5.7.2008   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 172/29

—

Havens zijn volgens het Comité van de Regio's van groot belang voor de economische en maatschappelijke ontwikkeling van en het concurrentievermogen en de welvaart in heel Europa en dus niet alleen in de kustregio's.

—

De Europese havens worden gekenmerkt door een rijke verscheidenheid. De uiteenlopende structuren zullen de mededinging inzake de meest doelmatige vervoermodaliteiten ongetwijfeld versterken.

—

Het is ondoelmatig het beheer van havens aan andere dan het lokale of regionale bestuursniveau over te laten. Daarom valt toe te juichen dat de Commissie zich niet heeft voorgenomen om de uiteenlopende havenbeheerstructuren in de EU door inmenging van buitenaf gelijk te trekken.

—

Bij alle havenregelingen moet voor ogen worden gehouden dat niet alleen individuele havens maar complete vervoerketens met elkaar concurreren.

—

De voor 2008 aangekondigde richtsnoeren betreffende overheidsteun aan havens vormen een geschikt instrument om in het EG-Verdrag de bepalingen inzake havens te preciseren, teneinde nog verder toe te werken naar een eerlijke en efficiënte concurrentie tussen havens.

—

Europa kent nog steeds geen echte interne markt voor zeevervoer. Vereenvoudiging van administratieve procedures, vooruitgang bij de modernisering van de douane en het voor 2008 aangekondigde initiatief van de Commissie voor een Europese maritieme vervoersruimte zonder belemmeringen verdienen daarom bijval.

—

De projecten „Clean Ship” en „Clean Port” moeten worden voortgezet en verder ontwikkeld. Er moet meer werk worden gemaakt van de terugdringing van broeikasgasemissies van schepen, bv. door landstroomaansluitingen. Dit dient bij voorkeur op internationaal niveau te gebeuren, zodat de Europese havens niet benadeeld worden ten opzichte van de mondiale concurrentie.

Rapporteur

:

Rolf HARLINGHAUSEN (DE/EVP), lid van de commissie Europese aangelegenheden van het parlement van Hamburg

1.

Het Comité van de Regio's is de Commissie dankbaar voor haar mededeling over een toekomstig Europees havenbeleid. Het document is het resultaat van een omvangrijk denk- en raadplegingproces, dat tussen mei 2006 en juni 2007 zijn beslag kreeg. Daarbij hebben alle betrokkenen in het kader van zes thematische workshops meegewerkt aan de behandeling van verschillende aspecten van dat beleid.

2.

Deze mededeling bouwt voort op de eerdere Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad — „De verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening in zeehavens: van cruciaal belang voor het vervoer in Europa — Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake toegang tot de markt voor havendiensten” (COM(2001) 35 final), waarover het Comité op 20 september 2001 advies heeft uitgebracht (CDR 161/2001 fin), alsook op het Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake toegang tot de markt voor havendiensten (COM(2004) 654 final), waarover het Comité op 13 april 2005 advies heeft uitgebracht (CDR 485/2004 fin).

3.

Ook houdt deze mededeling nauw verband met andere relevante onderwerpen zoals met name het Europees maritiem beleid en het Europees vervoerbeleid. Het Comité verwijst in dit verband naar zijn initiatiefadvies van 12 oktober 2005 over het thema „EU-zeebeleid — een kwestie van duurzame ontwikkeling voor de lokale en regionale overheden” (CDR 84/2005 fin), zijn advies van 13 februari 2007 over het onderwerp „Naar een toekomstig maritiem beleid voor de Unie” (CDR 258/2006 fin) en zijn advies van 14 februari 2007 over de „Tussentijdse evaluatie van het Witboek Vervoer van 2001 van de Commissie” (CDR 119/2006 fin).

4.

Verder benadrukt het Comité dat de uitstippeling en tenuitvoerlegging van een toekomstig Europese havenbeleid op de beginselen van subsidiariteit en van evenredigheid dienen te worden gestoeld.

