Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over de mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's „Naar een Europese verkeersveiligheidsruimte — Strategische beleidsoriëntaties inzake de verkeersveiligheid voor de periode 2011-2020”

De Commissie heeft op 20 juli 2010 besloten het Europees Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 304 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie te raadplegen over de

Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's „Naar een Europese verkeersveiligheidsruimte - Strategische beleidsoriëntaties inzake de verkeersveiligheid voor de periode 2011-2020”

De afdeling Vervoer, energie, infrastructuur en informatiemaatschappij, die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 1 maart 2011 goedgekeurd.

Het Comité heeft tijdens zijn op 15 en 16 maart 2011 gehouden 470e zitting (vergadering van 16 maart) het volgende advies uitgebracht, dat met 158 stemmen vóór en 2 tegen, bij 4 onthoudingen, is goedgekeurd.

1.1 Het Comité acht de vermindering van het aantal verkeersslachtoffers van groot maatschappelijk belang en kan instemmen met het – ambitieuze – voornemen van de Commissie dit aantal in de periode 2011-2020 met de helft terug te brengen t.o.v. het jaar 2010.

1.2 Het Comité wijst erop dat het wenselijk is dat er gedifferentieerde reductiedoelstellingen voor de verschillende lidstaten worden ingevoerd, omdat de risico’s in de lidstaten uiteenlopen.

1.3 Het toezicht op de uitvoering van het programma dient in de ogen van het Comité bewaakt te worden door een speciaal op te richten Europees agentschap voor verkeersveiligheid, dan wel een overkoepelend waarnemings- en toezichthoudend centrum, waarin ook door de lidstaten benoemde verkeersveiligheidsdeskundigen zitting hebben.

1.4 Dit agentschap dan wel overkoepelend waarnemings- en toezichthoudend centrum zou ervoor moeten zorgen dat er een jaarlijkse monitoring plaatsvindt om te waarborgen dat de in het programma gedefinieerde doelstellingen worden gehaald.

1.5 Het Comité wijst op de volgende voorwaarden waaraan moet worden voldaan, wil de doelstelling van de Commissie, het terugdringen van het aantal verkeerslachtoffers met de helft, in 2020 haalbaar zijn:

1.6 Ten aanzien van de menselijke factor in het wegverkeer is het Comité het met de Commissie eens dat een continue scholing, opleiding en handhaving van essentieel belang is voor het bereiken van de doelstellingen, waarbij het Comité vooral de kwetsbare groeperingen op het oog heeft.

1.7 Met betrekking tot het aspect handhaving wil het Comité nog eens benadrukken dat hier ook de grensoverschrijdende handhaving dient te worden begrepen.

1.8 Het Comité is voorstander van het introduceren van de volgende maatregelen:

2.1 Met het uitbrengen van de Mededeling geeft de Commissie inhoud aan haar visie op de ontwikkeling van de verkeersveiligheid voor de periode 2011-2020.

2.2 De Commissie wil via de in de Mededeling opgenomen Strategische beleidsoriëntaties een algemeen bestuurskader ontwikkelen en ambitieuze doelstellingen vaststellen die de nationale en lokale strategieën kunnen sturen, zodat op het meest geschikte beleidsniveau en met behulp van de beste middelen de omschreven acties het meest efficiënt ten uitvoer kunnen worden gebracht.

2.3 Volgens de Commissie dienen de volgende acties absolute voorrang te krijgen:

2.4 De Commissie geeft aan dat bij dit voorstel voor beleidsoriëntaties rekening is gehouden met de resultaten van het derde actieprogramma voor verkeersveiligheid 2001-2010, waaruit blijkt dat de ambitieuze doelstelling, de halvering van het aantal dodelijke slachtoffers, helaas niet zal worden bereikt. Wel is, met name in de laatste paar jaren, een progressieve vooruitgang geboekt.

