31.3.2009   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 77/1

1.1

Het Europees Economisch en Sociaal Comité (EESC) heeft in zijn adviezen over vermindering van de CO2-uitstoot altijd met volle overtuiging ingestemd met alle wetgevingsinitiatieven van de Europese Commissie om concrete en zichtbare resultaten te boeken met het terugdringen van broeikasgasemissies, een essentieel element in de strijd tegen de klimaatverandering.

1.2

Het EESC kan zich vinden in de doelstellingen van het nu voorliggende verordeningsvoorstel, waarmee een geleidelijke en tastbare vermindering van de CO2-uitstoot wordt beoogd. Daartoe wordt voorgesteld die uitstoot vóór 2012 terug te brengen tot 130 g/km door motoren technologisch te verbeteren.

1.3

Het EESC hoopt bovendien dat alle betrokkenen zich hiervoor zullen inspannen, zodat met de geïntegreerde benadering in 2012 een CO2-uitstoot zal kunnen worden gehaald van 120 g/km, een streefcijfer dat de Commissie in een mededeling van februari 2007 heeft genoemd. Het roept de Raad en het Europees Parlement op snel hun goedkeuring te hechten aan alle wetgevingsvoorstellen om de klimaatverandering tegen te gaan.

1.3.1

Het EESC beveelt evenals het Europees Parlement de Commissie aan om ook doelstellingen voor de langere termijn te formuleren: voor 2020 moeten gedurfdere oplossingen worden uitgedacht.

1.4

Het EESC dringt er met name op aan richtlijnvoorstel COM(2005) 261 final betreffende de belasting van personenauto's snel goed te keuren en Richtlijn 1999/94/EG inzake informatie over CO2-uitstoot via specifieke etikettering, te verbeteren. Het verzoekt de Commissie initiatieven ter regulering van de reclame en marketing in de automobielindustrie op te zetten en te coördineren. Dergelijke initiatieven zouden maatregelen moeten omvatten om zuinige auto's te promoten.

1.5

De keuze voor een specifiek wetgevingsinitiatief voor de automobielindustrie lijkt noodzakelijk omdat het tijdperk van vrijwillige verbintenissen van de autoconstructeurs moet worden afgesloten. Want ook al zijn dankzij zulke verbintenissen goede resultaten geboekt met het verminderen van de CO2-uitstoot door personenauto's, vastgesteld is dat de geformuleerde doelstellingen niet met dit soort verbintenissen alléén kunnen worden gehaald.

1.6

Het EESC onderschrijft weliswaar de voorgestelde strategie en beleidskoers, maar pleit voor daadwerkelijk uitvoerbare maatregelen en inachtneming van het juiste evenwicht tussen de noodzaak van verbeteringen op milieugebied, bescherming van de werkgelegenheid in een sector waar 13 miljoen mensen werkzaam zijn, en volledig behoud van de concurrentiepositie van de Europese automobielindustrie, die voor de economie van de EU hoe dan ook van strategisch belang is.

1.7

Het EESC is het eens met de keuze voor een verordening als wetgevingsinstrument, omdat daarmee onmiddellijk kan worden gegarandeerd dat de genomen besluiten worden nageleefd, en mogelijke concurrentieverstoringen aldus worden voorkomen. De termijnen en specifieke details van de voorgestelde maatregelen dienen nog eens grondig onder de loep te worden genomen en meer betrokkenen dienen zich hierin te kunnen vinden, teneinde de concurrentiepositie van de Europese industrie op de wereldmarkt in stand te houden en te versterken en te voorkomen dat bepaalde bij de productie betrokken bedrijfstakken op kunstmatige wijze worden bevoordeeld.

1.8

In dit verband raadt het EESC de Commissie aan te overwegen het nu voorgestelde systeem waarbij emissienormen uitsluitend worden vastgesteld op basis van de massa van voertuigen (dat in Japan wordt toegepast), te vervangen door een systeem waarin ook andere criteria worden meegewogen, zoals de „voetafdruk” (wielbasis maal spoorbreedte; dit systeem wordt in de VS al toegepast voor vrachtwagens).

1.9

Volgens het EESC zou ook nog eens goed moet worden gekeken naar de hellingshoek van de lineaire curve („procentuele helling”), aangezien die rechtstreeks invloed heeft op de verdeling van de lasten tussen de constructeurs. De Commissie merkt in haar samenvatting van de effectbeoordeling (SEC(2007) 1724) zelf het volgende op: „Uit een eerste analyse van de toepassing van deze criteria blijkt dat een hellingshoekbereik tussen 50° en 80° in deze fase verder moet worden overwogen om een evenwicht tussen de criteria te vinden.” Daarmee geeft ze zelf impliciet aan dat een veel betere effectbeoordeling van zo'n gevoelig onderwerp als dit nodig is. Als voor een helling van 60° wordt gekozen, zouden de problemen niet worden opgelost en zou een geschil kunnen ontstaan met sommige constructeurs die dit geen redelijke en evenwichtige keuze vinden. Naar de mening van het EESC mag de definitieve keuze pas na het nodige verdere onderzoek worden gemaakt en niet tot voor- of nadelen leiden.

