Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over het Steunprogramma voor de Europese luchtvaart

Het Europees Economisch en Sociaal Comité heeft op 16 juli 2009 besloten overeenkomstig artikel 29, lid 2 van zijn reglement van orde een initiatiefadvies op te stellen inzake het

De adviescommissie industriële reconversie, die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 26 november 2009 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Krawczyk en corapporteur was de heer Philippe.

Het Europees Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn op 16 en 17 december 2009 gehouden 458e zitting (vergadering van 17 december) onderstaand advies uitgebracht, dat met 167 stemmen vóór, bij 2 onthoudingen, werd goedgekeurd.

1.1 De huidige crisis is ongekend en heeft - op verschillende manieren - gevolgen voor alle schakels van de waardeketen in de luchtvaart. In dit gedeeltelijk gedereguleerd klimaat heeft alleen de laatste schakel van de keten (de luchtvaartmaatschappijen) een echt liberaliseringsproces moeten doorstaan en kunnen de overige schakels de inkomstenverliezen die zij door de afname van het vliegverkeer lijden al dan niet volledig opvangen door ofwel oneigenlijk gebruik te maken van het zgn. „kostenverrekeningsbeginsel” ofwel misbruik te maken van hun concurrentiepositie.

1.2 De veerkracht van de Europese luchtvaart, en daarmee haar internationale concurrentievermogen, staan op het spel. Terwijl elders in de wereld snel doeltreffende maatregelen zijn genomen om de tijdelijke daling in het passagiers- en vrachtvervoer op te vangen, hebben de Europese luchtvaartmaatschappijen te maken met andere problemen, die ook hun leveranciers zwaar treffen. Allerlei belastingen, steeds hogere kosten i.v.m. het gebruik van infrastructuur (luchthavens, luchtverkeersleiding), gebrek aan financieringsmogelijkheden en eenzijdige milieueisen zijn slechts enkele voorbeelden uit de dagelijkse realiteit van de Europese luchtvaartindustrie.

1.3 In dit advies worden korte- en middellangetermijnmaatregelen aangegeven die de besluitvormers dringend in overweging moeten nemen en moeten uitvoeren, wil de Europese luchtvaart de crisis te boven kunnen komen en weer net zo veerkrachtig als voorheen kunnen worden.

1.4 Alle betrokken partijen in de luchtvaart zouden de herstructurering van de waardeketen moeten aanvaarden en daaraan moeten meewerken: luchthavens, verleners van luchtvaartnavigatiediensten, verleners van grondafhandelingsdiensten, luchtvaartmaatschappijen en vliegtuigfabrikanten.

1.5 Het EESC herinnert eraan dat de Europese luchtvaartindustrie als geheel van strategisch belang is voor Europa; met haar hoogopgeleide werknemers is de luchtvaart een belangrijke groeifactor. Daarom moeten de maatregelen die worden getroffen om de crisis in de luchtvaart te boven te komen, gericht zijn op behoud van de competenties die voor de ontwikkeling van de Europese industriële en technologische basis nodig zijn.

1.6 Om beter op ontwikkelingen in de luchtvaart te kunnen anticiperen moet de sociale dialoog tussen de betrokken partijen worden bevorderd en een impuls worden gegeven aan opleidingsmaatregelen en een anticiperende benadering van banen en vaardigheden. Publieke en private partijen moeten deelnemen aan activiteiten ter ondersteuning van uitwisselingen tussen scholen en bedrijfsleven van de nodige O&O-inspanningen om de sector verder te ontwikkelen.

1.7 In paragraaf 9 van dit advies worden voorstellen voor een steunprogramma voor de Europese luchtvaart gedaan. Het gaat om initiatieven op het gebied van:

2.1 In maart 2009 voorspelde de International Air Transport Association (IATA) dat de verliezen voor de mondiale luchtvaartindustrie in 2009 zouden oplopen tot een bedrag van 4,7 miljard USD. In mei werd de raming van de verliezen over 2009 bijgesteld tot 9 miljard USD, en vervolgens in september tot 11 miljard USD. Voor 2010 worden de verliezen nog altijd geraamd op 3,8 miljard USD.

