004 te herzien om alle rechten van luchtvaartpassagiers in één enkele tekst te verankeren. In de herziene tekst moet eerst en vooral de betreffende rechtspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie verwerkt worden. Daarnaast moet er getracht worden de draagwijdte, betekenis en definitie van het begrip „buitengewone omstandigheid” te bepalen, dient er vastgelegd te worden hoever het recht op bijstand reikt en moet er rekening worden gehouden met alle andere aspecten die in dit advies worden behandeld, om zo de reizigers een hoog beschermingsniveau te garanderen.

1.2 Passagiers moeten betere informatie krijgen en duidelijk geïnformeerd worden over hun rechten, ook in de inscheepzones. In ieder geval moeten ook andere maatschappelijke actoren, bijvoorbeeld consumentenverenigingen, beter op de hoogte gebracht worden van de rechten van passagiers.

1.3 Luchtvaartmaatschappijen zijn er als enige verantwoordelijk voor dat de verplichtingen in artikel 13 van Verordening (EG) nr. 261/2004 ten aanzien van de passagiers nageleefd worden. Dit houdt in dat ze in bepaalde gevallen schadevergoeding kunnen eisen van derde partijen bij de reisovereenkomst die een vertraging of annulering hebben veroorzaakt. Hiervoor dienen snelle en efficiënte procedures te worden opgesteld.

1.4 Volgens het EESC moet de transparantie bevorderd worden aan de hand van efficiënte systemen voor de uitwisseling van informatie, onder meer over administratieve en gerechtelijke beslissingen, gepubliceerde overzichten van opgelegde sancties en de mate waarin luchtvaartmaatschappijen Verordening (EG) nr. 261/2004 respecteren. Bovendien moeten er geharmoniseerde, toegankelijke en efficiënte procedures met duidelijke termijnen en bindende besluiten vastgelegd worden.

1.5 Wat de rechten van personen met een beperkte mobiliteit betreft, wordt Verordening (EG) nr. 1107/2006 niet altijd op een bevredigende wijze ten uitvoer gelegd. Daarom roept het EESC de Commissie op om samen met de nationale handhavingsinstanties en verenigingen van betrokkenen – met inbegrip van organisaties van personen met een beperkte mobiliteit – richtsnoeren uit te werken ter verduidelijking van de definities die in deze Verordening gehanteerd worden, alsook ter verbetering van de tenuitvoerlegging ervan. Als deze richtsnoeren niet volstaan om de rechten van personen met een beperkte mobiliteit in de praktijk te handhaven, moet Verordening (EG) nr. 1107/2006 onmiddellijk herzien worden.

1.6 Bij de herziening van Verordening (EG) nr. 261/2004 zou moeten worden aangegeven waaruit de uiteindelijke kostprijs voor luchtvervoerdiensten precies bestaat en waarop de verschillende onderdelen precies betrekking hebben.

2.1 De luchtverkeerssector wordt gekenmerkt door ingewikkelde en uiteenlopende regels. De negatieve gevolgen hiervan zijn het duidelijkst merkbaar als de verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappijen tegenover de passagiers ter sprake komt.

2.2 De laatste tijd heeft de groei van het luchtvervoer een negatieve invloed gehad op de kwaliteit ervan. Hier zijn talrijke redenen voor, zoals de Commissie aangeeft in Mededeling COM(2011) 174 definitief.

2.3 Reizigersverkeer is bovendien één van de sleutelelementen om de EU-principes inzake vrij verkeer van goederen en EU-burgers toe te passen en te bevorderen.

2.4 Sinds ze de Mededeling gepubliceerd heeft, werkt de Commissie aan een beoordeling van de impact van Verordening (EG) nr. 261/2004, om zo de bescherming van passagiersrechten uit te breiden en gelijke tred te houden met de sociaal-economische ontwikkelingen.

Het EESC is zich ervan bewust dat de tenuitvoerlegging van het Gemeenschappelijk Europees luchtruim II veel vragen oproept. Het heeft deze in een ander advies behandeld (1).