1.10

Een ander aspect dat nadere bestudering behoeft, is de invoering van de boetes zoals bedoeld in artikel 7 van het verordeningsvoorstel. Het EESC is voorstander van dit soort boetes, omdat zij een afschrikkende werking hebben, maar wijst erop dat de Europese industrie niet in staat is tijdig haar productie op de jaarlijks aanzienlijk oplopende boetes af te stemmen. De voorgestelde maatregelen lijken onevenwichtig in vergelijking met die welke voor andere sectoren zijn voorgesteld, en leiden tot oneerlijke behandeling van producenten van kleine auto's en middenklassers t.o.v. producenten van grote auto's, omdat ze voor eerstgenoemden veel meer gevolgen hebben.

1.11

Volgens het EESC zullen de boetes, die zoals gezegd geleidelijk aan hoog zullen oplopen, uiteindelijk worden doorberekend in de consumentenprijzen en dus ten laste komen van burgers die een auto kopen, met mogelijke verstoringen van de concurrentie en een trage vernieuwing van het wagenpark tot gevolg. Het verzoekt de Commissie ervoor te zorgen dat de eventuele aldus gegenereerde inkomsten direct naar de automobielsector terugvloeien en kunnen worden gebruikt voor stimulerende maatregelen om vervuilende auto's in te ruilen, voor voorlichtingscampagnes die consumenten ertoe moeten aanzetten om in hun koopgedrag meer rekening te houden met de CO2-uitstoot van producten, en als aanvulling op de vele middelen die nodig zijn voor onderzoek en ontwikkeling.

1.12

Wat dat laatste betreft, is het EESC van mening dat wetenschappelijk onderzoek van cruciaal belang is voor de vooruitgang die de industrie kan boeken. Het denkt dat de beoogde resultaten in eerste instantie nog kunnen worden gehaald m.b.v. de bestaande technologie, maar dat het in de toekomst waarschijnlijk nodig is „technologisch te breken met het verleden” en over te stappen op geavanceerdere technologie.

1.13

Om goed onderzoek te kunnen doen, zijn volgens het EESC veel middelen en harde toezeggingen nodig. Een eerste vereiste is dat lopende initiatieven van lidstaten, universiteiten en alle technologische kenniscentra op de verschillende niveaus op elkaar worden afgestemd en producenten rechtstreeks bij dit soort initiatieven worden betrokken.

1.14

In dit verband is het in de ogen van het EESC nodig dat de gehele wetenschappelijke wereld zich meer gaat inspannen, hetgeen kan worden bereikt met een speciaal gezamenlijk technologie-initiatief voor de automobielsector.

1.15

Het EESC vindt de uitgevoerde effectbeoordeling niet diepgaand genoeg, hetgeen ook de mening is van de Dienst voor effectbeoordelingen van de Commissie. In document SEC(2007) 1725 beveelt deze Dienst aan om na te gaan in hoeverre wordt bijgedragen tot het halen van de doelstellingen, en een verklaring te geven voor eventuele uiteenlopende uitkomsten van ex-ante-analyses en analyses met het Tremove-model. Ook zou volgens de Dienst verder onderzoek moeten worden gedaan naar gevoelige variabelen zoals brandstofprijs en autonome gewichtstoename. Verder zouden de gevolgen op regionaal niveau van het voorgestelde beleid beter moeten worden bestudeerd, m.n. voor de werkgelegenheid, de automobieltoeleveringsbedrijven en de concurrentiepositie op de wereldmarkt.

1.16

Om de voorgestelde, alomvattende strategie tot een succes te maken, zijn naar de mening van het EESC doeltreffende begeleidende maatregelen nodig ter bescherming van de industriële structuur van de Europese automobielsector, teneinde het huidige concurrentievermogen daarvan en de kwalitatief hoogwaardige werkgelegenheid in die sector in stand te houden of zelfs te verbeteren. Het EESC pleit voor een „phasing in” met de doelstelling om in 2012 de uiteindelijke streefcijfers voor minstens 80 % te realiseren en dat percentage de jaren daarna geleidelijk te verhogen, zodat de einddoelen in 2015 kunnen worden gehaald.