2.2 Wat de vraag betreft, werden de leden van de Vereniging van Europese luchtvaartmaatschappijen (AEA) gedurende de eerste helft van 2009 geconfronteerd met een daling van het aantal passagiers met 8,2 %. Het aantal passagiers in de premium-klasse is met meer dan 19,9 % gedaald. De vrachtvervoerders werden in diezelfde periode getroffen door een terugval van de vraag met 22,1 %. Deze gegevens worden bevestigd door de Airports Council International (ACI), die de daling van het passagiersverkeer op 8,1 % en de daling van het vrachtverkeer op 21,1 % schat. Volgens de ACI verloren de 25 belangrijkste luchthavens in Europa in de eerste 9 maanden van 2009 41 miljoen passagiers. De European Regions Airline Association (ERAA), de vertegenwoordiger van luchtvaartmaatschappijen die binnen Europa vliegen, registreerde in de eerste helft van 2009 een daling van het aantal passagiers van 7,2 %.

2.3 In 2008 was de luchtvaartsector nog goed voor zo'n 1,5 miljoen banen in Europa. Daarvan kwam het leeuwendeel - 49 % - voor rekening van de luchtvaartmaatschappijen. Alleen al tijdens het eerste halfjaar van 2009 brachten de AEA-leden hun personeelsbestand terug met ongeveer 34 000 banen (ongeveer 8 % van het totaal). Als gevolg hiervan verdwijnen naar schatting 90 000„indirecte”, overwegend hooggekwalificeerde banen in Europa. Ook bijvoorbeeld de luchthaven in Amsterdam heeft zijn personeelsbestand fors ingekrompen.

2.4 Lowcostmaatschappijen hebben het beter gedaan dan andere bedrijfsmodellen in Europa. Toch zijn ook zij niet helemaal gespaard gebleven: sinds augustus 2008 zijn vijf lowcostmaatschappijen failliet gegaan. Hun marktaandeel in Europa is verdrievoudigd: van 12 % in 2003 tot 37 % in 2009. In juli 2009, toen de crisis een dieptepunt bereikte, hoefden zij hun capaciteit vrijwel niet aan te passen omdat de vraag naar hun diensten niet of nauwelijks was afgenomen. Dit komt deels omdat zij in staat zijn overvolle hubluchthavens te vermijden en dus hun activiteiten te reorganiseren op basis van de financiële noodzaak van het moment. Gezien hun afhankelijkheid van directe of indirecte overheidssteun in een tijd waarin de overheidsfinanciën zijn vastgelopen, rijst de twijfel echter of zij op middellange termijn wel zullen overleven. De ontwikkeling van lowcostmaatschappijen is een maatschappelijke realiteit geworden. We zouden moeten stilstaan bij de toekomst van deze vervoerswijze en de mogelijke gevolgen ervan voor de gehele waardeketen.

2.5 Ondanks het feit dat er aan de aanbodzijde flink in de capaciteit is gesneden, zijn de bedrijfsresultaten van de traditionele luchtvaartmaatschappijen verslechterd: van een verlies van 0,2 miljard EUR over het eerste kwartaal van 2008 tot een verlies van 1,9 miljard EUR over het eerste kwartaal van 2009. Volgens de IATA zullen Europese luchtvaartmaatschappijen in 2009 een recordverlies van 3,8 miljard USD lijden. De ACI voorspelt dat Europese luchthavens in 2009 98 miljoen passagiers zullen verliezen, waarbij de kleinste luchthavens de grootste klappen zullen krijgen.

2.6 Sinds het begin van de crisis zijn in Europa al meer dan 33 luchtvaartmaatschappijen failliet gegaan, dan wel op de rand van het faillissement beland (tussen september 2008 en september 2009).

2.7 Volgens de meest recente analyse van de Europese luchtvaartmarkt in 2008, die voor de Europese Commissie is opgesteld, heeft Airbus in 2008 41,3 % minder orders gekregen dan in 2007, toen de orderportefeuille uitzonderlijk goed gevuld was.

2.8 Voor de fabrikanten is 2009 tot nu toe net zo slecht geweest. In de periode tot oktober 2009 heeft Boeing in totaal 195 orders en 111 annuleringen ontvangen, d.w.z. dat er per saldo slechts 84 orders binnen zijn gehaald. In dezelfde periode heeft Airbus 149 orders en 26 annuleringen, per saldo dus 123 bestellingen, genoteerd. In 2008 ontvingen deze twee bedrijven nog respectievelijk 662 en 777 orders.