3.1 De voorzitter van de Commissie vervoer en toerisme van het Europees Parlement heeft de EESC-voorzitter een raadplegingsverzoek doen toekomen om na te gaan of in de huidige Europese regelgeving de passagiersrechten voldoende beschermd worden en op welke domeinen er eventueel nieuwe maatregelen nodig zijn. In het raadplegingsverzoek worden een aantal concrete vragen gesteld waarop een expliciet antwoord wordt verwacht.

3.2 Vraag 1. Wat zijn de belangrijkste tekortkomingen die vastgesteld kunnen worden bij de toepassing van de huidige regelgeving? Welke maatregelen kunnen genomen worden om deze problemen aan te pakken en, meer in het bijzonder, is er hier een nieuw wetgevingsinitiatief voor nodig?

3.2.1 Aangezien de luchtvaartsector sterk geliberaliseerd en erg competitief is, is een regelgevend kader op EU-niveau cruciaal voor een evenwichtige ontwikkeling van de interne markt. Hierbij is het ook zaak het concurrentievermogen van de luchtvaartmaatschappijen te waarborgen, naar meer sociale samenhang en duurzaamheid te streven, luchtvaartmaatschappijen op de transparantie van hun handelspraktijken te controleren en, derhalve, te verzekeren dat de rechten van de gebruikers goed worden beschermd.

3.2.2 In het beleid inzake consumentenbescherming staan het recht op bescherming van gezondheid, veiligheid en economische belangen en het recht op schadevergoeding, informatie, onderwijs en vertegenwoordiging centraal. Om een hoog beschermingsniveau van de passagiersrechten te garanderen is het van wezenlijk belang dat met deze fundamentele rechten rekening wordt gehouden bij elke aanpassing of herziening van Verordening (EG) nr. 261/2004.

3.2.3 Gelet op de specifieke kenmerken van de luchtvaartsector heeft de wetgever voorzien in een recht op schadeloosstelling voor luchtvaartmaatschappijen in gevallen waarbij het geleden nadeel aan derden toe te schrijven is en de luchtvaartmaatschappij, die voor de dienstverlening verantwoordelijk is, de passagier heeft moeten vergoeden voor de geleden schade. Tot dusver hebben luchtvaartmaatschappijen nog geen gebruik gemaakt van deze mogelijkheid wanneer de derde identificeerbaar is (o.a. luchthavenautoriteiten, luchtverkeersleiders, grondafhandelingsbedrijven, reisbureaus en touroperators).

3.2.4 Een ander probleem zijn de buitengewone omstandigheden die een natuurlijke oorzaak hebben en die verder in dit advies opgesomd worden.

3.2.4.1 In sommige gevallen is het niet duidelijk wie de verantwoordelijkheid draagt. De afgelopen jaren hebben er zich een aantal gebeurtenissen voorgedaan die als „buitengewone omstandigheden” beschouwd werden (bijvoorbeeld de vulkaanuitbarstingen op IJsland en de ernstige sneeuwval aan het begin van 2010 en 2011) en die tot een groot aantal incidenten tussen EU-luchtvaartmaatschappijen hebben geleid, met economische kosten en ongemakken voor de gebruikers tot gevolg.

3.2.4.2 Een van de geschilpunten bij de uitlegging van de Verordening is de draagwijdte, betekenis en definitie van het begrip „buitengewone omstandigheid”, aangezien het hier om een kwestie gaat die voor de luchtvaartmaatschappijen verplichtingen inhoudt, zoals de verplichting bijstand te leveren.

3.2.4.3 Het Hof heeft aangegeven dat de EU-wetgever in zijn behandeling van de buitengewone omstandigheden enkel een zuiver indicatieve lijst opgesteld heeft. Dit gebrek aan precisie leidt tot verwarring en vooral rechtsonzekerheid voor luchtvaartmaatschappijen zowel als gebruikers.

3.2.4.4 Het is nodig enerzijds te verduidelijken wat er onder „buitengewone omstandigheid” verstaan wordt en anderzijds te bepalen hoe ver de verplichtingen van de luchtvaartmaatschappijen reiken. Bij de volgende aanpassing van de Verordening moet dit vastgelegd worden.

3.2.4.5 Een andere oplossing voor dit probleem zou een open lijst kunnen zijn, waarin de kenmerken van buitengewone omstandigheden nauwkeurig worden opgesomd. Hierbij dient het te gaan om gebeurtenissen die door hun aard of oorsprong niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van luchtvaartmaatschappijen en waarop deze geen daadwerkelijke invloed kunnen uitoefenen.

