22.9.2006   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 229/38

1)

er nog steeds schepen zijn die niet aan de normen voldoen en dat verdere actie is geboden om een halt toe te roepen aan vlaggenstaten, classificatiebureaus, reders, beheerders, bevrachters, terminalexploitanten en kapiteins die onverantwoord gedrag blijven vertonen met als oogmerk om meer winst te maken zonder daarbij de internationale regels en veiligheidsvoorschriften in acht te nemen;

2)

ongevallen en incidenten op zee tot dodelijke slachtoffers en vervuiling van oceanen, regionale en lokale kustgebieden en zeegebieden hebben geleid en daardoor zware economische verliezen, ernstige schade aan het milieu en grote ongerustheid bij de bevolking hebben veroorzaakt;

3)

een levendige en concurrerende Europese zeevaart van belang is voor regio's en steden, met name voor die regio's en steden die zich toeleggen op nijverheid, export- en economische activiteiten die verband houden met de zee;

4)

coördinatie met de maritieme strategie van de EU nodig is, naast de behoefte aan wederzijdse synergie en de mogelijkheid om regionale en lokale overheden realistische oplossingen te bieden;

5)

de beginselen van subsidiariteit en van evenredigheid van bijzonder belang zijn als de EU maatregelen neemt op het gebied van vervoer, omdat de desbetreffende bevoegdheden om wetten uit te vaardigen en toe te passen dikwijls door de EU, de lidstaten en de regio's worden gedeeld;

6)

het kader van de nieuwe wetsvoorstellen aan het volgende voldoet:

1.1

denkt dat de Europese vloot er aanzienlijk profijt van zal trekken als vlaggenstaten meer verantwoordelijkheid krijgen en als de interpretatie van de IMO-verdragen, met inbegrip van alle recente versies van de resoluties van de algemene vergadering van de IMO en de wijzigingen daarop, wordt geharmoniseerd;

1.2

is van oordeel dat de specifieke voorstellen om de druk op schepen die niet aan de normen voldoen op te voeren en schepen die wél goed worden beheerd te belonen, en om meer druk uit te oefenen op vlaggenstaten om hun plichten krachtens de IMO-verdragen na te komen, de juiste manier zijn om vooruitgang te boeken;

1.3

stemt in met de herroeping van IMO-Resolutie A.847 (20) en de vervanging van die resolutie door IMO-Resolutie A.(…) (23) waarbij lidstaten hun verplichtingen als vlaggenstaten, in overeenstemming met de IMO-verdragen en die resolutie, daadwerkelijk en consequent moeten nakomen;

1.4

is van mening dat een eind moet worden gemaakt aan de sociale en economische misstanden, alsook aan het inzetten van te laaggekwalificeerd personeel als gevolg van de uiteenlopende interpretaties van de IMO-verdragen door vlaggenstaten;

1.5

is van oordeel dat de beste manier om de interpretatie van de IMO-verdragen, met inbegrip van alle recente versies van de resoluties van de algemene vergadering van de IMO en de wijzigingen daarop, te harmoniseren een eenvormige toepassing in de hele EU van de IMO's eigen interpretatie van deze verdragen is;

1.6

pleit voor harmonisatie in de hele EU van alle leerprogramma's en van de eisen die aan zeevaartopleidingen worden gesteld, als onlosmakelijk onderdeel van de wederzijdse erkenning van bekwaamheidscertificaten;

1.7

is bezorgd over de mogelijkheid, waar ook echt gebruik van wordt gemaakt, om zich tot een ander classificatiebureau en/of andere vlaggenstaat te wenden in geval van onenigheid tussen de eigenaar/beheerder van een schip en het classificatiebureau en/of de vlaggenstaat over kwesties met betrekking tot de veiligheid, de bemanning, het onderhoud, de uitrusting en de exploitatie van een schip;