1.17

Voor het realiseren van de milieudoelstellingen en het behoud van de concurrentiepositie van de Europese industrie is het van groot belang dat de emissiegrenswaarden bindend gelden voor alle auto's die in Europa op de markt worden gebracht maar buiten de EU zijn geproduceerd. Deze grenswaarden zullen op geïmporteerde auto's worden toegepast.

1.18

Het EESC beschouwt het verordeningsvoorstel als eerste stap op weg naar een globale aanpak van de milieuvervuiling door de vervoerssector en roept de Commissie daarom op ook snel adequate normen te formuleren om de CO2-uitstoot van lichte vrachtwagens, zware voertuigen en voertuigen op twee wielen te beperken. Daartoe zouden om te beginnen alle relevante gegevens over de uitstoot van deze voertuigen moeten worden verzameld.

1.19

Specifiek beleid voor de automobielindustrie is weliswaar belangrijk, maar doet niets af aan de plicht om milieubeleid voor de gehele vervoerssector op te stellen. Het kan echter de doorslag vormen om die sector in het algemeen te laten streven naar de realisering van milieudoelstellingen, zoals andere Europese industrietakken reeds doen.

1.20

Naast de voorgestelde specifieke maatregelen dienen er maatregelen te worden uitgewerkt om de vraag naar vervoer te beïnvloeden. Er moet absoluut een krachtig beleid komen om een steeds grotere verschuiving te bewerkstelligen van wegvervoer naar minder vervuilende vervoerswijzen, zoals railvervoer, binnenvaart en openbaar vervoer, waarbij de voorkeur moet uitgaan naar vervoermiddelen die zeer weinig broeikasgassen uitstoten.

1.21

Het EESC is het niet eens met het voorstel uit artikel 9 van de verordening om tijdelijk „afwijkingen” toe te staan onder de voorwaarden zoals voorgesteld in de ontwerpverordening, omdat zulke afwijkingen uiteraard zullen leiden tot ongelijke behandeling van constructeurs. Er zouden kortom geen maatregelen moeten worden genomen die voor sommige marktpartijen voordelen inhouden en daardoor concurrentievervalsend werken.

1.22

Het EESC beveelt aan een model voor de berekening van de CO2-uitstoot uit te werken waarin alle met het productieproces van een auto verband houdende emissies worden meegenomen. Bij de vaststelling van de CO2-voetafdruk van auto's zou hun gehele levenscyclus in aanmerking moeten worden genomen.

1.23

Om de gestelde doelen te bereiken, moet ook een debat in gang worden gezet over levenswijzen, een onderwerp waarover het EESC onlangs enkele adviezen heeft uitgebracht. In het algemeen bestaat er namelijk overeenstemming over dat het streefcijfer van 20 % minder CO2-uitstoot niet kan worden gehaald als de groei van het aantal en de omvang van personenauto's in het huidige tempo doorgaat en men de voorkeur blijft geven aan vrachtwagens die veel broeikasgassen en NOx uitstoten. Dat kan en mag niet worden aanvaard.

2.1

Het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake klimaatverandering (dat de Europese Gemeenschap heeft omgezet middels Besluit 94/69/EG van 15 december 1993) verplicht alle verdragspartijen programma's op te stellen en uit te voeren om de klimaatverandering tegen te gaan.

2.2

De Europese Commissie heeft hieraan gehoor gegeven en de afgelopen jaren een reeks maatregelen uitgewerkt. Op grond daarvan heeft de EU in januari 2007 tijdens internationale onderhandelingen voorgesteld de mondiale uitstoot van broeikasgassen in totaal met 30 % te verminderen t.o.v. 1990 en vóór 2020 al met 20 % te verminderen. Die streefcijfers zijn nadien door de Raad en het Europees Parlement goedgekeurd.

2.3

Uit onderzoek per sector is gebleken dat de uitstoot van broeikasgassen in de periode 1990-2004 globaal gezien met 5 % is gedaald, maar dat die uitstoot in de vervoerssector in diezelfde periode met 26 % is gestegen.

2.4

Die constatering noopt tot specifieke maatregelen om de uitstoot in deze sector in de pas te laten lopen met de algemene trend van een afnemende uitstoot van broeikasgassen. Er moet met name dringend actie worden ondernomen in de automobielsector, omdat die verantwoordelijk is voor 12 % van de totale uitstoot van kooldioxide (CO2), zoals bekend het belangrijkste broeikasgas.