2.9 Geconfronteerd met een slinkende orderportefeuille en uitstel en/of afname van leveringen zien fabrikanten nog maar weinig speelruimte en proberen zij nu hun resultaten te beschermen door op de kosten te besparen. Dit heeft echter een nadelig effect op hun capaciteit om te investeren in de ontwikkeling van nieuwe technologieën en nieuwe vliegtuigen.

3.1 De belangrijkste fabrikanten (Airbus, Boeing, Dassault, ATR, Alenia, Safran, Goodrich, Thales, Liebherr enz.) hebben gekozen voor een strategie waarbij de ontwikkelingskosten en -termijnen worden gereduceerd en productie en onderzoek verplaatst, ook buiten Europa. Leveranciers en onderaannemers worden gedwongen om dezelfde strategie ten opzichte van hun eigen partners te hanteren (1).

3.2 Mocht de strategie van de fabrikanten gepaard gaan met een aanzienlijke daling van het aantal orders, dan dreigt het gevaar dat veel onderaannemers wegens te weinig werk in de problemen komen en mogelijk het hoofd niet boven water kunnen houden. Zo zijn er ook vraagtekens te plaatsen bij bedrijfsstrategieën die verplaatsing van de productie en overdracht van technologie buiten Europa omvatten gezien de maatschappelijke gevolgen daarvan (weglekken van financiële middelen, verlies van concurrentievermogen en toegevoegde waarde, gevolgen voor het milieu en de sociaaleconomische infrastructuur).

3.3 Dit beleid kan op langere termijn leiden tot een aanzienlijk verlies van hooggekwalificeerde banen in Europa. Een dergelijk banenverlies zou de concurrentiepositie van de bedrijfstak in Europa ernstig kunnen schaden.

3.4 De stijgende werkloosheid, de afnemende inkomens van mensen en de vertrouwenscrisis hebben ertoe geleid dat passagiers bezuinigen op hun reizen, business class mijden en het vliegtuig verruilen voor alternatieve vervoerswijzen.

3.5 In 2001 zagen de AEA-leden hun inkomsten dalen met 7 %, waarna het drie jaar duurde om weer uit de rode cijfers te komen. Vandaag de dag is de situatie twee keer zo erg. Met een algeheel verlies van 15 % ziet het ernaar uit dat de luchtvaartmaatschappijen meer dan drie jaar nodig zullen hebben om zich van de klap te herstellen.

De kostenbesparingen van de luchtvaartmaatschappijen worden niet geflankeerd door vergelijkbare maatregelen van de kant van de luchthavens en de verleners van luchtvaartnavigatiediensten. De reacties op de economische recessie zijn niet overal hetzelfde in de waardeketen.

4.1 Bovendien is het voor de luchtvaartindustrie lastig om de crisis het hoofd te bieden doordat zij te maken heeft met een complex netwerk van vaak tegenstrijdige wetten.

Luchtvaartmaatschappijen hebben slechts over 37 % van hun bedrijfskosten rechtstreeks controle. Bijna één derde van de kosten wordt gegenereerd door posten die buiten hun directe controle liggen. Dit betreft onder meer het volgende:

5.1 In 2008 bedroegen de „externe” bedrijfskosten in totaal 50,5 miljard EUR. Een groot deel daarvan wordt gevormd door de nauwelijks controleerbare olieprijzen (meer dan 45 %); de resterende 55 % (27,5 miljard EUR) van deze kosten wordt gevormd door onder andere luchthavenkosten en kosten voor luchtverkeersleiding.

5.2 De luchthavenkosten, die vorig jaar in totaal 2,8 miljard EUR bedroegen, zijn op vele luchthavens plotseling met meer dan 5 % gestegen. Slechts weinig luchthavens in Europa wisten zich aan te sluiten bij de inspanningen van hun gebruikers en een vergelijkbare reductie in hun eigen kosten tot stand te brengen. Gemiddeld stegen de luchthavenkosten per passagier in het eerste kwartaal van 2009 met 15 %.