3.2.5 Uit het aantal prejudiciële vragen die de afgelopen maanden aan het Hof zijn gesteld, kan afgeleid worden dat een herziening van de regelgeving zich opdringt.

3.2.5.1 Daarnaast heeft het Hof in zijn arresten een aantal belangrijke punten verduidelijkt die niet ter discussie zouden mogen staan om het vertrouwen van de gebruikers in de luchtvaartsector en de rechtszekerheid van de luchtvaartmaatschappijen veilig te stellen. Ook uitspraken van nationale rechtbanken kunnen verduidelijkend zijn, zoals de recente uitspraak van de handelsrechtbank van Namen, waarin bepaalde algemene voorwaarden in een reisovereenkomst als oneerlijke bedingen worden beschouwd.

3.2.6.1 In Commissiemededeling COM(2011) 174 definitief wordt nauwkeurig en in detail nagegaan in welke mate deze Verordening, die een mijlpaal is op het vlak van de bescherming van luchtvaartpassagiers, is toegepast.

3.2.6.2 Gelet op de ontwikkelingen die de sector de afgelopen jaren heeft doorgemaakt, is het nodig de Verordening te herzien. Ter oriëntatie worden hieronder een aantal verbeteringen voorgesteld die overwogen zouden moeten worden als de huidige tekst in de toekomst wordt herzien.

3.3 Vraag 2. Zijn de informatie en de dienstverlening aan de passagiers toereikend en passend? Indien niet, hoe kunnen ze verbeterd worden?

3.3.1 Het EESC is van mening dat informatie een sleutelrol speelt, zowel om beslissingen te nemen als om aanspraak te maken op de in de regelgeving vastgelegde rechten. Krachtens de Verordening ligt de verantwoordelijkheid om te informeren bij de luchtvaartmaatschappijen.

3.3.2 Ogenschijnlijk is het recht op informatie dus verzekerd. Toch komen luchtvaartmaatschappijen deze verplichting niet altijd na.

3.3.3 De huidige tekst verplicht luchtvaartmaatschappijen niet om passagiers te informeren in gevallen waarbij de eindbestemming met een vertraging van drie uur of meer bereikt wordt, zoals wordt bepaald in het Sturgeon-arrest van het Hof.

3.3.4 Los van het oplossen van tegenstrijdigheden en het eventueel toevoegen van bepalingen, dient het toepassingsgebied van de verplichtingen in artikel 14 van de Verordening uitgebreid te worden zodat ze ook gelden in de inscheepzones, niet enkel in de incheckzones.

3.3.5 Wat de informatie over passagiersrechten betreft, zou het huidige optreden van de Commissie uitgebreid kunnen worden door samenwerking met andere spelers binnen de keten, met name nationale luchthavenautoriteiten, consumentenverenigingen, reisbureaus en touroperators, de Europese centra voor de consument en de instanties die verantwoordelijk zijn voor het toezicht op de naleving van de Verordening.

3.4 Vraag 3. Voor de betrokken sector zou het nuttig kunnen zijn de evenredigheid van enkele bestaande verplichtingen te evalueren, zoals de onbeperkte verantwoordelijkheid inzake het bijstandsrecht in uitzonderlijke situaties die de luchtvaartmaatschappij niet in de hand heeft, bijvoorbeeld grote natuurrampen of extreme weersomstandigheden.

3.4.1 In de Verordening krijgen enkel luchtvaartmaatschappijen een rol toebedeeld, aangezien zij de uiteindelijke verantwoordelijkheid dragen voor de dienstverlening en hiertoe ook contractueel verplicht zijn. De luchtvaartmaatschappijen worden echter beïnvloed door andere spelers, die in bepaalde gevallen kunnen bijdragen tot betere dienstverlening of tot informatieverspreiding inzake de rechten van luchtvaartpassagiers.