2.5 Teneinde de doelstelling van totstandbrenging van een gemeenschappelijke verkeersveiligheidsruimte te halen, stelt de Commissie voor het streefcijfer van halvering van het totale aantal verkeersdoden in het wegverkeer in de Europese Unie in de periode 2011-2020, met als basis het aantal dodelijke slachtoffers in het jaar 2010, te handhaven.

2.6 Gezien de vooruitgang die is geboekt in de periode van het derde actieprogramma (een teruggang van het aantal dodelijke slachtoffers van tussen de 35 en 40 %) is, volgens de Commissie, een halvering van het aantal dodelijke slachtoffers voor de komende 10 jaar een aanzienlijke verhoging van de ambities ten opzichte van de niet-bereikte doelstelling van het derde actieprogramma.

2.7 De verwezenlijking van de doelstelling voor het jaar 2020 tracht de Commissie te bereiken via de voortzetting van en een intensieve inzet op de volgende 7 doelstellingen:

2.8 Aan elk van de genoemde doelstellingen heeft de Commissie concrete acties verbonden die tot de beoogde reductie van het aantal dodelijke slachtoffers zouden moeten leiden. Deze acties zullen bij de Algemene en Specifieke opmerkingen aan de orde komen.

2.9 Voor wat betreft de wijze waarop de doelstellingen zouden moeten worden gehaald, denkt de Commissie niet zozeer aan maken van nieuwe wetgeving, maar aan het intensiveren van het toezicht op het EU-acquis met betrekking tot verkeersveiligheid, het opzetten van een samenwerkingskader tussen de lidstaten en de Commissie en het vaststellen van gemeenschappelijke instrumenten voor monitoring en evaluatie van de effectiviteit van het verkeersveiligheidsbeleid.

3.1 Het Comité acht de vermindering van het aantal verkeersslachtoffers van groot maatschappelijk belang. Dit blijkt onder meer uit de adviezen die het in de loop der jaren over dit onderwerp heeft aangenomen (1). Tevens heeft er in de vorige actieperiode ook daadwerkelijk een significante vermindering van het aantal verkeersslachtoffers plaatsgevonden. Het kan dan ook nu instemmen met de - weer ambitieuze - doelstelling van de Commissie het aantal verkeersdoden in het wegverkeer in de periode 2011-2020 te halveren ten opzichte van het jaar 2010.

3.2 Met de nieuwe benaming „Strategische beleidsoriëntaties” in plaats van „Strategische richtsnoeren” wenst de Commissie de wijziging in filosofie te benadrukken in die zin, dat de nadruk in het komende decennium niet zozeer zal komen te liggen op het uitbrengen van voorstellen voor nieuwe wetgeving als wel op het uitwerken en de introductie van de volgende drie principes: gedeelde verantwoordelijkheid, integratie van verkeersveiligheid in ander beleid en het bereiken van hetzelfde verkeersveiligheidsniveau in alle EU-landen.

3.3 Het Comité kan zich voorstellen dat er sprake is van een wijziging in de filosofie bij de Commissie, omdat het wetgevend kader voor een belangrijk deel is voltooid. Maar toch kan niet alleen volstaan worden met wat de Commissie voor ogen heeft, namelijk een algemeen bestuurskader ontwikkelen en ambitieuze doelstellingen vaststellen die de nationale en lokale strategieën sturen. Naar de opvatting van het Comité dient, naast voltooiing van de nog ontbrekende wetgeving (2), de voortgang tijdig (jaarlijks) en goed bewaakt te worden.

3.3.1 Het Comité zou het ook een goede zaak vinden als de beleidsoriëntaties zouden worden omgezet in een actieprogramma met details, tijdschema's, monitoringinstrumenten en tussentijdse evaluatie.

