16.5.2008   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 120/33

1.1

Het Europees Economisch en Sociaal Comité (EESC) is ingenomen met het voorstel van de Commissie om op zowel internationaal als regionaal niveau actie te ondernemen om zo snel mogelijk verandering te brengen in de huidige onaanvaardbare praktijken bij de ontmanteling van schepen.

1.2

De internationale scheepsontmantelingssector heeft een gevarieerde structuur, met aan het ene uiterste veilige, goed gereguleerde droogdokinstallaties en aan het andere stranden waar schepen met de hand worden gesloopt met slechts minimale voorzieningen qua gezondheid, veiligheid en milieu. De meeste koopvaardijschepen komen uiteindelijk op zo'n strand in Zuid-Azië terecht. Wereldwijd bestaat er een ernstig tekort aan ontmantelingsinstallaties waar op een sociaal en ecologisch duurzame wijze wordt gewerkt.

1.3

Het Comité vreest dat deze situatie zal verergeren door de golf van schepen die de komende paar jaar uit de vaart zullen worden genomen omdat enkelwandige olietankers van het wereldtoneel moeten verdwijnen, er thans een achterstand van naar schatting 15 miljoen Light Displacement Tonnage (LDT) bestaat (1) en de scheepsbouwsector de laatste tijd sterk is gegroeid. Dat er de komende jaren zoveel schepen ontmanteld moeten worden is deels terug te voeren op maatregelen die de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) heeft getroffen op aandringen van de EU, die zo haar eigen milieu wil beschermen. De EU heeft dan ook duidelijk de verantwoordelijkheid om actie te ondernemen.

1.4

Sommige scheepseigenaren voorzien bij hun bedrijfskosten niet in een post voor een veilige en milieuhygiënisch verantwoorde ontmanteling, al beseft een grote groep (2) dat actie noodzakelijk is; zij werken dan ook aan vrijwillige maatregelen.

1.5

Hoewel het in de EU verboden is dat afgeschreven schepen koers zetten naar locaties met ontoereikende ontmantelingsfaciliteiten, kan deze wetgeving gemakkelijk omzeild worden. Het EESC heeft er keer op keer op gewezen, onlangs nog in zijn advies van maart 2007 over het Groenboek Naar een toekomstig maritiem beleid voor de Unie  (3), dat lidstaten de internationale verdragen inzake maritieme veiligheid en milieubescherming zo spoedig mogelijk dienen te ratificeren en ervoor moeten zorgen dat deze daadwerkelijk worden gehandhaafd.

1.6

Het ontmantelen van afgeschreven schepen is een complexe materie, mede omdat het de ontwikkelingslanden die dat goedkoop kunnen doen, een belangrijke bron van werkgelegenheid en grondstoffen oplevert. Anderzijds houden de structurele armoede en andere sociale en juridische problemen in sommige gebieden van Zuid-Azië nauw verband met het feit dat zelfs de meest elementaire arbeids-, veiligheids- en milieunormen ontbreken of niet worden nageleefd.

1.7

Via de IMO moet een strenge internationale regeling worden ingevoerd om afgeschreven schepen te identificeren, te controleren en te verwijderen. De controle dient daarbij even scherp te zijn als in het geval van het Verdrag van Bazel: alle relevante normen van de Internationale Arbeidsorganisatie (IAO) moeten in de regeling worden opgenomen, er mogen geen uitzonderingen worden toegestaan en er moet worden voorkomen dat afgeschreven schepen met gevaarlijk afval koers zetten naar landen met ontoereikende installaties die geen verdragspartij zijn.

1.8

Het zal echter nog jaren duren voordat een dergelijke IMO-overeenkomst uitgevoerd kan worden. Daarom pleit het EESC voor het volgende:

1.9

Het EESC is er een groot voorstander van dat best practices bij het recyclen van schepen worden bevorderd en schepen binnen de EU van gas en giftige stoffen worden ontdaan voordat ze naar de sloop in derde landen gaan. Als cruciale eerste stap daartoe moeten de lidstaten zich ertoe verbinden om alle schepen in staatseigendom op deze manier te behandelen en moeten er bij de verkoop van afgeschreven schepen aan derden bindende afspraken over de sloop worden gemaakt. Door schepen die naar de sloop in derde landen gaan van te voren te reinigen kan schoon secundair staal worden geleverd aan Zuid-Aziatische bestemmingen waar de vraag daarnaar groot is. Te dien einde moet een begeleidend document over het vooraf reinigen van schepen worden opgesteld.

1.10

Door financiële en technische bijstand te verlenen aan Zuid-Aziatische landen om hun installaties te verbeteren — zodat schepen in ieder geval niet meer op stranden maar in afgesloten installaties aan pieren of in droogdokken worden gesloopt, de veiligheid wordt verbeterd en er installaties komen voor de verdere verwerking van het afval — kunnen enkele van de meest ernstige problemen verlicht worden.