5.

Havens zijn van groot belang voor de economische en maatschappelijke ontwikkeling van en het concurrentievermogen en de welvaart in heel Europa en dus niet alleen in de kustregio's. Havens, zeevervoer en bijbehorende logistiek vormen een van de krachtigste Europese groeisectoren. 90 % van de handel van de EU met derde landen wordt via de havens afgewikkeld en van het intracommunautair vrachtvervoer wordt 40 % via de havens verscheept. Daarnaast worden er in de EU jaarlijks meer dan 200 miljoen passagiers per schip vervoerd.

6.

In het Europees havenbeleid dient voor deze aspecten evenveel oog te bestaan als voor de toenemende mondialisering en de nieuwe context in de EU sinds de uitbreiding. Ook klimaat- en milieubescherming en de gezondheid van de burgers zijn daarbij van groot belang voor duurzame en evenwichtige groei en het succes van de Europese regio's.

7.

Verder worden de Europese havens gekenmerkt door een rijke verscheidenheid en is het Comité ervan overtuigd dat uiteenlopende structuren de mededinging inzake de meest doelmatige vervoermodaliteiten zullen versterken.

8.

Het is daarom een goede zaak dat de mededeling en de maatregelen die daarin worden aangekondigd — nadat het Europees Parlement de twee voorstellen voor richtlijnen inzake de toegang tot de markt voor havendiensten had afgewezen (ook het Comité had kritiek op die voorstellen) -, voornamelijk aanvullend recht (soft law) bevatten. Het gaat dus niet om een nieuw wetsvoorstel: met soft law kan beter met de uiteenlopende structuren rekening worden gehouden.

9.

Ook valt toe te juichen dat de Commissie van de gelegenheid gebruikt heeft gemaakt om de kernproblematiek van beide richtlijnvoorstellen (toegang tot havendiensten) in een veel bredere context te plaatsen.

10.

De voorgestelde maatregelen ter verduidelijking van de toepasselijke voorschriften verdienen bijval. Deze maatregelen strekken tot meer echte mededinging en vrije markttoegang. Geconstateerd moet worden dat de mededinging in tal van gebieden van de EU binnen en tussen de Europese havens inmiddels reeds is geïntensiveerd.

11.

Bij alle havenregelingen moet voor ogen worden gehouden dat niet alleen individuele havens maar complete vervoerketens met elkaar concurreren. Die regelingen hebben namelijk impact op het geheel van de vervoerlogistiek in het achterland.

12.

EU-maatregelen die de verkeersstromen kunnen beïnvloeden, zoals het beleid inzake trans-Europese vervoersnetwerken en de richtsnoeren betreffende de toepassing van de EU-milieuwetgeving op de ontwikkeling van de havensector, moeten voldoen aan de volgende vereisten: behoud van een stabiel investeringsklimaat en een gunstig sociaal klimaat in de havens, duurzame ontwikkeling van havens, uniforme toepassing van de Verdragsbepalingen, en overleg met de nationale, regionale en lokale overheden.

13.

De Commissie maakt in het algemeen de juiste analyse van het opvoeren van het prestatievermogen van de havens en merkt terecht op dat meer efficiëntie belangrijker is dan uitbreiding van infrastructuur. Er moeten echter strategieën ter bevordering van inter- en multimodaliteit worden uitgestippeld waarin de verschillen in regionale omstandigheden in aanmerking worden genomen. Belangrijk is ook dat een rationelere verdeling van het verkeersaanbod in Europa door de markt moet worden afgedwongen binnen een geheel van algemene politieke randvoorwaarden.

14.

Ook de haventoegang via de zee (ijsbreek- en baggerwerkzaamheden om de vaargeulen open te houden) zou tot het concept „haven”, als verbinding tussen open zee en achterland, gerekend moeten worden.

15.

Bij de ontwikkeling van havens dienen milieubelangen en de belangen en behoeften van de havenstadbewoners in aanmerking te worden genomen.