3.4 Het Comité meent dat dit het best kan gebeuren door in overleg met de voor verkeersveiligheid benoemde vertegenwoordigers van de lidstaten gegevens te verzamelen en toezicht te houden op de uitvoering van het vierde Europese actieprogramma (3) met inachtneming van de aspecten, die door het Comité in dat advies aan het Europees Parlement, dat feitelijk geschreven werd vóór de onderhavige Mededeling van de Commissie, genoemd worden. Of dit nu geschiedt in de vorm van een Europees Agentschap voor de verkeersveiligheid, of in de vorm van een Europees waarnemings- en toezichtscentrum, wat reeds in een embrionaal stadium verkeert bij de Commissie, zal het Comité om het even zijn. De volgende aanbevelingen zijn gedaan om ervoor te zorgen dat het programma 2011-2020 succes heeft:

3.4.1 Het zorg dragen voor een sterk politiek leiderschap vanwege de gedeelde verantwoordelijkheid van de EU en de lidstaten.

3.4.2 Het tot stand brengen van nog meer uniforme en gedetailleerde statistische gegevens met betrekking tot verkeersveiligheid in alle EU-lidstaten.

3.4.3 Het formuleren van doelstellingen ten aanzien van zwaargewonde weggebruikers, waarbij een gemeenschappelijke definitie van het begrip „ernstig letsel” moet worden vastgesteld.

3.4.4 Het ontwikkelen van een stringenter communautair beleid ten aanzien van de harmonisatie en vaststelling van verkeersveiligheidsmaatregelen, zodat de lidstaten deze maatregelen beter en sneller kunnen invoeren.

3.4.5 Meer aandacht aan een gedifferentieerde educatie van alle, maar in het bijzonder kwetsbare weggebruikers, zoals jeugdige en oudere, maar ook bestuurders van gemotoriseerde tweewielers, fietsers en voetgangers.

3.4.6 Het betrekken van alle werkgevers die over een eigen wagenpark beschikken bij projecten om ongevallen bij woon-werkverkeer te verminderen via de ontwikkeling van een veiligheidsbeleid voor het eigen wagenpark en de aanmoediging van het personeel meer gebruik te maken van het openbaar vervoer.

3.4.7 Het ontwikkelen van communautaire wetgeving voor kwetsbare categorieën weggebruikers, zoals nieuwe typegoedkeuringseisen voor gemotoriseerde tweewielers, ABS voor gemotoriseerde tweewielers met een motorinhoud van meer dan 150 cc, het verplicht stellen van automatische koplampen en het - in het kader van de herziening van de rijbewijsrichtlijn - invoeren van vervolgtraining en technische controles.

3.4.8 Het veiligheidsniveau op het trans-Europese wegennet en op tenminste 25 procent van het wegennet erbuiten tot het TEN-T-niveau zou volgens het Comité als doelstelling in het nieuwe programma moeten worden opgenomen.

3.4.9 Wat de algemene doelstelling van het programma betreft, de halvering van het aantal dodelijke slachtoffers in het wegverkeer, wijst het Comité erop dat de risico’s in de verschillende lidstaten aanmerkelijk uiteenlopen en het is daarom van mening dat invoering van gedifferentieerde reductiedoelstellingen gewenst is.

3.5 Het Comité beseft dat, gezien de verschillen in veiligheidsrisico’s in de lidstaten, de maatregelen van lidstaat tot lidstaat kunnen verschillen. De lidstaten waarin al sprake is van een aanzienlijke reductie in verkeerslachtoffers zullen vooral hun aandacht moeten richten op de „menselijke” factor: scholing met inbegrip van bijscholing en handhaving zullen vooropstaan, terwijl in lidstaten waar nog geen sprake is van een drastische vermindering van verkeersslachtoffers, dat naast de genoemde scholing, bijscholing en handhaving ook veel aandacht naar de „harde” componenten van het verkeersveiligheidsbeleid, zoals verbetering van de infrastructuur en veiligheidseisen voor voertuigen, zal moeten uitgaan.

