[pic] | COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN |

Brussel, 11.6.2007

SEC(2007) 819

WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE

bij de MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD EN HET EUROPEES PARLEMENT betreffende de mogelijkheid om nieuwe verbeteringen aan te brengen in de milieueigenschappen van motoren voor pleziervaartuigen SAMENVATTING VAN DE EFFECTBEOORDELING {COM(2007)313}{SEC(2007)770}

1. INLEIDING

De effectbeoordeling berust op een uitvoerig proces in twee fasen. De eerste fase bestond uit een overzichtsstudie om de huidige stand en de verwachte ontwikkelingen op het gebied van emissiereductietechnieken voor pleziervaartuigen op te maken en een inventarisatie te geven van bestaande en toekomstige emissiewetgeving voor pleziervaartuigen elders in de wereld. Dit heeft vier scenario's opgeleverd voor regelgeving om emissies van pleziervaartuigen verder te beperken. Het verslag van de studie[1] gaat ook uitvoerig in op de andere punten die in artikel 2 van Richtlijn 2003/44/EG worden genoemd en waar de Commissie ingevolge het verzoek van het Europees Parlement en de Raad in bovengenoemde mededeling aandacht aan moest besteden. De tweede fase bestond uit een uitvoerige effectbeoordeling waarin de technische kosten zijn geanalyseerd en is gekeken naar de sociaal-economische en milieueffecten van elk van de vier scenario's die uit de overzichtsstudie zijn voortgekomen. De kosten en baten van die effecten zijn gekwantificeerd en vergeleken aan de hand van een multi-criteria-analyse, waarbij het scenario "geen beleidswijziging" als referentie is genomen. De uitvoerders van de studie hebben voortdurend nauw overleg gepleegd met de belanghebbenden voor wie nieuwe ontwikkelingen in de emissiewetgeving voor pleziervaartuigen in de Europese Unie aanzienlijke gevolgen zullen hebben of die daar nauw bij betrokken zullen zijn. Daarnaast hebben de diensten van de Commissie een aantal bijeenkomsten georganiseerd die tot doel hadden ook de andere bij de uitvoering van de richtlijn pleziervaartuigen (RPV) betrokken partijen te informeren en te raadplegen (bevoegde autoriteiten in de lidstaten, normalisatie-instellingen, organisaties van gebruikers en aangemelde instanties).

2. WELK PROBLEEM WORDT HET BELEID VERONDERSTELD AAN TE PAKKEN?

Het gebruik van pleziervaartuigen in Europa gaat gepaard met milieukosten als gevolg van uitlaat- en geluidsemissies. Naar schatting dragen pleziervaartuigen in Europa zo'n 0,34% van de totale koolmonoxide-emissie, 0,5% van de totale koolwaterstoffenemissie en 0,1% van de totale NOx-emissie bij. Hoewel de totale emissie van pleziervaartuigen gering is in verhouding tot andere bronnen, kunnen er op piektijden (bv. tijdens het weekeinde) wel plaatselijk problemen ontstaan in gebieden waar veel pleziervaartuigen zijn. Door toepassing van de emissiegrenswaarden voor uitlaatgassen van Richtlijn 2003/44/EG zal de hoeveelheid verontreinigende stoffen die door pleziervaartuigen in de lucht en het water wordt uitgestoten al aanzienlijk dalen, wat de lucht- en waterkwaliteit in die gebieden ten goede komt. Desondanks vragen het Europees Parlement en de Raad in artikel 2 van Richtlijn 2003/44/EG de Commissie om een verslag uit te brengen over de mogelijkheden om de milieueigenschappen van pleziervaartuigen verder te verbeteren.

3. WAT ZIJN DE BELANGRIJKSTE BESCHIKBARE BELEIDSOPTIES?

De uitgangsbenadering om de doelstelling te bereiken en de vier mogelijke scenario's voor regelgeving zijn schematisch weergegeven in figuur 1.

