Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over het „Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 1999/62/EG betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen”

De Raad heeft op 28 augustus 2008 besloten het Europees Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig art. 71, lid 1, van het EG-Verdrag te raadplegen over het

„Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 1999/62/EG betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen”

De gespecialiseerde afdeling Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij, die was belast met de voorbereidende werkzaamheden, heeft haar advies op 12 november 2009 goedgekeurd; rapporteur was de heer DANTIN.

Tijdens zijn op 16 en 17 december 2009 gehouden 458e zitting (vergadering van 17 december) heeft het Europees Economisch en Sociaal Comité het volgende advies uitgebracht, dat met 218 stemmen vóór en 16 stemmen tegen, bij 9 onthoudingen, werd goedgekeurd:

1.1 De vervoersector is van cruciaal belang voor de sociaaleconomische ontwikkeling van en de mobiliteit binnen de EU. Optimalisering van de vervoersinfrastructuur moet een antwoord bieden op de problemen rond economische groei en duurzame ontwikkeling.

Europa maakt zich grote zorgen over de gevolgen van de klimaatverandering, over het milieu en over alle gezondheids- en welzijnsaspecten in verband met een rationeel gebruik van vervoer.

1.2.1 In dit licht herinnert het Comité eraan dat het lidstaten op grond van de huidige communautaire wetgeving niet is toegestaan om externe kosten in de tolheffingen op doorgaande wegen door te berekenen. Een ander land in de buurt van de EU dat voor vergelijkbare problemen staat, heeft al een beleid ingevoerd waarbij de externe kosten worden doorberekend en wordt gestreefd naar een modal shift, dat onder bepaalde omstandigheden positieve gevolgen voor economie en milieu kan opleveren.

1.3 De Commissie werkt al geruime tijd aan mechanismen om de externe kosten van vervoer te meten en door te berekenen. Dit gebeurt in het kader van een strategie met het doel „te komen tot een correcte vaststelling van de vervoersprijs zodat die beter de reële kosten van het feitelijke gebruik van motorvoertuigen, treinen, vliegtuigen en/of schepen, in termen van verontreiniging, congestie en klimaatverandering, weerspiegelt” (COM(2008) 436 final/2, Toelichting, punt 1.1).

1.4 Met de mondialisering van de markten is het concurrentievermogen van het wegtransport weliswaar van belang, maar daarnaast zouden, uitgaande van het principe dat de vervuiler betaalt - dat het Comité onderschrijft - en met het oog op het algemeen belang, ook maatregelen getroffen moeten worden ter vermindering van de milieuverontreiniging, geluidsoverlast, landschapsvervuiling, sociale kosten op het gebied van bijv. gezondheid, indirecte kosten van ongevallen, congestie en opstoppingen, enz., die belangrijke economische kosten genereren die door de samenleving en dus de Europese burger worden gedragen. Het EESC kan zich dan ook positief tegenover de voorgestelde richtlijn opstellen, maar verbindt daar ter wille van de consistentie wel de voorwaarde aan dat de Europese Commissie rekening houdt met de opmerkingen van het EESC in zijn advies van juli 2009 over de „Strategie voor de internalisering van de externe kosten van vervoer” (1).

Het EESC spreekt opnieuw zijn steun uit voor de inspanningen van de Commissie om co-modaliteit in het vervoer, met inbegrip van multimodaal vervoer, te bevorderen.

Een van de doelstellingen van de Commissie is de sociale, economische en territoriale cohesie te waarborgen. Doorberekening van de externe kosten in de vorm van infrastructuurheffingen voor vrachtwagens zal zowel perifere als centraal gelegen lidstaten in staat stellen allerlei kosten die voortvloeien uit de in par. 1.4 opgesomde soorten verontreiniging en overlast te verminderen. Mocht het concurrentievermogen van het wegtransport hierdoor worden aangetast, dan moet dit vanuit een breder perspectief – het algemeen belang – worden bezien, met oog voor de economische voordelen die worden behaald door de gevolgen van vooral de verontreiniging en het dichtslibben van het wegennet te verminderen.

Overigens zou doorberekening van de externe kosten het gemakkelijker moeten maken om de drie componenten - economische, sociale en milieucomponent - van de Lissabonstrategie op vervoersgebied in acht te nemen; dit nieuwe instrument zou hierbij hulp moeten bieden.