3.4.2 Op de eerste plaats komen de luchthavenbeheerders. Zij verstrekken informatie over het luchtverkeer en geven advies en ontvangen klachten als de vertegenwoordigers van de luchtvaartmaatschappijen afwezig zijn. Door hun infrastructuur ter beschikking te stellen kunnen ze ook bijdragen tot bijstandverlening in gevallen van overmacht of buitengewone omstandigheden. Ze zijn verantwoordelijk voor de bagageafhandeling en kunnen dankzij hun communicatie-infrastructuur in crisissituaties informatie verspreiden om op hun grondgebied samenscholingen en problemen van openbare orde te vermijden enz.

3.4.3 Er is ook een doorslaggevende rol weggelegd voor de luchtverkeersleiders, die onder meer instaan voor het naleven van de „slots” die aan luchtvaartmaatschappijen worden toegekend, net als voor de verkeersregeling.

3.4.4 Op de tweede plaats komen de reisbureaus en touroperators. Zij kunnen een bijdrage leveren tot de bewustmaking inzake passagiersrechten, verlenen bijstand aan passagiers en geven in het geval van geannuleerde of herschikte vluchten informatie van de luchtvaartmaatschappijen door.

3.4.5 Het is belangrijk te wijzen op de functie die grondafhandelingsbedrijven (handling) kunnen vervullen op het gebied van passagiersbescherming. In de Verordening wordt aan deze bedrijven geen enkele rol toegekend, maar ze zouden juridisch verplicht moeten worden passagiers bijstand te leveren. Dit kan door ze in de huidige Verordening op te nemen of door Richtlijn 96/67/EG betreffende de toegang tot de grondafhandelingsmarkt op EU-luchthavens te herzien.

3.4.5.1 Het verdient aanbeveling de grondafhandelingsbedrijven, die passagiers de facto bijstand verlenen, ook te verplichten in deze bijstand te voorzien. Daarnaast zou de Verordening beter kunnen worden toegepast door grondafhandelingsbedrijven te verplichten om via hun lokale vertegenwoordiger te voorzien in noodplannen en -procedures waarmee bijstandsverlening en alternatief vervoer verzekerd worden in het geval van een onderbreking van het luchtverkeer. Grondafhandelingsbedrijven zouden hiertoe juridisch en financieel in staat gesteld moeten worden, waardoor ze ook ten opzichte van de luchthavenbeheerder en de nationale overheid het woord kunnen voeren in naam van de luchtvaartmaatschappij.

3.4.5.2 Deze maatregel zou enkel van toepassing zijn op de luchthavens met meer dan twee miljoen reizigers per jaar. Elke luchtvaartmaatschappij zou over een vertegenwoordiger moeten beschikken of zich in rechte laten vertegenwoordigen door een grondafhandelingsbedrijf. De vertegenwoordiger in kwestie zou de bevoegdheid moeten hebben ten behoeve van de luchtvaartmaatschappij financiële en juridische verbintenissen aan te gaan om artikelen 8 en 9 van de Verordening naar behoren toe te passen.

3.4.5.3 Luchtvaartmaatschappijen zijn er als enige verantwoordelijk voor dat de verplichtingen in artikel 13 van Verordening (EG) nr. 261/2004 ten aanzien van de passagiers nageleefd worden. Dit houdt in dat ze in bepaalde gevallen schadevergoeding kunnen eisen van derde partijen bij de reisovereenkomst die een vertraging of annulering hebben veroorzaakt. Deze terugbetaling kan de financiële lasten die deze vervoerders als gevolg van deze verplichtingen dragen, dus geheel of gedeeltelijk compenseren.

3.4.5.4 Om grensoverschrijdende geschillen inzake terugbetalingen te regelen zou er op Europees niveau via een „actio de in rem verso” een eenvoudigere, snellere en kostenbesparende procedure overwogen moeten worden. Een andere mogelijke oplossing zou zijn dit type claims op te nemen in het toepassingsgebied van Verordening (EG) nr. 1896/2006 tot invoering van een Europese betalingsbevelprocedure (2).

3.5 Vraag 4. Hoe kunnen nationale handhavingsinstanties samenwerken om ervoor te zorgen dat nationale overheden passagiersrechten overal in de EU op een meer uniforme manier uitleggen en toepassen? Bent u van mening dat de arresten van het Hof betreffende Verordening (EG) nr. 261/2004 in de EU-wetgeving opgenomen dienen te worden?