2.5

Enerzijds wordt in de automobielsector belangrijke technologische vooruitgang geboekt, waardoor auto's zuiniger worden, hetgeen in de periode 1995-2004 heeft geleid tot 12,4 % minder CO2-uitstoot. Anderzijds neemt de vraag naar vervoer almaar toe en worden auto's steeds groter, waardoor de zojuist genoemde positieve ontwikkeling volledig teniet wordt gedaan. De uitstoot in de vervoerssector is zelfs toegenomen.

2.6

Dit maakt het zeer onwaarschijnlijk dat, als er geen specifieke maatregelen worden genomen, de doelstelling van een gemiddelde CO2-uitstoot van 120 g/km voor nieuwe auto's wordt gehaald.

3.1

De communautaire strategie om de uitstoot van CO2 te verminderen heeft vanaf 1995 vorm gekregen. Uitgangspunten zijn:

3.2

De ACEA (de Europese vereniging van automobielfabrikanten) heeft zich in 1998 ertoe verplicht om vóór 2008 de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto's terug te brengen tot 140 g/km. Daarop hebben de Japanse en Koreaanse autoconstructeurs (verenigd in resp. de JAMA en KAMA) toegezegd uiterlijk in 2009 dezelfde doelstelling te zullen realiseren.

3.3

De Commissie heeft ingestemd met deze stappen van de automobielfabrikanten en die verwerkt in de aanbevelingen 1999/125/EG (m.b.t. de vrijwillige verbintenis van de ACEA), 200/303/EG (m.b.t. de vrijwillige verbintenis van de KAMA) en 2000/304/EG (m.b.t. de vrijwillige verbintenis van de JAMA). Wat het toezicht op de uitstoot betreft, hebben het Europees Parlement en de Raad op 22 juni 2000 hun goedkeuring gehecht aan Beschikking nr. 1753/2000/EG tot instelling van een systeem ter bewaking van de gemiddelde specifieke uitstoot van CO2 door nieuwe personenauto's.

3.4

De Commissie heeft op 7 februari 2007 twee mededelingen over de automobielsector gepubliceerd:

3.5

In deze mededelingen valt te lezen welke vooruitgang er is geboekt met de doelstelling om tegen 2008-2009 de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto's terug te brengen tot 140 g/km, maar ook dat zonder verdere maatregelen de doelstelling van 120 g CO2/km niet wordt gehaald.

3.6

In beide mededelingen wordt daarom een geïntegreerde benadering voorgesteld met als kernpunten:

3.7

In bovengenoemde twee mededelingen geeft de Commissie aan dat bij de ontwikkeling van wetgeving inzake de gemiddelde uitstoot van nieuwe auto's:

3.8

Uitgangspunt van het voorgestelde beleidskader (dat zowel door de Raad Concurrentievermogen als de Raad Vervoer is goedgekeurd) is dat alle automobielfabrikanten zich nog meer gaan inspannen om milieuvriendelijkere auto's te produceren, maar daarbij zo kostenefficiënt mogelijk te werk gaan.

3.9

Dit impliceert dat de CO2-uistoot moet worden verminderd via een geïntegreerde benadering waarbij alle belanghebbenden zijn betrokken. Dat vraagt om een wetgevingsvoorstel waarmee de beoogde streefcijfers kunnen worden gerealiseerd, maar dat de mondiale concurrentiepositie van de automobielindustrie niet aantast.

4.1

Doel van het Commissievoorstel waarover het EESC zich in dit advies uitspreekt (COM(2007) 856 final), is om „de CO2-emissies van lichte voertuigen te beperken” en in 2012 de gemiddelde CO2-uitstoot van die voertuigen te hebben teruggebracht tot 130 g/km. De voorgestelde verordening is van toepassing op motorvoertuigen van categorie M1 zoals gedefinieerd in bijlage II bij Richtlijn 2007/46/EG, en op voertuigen zoals bedoeld in artikel 2, lid 2, van de verordening (EG), die voor het eerst in de Gemeenschap worden geregistreerd en niet eerder buiten de Gemeenschap zijn geregistreerd.

4.2

Het Commissievoorstel maakt deel uit van een geïntegreerde benadering en zal worden aangevuld met maatregelen om de CO2-uitstoot met nog eens 10 g/km te doen dalen, zodat de communautaire doelstelling van 120 g CO2/km, zoals vastgesteld in mededeling COM(2007) 19 final, kan worden gehaald.

4.3

Bij het vaststellen van de emissienormen is gelet op:

4.4

Met het verordeningsvoorstel wordt ook beoogd om:

4.5

Volgens de Commissie sluit dit voorstel aan op de andere doelstellingen en beleidsmaatregelen van de EU, en is het opgesteld na een omvangrijke raadpleging, met een directe bijdrage van de in het kader van het Europees Programma inzake klimaatverandering opgerichte werkgroep CARS 21, en in rechtstreekse samenwerking met alle belanghebbenden.