1.5.1 Het Comité zou graag zien dat voor de externe kostentoerekening een kader op Gemeenschapsniveau wordt geschapen. Geen enkele lidstaat zou zich daaraan mogen onttrekken. Dit kader zou een reeks randvoorwaarden moeten omvatten waaraan de in rekening te brengen heffingen voor neutralisering van de externe kosten binnen een bepaalde marge moeten voldoen. De heffingen zouden gerelateerd moeten worden aan het gebruik en niet aan het bezit van vervoersmiddelen (2).

1.6 De wijziging van de huidige richtlijn draagt bij aan het plannen van maatregelen om meer onderzoek te doen naar manieren om het wegtransport milieuvriendelijker te maken: intelligente vervoerssystemen (3), motoren, brandstoffen, laadvermogen, wegdeksoorten, enz.

1.7 Belangrijk is verder dat eventuele EU-maatregelen om de externe kosten door te berekenen van toepassing zijn op alle andere vervoerstakken.

1.8 Hoewel Richtlijn 2006/38/EG nog niet lang geleden is gepubliceerd, acht het Comité het net als de Raad en het Parlement noodzakelijk dat deze richtlijn middels een wijziging doeltreffender wordt gemaakt. Het EESC vindt dan ook dat met het onderhavige richtlijnvoorstel, dat op aandringen van het Europees Parlement is opgesteld, een goede stap is gezet.

1.9 Los hiervan zullen de externe kosten van de vervoerssector ongetwijfeld dalen wanneer bepaalde maatregelen van het logistiek actieplan voor het wegtransport worden uitgevoerd, zoals de invoering van intelligente communicatiesystemen, die rechtstreeks verband houden met de Galileo-toepassingen in het vervoer.

1.10 Wegvervoerders gaan nu weliswaar gebukt onder de kosten van congestie omdat hun productiviteit daardoor wordt aangetast, maar alle maatregelen om de congestie tegen te gaan – een van de doelstellingen van de onderhavige richtlijn – zullen de productiviteit van het wegvervoer en van andere vervoersmodaliteiten uiteindelijk ten goede komen.

1.11 De opbrengsten van de heffing moeten gebruikt worden om de vervoerssector in sociaal, economisch en ecologisch opzicht beter te laten presteren.

1.12 Infrastructuurheffingen kunnen alleen worden ingevoerd als gebruik wordt gemaakt van elektronische tolsystemen. De verschillende systemen in de EU moeten dus interoperabel zijn.

1.13 Het Comité is van oordeel dat de richtlijn de lidstaten moet aansporen om, aan de hand van criteria die in onderling overleg vastgesteld zouden moeten worden, rekening te houden met de broeikasgasemissie van voertuigen die aan infrastructuurheffingen worden onderworpen en met de inspanningen die zijn gedaan om deze emissie terug te dringen.

1.14 In een effectbeoordeling die door de Commissie is uitgevoerd, wordt het van belang geacht te kijken naar de gevolgen – kosten én baten – van het doorberekenen van de externe kosten voor de gehele economie. Ook het effect op de kosten van de vervoerde goederen binnen de Europese Gemeenschap én bij de import en export is in dit verband van belang.

2.1 De EU telt momenteel 497 miljoen inwoners en 294 miljoen voertuigen op een oppervlakte van 4 324 782 km2. (4) Daarom moet er een duurzaam vervoerssysteem komen om in de vervoersbehoeften te kunnen voorzien. De EU neemt meer dan 18 % van de wereldwijde import en export voor haar rekening en is daarmee de grootste economische macht ter wereld. Aangezien handel ten grondslag ligt aan de sociaaleconomische ontwikkeling van iedere moderne samenleving, moet worden bekeken hoe deze ontwikkeling een duurzaam karakter gegeven kan worden.

2.2 Inmiddels is een formule ontwikkeld om de externe kosten van vervoersmiddelen in de vorm van files, lawaai, luchtverontreiniging en klimaatverandering door te berekenen („internalisering”) en er zo voor te zorgen dat de vervoersprijzen die de gebruikers betalen een afspiegeling vormen van de maatschappelijke kosten. Op deze manier wordt het beginsel „de vervuiler betaalt” toegepast, conform de wens van het Europees Parlement.