Figuur 1: Schematisch overzicht van de effectbeoordeling

4. WELKE – POSITIEVE EN NEGATIEVE – GEVOLGEN WORDEN VERWACHT VAN DE VERSCHILLENDE VASTGESTELDE OPTIES?

4.1. Samenvatting van de sociaal-economische gevolgen

Optie | CI-motoren (m€) | SI-motoren (m€) | PWC-motoren (m€) | Totaal (m€) |

1 | 147,4 | 6,4 | 2,0 | 155,8 |

2 | 245,2 | 114,7-127,3 | 5,1 | 365,0-377,6 |

2A | 245,2 | 98,4-111 | 2,0 | 345,6-358,2 |

2B | 150,2 | 98,4-111 | 2,0 | 250,6-263,2 |

Tabel 1: Overzicht van de geraamde nalevingskosten (minimum-maximum) – (m€)

Optie | CI-motoren (%) | SI-motoren (%) | PWC-motoren (%) |

1 | +4,36 | +0,7% | +1,9 |

2 | +10,04 | +10,0% | +4,9 |

2A | +10,04 | +7,7% | +1,9 |

2B | +4,34 | +7,7% | +1,9 |

Tabel 2: Overzicht van de geraamde prijseffecten (stijging van de detailhandelsprijs per eenheid in %)

Optie | CI | SI | PWC | Totaal |

1 | -37 | -86 | -6 | -129 |

2 | -85 | -86 | -16 | -187 |

2A | -85 | -86 | -6 | -177 |

2B | -37 | -86 | -6 | -129 |

Tabel 3: Overzicht van het werkgelegenheidseffect (geraamd aantal direct en indirect verloren banen)

Gevolgen voor het aantal banen : Een casestudy heeft uitgewezen dat een verlaging van de emissiegrenswaarde ten opzichte van het referentiescenario ("geen beleidswijziging") het voortbestaan van de enige volledig Europese MKB-producent van buitenboordmotoren ernstig in gevaar zou brengen. Dit zou een verlies van 86 banen betekenen op een totaal van naar schatting 320 voltijdsequivalenten aan directe en indirecte banen bij de bedrijven in Italië en Frankrijk die buitenboordmotoren produceren en assembleren.

4.2. Samenvatting van de milieueffectbeoordeling

De resultaten van de milieueffectbeoordeling zijn weergegeven in de onderstaande tabel 4, waarin het emissiereductiepotentieel voor elk van de vier regelgevingsscenario's ten opzichte van het referentiescenario is vermeld.

verontreinigende stof→ ↓scenario | CO kton/j % | HC + NOx kton/j % | PT kton/j % | Totaal kton/j % |

Referentiescenario | 153,1 | 40,9 | 0,6 | 194,6 |

Optie 1 | 153,1 0 | 32,7 -20 | 0,4 -33 | 186,2 -4,3 |

Optie 2 | 153,1 0 | 28,2 -31 | 0,4 -33 | 181,7 -6,6 |

Optie 2A | 153,1 0 | 27,4 -33 | 0,4 -33 | 180,9 -7,0 |

Optie 2B | 153,1 0 | 31,5 -23 | 0,4 -33 | 185,0 -5,0 |

Tabel 4: Geraamde totale hoeveelheid door de vloot van pleziervaartuigen in de EU uitgestoten luchtverontreinigende stoffen in kiloton per jaar en emissiereductiepotentieel in % voor de verschillende regelgevingsscenario's ten opzichte van het referentiescenario

4.3. Vergelijking van de effecten van de verschillende regelgevingsscenario's (multi-criteria-analyse)

Overeenkomstig de effectbeoordelingsrichtsnoeren van de Commissie is een multi-criteria-analyse uitgevoerd om een dynamische vergelijking van de vier scenario's ten opzichte van het referentiescenario te krijgen aan de hand van de volgende criteria: doeltreffendheid (hoe goed kan de emissiereductiedoelstelling worden bereikt), efficiëntie (directe en indirecte nalevingskosten) en consistentie (afweging van positieve en negatieve effecten – kosten/batenverhouding). De resultaten van deze analyse zijn samengevat in tabel 5.