5.3 De stijgende olieprijzen vormen een bedreiging voor de duurzaamheid van de luchtvaartmaatschappijen. Sinds begin dit jaar zijn de prijzen van vliegtuigbrandstof met bijna 50 % gestegen. Volgens de IATA zullen de gemiddelde brandstofprijzen stijgen van 61 USD per vat in 2009 tot 72 USD per vat in 2010.

5.4 Evenzo stegen de tarieven per eenheid voor de luchtverkeersleiding in het eerste kwartaal van 2009 in geheel Europa met gemiddeld 3,4 %. Deze stijging werd gerechtvaardigd met het „kostenverrekeningsbeginsel”, waarbij iedere verlener van luchtvaartnavigatiediensten de afname van het verkeer mag compenseren met een stijging van de tarieven.

5.5 De vorming van een gemeenschappelijk Europees luchtruim – tot op heden nog een gemiste kans: de bedoeling was immers om tot 5 miljard EUR per jaar op de kosten te besparen en om door middel van directere routes 16 miljoen ton minder CO2 uit te stoten – heeft op korte termijn geen invloed op de economische situatie. De functionele luchtruimblokken zullen pas in 2012 worden ingevoerd.

5.6 Vanwege hun kostenstructuur zijn luchtvaartmaatschappijen gevoelig voor de geringste schommeling van de olieprijzen. In het belang van de economie en op basis van de maatschappelijke verantwoordelijkheid van ondernemingen moeten er dringend rechtstreekse maatregelen worden getroffen om het gebruik van „revolutionaire” motoren en brandstoffen te bevorderen. Een krachtige financiële ondersteuning op O&O-gebied is dan ook van cruciaal belang.

5.7 Aangezien het steeds duurder wordt om luchtvaartprogramma's te ontwikkelen, wordt het moeilijker om de levering van nieuwe vliegtuigen te financieren. Wanneer luchtvaartmaatschappijen geen bankleningen kunnen krijgen wordt de positie van de hele luchtvaartindustrie aangetast.

5.8 Er moeten nieuwe financieringsregelingen voor de ontwikkeling en productie van vliegtuigen worden gevonden, waarbij eventuele betalingsproblemen van fabrikanten en exploitanten op het moment dat de vliegtuigen betaald moeten worden door middel van gepaste mechanismen worden verlicht.

5.9 Van oudsher krijgt de luchtvaartsector (die overwegend bestaat uit twee componenten: burgerluchtvaart en militaire luchtvaart) in perioden van laagconjunctuur altijd steun in de vorm van overheidscontracten in het kader van militaire luchtvaartprogramma’s. Het lijdt geen twijfel dat dringend moet worden overwogen of het mogelijk is dergelijke steun gecoördineerd op EU-niveau te verlenen. Daarmee zou het ook gemakkelijker worden om de luchtvaart, die nog altijd te gefragmenteerd is, te reorganiseren.

5.10 Of bedrijfssteun gegeven moet worden (dit is onder de huidige wetgeving al wel mogelijk) dient te worden beoordeeld in het licht van toezeggingen om banen en vaardigheden bij de desbetreffende bedrijven veilig te stellen.

Meer dan ooit is er behoefte aan een internationaal level playing field. De crisis heeft veel regeringen in de hele wereld ertoe aangezet om hun noodlijdende luchtvaartmaatschappijen te redden. China heeft begin 2009 directe staatssteun aan China Eastern Airlines (750 miljoen EUR) en aan China Southern Airlines (320 miljoen EUR) verleend; verder zijn de kosten op Chinese luchthavens tijdelijk opgeheven en zijn de vliegtuigbrandstofprijzen verlaagd. In India ontving Air India een bedrag van 600 miljoen EUR van de regering in de vorm van aandelen en voordelige leningen.

6.1 Sommige van deze luchtvaartmaatschappijen, zoals de luchtvaartmaatschappijen uit de Golfstaten, hanteren de zgn. 5e en de 6e vrijheid en gebruiken Europa als een belangrijk en overvloedig reservoir om uit te putten.

6.2 Deze door de overheid gesteunde luchtvaartmaatschappijen zetten hun intercontinentale activiteiten voort, al neemt de bezettingsgraad drastisch af. In sommige gevallen breiden zij zelfs hun activiteiten uit terwijl Europese maatschappijen, die aan de marktwerking zijn onderworpen, gedwongen zijn hun activiteiten terug te schroeven (de maatschappijen uit de Golfstaten hebben hun capaciteit dit jaar uitgebreid met 14 %, met name via de grote Europese hubs).