1.8

stelt voor dat de classificatiebureaus en vlaggenstaten aandringen op volledige naleving van de IMO-verdragen door het schip voordat het zich bij een ander classificatiebureau en/of in een andere vlaggenstaat laat registreren. Bovendien moet een schip de IMO-resoluties volledig in acht nemen om door een classificatiebureau en/of vlaggenstaat te worden gaccepteerd en in de klasse en het register ingeschreven te blijven staan;

1.9

stemt ermee in dat het bestaande corpus van instrumenten inzake maritiem arbeidsrecht in deze richtlijn wordt geïntegreerd;

1.10

toont zich bezorgd over de werktijden van zeevarenden, de vermoeidheid als gevolg van voortdurend overwerk en de gevaren van fouten, ongelukken, schade en mogelijke vervuiling als gevolg van overwerk en te korte rustperiodes;

1.11

is van mening dat indien het recht om schepen van de toepassing van de in de IMO-verdragen vastgestelde basisregels voor vlaggenstaten vrij te stellen uitsluitend en volledig bij de maritieme instanties wordt gelegd, zulks tot gevolg kan hebben en ook al heeft dat niet alle lidstaten hetzelfde veiligheidsniveau handhaven en dat de concurrentie tussen vlaggenstaten wordt verstoord. Daarom zou het recht om vrijstelling te geven, moeten worden beperkt tot bijv. marineschepen;

1.12

beveelt aan dat de geharmoniseerde interpretaties van technische veiligheidsnormen, die thans van toepassing zijn op passagiersschepen … overeenkomstig artikel 12 van Richtlijn 98/18/EG van de Raad van maart 1998, voortaan op alle koopvaardijschepen en vissersvaartuigen worden toegepast;

1.13

wenst dat de maritieme instanties en de lokale overheden zoveel mogelijk samenwerken om de problemen i.v.m. het scheepsverkeer en de impact daarvan op de sociaal-economische ontwikkeling van het territorium, middels een geïntegreerde aanpak, het hoofd te bieden;

1.14

vindt ook dat de maritieme instanties van de lidstaten over toereikende middelen moeten beschikken om aan hun vlaggenstaatverplichtingen te voldoen;

1.15

sluit zich aan bij de bepaling in de richtlijnen aangaande het creëren van een gegevensbank voor essentiële informatie over schepen die de vlag van een lidstaat voeren en schepen die uit het register van een lidstaat zijn uitgeschreven;

1.16

is voorstander van het door de IMO voorgestelde auditprogramma, maar wil dat dit programma verplicht wordt gesteld als onderdeel van een kwaliteitscertificeringsprogramma overeenkomstig de ISO of soortgelijke, door de EG vastgestelde normen;

1.17

toont zich bezorgd over het criminele en negatieve beeld dat van kapiteins wordt geschetst. Er zullen ongetwijfeld gevallen van onmiskenbaar crimineel gedrag bestaan, maar dit beeld klopt meestal niet, en is ongepast en zeer schadelijk voor een beroepsgroep die een vrij moeilijke, stressvolle en soms gevaarlijke taak met veel succes volbrengt;

1.18

constateert bezorgdheid over de mogelijk inperking van het beginsel van vrije doorvaart van schepen zonder vijandige bedoelingen en het recht van vrijheid van scheepvaart als deze over de wateren van Europese landen varen zonder een van hun havens aan te doen. Deze rechten moeten zoveel mogelijk worden gerespecteerd, zolang dit niet ten koste gaat van de veiligheid. Het moet de scheepvaart duidelijk worden gemaakt dat alle schepen verplicht zijn om volgens de regels van de verkeersbegeleidingsdiensten te varen en rapportageprocedures te volgen.

1.19

maakt zich zorgen over de mogelijke extra administratieve rompslomp voor het leidinggevend personeel indien gemeld moet worden wanneer het schip aan inspectie toe is en een certificaat van verzekering moet worden verstrekt. Het voorstel van de IMO om het aantal controles van de certificaten te verminderen door middel van een vlotter systeem met on lineprocedures voor elektronische certificering, moet worden uitgebreid tot verzekeringen en verplicht worden gesteld. Het voorgaande is ook van toepassing op het voorstel voor de richtlijn betreffende havenstaatcontrole.