criterium → | doeltreffendheid (totale emissiereductie) | efficiëntie (totale nalevingskosten + sociale kosten) | consistentie (nalevings- en sociale kosten per kton/j emissiereductie) |

Optie 1 | 8,4 kton/j (-4.3%) | +155,5 m€ -129 banen | +18,5 m€ -15,4 banen |

Optie 2 | 12,9 kton/j (-6.6%) | +371,3 m€ -187 banen | +28,8 m€ -14,5 banen |

Optie 2A | 13,5 kton/j (-7.0%) | +351,9 m€ -177 banen | +26,1 m€ -13,1 banen |

Optie 2B | 9,6 kton/j (-5,0%) | +256,9 m€ -129 banen | +26,8 m€ -13,4 banen |

Tabel 5: Resultaten van de multi-criteria-analyse voor de diverse scenario's met als vergelijkingspunt het referentiescenario

5. STANDPUNT VAN DE COMMISSIE EN MOTIVERING

Uit de resultaten van de multi-criteria-analyse kan worden opgemaakt dat elk van de scenario's sociale kosten meebrengt van 13-15 verloren banen per kiloton emissiereductie per jaar, gepaard aan een vrij gering reductiepotentieel (tussen 4,3% en 7%) wat de bijdrage van pleziervaartuigen aan de totale luchtverontreiniging betreft.

Gezien de oproep van de staatshoofden op de informele bijeenkomst in Lahti in oktober 2006 om dringend maatregelen tegen de klimaatverandering te nemen en de toezegging van de Commissie om dit beleidsproces te sturen, moet alles in het werk worden gesteld om dit reductiepotentieel verder te optimaliseren. Hiertoe moeten ook andere scenario's worden verkend en beoordeeld, bijvoorbeeld op basis van de strengste technologiegedreven emissievoorschriften voor pleziervaartuigen die in andere delen van de wereld (met name in de Verenigde Staten) al gelden of worden overwogen. Ook moet er daarbij rekening mee worden gehouden dat de EU-motorfabrikanten, die produceren op een mondiale markt, hun concurrentiepositie ten opzichte van concurrenten uit derde landen moeten handhaven. Bij het ontwikkelen van een dergelijke aanpak moet ook voldoende aandacht gaan naar de kwetsbare positie van MKB-ondernemingen in de EU die uitsluitend produceren voor de EU-markt.

Uit de evaluatie van de sociale impact is immers gebleken dat de sociale kosten van elke verdere vermindering van de emissies in hoofdzaak zullen worden gedragen door in de EU gevestigde MKB-ondernemingen. Een casestudy heeft voorts uitgewezen dat de uitvoering van ongeacht welk scenario de overlevingskans van de enige daadwerkelijk in de EU gevestigde producent van buitenboordmotoren sterk beperkt.

Er moet dus worden nagedacht over passende begeleidende maatregelen om een optimaal evenwicht te vinden tussen een maximalisering van de emissiereductie en een minimalisering van de sociale kosten. Dat zou bijvoorbeeld kunnen door ontheffingen te verlenen voor kleine fabrikanten, met behulp van mechanismen die al in andere communautaire wetgeving worden toegepast.

Er is meer tijd en onderzoek nodig om de impact en geschiktheid van zo'n ambitieuze aanpak voor een minimalisering van de bijdrage van gemotoriseerde pleziervaartuigen tot de klimaatverandering te beoordelen en tegelijk de sociale kosten daarvan en de negatieve effecten op in de EU gevestigde MKB-ondernemingen te beperken.