16.

Het voornemen van de Commissie om voor de toepassing en uitleg van milieuvoorschriften in verband met havenontwikkeling met richtsnoeren te komen, verdient daarom bijval. Daarbij is het wel onontbeerlijk dat niet alleen de havensector maar ook de voor havenontwikkeling verantwoordelijke lokale en regionale autoriteiten uitvoerig worden geraadpleegd. Maatregelen voor milieubescherming en havenontwikkeling moeten namelijk worden afgewogen en op elkaar worden afgestemd.

17.

Ook komt de Commissie met de juiste maatregelen voor afval- en sedimentbeheer. Bijval verdient ook het voornemen van de Commissie om ervoor in te staan dat de desbetreffende EU-wetgeving in alle lidstaten wordt toegepast.

18.

De Commissie streeft verder op goede gronden naar emissiebeperkingen in de havens. In dit verband moet wel de nadruk worden gelegd op de rol van de internationale scheepvaartorganisatie (IMO) en het Comité pleit dan ook voor internationale overeenkomsten in plaats van Europees solo-optreden. Een solo-optreden zou het mondiale concurrentievermogen van de EU waarschijnlijk alleen maar verzwakken. Wel zou de EU zelfstandig te werk moeten gaan, tenminste als de IMO niet binnen een redelijke termijn met concrete oplossingen komt.

19.

Europa kent nog steeds geen echte interne markt voor zeevervoer. Vereenvoudiging van administratieve procedures, vooruitgang bij de modernisering van de douane en het voor 2008 aangekondigde initiatief van de Commissie voor een Europese maritieme vervoersruimte zonder belemmeringen verdienen daarom bijval.

20.

Uitvoeringsproblemen met betrekking tot zeevervoer zonder belemmeringen dienen echter niet uit het oog te worden verloren. Daarom moet de huidige situatie nauwkeurig worden geanalyseerd alvorens tot nieuwe maatregelen wordt overgegaan.

21.

Het is ondoelmatig het beheer van havens aan andere dan het lokale of regionale bestuursniveau over te laten. Daarom valt toe te juichen dat de Commissie zich niet heeft voorgenomen om de uiteenlopende havenbeheerstructuren in de EU door inmenging van buitenaf gelijk te trekken.

22.

De voor 2008 aangekondigde richtsnoeren betreffende overheidsteun aan havens vormen een geschikt instrument om in het EG-Verdrag de bepalingen inzake havens te preciseren, teneinde nog verder toe te werken naar een eerlijke en efficiënte concurrentie tussen havens.

23.

In verband daarmee is het ook een goede zaak dat de bepalingen inzake transparantie van Richtlijn 2006/111/EG inmiddels voor alle havens gelden, ongeacht omvang en jaaromzet.

24.

Het Comité neemt kennis van de in de Mededeling gedane uitspraken dat de jurisprudentie van het Europese Hof van Justitie bij concessieovereenkomsten het toepasselijk recht is en dat er voor concessies voor havendiensten die niet onder de richtlijn inzake overheidsopdrachten vallen, een transparante selectieprocedure moet worden gevolgd. Wel is nog meer duidelijkheid nodig over de rol van havenautoriteiten en hun mogelijkheden om de regionale belangen en verdere ontwikkeling van de havens op aangepaste wijze te ondersteunen.

25.

Gevreesd kan worden dat er rechtsonzekerheid onstaat doordat de voorgestelde maatregelen op een niet-flexibele wijze worden toegepast. Ook kunnen de prikkels om te investeren, dan minder groot worden voor de al aanwezige dienstverleners. Dit zou de concurrentiepositie van Europa kunnen aantasten.

26.

Het Comité gaat ervan uit dat het mogelijk blijft voor havenautoriteiten om moderniserings-, uitbreidings- en herstructureringmaatregelen te nemen die noodzakelijk zijn voor een efficiënte ontwikkeling van de haven zonder dat daarvoor een selectieprocedure behoeft te worden gevolgd.