—

houtladingen kunnen gaan schuiven bij zware weersomstandigheden,

—

houtladingen zijn in de winter op hoge breedtegraad vatbaar voor bevriezing.

2.1

is van mening dat het doelmatiger maken en verbeteren van het havenstaatcontrolestelsel de gemeenschap ten goede zal komen;

2.2

denkt ook dat de verbetering van de controles op schepen een rechtstreekse invloed zal hebben op het milieu en positieve economische en sociale gevolgen zal hebben, waaronder eerlijkere concurrentie in de scheepvaart;

2.3

toont zich bezorgd over het gebruik van loodsen bij de aanscherping van de havenstaatcontroles, die tekortkomingen zouden moeten rapporteren en de inspecties door haven- en vlaggenstaten zouden moeten aanvullen. Loodsen zijn bedreven in het navigeren en sturen van een schip. Zij zijn niet opgeleid tot inspecteur van een haven- of vlaggenstaat;

2.4

vestigt de aandacht op het feit dat de leeftijd van het schip niet het enige criterium mag zijn om al dan niet tot uitgebreide inspectie over te gaan. Het beheer of het onderhoud van het schip, het soort vracht dat het heeft vervoerd en de zeegebieden die het heeft bevaren, zijn bepalend voor de conditie van een schip. Een relatief nieuw, maar slecht gebouwd schip dat slecht of weinig wordt onderhouden en waarmee onzorgvuldig is omgegaan als gevolg van slecht beheer en een minder capabele, te laag gekwalificeerde, maar goedkope bemanning, die overbelast is geraakt bij het laden, lossen en ballasten en werd blootgesteld aan overwegend slechte weersomstandigheden tijdens de reizen, zo'n schip zal in een slechtere staat verkeren en een veel grotere kans op ongelukken en vervuiling met zich meebrengen dan een ouder schip dat met degelijk materiaal is gebouwd, steeds goed wordt onderhouden en bemand, en waarmee op de best mogelijke manier is omgegaan;

2.5

dringt aan op de inspectie van alle schepen die in een jaar EU-havens aandoen, maar suggereert dat ieder schip in de regel slechts één keer per jaar wordt gecontroleerd, behalve als de omstandigheden om meer controles vragen. De resultaten van die controles moeten onmiddellijk na afloop van de inspectie(s) bij de haven- en vlaggenstaten van de EU bekend worden gemaakt;

2.6

schaart zich ten volle achter het voornemen om de bepalingen met betrekking tot het menselijk element aan te scherpen.

3.1

prijst de invoering van „preventie” als extra beleidsonderdeel waardoor een operationeel beheer mogelijk wordt van de gevaren van de zeescheepvaart op Gemeenschapsniveau als onderdeel van het Gemeenschapsbeleid inzake maritieme veiligheid;

3.2

is voorstander van de invoering van apparatuur voor automatische identificatie van schepen (AIS) voor alle vissersschepen, zowel voor kust- als voor zeevisserij, en niet alleen voor schepen langer dan 15 meter. Het zijn juist de kleinere schepen die het meeste gevaar lopen omdat zij moeilijker te zien zijn, zowel met het blote oog als op de radar, als zij van hout of van glasversterkte kunststof zijn gemaakt;

3.3

onderschrijft ten volle de behoefte aan verbetering van de operationele procedures om de noodsituaties waarin schepen terecht kunnen komen doeltreffender het hoofd te kunnen bieden, alsmede het belang van kwesties i.v.m. de financiële zekerheden bij eventuele economische schade als gevolg van de hulp aan schepen in nood.