7. De reactie van de Europese Gemeenschap op deze ongekende crisis: met de toestemming om af te zien van de eis om van de slots in de zomerdienstregeling gebruik te maken deed zij te weinig en reageerde zij te laat. Doordat de formele goedkeuring en publicatie van de verordening op zich liet wachten tot eind juni, bijna drie maanden na aanvang van het zomerseizoen, kon de verordening de industrie niet meer helpen flexibeler te reageren op de snelle veranderingen op de markt.

Hoewel de verenigingen van luchtvaartmaatschappijen het idee van individuele staatssteun categorisch hebben afgewezen, zijn er wel terreinen vastgesteld waarop snel ingrijpen van de regelgever vereist is willen zij de crisis het hoofd kunnen bieden.

8.1 Het doel van de verwachte winterontheffing is om de luchtvaartindustrie, en dan met name de luchtvaartmaatschappijen, te helpen de economische crisis op te vangen door hun capaciteit af te stemmen op verdere vraagdalingen. Het gaat om een op zichzelf staande kortetermijnmaatregel zonder discriminerende gevolgen; alle maatschappijen en alle verschillende bedrijfsmodellen kunnen ervan profiteren. De maatregel zal echter tijdig moeten worden ingevoerd om nog effect te kunnen sorteren. Ook sommige lowcostmaatschappijen steunen de maatregel.

8.2 Doordat de crisis als eerste de financiële sector heeft getroffen, zijn de meeste de financiële instellingen die zich gespecialiseerd hadden in de luchtvaartindustrie, verdwenen of hebben hun strategie verlegd naar andere activiteiten.

8.3 AEA-luchtvaartmaatschappijen hebben dit jaar in de periode tot juli 2009 535 vliegtuigen met een orderbedrag van bijna 29 miljard USD besteld om hun vloot de komende jaren te vernieuwen; over dezelfde periode in 2008 ging het nog om 561 vliegtuigen.

8.4 Naar schatting is of wordt slechts 75 à 80 % van deze orders gegarandeerd of gefinancierd door de financiële markt. De resterende 20 à 25 % zal geannuleerd moeten worden of gefinancierd moeten worden uit alternatieve bronnen, die er vooralsnog niet zijn.

8.5 Alleen al in 2008 heeft de Europese Investeringsbank voor een totaalbedrag van bijna 52 miljard EUR leningen verstrekt voor projecten in de lidstaten, waarvan slechts 2,7 miljard EUR bestemd was voor de Europese vervoersector (luchtvaartmaatschappijen, luchthavens, luchtverkeersleiding en productie-industrie).

8.6 In haar definitieve verslag van mei 2009 heeft de Groep internationale luchtvaart en klimaatverandering (GIACC) van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) drie algemene doelstellingen aanbevolen:

8.7 Het is van cruciaal belang dat de internationale luchtvaartindustrie als sector wordt vertegenwoordigd en behandeld op de vijftiende klimaatconferentie in december in Kopenhagen. Ook is het essentieel dat de overeenkomst in Kopenhagen een akkoord omvat over het terugdringen van de emissies in de luchtvaart. Het debat dient betrekking te hebben op zowel luchtvaartmaatschappijen als vliegtuigfabrikanten.

8.8 Met het oog op het komende EU-emissiehandelssysteem in 2012 is het van groot belang dat de Europese luchtvaartmaatschappijen hun vliegtuigen geleidelijk gaan vervangen door de meest efficiënte modellen. De nieuwste generatie B737’s of A320’s staat inmiddels garant voor een emissiereductie tot 7 à 8 %, vergeleken met de voorgaande generatie modellen. Er dienen middelen beschikbaar te worden gemaakt voor radicale innovatie van motor-, casco- en brandstoftechnologieën.

8.9 De in gebruik zijnde vloot heeft een relatief hoge gemiddelde leeftijd (hetgeen de resultaten van de luchtvaartmaatschappijen beïnvloedt). Er zal daarom een structurele ontmantelingsector moeten worden opgezet. De huidige initiatieven zijn te schaars en worden onvoldoende gecoördineerd. Onder auspiciën van de openbare autoriteiten zal een echte Europese sector in het leven moeten worden geroepen.