2.3 De Commissie heeft al eerder een Groenboek (1995) en een Witboek (1998) aan doorberekening van de externe kosten gewijd. Ook in het Witboek van 2001 – en in de herziene versie van 2006 – gaf de Commissie aan van plan te zijn om een goed infrastructuurheffingssyteem uit te werken.

2.4 In 1993 werd de eerste richtlijn over infrastructuurheffingen voor het wegtransport goedgekeurd (Eurovignetrichtlijn).

Deze richtlijn werd later gewijzigd bij Richtlijn 1999/62/EG betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen.

2.5.1 De spoorwegen zijn op grond van artikel 10 van Richtlijn 2001/14/EG verplicht om maatregelen die in andere takken van vervoer zijn ingevoerd, om te zetten en toe te passen.

2.6 De lidstaten hadden tot 10 juni 2008 de tijd om de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in te voeren om aan Richtlijn 2006/38/EG betreffende infrastructuurheffingen te voldoen.

2.7 In 2006 hebben het Europees Parlement en de Raad de Commissie verzocht vóór juni 2008 (5) te komen met „een algemeen toepasselijk, transparant en begrijpelijk model voor de beoordeling van alle externe kosten, dat als basis zou kunnen dienen voor de berekening van heffingen voor het gebruik van infrastructuur”. Dit model moest bovendien „vergezeld gaan van een analyse van de gevolgen van de doorberekening van externe kosten voor alle soorten vervoer en een strategie voor de stapsgewijze toepassing van dit model voor alle soorten van vervoer”.

2.8 In juli 2008 legde de Commissie de Raad en het Europees Parlement een wetgevingspakket over een milieuvriendelijker vervoer voor. Dit pakket bestond uit het onderhavige richtlijnvoorstel, een mededeling waarin een model en een strategie zijn uitgewerkt om te komen tot een correcte vaststelling van de vervoersprijs zodat die beter de reële kosten van het feitelijke gebruik van motorvoertuigen, treinen, vliegtuigen en/of schepen in termen van verontreiniging, congestie en klimaatverandering weerspiegelt, en een mededeling over vermindering van het lawaai van goederenvervoer per spoor. De door het Europees Parlement en de Raad vermelde strategische Mededeling vormt dus de basis van de twee aanvullende voorstellen.

2.9 De onderhavige richtlijn heeft tot doel de tolheffingen op wegen te harmoniseren. Lidstaten hebben niet de verplichting maar wel de mogelijkheid om, als zij dat willen, een beperkt aantal externe kosten door te berekenen (files, lawaai, verontreiniging).

Lidstaten kunnen de hoogte van hun tolheffingen afstemmen op de drukte op de weg; door vervoerders die buiten de spits rijden minder te laten betalen, kunnen zij dan voor een betere spreiding van het verkeer zorgen. Een dergelijke differentiatie zou positieve gevolgen moeten hebben voor zowel het wegvervoer als voor de verladers.

2.10 Opgemerkt zij dat de voorgestelde richtlijn lidstaten niet belet om in stedelijke gebieden tolheffingen in te voeren.

3.1 Het Comité steunt het principe dat de vervuiler betaalt – zoals het in eerdere adviezen al heeft aangegeven – en de manier waarop dit principe in de onderhavige richtlijn toegepast wordt. Toepassing van dit principe en de daaruit voortvloeiende waarborging van het algemeen belang van de Europese burgers staan voor het Comité centraal in deze problematiek. Het Comité vindt dat de toepassing van het principe dat de vervuiler betaalt impliceert dat de maatschappelijke en milieugevolgen van de externe kosten van het wegtransport – waar de voorgestelde richtlijn betrekking op heeft – bestreden moeten worden terwijl ook naar nieuwe oplossingen gezocht moet worden.