3.5.1 In de Commissiemededeling wordt uitgebreid aandacht besteed aan de noodzaak om de samenwerking tussen nationale overheden te verbeteren en zo tot een uniforme uitlegging en toepassing van de Verordening te komen.

3.5.2 De Commissie speelt hier een cruciale rol als leider en voortrekker. De wetgever heeft gekozen voor een verordening, een wetgevingsinstrument dat in alle lidstaten rechtstreeks toepasselijk is ten overstaan van alle overheden en particulieren en dat niet a.h.v. een nationale rechtsnorm omgezet hoeft te worden opdat zijn volle werking gegarandeerd zou zijn. Het laat particulieren ook toe rechtsbescherming in te roepen voor nationale of EU- rechtbanken.

3.5.3 Geen enkel van de bestaande instrumenten is aangewend om de consumenten- en gebruikersbescherming in de sector van het luchtverkeer te verbeteren, wat bijvoorbeeld mogelijk zou zijn op grond van Verordening (EG) nr. 2006/2004 betreffende samenwerking tussen de nationale instanties die verantwoordelijk zijn voor handhaving van de wetgeving inzake consumentenbescherming.

3.5.4 Verordening (EG) nr. 2006/2004 kan erg nuttig zijn bij het behandelen van de kwesties die buiten het eigenlijke toepassingsgebied van Verordening (EG) nr. 261/2004 vallen, vooral wat betreft de bekendmaking van oneerlijke handelspraktijken of de niet-naleving van contractuele voorwaarden door luchtvaartmaatschappijen.

3.5.5 De problemen bij de toepassing van het bestaande instrument zijn te wijten aan het gefragmenteerde karakter van de instanties die in de verschillende lidstaten de rechten van luchtvaartpassagiers moeten beschermen.

3.5.6 Het lijdt geen twijfel dat de rechtspraak van het Hof in Verordening (EG) nr. 261/2004 verwerkt dient te worden, aangezien het Hof de eerbiediging van het recht verzekert bij de uitlegging en toepassing van de Verdragen en het afgeleide recht. Het extreem grote aantal prejudiciële vragen waar Verordening (EG) nr. 261/2004 toe geleid heeft, bewijst dat ze op sommige punten niet precies genoeg is.

3.6 Vraag 5. Kunnen er problemen rijzen bij de interpretatie van sommige definities (bijvoorbeeld van personen met beperkte mobiliteit) of met het recht van een luchtvaartmaatschappij om personen met beperkte mobiliteit om veiligheidsredenen de toegang tot het vliegtuig te ontzeggen? Moet daarnaast opnieuw bekeken worden wie verantwoordelijk is voor de dienstverlening aan personen met beperkte mobiliteit: de luchthaven, de luchtvaartmaatschappij of de grondafhandelingsbedrijven?

3.6.1 Verordening (EG) nr. 1107/2006 inzake de rechten van gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit die per luchtvervoer reizen is een mijlpaal op het vlak van sociale integratie, omdat ze erop gericht is het recht op reizen voor gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit op dezelfde manier te verzekeren als voor de overige burgers. Toch passen luchthavenbeheerders en luchtvaartmaatschappijen deze Verordening niet naar behoren toe wat betreft de bijstand die dergelijke personen zouden moeten genieten van het moment dat ze de luchthaven betreden tot het moment dat ze haar weer verlaten. Misschien is dit te wijten aan het feit dat bijlage II van de Verordening geen beschrijving bevat van het volledige pakket aangepaste diensten die gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit moeten worden verleend. Door op dit gebied geen strikte kwaliteitsnormen in te voeren wordt bovendien geraakt aan het beginsel van gelijke behandeling.

3.6.2 De Verordening bevat echter geen voldoende duidelijke definitie van gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit, hoewel ze er precies op gericht is de betrokkenen de bijzondere bijstand te verlenen die ze nodig hebben.

3.6.3 Aangezien het moeilijk kan zijn een wettelijke definitie van gehandicapten of personen met beperkte mobiliteit in te voeren, verdient het aanbeveling dat de Commissie op dit vlak leidraden of richtsnoeren uitwerkt in samenwerking met de voor de toepassing van de Verordening verantwoordelijke instanties en de organisaties van betrokkenen, met inbegrip van de representatieve organisaties van gehandicapten. Er dienen Europese normen vastgelegd te worden die garanderen dat veiligheidscontroles voor luchtvaartpassagiers die mobiliteitshulpmiddelen of medische apparatuur gebruiken, duidelijk en volledig zijn en dat de persoonlijke waardigheid van de betrokken passagiers wordt gerespecteerd.