27.

Er is meer duidelijkheid nodig over de rechten van werknemers bij overdracht van ondernemingen, vooral voor die gevallen waarin genoemde Richtlijn 2001/23/EG niet van toepassing is.

28.

Het Comité neemt er kennis van dat technisch-nautische dienstverlening (zoals loodsen, slepen en vastmeren) onder diensten van algemeen economisch belang (DAEB) wordt ingedeeld en als zodanig onder de artikelen 86, 87 en 88 van het EG-Verdrag valt. Op grond van deze artikelen en het subsidiariteitsbeginsel is het de taak van de lidstaten om hun DAEB aan te geven volgens de in de Beschikking van 28 november 2005 vermelde voorwaarden. Besluit een lidstaat om een bedrijf met het verlenen van een DAEB te belasten, dan kan dit bedrijf een compensatie voor de openbare dienst krijgen als de opbrengsten die het uit de exploitatie van de DAEB ontvangt, onvoldoende zijn om de kosten te dekken. De compensatie mag niet hoger zijn dan nodig is om de daadwerkelijke kosten te dekken, rekening houdend met een redelijke winst. Het Comité wijst er in dit verband ook op dat de kosten van technisch-nautische dienstverlening, die voor een veilige scheepvaart in havenzones absoluut noodzakelijk is, slechts een fractie van de totale vervoerskosten vormen. Daarom is het Comité er geen voorstander van dat gepoogd wordt om de kosten van deze diensten terug te dringen teneinde zeevervoer aantrekkelijker te maken.

29.

Ook is meer duidelijkheid nodig over loodsdiensten en de daaraan verbonden veiligheidsvraagstukken waarvoor de lokale en regionale overheden verantwoordelijk zijn.

30.

Het Comité stemt in met de analyse die de Commissie maakt van „pools” voor havenwerkers. Deze pools zijn van belang voor de aanwerving en opleiding van havenwerkers, waarbij alle toepasselijke EU-rechtsvoorschriften in acht moeten worden genomen. Daarbij moet vooral worden gedacht aan de regelgeving inzake vestiging en vrijheid van dienstverlening.

31.

Het Comité stemt in met de definitie die de Commissie geeft van „havengelden” en de beperking van de bespreking daarvan tot het gebruik van de haveninfrastructuur. Wel wil het dat in de aangekondigde richtsnoeren gedifferentieerd wordt aangegeven hoe die havengelden worden geheven, om te voorkomen dat dwarssubsidiëring plaatsvindt die niet spoort met concurrentie.

32.

De transparantie laat momenteel al weinig te wensen over wat havengelden betreft. Verdere regulering op dit gebied is dan ook niet nodig.

33.

De Commissie is voornemens om zich over het vraagstuk van de concurrentie van Europese havens met havens buiten de EU te gaan buigen en om eerstgenoemde havens te gaan steunen, omdat er daar veel bij zijn die geografisch benadeeld zijn en de aangescherpte concurrentie met niet-EU-landen maar moeilijk aankunnen. Het Comité steunt de Commissie daarin.

34.

In de US-Safe-Port-Act (2006) en de House Resolution nr. 1 (2007) is bepaald dat alle voor de VS bestemde zeecontainers voor 100 % moeten worden gescand. Zorgwekkend is dat diezelfde eis maar moeilijk voor Europese havens kan worden gesteld en dat daaraan hoge kosten verbonden zijn. De Commissie zou dan ook met de Amerikaanse tegenhangers over bruikbare oplossingen moeten gaan onderhandelen.

35.

Het streven van de Commissie om het imago van havens en hun integratie in steden te verbeteren, verdient bijval. Havens zijn vaak van groot belang voor regio's, en dan gaat het niet alleen om hun betekenis voor economie en werkgelegenheid. Vaak bepalen havens het stadsbeeld en zijn zij onontbeerlijk voor de ontwikkeling van stad en regio.