Het Comité waardeert de inspanning die de Commissie met haar voorstellen heeft geleverd en verwelkomt alle initiatieven om het vervoer een duurzamer karakter te geven, met alle positieve effecten op de sociaaleconomische situatie en het milieu in de EU van dien. Het EESC kan zich dan ook positief tegenover de voorgestelde richtlijn opstellen, maar verbindt daar ter wille van de consistentie wel de voorwaarde aan dat de Europese Commissie rekening houdt met de opmerkingen van het EESC in zijn advies van juli 2009 over de „Strategie voor de internalisering van de externe kosten van vervoer” (6). Zoals terecht wordt benadrukt zal het voorgestelde heffingssysteem vervoersondernemingen aansporen schonere voertuigen te gebruiken, minder drukke routes te kiezen, de belading van hun vrachtwagens te optimaliseren en uiteindelijk een rationeler gebruik van de infrastructuur – die via belastingen met gemeenschapsgeld wordt gefinancierd - te maken, waardoor de congestie zal afnemen.

3.2 Wat de mogelijke gevolgen van de Richtlijn betreft vraagt het Comité zich af wat het effect van de voorgestelde wijziging van Richtlijn 1999/62/EG zou kunnen zijn op de concurrentiepositie van Europese producten op de wereldmarkten. Het zou graag zien dat de Commissie dit in het oog houdt.

Het Comité vindt in ieder geval dat het algemeen, collectief belang centraal dient te staan in de problematiek en dat de voordelen van het doorberekenen van de kosten - zoals vermindering van milieuverontreiniging, geluidsoverlast, landschapsvervuiling, sociale kosten, gezondheidskosten en indirecte kosten van ongevallen, die de samenleving en dus de Europese burger met aanzienlijke economische kosten opzadelen – vanuit dit oogpunt kunnen opwegen tegen de eventuele nadelen. Hier gaat het om in de onderhavige richtlijn.

3.3 Hoewel Richtlijn 2006/38/EG nog niet lang geleden is gepubliceerd acht het Comité het net als de Raad en het Parlement noodzakelijk dat deze richtlijn middels een wijziging doeltreffender wordt gemaakt.

Het EESC vindt dan ook dat met het onderhavige richtlijnvoorstel, dat op aandringen van het Europees Parlement is opgesteld, een goede stap is gezet.

Met deze richtlijn kan de Europese Unie ook een belangrijk signaal aan de markt afgeven om zijn economische en milieuprestaties te verbeteren; dit is absoluut noodzakelijk wil de Europese Unie haar doelstellingen in het kader van het „energiepakket” kunnen realiseren.

3.4 De Commissie dient erop toe te zien dat de interne markt naar behoren functioneert, de concurrentieverhouding tussen transportbedrijven van verschillende lidstaten niet wordt scheefgetrokken en de sociale, economische en territoriale samenhang wordt gewaarborgd.

Met de invoering van infrastructuurheffingen moet wel een herziening doorgevoerd worden van de tarieven voor perifere en doorvoerlanden, die te maken zullen krijgen met hogere import- en exportkosten die in geen verhouding staan tot hun huidige kosten als gevolg van verontreiniging, verslechtering van de infrastructuur, files en de aantasting van de gezondheid van hun burgers en van het milieu. Het EESC is zich er echter van bewust dat de goederenstromen in een geïntegreerde markt uitsluitend worden bepaald door de vraag en het aanbod van het moment, van de periferie naar het centrum of vice versa. Infrastructuurheffingen gelden voor alle wegvervoerders en dragen dus binnen de Unie bij tot gelijke voorwaarden binnen het beroepsgoederenvervoer, waarbij zij opgemerkt dat de lasten uiteindelijk op de schouders van de consument terechtkomen.

3.5 Het Comité is zich ervan bewust dat van alle negatieve effecten die aan het wegverkeer worden toegeschreven, slechts een deel terug te voeren is op het goederenvervoer.

3.6 De Commissie dient, zoals in de richtlijn wordt geëist, zo spoedig mogelijk een model voor evaluatie van alle externe kosten voor te leggen dat vergezeld gaat van een analyse van de gevolgen van de doorberekening van externe kosten voor alle soorten vervoer en een strategie voor de gemeenschappelijke, stapsgewijze toepassing van dit model voor alle soorten van vervoer. Er mogen geen maatregelen worden getroffen die de concurrentieverhouding tussen vervoerstakken scheeftrekken of een juiste toepassing van co-modaliteit belemmeren.