4.6

Rechtsgrondslag: artikel 95 van het EG-Verdrag lijkt de Commissie passend omdat daarmee alle belanghebbenden een gelijke behandeling kan worden gegarandeerd en kan worden gezorgd voor een hoog niveau van bescherming van de volksgezondheid en het milieu.

4.7

Subsidiariteits- en evenredigheidsbeginsel: het voorstel is daarmee in overeenstemming. De Gemeenschap is voor dit beleidsterrein niet exclusief bevoegd, maar met het voorstel wordt voorkomen dat de werking van de interne markt wordt gehinderd. Door op communautair niveau maatregelen te nemen wordt het eenvoudiger om op geharmoniseerde wijze de invloed van personenauto's op de klimaatverandering te verkleinen.

4.8

Keuze van het wetgevingsinstrument: de Commissie vindt een verordening het meest geschikt, omdat daarmee onmiddellijk kan worden gegarandeerd dat de genomen maatregelen worden nageleefd, en concurrentieverstoringen met mogelijke negatieve gevolgen voor de werking van de interne markt worden voorkomen.

4.9

Toezicht: gegevens over de uitgestoten hoeveelheden CO2 door nieuwe personenauto's (die op geharmoniseerde wijze worden gemeten aan de hand van de in Verordening 715/2007 EG vastgestelde methode) moeten door de lidstaten afzonderlijk worden verzameld en daarna aan de Commissie worden doorgegeven overeenkomstig de procedure uit artikel 6.

4.10

Certificaat van overeenstemming: op grond van Richtlijn 2007/46/EG zijn automobielfabrikanten verplicht bij elke personenauto een certificaat van overeenstemming te voegen. Alleen met zo'n certificaat geven de lidstaten een kenteken af en mag een nieuwe auto in gebruik worden genomen, behoudens de uitzonderingen uit artikel 9 van de Verordening.

4.11

Bijdrage voor overtollige emissies: op grond van artikel 7 van de verordening worden vanaf 2012 aan de constructeur of de beheerder van een groep constructeurs bijdragen opgelegd voor overtollige emissies, d.w.z. voor emissies die hoger liggen dan de vastgelegde emissiedoelstellingen. Die bijdragen zullen elk achtereenvolgend kalenderjaar aanzienlijk meer bedragen (hetgeen is vastgelegd in artikel 7) en worden geacht terug te vloeien naar de begroting van de Europese Unie.

5.1

Het Europees Parlement heeft in zijn resolutie van 24 oktober 2007 ingestemd met de strategie van de Commissie, maar voorgesteld om de emissiedoelstellingen reeds te laten gelden vanaf 2011, zodat nieuwe auto's enkel en alleen dankzij technologische verbeteringen in 2015 nog maar 125 g CO2/km uitstoten. Het Parlement heeft verder benadrukt dat in tweede instantie een langetermijndoelstelling zou moeten worden nagestreefd van 95 g CO2-uitstoot in 2025 of zelfs 70 g, afhankelijk van de resultaten die in 2016 zullen zijn geboekt.

6.1

Het gedrag van de consument is van groot belang voor de vraag in hoeverre positieve resultaten zullen worden geboekt met de vermindering van de CO2-uitstoot door personenauto's. Om die reden treft de Commissie voorbereidingen voor het wijzigen van Richtlijn 1999/94/EG inzake de voorlichting aan de consument over de vraag in hoeverre nieuwe auto's voldoen aan de emissiedoelstellingen (die brandstofbesparing impliceren), teneinde de consument een grotere bijdrage te laten leveren aan de realisering van die doelstellingen.

7.1

Evenals in eerdere adviezen over wetgevingsvoorstellen van de Commissie inzake terugdringing van CO2-emissies, spreekt het EESC hier opnieuw zijn steun uit voor alle communautaire initiatieven waarmee wordt beoogd concrete doelstellingen te realiseren, teneinde de uitstoot van broeikasgassen te verminderen, aangezien dat essentieel is in de strijd tegen de klimaatverandering.

7.2

Behoudens de opmerkingen die het EESC hieronder maakt, kan het zich vinden in de doelstellingen van het verordeningsvoorstel. Het verzoekt de Raad en het Europees Parlement alle hangende wetgevingsvoorstellen die de klimaatverandering kunnen afremmen, snel goed te keuren.