8.10 Vanzelfsprekend moeten fabrikanten en hun onderaannemers betrokken worden bij deze initiatieven. Dit kan weer extra banen en opbrengsten genereren doordat de industriële activiteit wordt uitgebreid naar de gehele levenscyclus van het product, tot het moment waarop het luchtvaartuig uit de vaart wordt genomen.

8.11 Verleners van luchtvaartnavigatiediensten werken op basis van verrekening van de gemaakte kosten; als de verkeersintensiteit afneemt, stijgen de kosten per eenheid. Daardoor treft de crisis de luchtvaartmaatschappijen eigenlijk dubbel. Verleners van luchtvaartnavigatiediensten moeten hun kostenbasis aanpassen aan de gewijzigde economische omstandigheden en de aanzienlijke afname van het luchtverkeer.

8.12 Met het pakket maatregelen t.b.v. het gemeenschappelijke Europese luchtruim zal dit kostentoerekeningsprincipe indirect worden aangepakt doordat de functionele luchtruimblokken en de lidstaten prestatiedoelen opgelegd krijgen. Dit systeem wordt echter pas in 2012 geïntroduceerd. SESAR is een programma dat ontworpen is om één enkele architectuur in het leven te roepen, ter vervanging van de 22 besturingssystemen, 30 programmeertalen en 31 nationale systemen die momenteel in gebruik zijn.

8.13 Gezien het feit dat de lidstaten de richtlijn inzake luchthavengelden reeds hebben goedgekeurd, zouden zij in tijden van crisis moeten handelen alsof de belangrijkste bepalingen van de richtlijn reeds van kracht waren. De facto beschikt de Commissie nu over de bevoegdheid voor de luchthavengelden in de EU.

8.14 Vorig jaar heeft het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) de wettelijke bevoegdheid inzake de veiligheid van vluchtuitvoering, de verlening van bevoegdheidsbewijzen aan cockpitpersoneel en het toezicht op exploitanten van derde landen verkregen.

8.15 Verbeteringen op het gebied van de veiligheid moeten ondersteund blijven worden door data-gestuurde risicoanalyses. Verbeteringen op initiatief van de industrie in partnerschap met de overheid hebben de luchtvaart veiliger dan ooit gemaakt; deze leiderspositie dient gehandhaafd te worden omdat veiligheid voor de luchtvaartindustrie van fundamenteel belang is. Er moet worden gegarandeerd dat het EASA zich uitsluitend bezig houdt met veiligheidsaspecten.

8.16 De luchtvaart wacht al geruime tijd op een definitieve overeenkomst inzake wederzijdse erkenning van EU- en VS-veiligheidsmaatregelen. Er is nu een politiek besluit nodig om de VS-veiligheidsmaatregelen als gelijkwaardig te erkennen. Deze erkenning zal ten goede komen aan de 6 miljoen passagiers die jaarlijks vanuit de VS op doorreis een luchthaven in de EU aandoen.

De Europese luchtvaartindustrie vormt een zeer belangrijk deel van de economie, omdat zij een grote bijdrage levert aan de mobiliteit (van goederen en mensen), een van de fundamenten van de economie. Zij draagt ook in belangrijke mate bij tot een sterke industriële basis, technologische ontwikkeling en economische groei. Het is van het grootste belang om deze basis op lange termijn veilig te stellen; dit dient dan ook bevorderd te worden. In deze tijden van globalisering kan zo ook een bijdrage worden geleverd aan het economisch herstel. Daarom dienen overheden er in de eerste plaats voor te zorgen dat de pijlers van hun kwakkelende economieën, waaronder de luchtvaart, op de been worden gehouden, maar ook dat de voorwaarden voor een snelle terugkeer naar een gezonde situatie worden gecreëerd. Het EESC beveelt ten zeerste aan de volgende stappen te ondernemen en de volgende verlichtende maatregelen te treffen:

9.1 De waardeketen moet in zijn geheel (luchthavens, vliegtuigfabrikanten, brandstofleveranciers, verleners van grondafhandelingsdiensten, verleners van luchtvaartnavigatiediensten, luchtvaartmaatschappijen) worden onderworpen aan de effecten van de economische cycli en concurrentiedruk. Er is een herstructurering aan de gang om de negatieve gevolgen van de afname van de economische groei te minimaliseren.