3.7 Zoals al werd aangegeven bij de herziening van het Europese vervoersbeleid in 2006 is een heel scala aan beleidsinstrumenten op EG- en lidstaatniveau vereist om de Europese logistieke ketens te optimaliseren, alle vervoerswijzen milieuvriendelijker en efficiënter te maken en uiteindelijk door middel van co-modaliteit te komen tot een duurzamer vervoer (7).

Het Comité acht het daarom opportuun om, los van de inhoud van de onderhavige richtlijn, in het werkprogramma van de Commissie meer nadruk te leggen op parallelle, aanvullende maatregelen van positieve aard: ervoor zorgen dat er meer schone voertuigen worden gekocht, meer alternatieve brandstoffen worden gebruikt, meer wordt geïnvesteerd in O&O & i, beter wordt samengewerkt tussen vervoerstakken, meer gebruik wordt gemaakt van het openbaar vervoer, mensen veiliger en zuiniger leren rijden, verkeersbeperkingen worden gereguleerd en geharmoniseerd door bepaalde trajecten in Europa open te stellen om files en kunstmatige opstoppingen te voorkomen. Een en ander is ook beter voor werknemers in het internationaal wegtransport, omdat zij dan naar huis kunnen gaan.

3.8 Het Comité zou graag zien dat de toepassing van de operationele bepalingen van de onderhavige richtlijn gepaard gaat met de ontwikkeling van het multimodaal vervoer om zo een echt alternatief voor het gebruik van weginfrastructuur te bieden.

3.9 Het Comité houdt rekening met het feit dat wegvervoerders nu gebukt gaan onder de kosten van congestie omdat hun productiviteit daardoor wordt aangetast. Alle maatregelen om deze congestie tegen te gaan – een van de doelstellingen van de onderhavige richtlijn – zullen de productiviteit van het wegvervoer op termijn ten goede komen.

Het Comité wijst in dit verband op de omvang van de congestiekosten, die bij de door de Commissie voorgestelde doorberekening van de externe kosten door de lidstaten in aanmerking genomen kan worden. Deze congestiekosten komen neer op 1,1 % van het BBP van de Europese Unie. (8) Als er geen nieuwe maatregelen worden getroffen, zal naar schatting 29 % van het Europese wegennet in 2020 dichtgeslibd zijn, met alle negatieve gevolgen van dien voor het brandstofverbruik (bij lange files stijgt het brandstofverbruik met 10 tot 30 %) (9) en de CO2-emissie. 42 % van de totale externe kosten van het wegtransport wordt veroorzaakt door de congestie. Vrachtwagens zijn berucht: zij veroorzaken tot 3,5 keer meer files in het interlokale verkeer dan personenvoertuigen. (10)

3.10 Het Comité vindt dat de opbrengsten van de heffing gebruikt moeten worden om de vervoerssector in sociaal, economisch en ecologisch opzicht beter te laten presteren.

Er dient zeker op te worden toegezien dat de opbrengsten van de externekostenheffingen onder meer worden gebruikt om de arbeidsomstandigheden van bestuurders te verbeteren, met name door beveiligde parkeergelegenheden aan te leggen waar zij goed kunnen uitrusten, om het wagenpark door middel van investeringen in O&O & i te verbeteren en om naleving van de sociale wetgeving te vergemakkelijken.

Daartoe zou in de richtlijn in een passage over sociale aspecten nader kunnen worden aangegeven hoe de inkomsten uit de heffingen gebruikt kunnen worden om de arbeidsomstandigheden van bestuurders te verbeteren.

3.11 Het EESC verzoekt de Commissie de nodige maatregelen te treffen om vervoerders in staat te stellen de kosten van de heffingen die met deze richtlijn worden ingevoerd, te verhalen op hun klanten. Doel is de reële kosten voor rekening te laten komen van het goederenvervoer, zonder dat de werknemers in de vervoersector hier in sociaal opzicht de dupe van worden.