36.

Daarom pleit het Comité voor een innnoverend initiatief waarmee de mogelijkheden van havensteden op het gebied van cultuur, toerisme en vijetijdsbesteding worden opgepakt. Zo zouden onderzoeksprojecten en projecten voor territoriale samenwerking die tot doel hebben om meer inzicht te verschaffen in de desbetreffende toekomstperspectieven, kunnen worden beloond.

37.

Ook de maatregelen die de Commissie voor het grote publiek voorstelt, krijgen de instemming van het Comité, alhoewel er wrijving kan ontstaan met de geldende veiligheidsvoorschriften die tot doel hebben om gevaarlijke situaties te voorkomen en het publiek tegen terrorisme en criminaliteit te beschermen.

38.

Er is nog onvoldoende duidelijkheid over wat nu precies de bedoeling is van „polyvalente toegangskaarten”.

39.

In een Europees beleid voor havens mag de werkgelegenheidsdimensie niet ontbreken. Het gaat erom voor geschoolde havenwerkers banen te creëren en hun arbeidszekerheid te bieden.

40.

De Commissie wil de sociale dialoog in EU-verband aanzwengelen. Daarin kan het Comité zich zonder meer vinden, maar dan moet daartoe wel nauw worden samengewerkt met de sociale partners. De duurzame verdere ontwikkeling van havens en van de regio's waarin die havens zijn gesitueerd, staat of valt met het al dan niet bieden van goede arbeidsvoorwaarden en het niet-aflatende streven om de opleiding en bijscholing van havenwerkers te verbeteren (bv. door als regel gebruik te maken van simulatoren).

41.

Europa kan de internationale concurrentie alleen het hoofd blijven bieden als het bovengemiddeld innoveert en de andere regio's in kwaliteit overtreft. Universitaire en (voortdurende) beroepsopleidingen zijn van wezenlijk belang, wil Europa dat doel kunnen bereiken

42.

Zorgwekkend is dat er in havens en op schepen nog steeds veel ongelukken gebeuren. Lokale en regionale overheden spelen een belangrijke rol bij (het toezicht op) de toepassing van de voorschriften inzake gezondheid en veiligheid op de werkplek, c.q. in de havens.

43.

Het valt te betreuren dat de aanleg van infrastructuur voor het trans-Europese netwerk (TEN) vertraging ondervindt. Het Comité verzoekt de Commissie de lidstaten en de regio's en steden beter te informeren over de financieringsmogelijkheden waarin is voorzien, als middel om hen te helpen bij hun inspanningen om de capaciteit en infrastructuur voor de toegang tot havens vanaf de wal (verbinding met het achterland) en via de zee (verbinding tussen havens en vaarroutes op zee) uit te breiden en logistieke distributienetwerken op te bouwen.

44.

In toekomstige regelingen betreffende het verlenen van financiële hulp voor de snelwegen op zee moet formeel plaats worden ingeruimd voor deelname van de regio's. Het Comité pleit in dit verband voor een vereenvoudigde procedure die meer rekening houdt met de belangen van de bedrijven en er zo toe bijdraagt dat milieuvriendelijk zeevervoer meer ingang vindt en er hiervoor een groter draagvlak ontstaat.

45.

Bij de planning van de toegang tot havens via de zee of vanaf land moet voortaan meer gebruik worden gemaakt van de instrumenten van het beleid inzake ruimtelijke ordening en het geïntegreerde beheer van kustgebieden.

46.

Na overleg met de lidstaten, de regio's en de belanghebbenden moeten de richtsnoeren voor steun snel openbaar worden gemaakt.

47.

Er moet worden voorzien in economische prikkels om de nodige haveninfrastructuur en voldoende maritiem vervoer naar eilanden en afgelegen kustgebieden te verzekeren, teneinde duurzame ontwikkeling aldaar te bevorderen en de factoren weg te nemen die een negatieve impact hebben op het bedrijfsleven en de gelijke toegang tot grote Europese markten.