3.6 Het Comité kan instemmen met de zienswijze van de Commissie dat uiteindelijk het gedrag van de weggebruiker bepalend is voor de effectiviteit van het verkeersveiligheidsbeleid en dat om deze reden continue scholing, opleiding en handhaving van essentieel belang zijn.

3.7 In het bijzonder zal aandacht besteed moeten worden aan de „kwetsbare” weggebruikers, de jongere en onervaren bestuurders en ouderen die, indien ze geen bijscholing hebben gehad, niet op de hoogte zijn van gewijzigde verkeersregels.

3.8 Daarnaast is het Comité van opvatting dat in elke lidstaat regelmatig voorlichtingsacties moeten worden gehouden om alcoholgebruik in combinatie met het besturen van een voertuig tegen te gaan. Intensivering van de handhavingsinspanning, ook grensoverschrijdend, zou moeten plaatsvinden.

4.1 Het Comité beveelt aan om zo spoedig mogelijk een gemeenschappelijke definitie vast te stellen voor de begrippen „ernstige” en „niet-ernstige letsels” en op basis hiervan een gemeenschappelijk streefcijfer voor vermindering van het aantal verkeersletsels op te nemen, zodat deze gegevens in het programma tot 2020 kunnen worden opgenomen.

4.2 Het voorstel van de Commissie te komen tot een verbetering van de scholing en opleiding van weggebruikers in de vorm van het ontwerpen van een gemeenschappelijke verkeersveiligheidsstrategie op het gebied van scholing en opleiding kan op steun van het Comité rekenen.

4.3 Daarbij zou dan tevens het aspect „hulp en gedrag bij ongevallen” meer in de rijopleiding moeten worden opgenomen.

4.4 In het bijzonder wil het Comité wijzen op het belang van „éducation permanente”, mede vanwege het gegeven dat verkeersregels in de loop van de tijd kunnen veranderen.

4.5 Dit geldt voor de gewone verkeersdeelnemers, maar in het bijzonder voor politie-, brandweer-, civiele beschermings-, wegsleepdiensten- en ambulancepersoneel, kortom allen die bij ongevallen of pech hulp bieden en waarbij een beroep gedaan wordt op speciale vaardigheden. Een speciale opleiding en continue bijscholing voor dit personeel, zowel in professionele als in administratieve zin, acht het Comité van groot belang, zodat de kwaliteit van dit personeel nog verder toeneemt.

4.6 Het Comité kan zich vinden in een versterkte inzet op de handhaving van verkeersregels, ook grensoverschrijdend. Het heeft in zijn advies over de „Facilitering van de grensoverschrijdende handhaving van de verkeersveiligheid” (4) al uitdrukkelijk vermeld dat zonder grensoverschrijdende handhaving van verkeersregels de doelstelling van de Commissie, neergelegd in het derde actieplan verkeersveiligheid, niet zal worden gehaald. Het Comité houdt onverkort vast aan de in dat advies opgenomen conclusies.

4.7 Naast de in vrachtwagens al verplichte installatie van snelheidsbegrenzers kan het Comité zich vinden in het voorstel van de Commissie deze ook in te voeren in bestelwagens. Dit omdat er steeds meer bestelwagens op de weg komen, vooral in de koerierssector, waarbij „just in time”-levering van belang is en die vaak met hoge snelheid rijden. Daarbij dienen ook de rijtijden en arbeidstijden aangepast te worden aan de regels voor het transport van goederen met vrachtwagens boven 3,5 ton maximum totaalgewicht.

4.8 Omdat het gebruik van alcohol in het wegverkeer nog steeds een belangrijke rol speelt bij verkeersongelukken beveelt het Comité aan alcoholslots aan te brengen in zowel vracht-, bestel- als personenauto’s indien de bestuurder veroordeeld is voor het rijden onder invloed.

4.9 Speciale aandacht verdienen de gemotoriseerde tweewielers. Bestuurders van deze voertuigen lopen 18 tot 20 keer meer kans ernstig letsel op te lopen in het verkeer dan bestuurders van personenauto’s. Het Comité dringt er bij de Commissie op aan zo spoedig mogelijk voorstellen te doen om de actieve en passieve veiligheid van gemotoriseerde tweewielers te bevorderen.