7.3

Zo dringt het EESC er bij de Europese instellingen op aan richtlijnvoorstel COM(2005) 261 final betreffende de belasting van personenauto's onverwijld goed te keuren (omdat daarmee de streefdoelen vlugger kunnen worden gehaald en het bedrijfsleven wordt gestimuleerd zich meer in te spannen), te beloven Richtlijn 1999/94/EG inzake informatie over CO2-uitstoot via specifieke etikettering snel te verbeteren, en initiatieven ter regulering van de reclame en marketing in de automobielindustrie op te zetten en te coördineren. Dergelijke initiatieven zouden maatregelen moeten omvatten om zuinige auto's te promoten, alsmede een verbod om voor vervuilende auto's reclame te maken.

7.4

Het EESC staat achter de keuze voor artikel 95 van het EG-Verdrag als rechtsgrondslag voor het richtlijnvoorstel dat onderwerp is van dit advies, aangezien dat het passende artikel lijkt om alle belanghebbenden een gelijke behandeling te garanderen en te zorgen voor een hoog niveau van bescherming van de volksgezondheid en het milieu.

7.5

Het EESC is het ook eens met de keuze voor een verordening als wetgevingsinstrument, omdat daarmee onmiddellijk kan worden gegarandeerd dat de genomen maatregelen worden nageleefd, en mogelijke concurrentieverstoringen worden voorkomen. Een verordening lijkt bovendien noodzakelijk nu is vastgesteld dat de geformuleerde doelstellingen niet met vrijwillige verbintenissen van de automobielindustrie alléén kunnen worden gehaald, ook al zijn dankzij zulke verbintenissen goede resultaten geboekt met het verminderen van de CO2-uitstoot door personenauto's.

7.6

Het EESC is het ermee eens om via de technologische verbetering van motoren de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto's te beperken tot 130 g/km, maar betreurt dat de oorspronkelijk voor 2012 beoogde, nog lagere doelstelling van 120 g/km niet langer haalbaar lijkt. Het neemt er nota van dat de Commissie nu voorstelt die doelstelling op een andere manier te realiseren, via een geïntegreerde benadering, waarbij o.a. moet worden gedacht aan verbetering van banden, voorlichting aan de consument, stimulering van milieuvriendelijk rijden (1) en vooral bevordering van het gebruik van biobrandstoffen. Gelet op de groeiende twijfels echter over de haalbaarheid en wenselijkheid van het gebruik van biobrandstoffen in de vervoerssector, beschouwt het EESC dat niet als bevredigend alternatief.

7.7

Het EESC beveelt de Commissie daarom aan verdergaande doelen te formuleren, zodat de automobielindustrie de CO2-uitstoot van voertuigen nog meer gaat terugdringen. Door nu een reeks steeds hogere streefcijfers vast te stellen voor de komende jaren wordt duidelijk welke normen er in de toekomst zullen gelden. Dat moet de Europese industrie in staat stellen zijn productie dienovereenkomstig aan te passen.

7.8

Het EESC vindt dat de automobielindustrie, door dergelijke doelstellingen te realiseren, een belangrijke bijdrage levert in de strijd tegen de uitstoot van broeikasgassen door de vervoerssector, aangezien zij de CO2-uitstoot op die manier de komende jaren met 400 miljoen ton kan doen verminderen.

7.9

Om de ambitieuze streefcijfers te halen en de voor de langere termijn geformuleerde doelstellingen kans van slagen te geven, is het volgens het EESC essentieel dat flink wordt geïnvesteerd in onderzoek en ontwikkeling. Aldus zouden lopende initiatieven van lidstaten, universiteiten en alle technologische kenniscentra in de sector op elkaar moeten worden afgestemd en producenten rechtstreeks bij dit soort initiatieven moeten worden betrokken.

7.9.1

Het EESC wijst de Commissie en de lidstaten erop dat o.a. via fiscale maatregelen inkomenssteun moet worden verleend aan kinderrijke gezinnen die op grote auto's zijn aangewezen. Ook zou de automobielmarkt in Oost-Europa aan een nader onderzoek moeten worden onderworpen. De gemiddelde leeftijd van het wagenpark is daar zeer hoog en er worden veel vervuilende tweede- en derdehands auto's verkocht. In de desbetreffende landen zouden specifieke maatregelen moeten worden genomen om de inruil van dergelijke wagens te bevorderen. Het spreekt immers voor zich dat landen met een laag inkomen per hoofd van de bevolking anders niet zullen kunnen profiteren van een algemene vermindering van de CO2-uitstoot, omdat hun inwoners niet de middelen hebben de nieuwe, zuinigere, maar zeker ook duurdere, auto's aan te schaffen.

7.10

Normaal gesproken kunnen de voor de komende jaren beoogde resultaten worden geboekt m.b.v. bestaande technologie. In de toekomst echter moet worden overwogen „technologisch te breken met het verleden” en over te stappen op geavanceerdere technologie.

