Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over de „Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad en het Europees Economisch en Sociaal Comité — Een Europese strategie voor schone en energiezuinige voertuigen”

(COM(2010) 186 definitief)

2011/C 51/08

Algemeen rapporteur: de heer MORGAN

Op 28 april 2010 heeft de Europese Commissie, op grond van artikel 304 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU), besloten om het Europees Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over de

Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad en het Europees Economisch en Sociaal Comité - Een Europese strategie voor schone en energiezuinige voertuigen

COM(2010) 186 final.

In het kader van de vernieuwing van het Comité heeft de voltallige vergadering besloten om tijdens de oktoberzitting over dit advies te stemmen, en heeft zij de heer MORGAN aangewezen als algemeen rapporteur, overeenkomstig artikel 20 van het reglement van orde.

Het Europees Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn op 21 oktober 2010 gehouden 466e zitting onderstaand advies uitgebracht, dat met 183 stemmen vóór, bij 14 onthoudingen, werd goedgekeurd.

1.   Conclusies en aanbevelingen

1.1   Het Europees Economisch en Sociaal Comité (EESC) staat achter de uitwerking van een EU-strategie voor schone en energiezuinige voertuigen. Met deze strategie wordt voor een deel tegemoetgekomen aan de bezorgdheid van het EESC over het opraken van koolwaterstoffen, CO2-emissies en luchtvervuiling. Het is essentieel dat de strategie alomvattend is, want er wordt geen vooruitgang geboekt als vervuiling en emissies alleen maar worden verschoven naar de elektriciteitsopwekkings- en voertuigproductiefasen of als „groene” strategieën leiden tot milieuschade zoals ontbossing. Omdat de EU de Kyoto-doelstellingen niet dreigt te halen door de uitstoot van het wegvervoer, had deze strategie al veel eerder het licht moeten zien.

1.2   De komende twee decennia zullen voertuigen met verbrandingsmotoren (hierna: VVM) nog altijd het belangrijkste vervoermiddel blijven. Daarom vindt het EESC dat de strategie zowel baanbrekende VVM-technologie als meer innovatieve aandrijvingsvormen moet bevorderen. Het is nu nog te vroeg om definitief voor een bepaalde technologie te kiezen. In de huidige fase moet elk initiatief de ruimte krijgen.

1.3   De strategie moet het mondiale concurrentievermogen van de Europese auto-industrie vergroten. Regelgeving moet ertoe leiden dat voertuigen steeds schoner en zuiniger worden. Daarnaast zullen revolutionaire VVM-innovaties in auto's, bussen en vrachtwagens en de ontwikkeling van elektrische voertuigen (hierna: EV) bepalend zijn voor het toekomstige concurrentievermogen.

1.4   De ambitie om EV te ontwikkelen is al meer dan een eeuw oud, maar om verschillende redenen (waaronder de korte levensduur van accu's) zijn EV nooit een reëel alternatief voor VVM geworden. Inmiddels heeft het milieuvraagstuk de situatie veranderd. Hoe meer EV er op de weg komen, des te groter wordt de bijdrage van fabrikanten en consumenten aan een beter milieu. Tegelijk kunnen kleine VVM helpen om de congestie in steden te verminderen.

1.5   Het EESC hechtte in juli zijn goedkeuring aan een advies van de heer Osborn getiteld „Naar een grotere marktpenetratie van elektrische voertuigen” (CESE 429/2010 fin). De daarin gedane aanbevelingen zijn in voldoende mate in de strategie terug te vinden.

1.6   De strategie gaat uit van de EU, maar het succes ervan hangt af van het beleid van de nationale en lokale overheden in de lidstaten, de capaciteit van hun industrieën en de koopkracht en houding van de consument. Het staat vast dat de lidstaten de strategie niet allemaal even snel ten uitvoer zullen kunnen leggen, aangezien hun uitgangsposities soms zeer van elkaar verschillen. Essentieel is dat de steden en deelstaten die al vooroplopen, de concurrentie met de VS en Azië aangaan.

1.7   Wil de strategie tot resultaten leiden, dan moet de hele samenleving erbij worden betrokken. Richtlijn 2009/33/EG omvat regels voor de publieke sector. Particuliere ondernemingen moeten via de voorschriften voor milieurapportages verplichtingen worden opgelegd. Individuele burgers die een auto willen kopen (voor eigen of zakelijk gebruik) moeten met een mix van financiële stimulerings- en ontmoedigingsmaatregelen ertoe worden aangezet te kiezen voor een schoon en zuinig voertuig.