3.6.3.1 Deze leidraden moeten gericht zijn op kwesties zoals de kwaliteit van de dienstverlening en de informatie van grondafhandelingsbedrijven, alsook op meer samenhang tussen Verordening (EG) nr. 261/2004 en Verordening (EG) nr. 1107/2006. Mochten dergelijke richtsnoeren niet leiden tot een efficiënte toepassing van de rechten van personen met beperkte mobiliteit, is het EESC in ieder geval van mening dat Verordening (EG) nr. 1107/2006 onmiddellijk dient te worden herzien.

3.6.4 In artikel 3 van de Verordening wordt gesteld dat inscheping niet geweigerd mag worden om redenen van een handicap of beperkte mobiliteit, maar artikel 4 voorziet in een afwijkingsbepaling bij dit principe, teneinde rekening te kunnen houden met veiligheidseisen, de afmetingen van het vliegtuig of het feit dat de deuren niet toelaten een gehandicapte of een persoon met beperkte mobiliteit te vervoeren.

3.6.5 Het gaat hier niet om een objectieve of neutrale kwestie, aangezien het de luchtvaartmaatschappijen zijn die op basis van hun eigen risicoanalyse eigen operationele veiligheidsnormen opleggen, die meestal goedgekeurd worden door de bevoegde luchtvaartautoriteit. Het non-discriminatiebeginsel wordt dus op een partijdige manier uitgelegd. Luchtvaartmaatschappijen zouden toelichting moeten geven bij hun beslissing om gehandicapten of personen met beperkte mobiliteit toegang tot het vliegtuig te ontzeggen, ook in het interne beleid ter zake, en daarbij concrete bewijzen aanhalen. Dat bewijsmateriaal moet door de bevoegde luchtvaartautoriteit worden onderzocht op basis van het beginsel dat het de verantwoordelijkheid is van de luchtvaartmaatschappij om het concrete veiligheidsrisico aan te tonen en niet van de gehandicapten om het tegendeel te bewijzen.

3.6.6 Op dit vlak is op zijn minst transparantie nodig, door bij aankoop van een ticket duidelijke en heldere informatie te verstrekken over de toegankelijkheid van de vliegtuigen.

3.6.7 Een van de meest omstreden thema's is de vergoeding voor beschadigde of verloren mobiliteitshulpmiddelen, die, op basis van het huidige Verdrag van Montréal, op dit moment ontoereikend is om de door personen met beperkte mobiliteit geleden schade te vergoeden, nog afgezien van eventuele morele schade die wordt veroorzaakt door het verlies van autonomie. Daarom is het nodig dat er binnen het beleid van de luchtvaartmaatschappijen, en uiteindelijk in de herziene wetgeving, voldoende hoge compensatieniveaus worden gegarandeerd.

3.7 Vraag 6. Is er op het vlak van passagiersrechten ook een transparanter systeem nodig voor de berekening van de prijs van een vliegtuigticket, rekening houdend met de kwestie van extra kosten?

3.7.1 Verordening (EG) nr. 1008/2008 inzake gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtdiensten in de Europese Unie bepaalt hoe gebruikers van deze diensten geïnformeerd moeten worden over de definitieve prijs ervan.

3.7.2 De bedoeling van de EU-wetgever heeft zich niet in de verwachte resultaten vertaald, wat voor ongenoegen zorgt bij gebruikers die de prijzen van luchtdiensten niet kunnen vergelijken.

3.7.3 Deze gebruikers worden tegenwoordig geconfronteerd met een reeks handelspraktijken die vaak onduidelijkheid scheppen over de manier waarop de definitieve prijs voor luchtdiensten wordt berekend.

3.7.4 In de genoemde Verordening wordt bevestigd dat luchtvaartmaatschappijen hun passagiers- en luchttarieven vrij mogen bepalen. Het gaat hier om een beginsel dat niet in twijfel kan worden getrokken, maar dat niet mag verhinderen dat gebruikers over vergelijkbare informatie beschikken.