4.10 Omdat de meeste dodelijke ongevallen gebeuren in de stad en op secundaire en landelijke wegen stelt de Commissie voor dat Europese middelen worden aangewend voor die infrastructuurprojecten die verenigbaar zijn met de richtlijnen betreffende verkeersveiligheid en veiligheid in tunnels. Het Comité kan zich hierin vinden en is van mening dat het op te richten Europees agentschap voor verkeersveiligheid een belangrijke rol kan spelen bij de beoordeling welke secundaire of landelijke wegen voor Europese medefinanciering in aanmerking komen.

4.12 Het Comité is voorstander van het versneld gebruik van geavanceerde technologieën in voertuigen en dringt erop aan dat in alle lidstaten een breder gebruik van het eCall-systeem tot andere voertuigen, zoals gemotoriseerde voertuigen op twee wielen, wordt gemaakt.

4.13 De actie van de Commissie om in samenwerking met de lidstaten en andere bij de verkeersveiligheid betrokken publieke en private partijen te komen tot de uitwerking van een actiestrategie inzake letsels als gevolg van verkeersongevallen kan op instemming van het Comité rekenen.

4.14 Zoals het Comité in het verleden bij ter zake relevante adviezen heeft aangegeven (5) dient in het programma prioriteit te worden gegeven aan de bescherming van kwetsbare weggebruikers. Hieronder dienen naar de opvatting van het Comité te worden begrepen de bestuurders van gemotoriseerde tweewielers, de voetgangers en fietsers en de groep jongeren, de groeiende groep ouderen en personen met een handicap.

4.14.1 Het Comité wil, zoals in een eerder door haar aangenomen advies (6) ook reeds is aangegeven, om redenen van verkeersveiligheid en aan goederenvervoer gerelateerde criminaliteit en gezondheid en veiligheid van vrachtwagenchauffeurs, pleiten voor een snelle uitbreiding van veilige en bewaakte parkeerplaatsen voor beroepschauffeurs. Tevens pleit het Comité ervoor dat contracten gerelateerd zijn aan de vakkennis van de chauffeur en niet gerelateerd zijn aan de prestatie.

4.15 Het Comité wijst op de gevaarlijke situaties die bij een aantal grensovergangen bestaan voor chauffeurs van vrachtwagens. Bij een aantal grensovergangen, vooral aan de buitengrenzen van de Unie is het gebruikelijk dat de chauffeurs bij een x-ray inspectie van de voertuigen in of in de directe nabijheid van de voertuigen moeten blijven. Het behoeft geen betoog dat deze verplichting een groot gevaar voor de betreffende chauffeurs met zich meebrengt. Oplossing zou zijn de chauffeurs tijdens deze inspecties de voertuigen te laten verlaten en zich op een veilige afstand te laten bevinden. Het Comité roept in het bijzonder de lidstaten op in het kader van de vergadering van de WP 1 van de VN (Working Party on Road Traffic Safety van de Verenigde Naties) in Genève deze problematiek te bespreken en op te lossen.

Brussel, 16 maart 2011

De voorzitter van het Europees Economisch en Sociaal Comité

Staffan NILSSON

(2) Zie voor opsomming ervan par.4.8 van het EESC-advies „Strategische richtsnoeren voor de verkeersveiligheid tot 2020”, PB C 48 van 15.2.2011, blz. 27.

(5) EESC-advies „Naar een Europese verkeersveiligheidsruimte: strategische richtsnoeren voor de verkeersveiligheid tot 2020”, PB C 48 van 15.2.2011, blz. 27. EESC-advies over „Facilitering van de Grensoverschrijdende handhaving van de verkeersveiligheid”, PB C 77 van 31.3.2009, blz. 70.