1.8   De meeste vervoermiddelen die de EU-instellingen zelf gebruiken, worden ingezet voor korte verplaatsingen in Brussel, Luxemburg en Straatsburg. Het EESC vindt dat dit hun de kans biedt om een milieuvriendelijk en efficiënt vervoersplan op te stellen dat als voorbeeld kan dienen voor anderen.

1.9   Het EESC wijst erop dat er zeer omvangrijke investeringen nodig zijn in de toekomstige distributienetwerken en -voorzieningen om een tegenwicht te bieden aan de miljarden die al in de koolwaterstofeconomie zijn geïnvesteerd.

1.10   De nu volgende aanbevelingen zijn afkomstig uit hoofdstuk 5 van dit advies:

2.   Inleiding

2.1   De strategie van de Commissie moet leiden tot een geschikt en technologieneutraal beleidskader. De eerste tijd zal er een tweesporenaanpak worden gevolgd gericht op zowel VVM als EV.

2.2   De strategie voor VVM zelf omvat ook weer een tweesporenaanpak: centraal staat zowel de verdere verbetering van conventionele benzine- en dieselmotoren als de invoering van alternatieve brandstoffen, waaronder vloeibare biobrandstoffen en gasbrandstoffen. In tegenstelling tot biobrandstoffen vereisen gasbrandstoffen een aanpassing van verbrandingsmotoren, speciale brandstofopslagvoorzieningen in het voertuig en een adequaat distributienetwerk.

2.3   De strategie voor EV is o.a. gericht op EV met accu (zoals de Nissan Leaf), hybride EV (HEV; zoals de Toyota Prius) en „plug-in” hybride EV (PHEV, zoals de Chevrolet Volt). HEV zijn geen echte elektrische voertuigen, want ze kunnen niet op een elektrische energiebron worden aangesloten.

2.4   Als O&O m.b.t. waterstoftechnologie eindelijk resultaten oplevert, zal dat leiden tot het ultieme elektrische voertuig: de brandstofcelauto (Fuel Cell Vehicle, FCV), een auto aangedreven door waterstofcellen.

3.   Actieplan van de Commissie voor groene voertuigen (het actieplan)

3.1   Regelgevingskader

3.2   Onderzoek en innovatie

3.3   Markttoepassing

3.4   Mondiale vraagstukken

3.5   Werkgelegenheid

3.6   Tussentijdse herziening van de emissiewetgeving

4.   Specifieke maatregelen voor elektrische voertuigen

4.1   Veiligheid

4.2   Normalisatie van oplaadinterfaces

4.3   Infrastructuur

4.4   Elektriciteitsproductie en -distributie

4.5   Accu's

4.6   Bestuursaspecten

5.   Opmerkingen van het EESC over het actieplan

5.1   Verbetering van conventionele verbrandingsmotoren

5.1.1   Het EESC staat achter de verbetering van conventionele verbrandingsmotoren en kan zich met name vinden in de maatregelen inzake de uitstoot van CO2 en verontreinigende stoffen, de herziening van de testcyclus voor de emissiemeting, O&O m.b.t. de verbetering van conventionele motoren, de uitbreiding van het toepassingsgebied van de verordeningen met bestelwagens en de tussentijdse herziening van de emissiewetgeving.

5.1.2   Geavanceerde materialen bieden heel wat mogelijkheden voor innovaties in ontwerp en productie van kleine auto's. Het gebruik van deze materialen leidt momenteel tot de opkomst van revolutionaire nieuwe productieprocessen. Daarmee wordt in de auto-industrie de oprichting van nieuwe ondernemingen gestimuleerd, waardoor bestaande bedrijven worden uitgedaagd. Via de ondersteuning van O&O moeten de hier bedoelde innovaties worden aangemoedigd en om nieuwe marktspelers een steuntje in de rug te bieden, moeten in de auto-industrie de concurrentieregels strikt worden toegepast.

5.1.3   Tot tevredenheid van het EESC richt het actieplan zich ook op brandstofverbruik en CO2-uitstoot van zware bedrijfsvoertuigen. In elk plan zou aandacht moeten worden geschonken aan dit marktsegment, dat bussen, vrachtwagens en voertuigen voor speciale doeleinden (zoals vuilniswagens) omvat. Voor fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen moeten doelstellingen van vergelijkbare omvang gelden als die welke al van kracht zijn voor autofabrikanten, en – net als bij personenauto's – zouden die doelstellingen ook van toepassing moeten zijn op de gebruikers.