3.12 Het Comité is het met de Commissie eens dat het van wezenlijk belang is om in plaats van traditionele tolcabines elektronische tolsystemen te gebruiken, zodat het verkeer beter kan doorstromen – waar alle weggebruikers bij gebaat zijn – en het plaatselijke milieu minder te lijden heeft onder wachtrijen bij de tolpoorten. In dit verband dient de nodige aandacht uit te gaan naar mensen die door de invoering van elektronische tolsystemen hun baan kwijtraken; voor hen moet ander werk worden gezocht in de betrokken arbeidsmarktregio en indien nodig voor bij- of herscholing worden gezorgd.

4.1 Het Comité is verheugd dat de tolgelden en gebruiksrechten geen enkele vorm van discriminatie mogen inhouden. Deze lijn zou echter consequent doorgetrokken moeten worden om een rationeel gebruik van de betrokken vervoersmiddelen te bevorderen en te voorkomen dat de samenleving als geheel met onnodige kosten wordt opgezadeld.

4.2 Overheden moeten beter toezien op de ruimtelijke ordening op gemeentelijk niveau. De behoefte van mensen om zich te verplaatsen mag niet ten koste gaan van de leefbaarheid van dorpen en steden; er moet worden voorkomen dat langs interlokale wegen stedelijke concentraties ontstaan. Ook moet meer onderzoek worden gedaan naar stillere wegdeksoorten waardoor mensen minder last van verkeerslawaai ondervinden.

4.3 Aangezien het voorkómen van een dichtslibbend wegennet en van verontreiniging een belangrijke maatschappelijke doelstelling is, pleit het Comité ervoor dat wordt nagegaan uit welke soorten voertuigen files bestaan om een realistischer beeld te krijgen van wat er gedaan kan worden om de gevolgen van files te verminderen.

4.4 Het is uit het oogpunt van objectiviteit goed dat de hoogte van de externekostenheffing wordt bepaald door een instantie die onafhankelijk is van de organisatie die belast is met het beheer of de inning van de heffingen of een deel daarvan.

4.5 Het Comité acht het billijk dat eventuele heffingen voor het doorberekenen van infrastructuurkosten in bergachtige gebieden worden gebruikt om prioritaire projecten van Europees belang te financieren die de co-modaliteit ten goede komen en die in de vorm van gecombineerd vervoer een alternatief bieden voor de vervoerswijze die bijdraagt aan de financiering van de infrastructuur.

4.6 Wanneer een bestuurder bij controle geen voertuigdocumenten kan tonen waarmee de euro-emissieklasse kan worden aangetoond, mogen de lidstaten het hoogste toltarief opleggen. Het Comité kan zich hierin vinden, op voorwaarde dat een correctie achteraf mogelijk is door het te veel geïnde bedrag terug te geven.

4.7 Het Comité is voorstander van een gedifferentieerde behandeling op basis van de hoeveelheid vervuiling of lawaai die voertuigen produceren.

4.8 Het Comité is verheugd dat de inning van de tolgelden en de gebruiksrechten dusdanig wordt opgezet dat de verkeersdoorstroming zo min mogelijk wordt belemmerd. Het is bovendien absoluut noodzakelijk dat de knelpunten die zich momenteel bij sommige tolstations aan de grens voordoen, worden aangepakt.

(4) Volgens statistische gegevens van DG Energie en vervoer van de Commissie bestond het wagenpark van de EU-27 in 2006 uit 30 837 000 motorfietsen, 229 954 000 personenauto's, 797 900 bussen en 32 249 000 vrachtwagens.

(5) Artikel 11 van Richtlijn 2006/38/EG: „Uiterlijk op 10 juni 2011 legt de Commissie het Europees Parlement en de Raad een verslag voor over de uitvoering en de gevolgen van deze richtlijn, waarbij zij rekening houdt met de technologische ontwikkelingen en de trend van de verkeersdichtheid, met inbegrip van het gebruik van voertuigen zwaarder dan 3,5 t en lichter dan 12 t en een evaluatie geeft van de gevolgen voor de interne markt, met inbegrip van de gevolgen voor de insulaire, de niet aan zee grenzende en de perifere regio's van de Gemeenschap, de hoogte van de investeringen in de sector en de bijdrage van de richtlijn tot de doelstellingen van een duurzaam vervoersbeleid.”

„De lidstaten doen de Commissie uiterlijk op 10 december 2010 de voor het verslag nodige informatie toekomen.”