1.11

Het EESC erkent dat toereikende maatregelen extra geld zullen kosten. Het steunt de door de Commissie geschetste regelingen die ervoor moeten zorgen dat dergelijke kosten tot de normale bedrijfskosten in de scheepvaart worden gerekend. Vooral door de IMO en de scheepeigenaren wordt erop aangedrongen dat er voor elk schip een recyclingsfonds wordt ingesteld, dat tijdens de levensduur van het schip wordt opgebouwd of als waarborg wordt afgegeven als het schip in de vaart wordt genomen. Diverse financiële instellingen zijn bij uitstek in staat om dergelijke maatregelen te structureren en uit te voeren. Lukt het niet een dergelijk fonds in te voeren, dan zou de EU naar regionale mechanismen, zoals havenstaatbelastingen of iets dergelijks, moeten kijken.

1.12

Wanneer al bij het ontwerpen van schepen naar de recyclingsmogelijkheden wordt gekeken, d.w.z. dat de risico's worden vastgesteld en giftige materialen tijdens de bouw zoveel mogelijk worden vervangen, kunnen op lange termijn positieve effecten worden bereikt. Het EESC steunt dergelijke inspanningen van zowel EU, IMO als scheepseigenaren en scheepsbouwers.

2.1

Achtergrond van dit advies is de internationale scheepvaart en het internationale vervoer van afval. Jaarlijks worden 200 tot 600 grote schepen gesloopt om het staal en andere grondstoffen van deze schepen weer te kunnen gebruiken. Een groot gedeelte van deze sloopactiviteiten gebeurt op getijdenstranden in Zuid-Aziatische landen en voor de veiligheid van de werknemers of de bescherming van het milieu is daarbij nauwelijks aandacht. De hoeveelheid gevaarlijke stoffen (met name oliehoudend slik, olie, verf, PVC en asbest) die de komende acht jaar uit sloopschepen zal worden gehaald en op sloopwerven zal terechtkomen, wordt geraamd op 5,5 miljoen ton.

2.2

Van de sloopwerven waar schepen worden ontmanteld, heeft er op het Indiase subcontinent niet één maatregelen genomen om bodem- en waterverontreiniging te voorkomen. Bij de verwerking van het afval worden zelfs de meest elementaire milieunormen zelden nageleefd. Aangezien er weinig veiligheidsmaatregelen worden getroffen komen ongevallen veel voor en loopt de gezondheid op langere termijn gevaar doordat werknemers zonder adequate bescherming in aanraking komen met toxische materialen (4).

2.3

De overbrenging van sloopschepen van industrie- naar ontwikkelingslanden valt onder de internationale wetgeving inzake het vervoer van afval en de uitvoer van vaartuigen die gevaarlijke stoffen bevatten uit de EU is verboden op grond van de afvaltransportverordening. Wanneer schepen aan scheepsmakelaars worden overgedragen en van vlag veranderen worden eigendom en aansprakelijkheid echter onduidelijke kwesties, waardoor de wetgeving moeilijk te handhaven is en onverantwoordelijke eigenaars de ruimte krijgen om onder hun verplichtingen uit te komen.

2.4

Uitbreiding van de capaciteit in de EU, bijvoorbeeld voor de ontmanteling van marineschepen en staatsschepen, zou enig soelaas bieden. Probleem is echter dat waarschijnlijk slechts een klein percentage van de geraamde 105 miljoen LDT die in de periode tot 2020 ontmanteld zal moeten worden (5), op deze manier verwerkt zou kunnen worden.

2.5

De Commissie zoekt in het groenboek dan ook dringend naar kostenefficiënte maatregelen om op grote schaal in overeenstemming met bovengenoemde Europese en internationale wetgeving strengere normen in te kunnen voeren.

3.1

In zijn conclusies van 20 november 2006 stelde de Raad dat het milieuvriendelijke beheer van de ontmanteling van schepen voor de Europese Unie een prioriteit is. De Commissie had haar standpunt al geformuleerd in haar Groenboek inzake maritiem beleid van juni 2006 (6), nl. dat de EU in het kader van haar toekomstige maritiem beleid internationale initiatieven moet ondersteunen om bindende minimumnormen voor scheepsrecycling vast te stellen en de bouw van „groene” recyclinginstallaties dient aan te moedigen.

3.2

In dit groenboek worden nieuwe ideeën geopperd om het overleg met de lidstaten en de belanghebbenden voort te zetten en te stimuleren en nieuwe maatregelen voor te bereiden, en worden belanghebbenden opgeroepen antwoord te geven op een aantal centrale vragen waarmee de belangrijkste problemen worden aangegeven.

3.3

De belangrijkste doelstelling van deze inspanningen is de bescherming van het milieu en van de menselijke gezondheid. Het is niet de bedoeling scheepsrecyclingactiviteiten op kunstmatige wijze terug te halen naar de EU en de landen in Zuid-Azië op die manier een belangrijke bron van inkomsten en noodzakelijke materialen te ontnemen. Het uiteindelijke doel is tot duurzame mondiale oplossingen te komen.