7.11

In dit verband vindt het EESC dat de gehele wetenschappelijke wereld zich meer moet gaan inspannen, hetgeen kan worden bereikt met een gezamenlijk technologie-initiatief. Dergelijke initiatieven zijn gebaseerd op cofinanciering — een flinke Europese bijdrage wordt aangevuld met een even grote bijdrage van het bedrijfsleven — en onlangs voorgesteld voor belangrijke onderzoeksterreinen als waterstof- en brandstofcellen, luchtvaart en luchtvervoer, innovatieve geneesmiddelen, informaticasystemen en nano-elektronica.

7.12

Het EESC is ingenomen met het voorstel om vanaf 2012 boetes op te leggen als de vastgestelde CO2-uitstoot wordt overschreden (art. 7 van het verordeningsvoorstel), omdat daarvan een afschrikkende werking uitgaat, maar vindt dat de aldus gegenereerde inkomsten moeten worden gebruikt voor activiteiten die in het belang zijn van de automobielindustrie, zoals:

7.13

Het EESC meent dat het voorgestelde systeem van jaarlijks aanzienlijk oplopende boetes niet aansluit op het vermogen van de Europese industrie om haar productiestructuren aan de nieuwe grenswaarden aan te passen. Die boetes zullen vrijwel zeker gevolgen hebben voor de consumentenprijzen, lijken zeer hoog en kunnen de concurrentie verstoren, waardoor de automobielsector t.o.v. andere sectoren wordt benadeeld. Er moet een manier worden gevonden om de lasten eerlijk te verdelen, maar wel met oog voor de gemiddelde kosten die worden gedragen door de andere bij de productie betrokken bedrijfstakken die al meewerken aan het verminderen van de CO2-uitstoot.

7.14

De Commissie zou kunnen overwegen om het voorgestelde systeem waarbij emissienormen worden vastgesteld op basis van de massa van voertuigen, te vervangen door een systeem waarin ook andere criteria worden meegewogen, zoals bijvoorbeeld de „voetafdruk” (de voetafdruk van een auto wordt berekend door de wielbasis te vermenigvuldigen met de spoorbreedte).

7.15

De hellingshoek van de lineaire curve („procentuele helling”) heeft invloed op de verdeling van de lasten tussen de constructeurs en op de gevolgen voor het milieu. Hoe dichter die helling bij 100 ligt, des te minder kosten hebben de constructeurs van zware auto's, en omgekeerd, hoe dichter die helling bij 0 ligt, des te meer inspanningen zij moeten leveren om de doelstellingen te halen (bij een helling van 80° mag 6 g extra worden uitgestoten, bij een helling van 20° slechts 1,5 g). De Commissie adviseert een helling van 60° (4,6 g extra uitstoot mogelijk). Het EESC verzoekt de Commissie dat getal nog eens in overweging te nemen en er werkelijk alles aan te doen om te voorkomen dat een verordening van kracht wordt die willekeurig Europese bedrijven bevoordelen of benadelen kan.

7.16

Als de Commissie bij haar voornemen blijft om emissienormen vast te stellen op basis van de massa van voertuigen, heeft het niet veel zin om in 2010 de hellingshoek te herzien, en zou de gewichtstoename pas vanaf 2013 in aanmerking moeten worden genomen.

7.17

Het EESC roept de Commissie op snel nieuwe adequate normen te formuleren om de CO2-uitstoot van lichte vrachtwagens, zware voertuigen en voertuigen op twee wielen te beperken. Daarvoor zijn betrouwbare en gecontroleerde gegevens over de uitstoot van deze voertuigen nodig.

7.18

De Commissie zou niet alleen oog moeten hebben voor de absoluut noodzakelijke bescherming van het milieu, maar ook voldoende moeten letten op de mogelijke gevolgen van haar complexe beleidsplannen voor de werkgelegenheid in de automobielindustrie, waar momenteel 13 miljoen mensen werkzaam zijn. Nu de olieprijzen almaar stijgen en de consumenten daarom willen besparen op hun uitgaven voor brandstoffen, zouden de Europese automobielfabrikanten door zuinigere auto's te produceren een concurrentievoordeel kunnen behalen, hetgeen de werkgelegenheid in de EU ten goede zou komen.

7.19

Naar de mening van het EESC zijn passende en praktische maatregelen nodig ter bevordering van onderzoek naar nieuwe, innovatieve en zuinige technologieën, teneinde het huidige concurrentievermogen van de Europese auto-industrie en de kwalitatief hoogwaardige werkgelegenheid in deze sector in stand te houden of zelfs te verbeteren.