6. AFKORTINGEN

CO: koolstofmonoxide CI: compressieontstekingHC: koolwaterstoffen SI: vonkontstekingNOx: stikstofoxiden PWC: waterscootersPT: deeltjes RPV: richtlijn pleziervaartuigenMKB: midden- en kleinbedrijf

[1] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/directive_03_44.htm

1. Omschrijving beleids doelstelling

Verkennen van de mogelijkheden om de milieueigenschappen van pleziervaartuigen verder te verbeteren

3. Effectbeoordeling technisch, milieu, sociaal-economisch

1. Technisch (Micro)

Kwantitatieve/kwalitatieve en/of gemonetiseerde beoordeling van:

1a. Technische nalevingskosten

1b. Technische haalbaarheid van naleving

1c. Onbedoelde gevolgen van naleving

Uitgesplitst naar: compressieontsteking (CI), vonkontsteking (SI) (buitenboord en binnenboord) en waterscooters (PWC)

2. Milieu

Kwantitatieve/kwalitatieve en/of gemonetiseerde beoordeling van:

2a. NOx-emissies

2b. PT-emissies

2c. CO-emissies

2d. HC-emissies

2e. Onbedoelde gevolgen van naleving

Uitgesplitst naar:meren, kustwateren en binnenwaterwegen

3. Sociaal-economisch (macro)

Kwantitatieve/kwalitatieve en/of gemonetiseerde beoordeling van:

2a. Economische effecten

2b. Sociale effecten

2c. Onbedoelde gevolgen van naleving

Uitgesplitst naar compressieontsteking (CI), vonkontsteking (SI) (buitenboord en binnenboord) en waterscooters (PWC)

Doeltreffendheid

Criterium

In hoeverre de doelstelling kan worden bereikt

Efficiëntie

Criterium

Directe en indirecte kosten van naleving (technisch, sociaal- economisch)

Consistentie

Criterium

Afweging van posi-tieve en negatieve effecten, compro-missen, synergieën

4. Multi-criteria-analyse doeltreffendheid, efficiëntie, consistentie

2. Mogelijke opties om doelstelling te bereiken

Referentiescenario: "geen beleidswijziging": Handhaving uitlaatemissiegrenswaarden van Richtlijn 2003/44/EG (RPV fase 1).

Optie 1 :[2]9PQRpqrs¢©– ´ µ ¸ Á  µ¶¿Âýþ?@ÑÒ-äæðv~–žºÂÒÚVZœ âóìèÝÖèÖÝÖÝÖÝèÎÖÆìÖì¿ì²ìÖì¿ìªìÖì¿ì™ìÖì¿Öì?ì?ì?ì?ì?ì?ìh?j?h­4mHnHu[pic] jh?j?h­4U[pic]mHnHu[pic]- Alle SI-motoren moeten voldoen aan de grenswaarden van de RPV fase 1 voor viertakt-SI-motoren.- CI-motoren moeten voldoen aan de fase-IIIA-emissiegrenswaarden in de richtlijn inzake niet voor de weg bestemde mobiele machines (NRMM) voor scheepvaartmotoren voor de binnenvaart (commerciële scheepvaartmotoren). Voor CI-motoren met een vermogen van minder dan 37 kW blijven de grenswaarden van de RPV fase 1 voor CI-motoren gelden.

Optie 2 :- Alle SI-motoren moeten voldoen aan de emissiegrenswaarden voor HC en NOx die 75% bedragen van de grenswaarden in de RPV fase 1 voor viertakt-SI-motoren, waarbij HC en NOx worden samengeteld als HC+NOx. Voor CO blijven de grenswaarden van RPV fase 1gelden.- Voor CI-motoren met een vermogen van minder dan 18 kW blijven de grenswaarden van de RPV fase 1 gelden. Voor vermogens tussen 18 kW en 37 kW gelden de grenswaarden van de NRMM fase II, en voor 37 kW en hoger de grenswaarden van de NRMM fase IIIA voor algemeen gebruik.

Optie 2A :Idem als bij optie 2, maar voor SI-motoren met een vermogen van minder dan 30 kW en voor alle PWC-motoren gelden de grenswaarden van de RPV fase 1 voor viertakt-SI-motoren.

Optie 2B :Idem als bij optie 2B, maar voor CI-motoren gelden de grenswaarden van de NRMM fase II voor algemeen gebruik.