48.

Luchtverontreiniging en de klimaatverandering dienen te worden bestreden. Ook de havens en de zeevervoersector dienen hierbij een rol te spelen, bv. door een snelle overschakeling op schone brandstof voor schepen en een vlotte implementatie van de IMO-regelingen inzake de behandeling van ballastwater van schepen.

49.

De projecten „Clean Ship” en „Clean Port” moeten worden voortgezet en verder ontwikkeld. Er moet meer werk worden gemaakt van de terugdringing van broeikasgasemissies van schepen, bv. door landstroomaansluitingen. Dit dient bij voorkeur op internationaal niveau te gebeuren, zodat de Europese havens niet benadeeld worden ten opzichte van de mondiale concurrentie, en subsidiair op Europees niveau om ervoor te zorgen dat de kwaliteit van het bestaan van de burgers in de havens met onmiddellijke ingang wordt verbeterd.

50.

Beter dan tot nu toe moet de burgers duidelijk worden gemaakt welke belangrijke rol havens en zeeën spelen voor de groei van de economie en voor het scheppen van werkgelegenheid in Europa. Deze taak moet zoveel mogelijk aan de lidstaten, regio's en havens worden overgelaten.

51.

Het Comité ziet met grote belangstelling uit naar de voor 2008 geplande maatregelen van de Commissie ter uitwerking van een geïntegreerd maritiem beleid van de EU, en is benieuwd hoe de havens hierbij zullen worden betrokken.

52.

Met inachtneming van de beginselen van subsidiariteit en evenredigheid dient de EU tal van maatregelen te treffen om aan alle aspecten van het havenbeleid recht te doen. Het Comité vreest echter dat de maatregelen niet allemaal binnen de gestelde termijnen kunnen worden uitgevoerd. Daarom ontbreekt volgens het Comité een prioritering van die maatregelen.

53.

Bij de goedkeuring van de Commissiemaatregelen zou ook rekening moeten worden gehouden met kleine lokale en regionale havens die in hun werking niet overwegend commercieel van aard zijn, die voor de plaatselijke bevolking van cruciaal belang zijn en die met maar weinig financiële en personele middelen aan de Europese richtsnoeren en wetgeving moeten zien te voldoen. Om het voortbestaan van die kleine havens niet in gevaar te brengen, zouden nieuwe Europese rechtsinstrumenten moeten worden getoetst aan de gevolgen daarvan voor de capaciteit en het bedrijfsvolume van de havens waarop bedoelde maatregelen betrekking hebben.

54.

Het is dan ook zaak om het pakket aan maatregelen te herzien. Daarbij moet een prioritaire rangorde worden aangebracht in de doelstellingen die met de maatregelen worden nagestreefd. Ook moet worden aangegeven wie er overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel voor de maatregelen bevoegd is en wat de chronologische volgorde van de maatregelen moet zijn.

55.

Het Comité wil graag meewerken aan de uitwerking van voorstellen voor prioriteitstelling en voor het toekomstige havenbeleid. Voorts zou het gaarne regelmatig op de hoogte worden gehouden van de ontwikkelingen op dit beleidsterrein.

56.

Het Comité pleit voor het opzetten van een structuur waarmee het mogelijk wordt alle belanghebbenden op gezette tijden te raadplegen, zodat de uitkomsten daarvan bij de ontwikkeling van het Europese havenbeleid kunnen worden meegenomen, conflicten kunnen worden vermeden en navolgenswaardige methoden kunnen worden uitgewisseld. In dit verband wijst het op de mogelijkheid om lokale en regionale gremia te ondersteunen en te promoten, teneinde een breed draagvlak te garanderen.

57.

Ten slotte verzoekt het Comité de Commissie om uiterlijk op 31 december 2009 een tussentijdse balans van het Europese havenbeleid op te maken, met inbegrip van een voorstel voor maatregelen om knelpunten tussen havens en het achterland op te heffen.