7.20

Het EESC vindt het in dit verband van groot belang de emissiegrenswaarden strikt en bindend toe te passen op alle auto's die in Europa op de markt worden gebracht maar buiten de EU zijn geproduceerd. Deze grenswaarden zullen op basis van de invoer worden berekend.

7.21

Het EESC is van mening dat de voortgangsverslagen die voor 2010 gepland staan, een perfecte gelegenheid vormen om de gehele strategie door te lichten. Het verzoekt dan ook om bij dergelijke periodieke evaluaties te worden betrokken en daarover advies te mogen uitbrengen.

7.22

Het EESC vindt de uitgevoerde effectbeoordeling niet diepgaand genoeg. Ook de Dienst voor effectbeoordelingen van de Commissie stelt in haar advies voor om enkele essentiële aspecten uitvoeriger te behandelen, gelet op het belang van het onderwerp.

7.23

In document SEC(2007) 1725 beveelt deze Dienst het volgende aan: analyseren van de impact van de beleidsvoorstellen op de samenstelling van het wagenpark alsmede van de mogelijke, daarmee samenhangende gevolgen voor het halen van de doelstellingen, en een verklaring geven voor eventuele uiteenlopende uitkomsten van ex-ante-analyses en analyses met het Tremove-model (2); gevoeligheidsanalyses uitvoeren van enkele variabelen zoals brandstofprijs en autonome gewichtstoename; analyseren van de gevolgen van de beleidsvoorstellen op regionaal niveau, m.n. voor de werkgelegenheid; en analyseren van de gevolgen voor de automobieltoeleveringsbedrijven en voor de concurrentiepositie op de wereldmarkt. Het EESC onderschrijft deze aanbevelingen en hoopt dat op basis daarvan een grondigere en volledigere effectbeoordeling zal worden uitgevoerd.

7.24

Het EESC benadrukt dat de voorgestelde maatregelen geflankeerd zouden moeten worden met krachtiger beleid om de vraag naar vervoer te doen afnemen, waarbij moet worden gestreefd naar een steeds grotere verschuiving van wegvervoer naar minder vervuilende vervoerswijzen, zoals railvervoer, binnenvaart en openbaar vervoer.

7.25

Het EESC is het niet eens met het voorstel uit artikel 9 van de verordening om tijdelijk „afwijkingen” toe te staan. Onder de voorwaarden zoals voorgesteld in de ontwerpverordening zouden zulke afwijkingen leiden tot ongelijke behandeling van constructeurs en daarmee feitelijk concurrentievervalsend werken in het desbetreffende specifieke marktsegment waar hetzelfde soort producten met gelijkaardige kenmerken wordt verhandeld. Het EESC wil dat afwijkingen worden toegestaan aan alle constructeurs (ongeacht of die verbonden zijn met andere constructeurs) die in dit marktsegment actief zijn, dat overigens slechts 0,2 % van de totale markt uitmaakt.

7.26

Het EESC beveelt evenals het Europees Parlement de Commissie aan om ook doelstellingen voor de langere termijn te formuleren: na 2020 moeten er gedurfdere oplossingen komen, maar er moet goed op worden gelet dat die ook haalbaar zijn. Het is zaak constant te werken aan het verminderen van de uitstoot van broeikasgassen en duidelijk signalen af te geven dat op de ingeslagen weg zal worden voortgegaan.

7.27

Het EESC beveelt aan een model voor de berekening van de CO2-uitstoot uit te werken waarin ook alle met het productieproces van een auto verband houdende emissies worden meegenomen. In sommige landen bijvoorbeeld moeten auto-onderdelen van ver worden aangevoerd, waardoor de uitstoot per geproduceerde auto eigenlijk al hoog is nog voordat deze op de weg komt. Bij de vaststelling van de CO2-voetafdruk van auto's zou dan ook hun gehele levenscyclus in aanmerking moeten worden genomen, m.i.v. de CO2 die wordt uitgestoten tijdens de sloop.

7.28

Ten slotte heeft het EESC de Commissie in enkele onlangs verschenen adviezen aangespoord een debat in gang te zetten over levenswijzen. Hoewel het de voorgestelde beleidsdoelen toejuicht, merkt het in dit licht op dat het streefcijfer van 20 % minder CO2-uitstoot zoals dat in recente Commissievoorstellen wordt genoemd, onmogelijk kan worden gehaald als de groei van het aantal personenauto's, vrachtwagens en andere voertuigen die veel broeikasgassen en NOx uitstoten, in het huidige tempo doorgaat en de groeiprognoses van de Commissie uitkomen.