3.4

Op dit moment bedraagt de capaciteit voor scheepsrecycling die voldoet aan de milieu- en veiligheidsnormen maximaal 2 miljoen ton per jaar op wereldschaal. Dit stemt overeen met ongeveer 30 % van de verwachte sloopvraag in een doorsnee jaar. De meeste van deze werven — vooral in China, maar ook in sommige EU-lidstaten — kunnen niet dezelfde schrootprijzen bieden als hun concurrenten in Zuid-Azië en hebben veel hogere kosten. Deze (en alle andere) ontmantelingswerven zullen binnenkort onder druk komen te staan omdat in 2015 1 300 enkelwandige tankers uit de vaart genomen moeten zijn als gevolg van maatregelen die na de rampen met de Erika en de Prestige zijn genomen (7). Het grootste punt van zorg is dat de veiligheids- en milieunormen verder uitgehold zullen worden wanneer minder ervaren arbeiders worden aangeworven om het sterk toegenomen volume te kunnen verwerken. Aangezien een piek bereikt zal worden in 2010, wanneer naar schatting mogelijk zo'n 800 enkelwandige tankers gesloopt zullen worden, moet dringend actie worden ondernomen.

—

minder strenge voorschriften op het gebied van afval, gezondheid en veiligheid of gebrek aan handhaving van deze voorschriften;

—

veel lagere loonkosten. Bij de ontmanteling van schepen op stranden kunnen geen zware machines worden ingezet en manuele arbeid blijft daarom een belangrijke kostenfactor;

—

de aanvoer van schepen is onregelmatig en gevarieerd. Schepen worden meestal uit de vaart genomen als de vervoerstarieven laag zijn en de schepen lopen sterk uiteen qua ontwerp en samenstelling;

—

vanwege bepaalde wettelijke voorschriften bestaat in de OESO-landen geen markt voor gebruikt staal en tweedehands scheepsuitrusting.

3.11.1

Voor de veel omvangrijkere koopvaardijvloot is er behoefte aan initiatieven om veranderingen in de scheepvaartsector op gang te brengen. Te denken valt aan een financieringssysteem waarbij scheepseigenaren en andere partijen wereldwijd bijdragen tot een veilige en milieuhygiënisch verantwoorde ontmanteling van schepen (zie hieronder).

3.14.1

Oprichting van een fonds voor de duurzame ontmanteling van schepen als bindend onderdeel van de nieuwe internationale regeling inzake de ontmanteling van schepen via de IMO zou een stap in de goede richting kunnen zijn. Een vergelijkbaar fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door olie bestaat al in het kader van het MARPOL-verdrag.

a)

EU-regelgeving, met name inzake enkelwandige olietankers;

b)

koppeling van scheepvaartsteun aan groene ontmanteling van schepen;

c)

invoering van een Europese certificering voor schone ontmanteling van schepen en onderscheidingen voor modelprojecten op het gebied van groene recycling;

d)

bevordering van internationaal onderzoek inzake de ontmanteling van schepen.

4.1

Veel scheepsrecyclingsactiviteiten vinden plaats op een manier die indruist tegen internationaal overeengekomen normen op het gebied van de gezondheid en de veiligheid op de werkplek en milieubescherming.

4.2

De EU dient er beslist voor te zorgen dat haar voorschriften op het gebied van maritieme bescherming en veiligheid, bijvoorbeeld m.b.t. enkelwandige tankers, daadwerkelijk worden nageleefd door de afvaltransportverordening, die het Verdrag van Bazel inclusief het verbod van Bazel omvat, en de beginselen daarvan volledig te implementeren; het mag niet zo zijn dat de risico's eenvoudigweg op de ontwikkelingslanden worden afgewenteld.

4.3

Naast technische en financiële bijstand om de omstandigheden op ontmantelingswerven in ontwikkelingslanden te verbeteren, zal er geld nodig zijn om verontreinigde grond en water schoon te maken en andere schade die door ongecontroleerde sloopactiviteiten is ontstaan te verhelpen. Daarbij moet echter ook worden benadrukt dat technologische vooruitgang op zich niet volstaat om het soort problemen dat samenhangt met de situatie in ontwikkelingslanden op te lossen.

4.4

Het EESC deelt de bezorgdheid van de Commissie over dit onderwerp en steunt haar benadering, die uit een combinatie van de meest uiteenlopende maatregelen bestaat. Aangezien de installaties en de omstandigheden dringend aan verbetering toe zijn (met name in Bangladesh), moet er alles aan worden gedaan om snel vooruitgang te boeken bij het bepalen van de beste vormen van bijstand, regelgeving en maatregelen, zodat er een Witboek met voorstellen gepubliceerd kan worden en adequate impactbeoordelingen opgezet kunnen worden. De scheepvaartsector erkent ook de noodzaak om de normen op het gebied van gezondheid en veiligheid op scheepsrecyclingwerven in de wereld te verbeteren (11) en staat positief tegenover de rol die de EU in dit verband kan spelen en de invloed die de EU binnen de IMO kan uitoefenen.

5.1

Om dit advies duidelijk en bondig te houden heeft het Comité zijn specifieke opmerkingen omgezet in praktische actiepunten, die zijn opgenomen in paragraaf 1 „Conclusies en Aanbevelingen” (punt 1.1-1.12) van dit advies.