4.1

stemt in met de algemene doelstelling van het voorstel van de Commissie om de veiligheid op zee te verbeteren door in Gemeenschapsverband duidelijke richtsnoeren op te stellen voor het technisch onderzoek en de terugkoppeling van de resultaten daarvan na een ongeval op zee, en met het belang van dit onderzoek;

4.2

steunt de bepaling dat het onderzoek naar ongevallen gericht moet zijn op risicopreventie en gebaseerd moet zijn op de beginselen en aanbevelingen van de IMO. Bovendien moet worden nagegaan hoe de wetgeving, de exploitatie van schepen, de voorbereiding op en handelwijze in noodsituaties kunnen worden verbeterd;

4.3

is van mening dat op ruime schaal gebruik gemaakt moet worden van de desbetreffende modellen en methoden voor het onderzoek naar ongevallen op zee die binnen de IMO ontwikkeld zijn.

5.1

vindt ook dat het noodzakelijk is om een efficiënte controle en een audit van de classificatiebureaus, hun dochterondernemingen en deelnemende ondernemingen uit te voeren en sancties voor niet-nakoming van de verplichtingen in te voeren, en om op internationaal en communautair niveau exhaustieve mechanismen voor technische inspectie in te stellen waardoor betrouwbare informatie over de werkelijke toestand van schepen kan worden verkregen;

5.2

steunt het voorstel dat de erkende instellingen een gemeenschappelijke structuur voor evaluatie en certificatie van de kwaliteit moeten invoeren. Deze structuur moet onafhankelijk zijn en beschikken over alle nodige middelen om continu en diepgaand te werken. Ook moet deze structuur zowel individuele als collectieve corrigerende maatregelen kunnen voorstellen om de kwaliteit van het werk van de erkende instellingen te verbeteren;

5.3

gaat ermee akkoord dat de samenwerking tussen de erkende organisaties moet worden uitgebreid om te garanderen dat hun technische voorschriften verenigbaar zijn en dat deze voorschriften en internationale verdragen op uniforme wijze worden geïnterpreteerd en toegepast, zodat een gemeenschappelijke basis ontstaat voor evaluatie en instrumenten die het mogelijk maken om de nodige correctieve maatregelen te nemen ter verwezenlijking van een uniform veiligheidsniveau in de Gemeenschap, technische samenwerking tussen de classificatiebureaus, verenigbaarheid van voorschriften en toepassing van de door de IMO gehanteerde interpretatie van internationale verdragen in de hele EU, en die derhalve tot echte wederzijdse erkenning van klassecertificaten en scheepsuitrusting leiden;

5.4

verzoekt de laatste zin van par. 31 „en stelt de vlaggenstaat, indien nodig, hiervan op de hoogte” te wijzigen in „en stelt deze informatie onmiddellijk ter beschikking van de vlaggenstaat”.

6.1

stemt in met het initiatief om het Verdrag van Athene op te nemen in de Gemeenschapswetgeving inzake verplichte verzekering, in plaats van dit aan de scheepseigenaar over te laten via P&I-clubs;

6.2

is verheugd over het initiatief om het toepassingsgebied van de bepalingen van het Verdrag van Athene uit te breiden tot binnenlands vervoer maar beschouwt uitbreiding van het toepassingsgebied tot vervoer over binnenwateren als niet in overeenstemming met het evenredigheidsbeginsel. In overeenstemming met dat beginsel en het beginsel van subsidiariteit volstaan minder verstrekkende maatregelen;

6.3

stemt ermee in dat in het in 2002 goedgekeurde Protocol bij het Verdrag van Athene voor incidenten op zee een strict liability-regeling is ingevoerd. De bedoeling van die regeling is de positie van eisers te verbeteren: aangezien de aansprakelijkstelling niet afhangt van schuld of nalatigheid van de vervoerder, behoeft de eiser dus ook niet het bewijs van de aansprakelijkheid van de vervoerder te leveren;

6.4

constateert dat scheepseigenaren en P&I-clubs vraagtekens plaatsen bij artikel 3, lid 1, van het Verdrag van Athene betreffende de aansprakelijkheid voor incidenten ten gevolge van terrorisme;

6.5

wijst er nadrukkelijk op dat internationaal overeengekomen voorstellen de enige oplossing zijn voor het probleem, dat het gevolg is van de weigering van verzekeringsmaatschappijen om in te stemmen met de geplande nieuwe bepalingen voor verantwoordelijkheid en de bijbehorende veiligheidseisen, zoals vervat in het voorstel voor een verordening van de Commissie.