5.1.4   In Europa zijn zeer veel fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen gevestigd, wat gebruikers en producenten de kans biedt constructief samen te werken aan de ontwikkeling van nieuwe en innovatieve voertuigen. In Azië, Amerika en Europa bestaan al voorbeelden van pioniersprojecten op dit vlak, zoals bussen met een lage CO2-uitstoot (die 30 % minder brandstof verbruiken en 35 % minder CO2 uitstoten). Hydraulische hybride voertuigen, die remkracht omzetten in energie, kunnen 30 % zuiniger zijn en uitstekend worden gebruikt voor werkzaamheden waarbij voertuigen vaak stoppen, zoals vuilnisophaling. Verder bestaan er veel hybride EV-projecten. Enkele lidstaten gebruiken „zaaikapitaal” om innovaties op dit gebied te stimuleren en geven bijvoorbeeld vaak subsidies voor experimentele voertuigen. Alle initiatieven in dit verband moeten permanent worden gesteund totdat er voertuigen van de band rollen die concurrerend zijn en ook voor export naar de rest van de wereld worden geproduceerd.

5.2   Alternatieve brandstoffen voor VVM

5.2.1   Naar het schijnt gaat het niet goed met het biobrandstoffenprogramma van de Commissie. Momenteel zou er een strijd gaande zijn tussen haar landbouw- en klimaatdeskundigen, en ook tussen de Europese autolobby en boeren enerzijds en de milieulobby anderzijds. De discussie gaat onder meer over het relatief nieuwe concept van „indirecte veranderingen in landgebruik” en concentreert zich rond de vraag hoe groot de potentiële gevolgen voor het milieu wereldwijd zijn van de vereiste veranderingen in landgebruik om de gewassen te kunnen leveren waarmee de EU haar doelstellingen inzake het gebruik van biobrandstoffen wil halen. Omdat het de bedoeling is met die brandstoffen in 2020 aan 7 % van de brandstofvraag in de EU te kunnen beantwoorden, roept het EESC de Commissie op haar beleid te bekrachtigen of aan te passen. Dat beleid is wellicht pas volledig uitvoerbaar als de techniek voor de toepassing van biobrandstoffen van de tweede generatie eindelijk klaar is.

5.2.2   In de mededeling worden de beperkingen genoemd van het gebruik van gasvormige alternatieve brandstoffen, zoals lpg, gecomprimeerd aardgas en biogas. Het gebruik daarvan vereist aanpassing van de motoren en brandstoftanks van voertuigen alsook beschikbaarheid van bijvulvoorzieningen. Aan deze eisen kan echter worden voldaan voor één voertuigpark dat binnen het bereik van één depot opereert. Sommige particuliere ondernemingen en veel overheden en openbare dienstverlenende bedrijven beschikken over zo'n voertuigpark. Om hun doelstellingen te halen zouden de lidstaten overheden en bedrijven niet alleen moeten verplichten programma's voor het gebruik van schone en zuinige voertuigen op te stellen, maar zouden ze tevens producenten en potentiële gebruikers moeten aanmoedigen op dit vlak te innoveren.

5.3   EV, HEV en PHEV

5.3.1   De heer Osborn heeft hierover een visionair advies opgesteld. Daarin beschrijft hij de voorwaarden waaraan moet worden voldaan om op de markt voor personenauto's de overstap van VVM naar EV daadwerkelijk te laten plaatsvinden. Die overstap zal op korte termijn echter niet worden gemaakt en daarom moet de campagne voor groene auto's worden uitgebreid.

5.3.2   Volgens het adviesbureau Bain & Company zijn EV de iPhones van de auto-industrie. Vóór de komst van de iPhone klaagden gebruikers van mobiele telefoons als de batterij van hun toestel te snel leeg was. Omdat de iPhone apps revolutionair zijn, nemen gebruikers het voor lief dat ze hun iPhone elke dag moeten opladen. Het rijden in EV verschilt zo van het rijden in VVM dat de vroege gebruikers van EV naar verwachting niet zullen klagen over het beperkte bereik van de EV en PHEV die in 2011 en 2012 op de markt zullen komen.

5.3.3   Deze gebruikers zullen EV kopen als tweede auto en die gebruiken voor woon-werkverkeer, om naar het station te gaan en voor korte ritjes in hun woonomgeving. EV met een volle accu zullen ze, gelet op de korte afstanden die ze ermee afleggen, één dag lang kunnen benutten. 's Nachts zullen ze de accu van hun auto via een stopcontact in hun eigen garage weer kunnen opladen.