„Uiterlijk op 10 juni 2008 dient de Commissie, na alle opties betreffende kosten in verband met milieu, lawaai, congestie en gezondheid te hebben onderzocht, een algemeen toepasbaar, doorzichtig en begrijpelijk model in voor de beoordeling van alle externe kosten, dat dient als grondslag voor de berekening van infrastructuurheffingen in de toekomst. Dit model gaat vergezeld van een analyse van de gevolgen van de doorberekening van externe kosten voor alle soorten vervoer en een strategie voor een stapsgewijze toepassing van het model voor alle soorten van vervoer. Verslag en model gaan zo nodig vergezeld van voorstellen aan het Europees Parlement en de Raad voor verdere herziening van deze richtlijn.”

(7) „Co-modaliteit”: het efficiënte gebruik van individuele vervoerswijzen of van vervoerswijzen die op multimodale wijze in het Europese vervoerssysteem zijn geïntegreerd, teneinde de middelen optimaal en duurzaam te gebruiken.

(9) Europese Commissie, effectbeoordeling inzake doorberekening van externe kosten. Blz. 55.

BIJLAGE BIJ HET ADVIES

van het Europees Economisch en Sociaal Comité

Het volgende wijzigingsvoorstel, dat ten minste een vierde van het aantal uitgebrachte stemmen heeft gekregen, is tijdens de besprekingen in stemming gebracht en verworpen:

Par. 3.9

als volgt wijzigen

„Het Comité houdt rekening met het feit dat […].”

„Het Comité wijst in dit verband op de omvang van de congestiekosten, die bij de door de Commissie voorgestelde doorberekening van de externe kosten door de lidstaten in aanmerking genomen kan worden. Deze congestiekosten komen neer op 1,1 % van het BBP van de Europese Unie. (1) Als er geen nieuwe maatregelen worden getroffen, zal naar schatting 29 % van het Europese wegennet in 2020 dichtgeslibd zijn, met alle negatieve gevolgen van dien voor het brandstofverbruik (bij lange files stijgt het brandstofverbruik met 10 tot 30%) (2) en de CO2-emissie. 42 % van de totale externe kosten van het wegtransport wordt veroorzaakt door de congestie. . .”

Motivering

De laatste zin „Vrachtwagens zijn berucht: zij veroorzaken tot 3,5 keer meer files in het interlokale verkeer dan personenvoertuigen” komt volgens de voetnoot, opvallend hier zonder bladzijde aanduiding, uit het alleen in het Engels bestaande IMPACT-handboek van CE Delft. De bedoelde zin in deze studie (eigen onderzoek van amendement-indieners levert op: blz 34 bovenaan) luidt echter: „This approach reflects the responsibility for congestion in proportion to the road space consumed” hetgeen heel iets anders is. Schrappen lijkt ook beter dan de zin uit de studie overnemen omdat de daaraan voorafgaande zinnen uit andere studies zijn genomen, welke betrekking hebben op het totaal van het wegverkeer terwijl de zin uit de studie betrekking heeft op een individuele vrachtauto, want de desbetreffende tekst uit de studie heeft alleen betrekking op een standaard-berekeningseenheid en op het gedeelte van de weg dat door een individuele vrachtwagen in beslag wordt genomen. De congestie zelf echter wordt veroorzaakt door te weinig infrastructuurcapaciteit voor een bepaalde stroom van personenauto's en vrachtwagens op een bepaald moment of door ongewone voorvallen als ongelukken of slecht weer. In het eerste geval is de intensiteit of de mix van personenauto's en vrachtwagens de doorslaggevende factor. (Eurostat-27: nog geen 20 % van de verkeersstroom is vrachtautoverkeer bij 230 miljoen personenauto’s en slechts 34 miljoen autobussen en vrachtwagens). In het tweede geval is het EU gemiddelde van ongelukken door vrachtwagens tussen 1996-2006 maar 13 %; maar weer een fractie daarvan veroorzaakt congestie.

Stemuitslag

Vóór: 91

Tegen: 138

Onthoudingen: 10

(1) Mededeling van de Europese Commissie inzake groener vervoer.

(2) Europese Commissie, effectbeoordeling inzake doorberekening van externe kosten, blz. 55.

(3)