7.1

schaart zich achter het Europees Parlement, dat heeft gepleit voor „een omvattend en coherent Europees maritiem beleid, gericht op de totstandkoming van een Europese ruimte van veiligheid op zee [en met name gebaseerd op] (…) de introductie van een aansprakelijkheidsregeling voor alle actoren in de zeevervoersbranche (…)”;

7.2

is evenwel van mening dat elke wijziging inzake de aansprakelijkheid en schadevergoeding voor verontreiniging op zee hoe dan ook een internationale aanpak vereist;

7.3

is voorstander van eventuele wijziging van de toepasselijke voorschriften, zodat naast de eigenaren van schepen ook andere partijen aansprakelijk kunnen worden gesteld, alsook van de invoering van een onbeperkte aansprakelijkheid van de eigenaren van vaartuigen indien zij op ernstige of moedwillige wijze hun plichten op veiligheids- en milieugebied verzuimen;

7.4

benadrukt dat bij elke wijziging van de Civil Liability Convention de evenwichtige deelname behouden blijft van beide partijen (reder-lader), op grond van de bepalingen die voortvloeien uit de voorstellen voor vrijwillige verplichtingen voor de uitrusting;

7.5

verzoekt scheepsbeheerders en bevrachters tot de 'andere partijen dan de eigenaren van schepen' te rekenen;

7.6

uit zijn bezorgdheid over de erkenning van de verenigbaarheid met het internationaal recht in geval van toepassing van de onderhavige richtlijn;

7.4

stelt voor kapiteins uit te sluiten van de 'andere partijen dan de eigenaren van schepen', tenzij zij zich schuldig hebben gemaakt aan grove nalatigheid bij de uitvoering van hun taken;

7.5

toont zich bezorgd over de discrepantie tussen deze richtlijn en de Regels van Den Haag/Den Haag-Visby en de Conventie van Hamburg betreffende de aansprakelijkheid van reders krachtens de in het internationale zeevervoer gebruikte cognossementen, zeevrachtbrieven en charterpartijen; deze discrepantie kan immers tot verwarring leiden over de vraag welke aansprakelijkheidsregeling van kracht is, aangezien uit de formulering van deze richtlijn niet duidelijk valt op te maken of deze alleen voor schade door verontreiniging geldt of ook voor andere, aan derden veroorzaakte schade;

7.6

is het met de Commissie eens dat de invoering van een verplichte verzekering bijdraagt tot de oplossing van het probleem van schepen die niet aan de normen beantwoorden;

7.7

verzoekt dat in de formulering van de verzekeringspolis die het schip moet afsluiten, duidelijk wordt vermeld dat ook schade aan toevluchtsoorden wordt gedekt.

—

bevrachters zijn verplicht om schepen te gebruiken die aan de normen voldoen;

—

het financiële voordeel dat een bevrachter heeft wanneer hij, tegen een lager vrachttarief, gebruik maakt van een schip dat niet aan de normen voldoet, verdwijnt als gevolg van de hogere kosten van de financiële zekerheid, waarin het hogere risico van het gebruik van een ondermaats schip is verdisconteerd;

—

het wordt financieel onaantrekkelijk voor bevrachters om gebruik te maken van schepen die niet aan de normen voldoen en zij zullen minder vaak vrachten krijgen aangeboden;

—

de stimulans om ondermaatse schepen te exploiteren, te bevrachten en te gebruiken neemt derhalve af en de eigenaren van dergelijke schepen zullen zich genoodzaakt zien om ófwel schip, bemanning en exploitatie volledig in overeenstemming te brengen met de internationale voorschriften, ófwel deze af te danken.