5.3.4   Als EV ook op de werkplek kunnen worden opgeladen, zullen er per dag meer kilometers mee kunnen worden gemaakt. Voor EV zijn geen complexe oplaadvoorzieningen nodig. Verder bestaat nauwelijks behoefte aan internationale normalisatie omdat met EV tot nu toe geen lange afstanden kunnen worden afgelegd. Als EV 's nachts worden opgeladen, zal het elektriciteitsnet amper extra worden belast en zal bovendien elektriciteit kunnen worden gebruikt die anders niet wordt benut.

5.3.5   Veel lidstaten, waaronder Frankrijk, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk, zullen met genereuze prikkels consumenten proberen over te halen EV te kopen. Hoewel EV zelfs na verrekening van alle voordelen nog altijd een stuk duurder zullen zijn dan VVM, zouden de aantrekkingskracht van de toegepaste technologie en het levensstijlstatement dat wordt gemaakt door EV te bezitten, voldoende moeten zijn om genoeg kopers te vinden voor de eerste series geproduceerde voertuigen. Bovendien zullen de eigenaars van EV met gratis parkeren, vrijstelling van congestieheffingen en soortgelijke stimulerende maatregelen in steden, nog meer overtuigd raken een goede keuze te hebben gemaakt.

5.3.6   Het EESC staat achter het voorstel om richtsnoeren te formuleren voor de door de lidstaten gegeven financiële prikkels. Het roept de lidstaten op burgers en bedrijven te stimuleren om snel EV te gaan gebruiken, zodat Europa in dit opzicht niet achteropraakt bij andere delen van de wereld waar de aanschaf van EV ook wordt aangemoedigd.

5.3.7   De kosten van EV worden voor het grootste deel bepaald door de accu. Grootte, gewicht, capaciteit, veiligheid, rendement, betrouwbaarheid en een lange levensduur zijn doorslaggevende factoren voor de vraag of een accu in een voertuig kan worden gebruikt.

5.3.8   Een strategisch probleem is dat er in de EU geen grote accuproducenten zijn gevestigd, ook al is Nissan van plan fabrieken te openen in Portugal en het Verenigd Koninkrijk. Accutechnologie zal zeer complex worden en het belang ervan zal toenemen, omdat accu's essentieel worden voor de prestaties en concurrentiekracht van EV. Europa moet in deze industrietak vertegenwoordigd zijn. Het EESC vindt daarom dat de grootste bedrijven in de auto-industrie de handen ineen moeten slaan om (op grotere schaal) accu's in Europa te produceren. Ook de nieuwe groep CARS 21 zou zich over de productie van accu's in Europa moeten buigen.

5.3.9   Talrijke aspecten die een rol spelen in de accubranche verdienen de aandacht: garantie, vervanging, omwisseling, leasing, procedures voor afgedankte apparaten, inzameling, afvalverwerking en hergebruik. Europese bedrijven moeten zich daarmee gaan bezighouden.

5.3.10   Op langere termijn moeten EV-bestuurders gebruik kunnen maken van oplaadnetwerken. De ervaringen die momenteel worden opgedaan met de stedelijke pioniersprojecten op dit vlak in bijvoorbeeld Londen en Parijs en met de nationale projecten in Denemarken en Israël, zouden moeten worden benut bij de uitwerking van de plannen waarop in de paragrafen 4.2 en 4.3 wordt gedoeld. Omdat China zeer gemotiveerd is om vijf steden te „elektrificeren”, moet de EU met name wat normalisatie betreft snel actie ondernemen.

5.3.11   In het actieplan komt ook de beschikbaarheid van grondstoffen aan bod. Japan en Zuid-Korea voeren onderhandelingen over concessies en joint ventures in Zuid-Amerika. Zuid-Korea investeert, gekoppeld aan hulp, 12 miljard dollar in Bolivia. Niets wijst erop dat de EU zich ook zo goed heeft gepositioneerd. De Commissie en de lidstaten moeten daarom met Europese mijnbouwondernemingen samenwerken om de aanvoer van grondstoffen in de toekomst veilig te stellen.

5.4   Brandstofcelauto's (FCV)

5.4.1   De EU financiert onderzoek naar een toekomstige waterstofeconomie alsmede de ontwikkeling van FCV. Het EESC heeft zich in eerdere adviezen achter de waterstofstrategie van de Commissie geschaard. Volgens sommigen echter is het hele idee van een waterstofeconomie niet reëel. Zij wijzen erop dat waterstof niet gemakkelijk kan worden gewonnen, niet goed kan worden opgeslagen en niet goed kan worden gedistribueerd. Een groot aantal van de problemen die de toepassing van waterstof met zich meebrengt, hangt samen met de fysieke en chemische eigenschappen ervan en kan zelfs door de techniek wellicht niet worden opgelost. Om die reden moet de EU-strategie ook opties omvatten voor het geval FCV op langere termijn geen reëel alternatief blijken te zijn. Het is nu echter nog te vroeg om voor een bepaalde technologie te kiezen. In de huidige fase moet elk initiatief de ruimte krijgen.