9.2 De Commissie moet alle procedures instellen om een ontheffing van de 80 %-regel voor slots voor het winterseizoen 2009/2010 mogelijk te maken en uit te voeren.

9.3 Gelet op het feit dat het luchtverkeer volgens de prognoses op de middellange termijn met 4 à 5 % per jaar groeit en dat er de komende twintig jaar in potentie 25 000 vliegtuigen met meer dan 100 stoelen worden gebouwd, dient de Europese capaciteit goed te worden beheerd. Indien herstructurering onvermijdelijk is, dient er ook te worden gekeken naar het behoud van capaciteiten en vaardigheden.

9.4 Het Comité pleit ervoor dat de procedures inzake het informeren en raadplegen van de sociale partners worden nageleefd bij herstructureringen. Het Comité wil alle sociale partners aansporen om een gestructureerde en proactieve sociale dialoog op ondernemings-, nationaal en Europees niveau tot ontwikkeling te brengen.

9.5 Overheden zouden kwetsbare ondernemingen moeten helpen hun vaardigheden en banen te behouden, bijvoorbeeld door de toegang tot het beroepsonderwijs in perioden van recessie te verbeteren. Zij zouden het voortouw kunnen nemen bij het bevorderen van de ontwikkeling en verwerving van die vaardigheden die op de middellange en de lange termijn nodig zijn. Het EESC vindt dan ook dat er een anticiperende benadering van banen en vaardigheden moet worden ingevoerd waarbij de sociale partners worden betrokken.

9.6 In zijn adviezen (onlangs nog in SOC/347) heeft het Comité erop gewezen hoe belangrijk het is dat schoolopleidingen en universitaire opleidingen van hoog niveau zijn en dat het bedrijfsleven en scholen/universiteiten goede banden onderhouden, zodat schoolverlaters en afgestudeerden de juiste kennis en vaardigheden in huis hebben.

9.7 Deze vorm van gecoördineerde steun door overheden (EU, lidstaten, regio's, enz.) is van cruciaal belang om de gevolgen van de crisis het hoofd te bieden. De crisis treft de industrie immers op een moment dat grote aantallen werknemers met pensioen gaan. Indien de productie-industrie haar vaardigheden niet weet te behouden, zal zij de uitdagingen op langere termijn niet aankunnen.

9.8 De Europese Investeringsbank zou weer hetzelfde beleid moeten voeren als vóór 2007, toen de Europese luchtvaartmaatschappijen nog konden profiteren van leningen. Een snelle terugkeer naar dit beleid, dat dan specifiek gericht moet zijn op de financiering van nieuwe vliegtuigen, is wenselijk. Daarbij gaat het er niet om vlootuitbreidingen te financieren.

9.9 Het zou ook wenselijk zijn om te zorgen voor mechanismen om de financiële risico’s af te dekken, zoals de risico’s in verband met wisselkoersschommelingen (vergelijk paragraaf 4.6 van CCMI/047). Dit zou ook kunnen gebeuren in de vorm van kredietgaranties op basis van terug te betalen voorschotten of leningen van de Europese Investeringsbank.

9.10 Er moet aanvullende financiering voor onderzoek en ontwikkeling binnen de luchtvaartindustrie beschikbaar worden gesteld om de luchtvaart in staat te stellen toekomstige uitdagingen, waaronder de vereisten van het EU-emissiehandelssysteem, het hoofd te bieden. Idealiter zouden internationale mitigatiemaatregelen getroffen worden in de vorm van een wereldwijde aanpak voor de luchtvaartindustrie in ICAO-verband omdat het wereldwijde klimaatprobleem op die manier gemakkelijker opgelost kan worden.