3.7.5 In het EESC-advies Consumenteninformatie: wat en hoe (3) worden een aantal voorwaarden opgesomd waaraan informatie voor consumenten en gebruikers moet voldoen: ze moet betrouwbaar, up-to-date, onpartijdig, correct, relevant, beknopt, begrijpelijk, helder, leesbaar en toegankelijk zijn. Binnen het prijsbeleid dat elke luchtvaartmaatschappij vrij voert, is het dan ook van cruciaal belang dat het duidelijk is waaruit de ticketprijs bestaat, met name wat de belastingen, luchthavengelden en overige toeslagen en vergoedingen zijn die de definitieve prijs mee bepalen.

3.7.6 De wetgever zou dus moeten preciseren waaruit de uiteindelijke kostprijs voor luchtvervoerdiensten bestaat en waarop de verschillende onderdelen betrekking hebben (4). Tot slot dient er nagedacht te worden over de huidige praktijk waarbij vervoersovereenkomsten enige tijd voor de eigenlijke reis afgesloten worden. Luchtvaartmaatschappijen zouden verplicht moeten worden om de prijzen in deze overeenkomsten gedurende ten minste drie maanden te respecteren.

3.7.7 Zoals in Mededeling COM(2011) 174 definitief wordt aangegeven, beschikt de consument over onvoldoende transparante informatie, bijvoorbeeld over gepubliceerde gegevens inzake stiptheid, het aantal door storingen getroffen vluchten, de ten behoeve van de passagiers genomen maatregelen, de beslissingen die de nationale handhavingsinstanties op grond van de Verordening nemen, alsook de sancties die luchtvaartmaatschappijen worden opgelegd in geval van niet-naleving.

3.8.1 De buitengerechtelijke klachtenprocedures bij nationale handhavingsinstanties dienen uniforme, efficiënte en snel afdwingbare regels te volgen, op basis van de bestaande erkende principes voor buitengerechtelijke geschillenregelingen en een gemeenschappelijk meertalig standaardformulier, in overeenstemming met de „geharmoniseerde methode” die de Commissie in haar Aanbeveling van 12 mei 2010 voorstaat. In ieder geval zouden de beslissingen binnen een redelijke termijn moeten worden genomen en voor alle partijen bindend zijn.

3.8.2 Voor de procedures dienen uniforme termijnen vastgelegd te worden, waaronder zeker de volgende:

3.8.3 Alle nationale handhavingsinstanties en rechtbanken van de lidstaten zouden de Commissie moeten inlichten over de beslissingen die ze nemen betreffende de toepassing van Verordening (EG) nr. 261/2004 en Verordening (EG) nr. 1/2003, waarbij de Commissie verantwoordelijk blijft voor de verspreiding van deze informatie.

3.8.4 In het geval van collectieve geschillen, die vaak voorkomen bij luchtvervoerdiensten, moet de collectieve rechtsbescherming verzekerd worden via representatieve organisaties voor consumentenrechten. Het EESC wijst er nogmaals op dat dergelijke rechtsvorderingen op EU-niveau gereguleerd moeten worden en dat het nodig is een compensatiefonds op te richten om consumentenverenigingen te vergoeden voor de kosten die deze rechtsvorderingen met zich meebrengen, aangezien luchtvaartpassagiers één van de groepen uitmaken die dit soort bescherming het meest nodig hebben.

3.8.5 Zoals het EESC al in eerdere adviezen heeft gesteld, kunnen civielrechtelijke sancties, die een ontradend effect hebben, een evenredig en doeltreffend middel zijn dat gecombineerd kan worden met schadevergoedingen voor groepen passagiers in geval van niet-naleving van de wetgeving inzake consumentenbescherming.

3.8.6 Bij elke herziening van Verordening (EG) nr. 261/2004 moet de nodige samenhang met de reeds bestaande regelgeving op het vlak van consumentenbescherming verzekerd worden, bijvoorbeeld met de Richtlijn betreffende pakketreizen en de Richtlijn betreffende oneerlijke handelspraktijken.

Brussel, 27 oktober 2011

De voorzitter van het Europees Economisch en Sociaal Comité

Staffan NILSSON