5.5   Engagement van overheid, bedrijfsleven en de individuele burger

5.5.1   De voor fabrikanten geldende doelstellingen inzake brandstofverbruik en emissies zijn algemeen van toepassing zijn op alle voertuigen die zij produceren. Volgens het EESC zouden er ook voor overheden, openbare dienstverlenende bedrijven en grote particuliere ondernemingen richtsnoeren en doelstellingen inzake brandstofverbruik en emissies moeten worden geformuleerd. Aldus kan het gebruik van gasvormige alternatieve brandstoffen worden gestimuleerd, maar dit is lang niet de enige mogelijkheid om dat te doen.

5.5.2   Het EESC is ermee ingenomen dat Richtlijn 2009/33/EG inzake de bevordering van schone en energiezuinige wegvoertuigen eind 2010 in werking zal treden. Het zou echter ook graag zien dat er duidelijkheid komt over de diverse in aanbestedingen te gebruiken criteria alsook een procedure om die criteria geleidelijk aan te scherpen. Dergelijke criteria zouden zo snel mogelijk in de richtlijn moeten worden opgenomen en van kracht moeten worden vóór de evaluatie die over twee jaar zal worden uitgevoerd.

5.5.3   Verder zou het EESC willen dat, in navolging van de publieke sector, de manier waarop ondernemingen rapporteren over koolwaterstofgebruik en CO2-uitstoot zo wordt gewijzigd dat het aandeel van het vervoer zichtbaar wordt, teneinde stapsgewijze verbeteringen te kunnen meten.

5.6   Internationaal concurrentievermogen

5.6.1   De internationale situatie is complex. De VS, China, Japan en Zuid-Korea hebben ieder één regering die er eensgezind naar streeft kansen op het vlak van schoon en zuinig vervoer aan te grijpen. De EU telt 27 regeringen waarvan de industriële en financiële mogelijkheden net als de koopkrachtniveaus in de 27 EU-lidstaten zeer uiteenlopen. Omdat groene vervoermiddelen compleet anders zijn dan traditionele vervoermiddelen, heeft op dit vlak geen enkel land in industrieel opzicht een voordeelpositie, wat bijvoorbeeld China in staat stelt Japan voorbij te streven, temeer omdat de Chinese industrie met importheffingen wordt beschermd. De EU mag niet achteropraken. De betrokken Europees commissarissen moeten nagaan wat hun te doen staat, en de landen, bedrijven en onderzoeksinstellingen die over de benodigde middelen beschikken, moeten snel actie ondernemen. Het actieplan moet worden gezien als een oproep tot mobilisatie.

5.6.2   Paragraaf 2.4 „Mondiale vraagstukken” van de mededeling is van essentieel belang, maar er ontbreekt een verwijzing naar de WTO. De huidige revolutionaire nieuwe omstandigheden vereisen volledig vrije markttoegang voor het Europese bedrijfsleven zonder protectionistische belemmeringen.

5.7   Bestuursaspecten

5.7.1   De Commissie zal de groep op hoog niveau CARS 21 nieuw leven inblazen. Het door de oorspronkelijke groep opgestelde rapport is door de auto-industrie onderschreven, maar kreeg kritiek van milieugroeperingen, die vonden dat het ontbrak aan een echte strategie om nieuwe auto's steeds schoner en zuiniger te maken. Van de nieuwe groep zouden ook vertegenwoordigers van maatschappelijke organisaties die zich inzetten voor het milieu deel moeten uitmaken, om een tegenwicht te bieden aan de belangen van het bedrijfsleven.

5.7.2   China, Korea en de VS lopen voorop wat betreft innovatie, ontwikkeling en investeringen. Europa loopt het risico achterop te raken en het slachtoffer te worden van door kortetermijnbelangen ingegeven conservatisme en terughoudendheid van gevestigde marktspelers alsmede van het ontbreken van visie en leiderschap bij politici en bestuurders. Om het Europese bedrijfsleven hiervoor te behoeden, moet de EU een sterke governancestructuur creëren en daar progressieve leiders uit bedrijfsleven, politiek en maatschappelijk middenveld bij betrekken. Doel moet zijn om eensgezind en met spoed de regelgeving aan te passen, stimulerende maatregelen in te voeren en de noodzakelijke investeringen alsmede de ontwikkeling van nieuwe markten te bevorderen.