9.11 Gezien het innovatieve en strategische belang van de ruimtevaartindustrie voor Europa’s industriële en technologische basis, zou krachtige steun aan onderzoek en ontwikkeling (hetgeen door de crisis bedreigd wordt) gegeven kunnen worden in de vorm van blijvende steun van de kant van de EU, vanaf de uitvoeringsfase van het zevende O&O-kaderprogramma en gedurende het gehele achtste O&O-kaderprogramma. De overheidssteun voor onderzoek en ontwikkeling mag niet teruggeschroefd worden, zodat Europa zijn toppositie op dit vlak kan handhaven. Om ervoor te zorgen dat men zich blijft richten op verdere ontwikkeling van een solide luchtvaartindustrie met alternatieve brandstoffen en operationele maatregelen zijn O&O en samenwerking daarnaast absoluut noodzakelijk om dit doel te realiseren.

9.12 Rechtstreekse aannemers hebben minder te lijden van een recessie dan hun leveranciers of onderaannemers, die het merendeel van de vaardigheden en banen binnen de industrie voor hun rekening nemen. Er zou daarom steun gegeven kunnen worden in de vorm van gezamenlijke leningen en garanties voor onderaannemers. Fabrikanten moeten de inspanningen van leveranciers steunen door hun opbrengsten en werk op langere termijn te garanderen.

9.13 Het gemeenschappelijk Europees luchtruimpakket II moet dringend ten uitvoer worden gelegd. De fragmentatie van het Europese luchtruim zorgt voor een extra zware last, niet alleen voor de passagiers maar ook voor de luchtvaartmaatschappijen. Het EESC heeft zijn meest recente advies zijn krachtige steun uitgesproken voor het luchtruimpakket II. De luchtvaart is een wereldwijde industrie; interoperabiliteit is nodig om extra lasten en efficiencyproblemen te voorkomen. De aandacht voor de interoperabiliteit van SESAR en NextGen mag dan ook niet verslappen. De Commissie moet in 2010 een financieringsmechanisme voor de tenuitvoerlegging van SESAR uitwerken om de mogelijkheid te bieden op brede schaal aan deze revolutionaire onderneming deel te nemen.

9.14 Alle lidstaten moeten krachtig worden aangespoord om de richtlijn inzake luchthavengelden sneller ten uitvoer te leggen. De Commissie zou moeten overwegen gebruik te maken van de bevoegdheden die haar door de richtlijn worden verleend.

9.15 De Commissie zal een mededeling aan de lidstaten en Eurocontrol uit laten gaan ter introductie van een moratorium op de kosten voor luchtverkeersleiding. Het EESC waardeert de inspanningen die DG TREN in deze zaak al heeft ondernomen en dringt er krachtig bij haar op aan om verdere druk uit te oefenen op de lidstaten.

9.16 De Europese instellingen dienen erop toe te zien dat verleners van luchtvaartnavigatiediensten en luchtvaartmaatschappijen elkaar raadplegen, zoals op grond van Verordening 1794/2006 vereist is. Deze verordening dient aangepast te worden aan de prestatieregeling in het kader van het luchtruimpakket II.

9.17 Er moet worden gegarandeerd dat het EASA zich uitsluitend bezig houdt met veiligheidsaspecten. Er moet voor worden gezorgd dat het veiligheidsniveau in de luchtvaart gehandhaafd c.q. verbeterd wordt.

Het beginsel van eenmalige beveiligingscontroles (one stop security) zou in de hele EU in april 2010 toegepast moeten worden (dan treden de nieuwe EU-beveiligingsvoorschriften van Verordening 300/2008 in werking). Daarnaast dient de lidstaten zo spoedig mogelijk een definitief voorstel inzake de eenmalige beveiligingscontroles tussen de EU en de VS, op basis van wederzijdse erkenning van de beveiligingsmaatregelen van de EU en de VS, te worden voorgelegd.

9.18 Om te zorgen voor een internationaal level playing field moeten er meer internationale luchtvaartovereenkomsten tussen de EU en derde landen worden gesloten. De overeenkomst die door de Commissie met Canada is gesloten wordt door het EESC in zijn advies zeer gewaardeerd.

9.19 Een intensievere regionale en internationale samenwerking tussen de verschillende betrokken partijen in de luchtvaart (exploitanten, fabrikanten, overheden) zou de aanbodzijde en de algehele bedrijvigheid binnen de sector over het algemeen een impuls kunnen geven, mits de voorwaarden voor een dergelijke „handel” maatschappelijk verantwoord zijn en alle sociale partners worden betrokken.

Brussel, 17 december 2009

De voorzitter van het Europees Economisch en Sociaal Comité

Mario SEPI