16.12.2006   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 309/46

1.1

Wat de wilde vaart en het cabotagevervoer betreft, steunt het EESC het voorstel om de werkingssfeer van Verordening nr. 1/2003 (1) (procedurevoorschriften voor handhaving van de mededingingsregels) uit te breiden tot deze sectoren. Het vindt het een goede zaak dat de Commissie en de scheepvaartindustrie voortdurend overleg voeren over de toepassing van de artikelen 81 en 82 op de wilde vaart. Aangezien klachten en juridische precedenten in de wilde vaart ontbreken, zal meer informatie nodig zijn over hoe deze sector functioneert en welke overeenkomsten er zijn gesloten. Het EESC is dan ook ingenomen met het initiatief van de Commissie om een studie uit te voeren naar de economische en juridische kenmerken van de wilde vaart. Omwille van de rechtszekerheid dringt het EESC er bij de Commissie op aan eerst richtsnoeren op te stellen (alvorens de ontheffing van Verordening nr. 1/2003 in te trekken) zodat de scheepvaartmaatschappijen in de wilde vaart zelf kunnen beoordelen of hun uiteenlopende samenwerkingsovereenkomsten verenigbaar zijn met het EU-mededingingsrecht.

1.2

Wat de lijnvaartsector betreft, stelt de Commissie voor de groepsvrijstelling voor lijnvaartconferences van de in het EG-Verdrag vastgelegde mededingingsregels in te trekken, omdat niet langer aan de vier cumulatieve voorwaarden van artikel 81, lid 3, van het EG-Verdrag wordt voldaan. De Commissie meent dat intrekking van de groepsvrijstelling zal uitmonden in lagere vervoerkosten, terwijl de betrouwbaarheid van de diensten in alle vaargebieden behouden blijft en het concurrentievermogen van de Europese industrie wordt bevorderd. Het EESC spreekt zich hier nu nog niet over uit, maar wil eerst afwachten of de gevolgen van de intrekking blijvend zijn.

1.3

Het EESC pleit ervoor dat de Commissie in dit verband niet alleen aandacht schenkt aan zuivere concurrentieaspecten, maar ook aan de veiligheid (verlies van kwaliteitsscheepvaart doordat schepen onder de vlag van een derde land gaan varen).

1.4

Bovendien zou de Commissie ook oog moeten hebben voor de betrokken mensen (gevolgen voor de werkgelegenheid onder Europese zeevarenden).

1.5

De Commissie is voornemens met passende richtsnoeren inzake de mededinging in de zeevervoersector te komen om een vlotte overgang naar een stelstel van volledige mededinging te bevorderen. De Commissie wil deze richtsnoeren eind 2007 uitbrengen. Als tussenstap bij de voorbereiding van de richtsnoeren zal de Commissie in september 2006 eerst een issues paper over de lijnvaart publiceren. Het EESC doet een beroep op de Commissie om de richtsnoeren in nauw overleg met de betrokken partijen op te stellen en relevante EU-instellingen op de hoogte te houden.

1.6

Het Commissievoorstel is het resultaat van een herzieningsproces dat in 2003 werd aangevangen en waarbij alle relevante EU-instellingen en partijen werden betrokken. De Commissie heeft drie studies door onafhankelijke consultants laten uitvoeren om de vraagstukken die voortvloeien uit intrekking van de groepsvrijstelling te onderzoeken. De bevindingen staan op de website van het directoraat-generaal Mededinging.

1.7

Het voorstel van de Commissie om de groepsvrijstelling voor de lijnvaart in te trekken is uitsluitend gebaseerd op artikel 83 van het EG-Verdrag (mededingingsregels), terwijl de rechtsgrondslag van Verordening nr. 4056/86 bestaat uit artikel 83 (mededingingsregels) in combinatie met artikel 80, lid 2 (vervoersbeleid). Het EESC zou graag van de Juridische dienst van het Europees Parlement vernemen of de vervoersaspecten ondergeschikt zijn aan de mededingingsaspecten en of deze bij zijn in zijn vorige advies verwoorde standpunt over de tweeledige rechtsgrond blijft. (2)

1.8

Het EESC meent dat juridische instrumenten van andere jurisdicties rechtsconflicten zouden kunnen opleveren in de toekomst, en het dringt er dan ook bij de Commissie op aan in de richtsnoeren een bepaling op te nemen om dergelijke problemen op te lossen. Met een dergelijke bepaling inzake overleg zullen geschillen tot een minimum beperkt blijven en zullen in internationaal verband oplossingen gevonden kunnen worden die voor alle partijen aanvaardbaar zijn.

1.9

De Commissie erkent dat het mededingingsrecht niet in alle jurisdicties ter wereld op dezelfde wijze wordt toegepast en dat er verschillen bestaan. Zij erkent eveneens dat internationale samenwerking tussen de autoriteiten die toezien op de naleving van mededingingswetgeving steeds belangrijker wordt.

1.10

Het EESC is verheugd dat de Commissie een tweesporenbeleid voert waarbij enerzijds intensivering van de bilaterale samenwerking met de belangrijkste handelspartners van de EU wordt bevorderd en anderzijds wordt onderzocht hoe de multilaterale samenwerking op het vlak van mededinging kan worden uitgebreid. Het moedigt de Commissie dan ook aan vaart te zetten achter haar inspanningen, zodat via dergelijke samenwerking en dialoog kan worden nagegaan welke problemen intrekking van Verordening nr. 4056/86 kan opleveren en hoe deze op constructieve wijze, zonder voorbij te gaan aan de specifieke kenmerken van de betrokken rechtsstelsels, opgelost kunnen worden. Het is voor de internationale handel immers van cruciaal belang dat landen een consistent beleid ten aanzien van lijnvaartdiensten voeren.

1.11

Het EESC roept de Commissie op om bij het opstellen van de richtsnoeren inzake mededinging in het zeevervoer rekening te houden met de resultaten van het overleg en de samenwerking tussen de Commissie en haar belangrijkste handelspartners.

1.12

De volgende punten komen aan de orde in de toelichting die de Commissie op haar voorstel geeft en zouden ook bij het opstellen van bovengenoemde richtsnoeren in aanmerking genomen moeten worden:

1.13

Het EESC vindt dat de Commissie bij de intrekking van Verordening nr. 4056/86 ook oog zou moeten hebben voor de belangen van kleine en middelgrote vervoerders. Kleine en middelgrote ondernemingen vormen de ruggengraat van de Europese economie en spelen een belangrijke rol in de herziene Lissabonstrategie. De markten moeten toegankelijk blijven voor de huidige en potentiële concurrenten, waaronder kleine en middelgrote vervoerders.

1.14

Het EESC stelt dat consolidatie weliswaar positieve gevolgen voor het Europese zeevervoer (grotere efficiency, schaalvoordelen, kostenbesparingen) met zich mee kan brengen, maar dat voorzichtigheid geboden is om te voorkomen dat consolidatie — die uit intrekking van Verordening nr. 4056/86 kan voortvloeien — tot minder marktspelers, en dus tot minder concurrentie leidt.

1.15

Wordt er een nieuwe regeling ingevoerd, dan moedigt het EESC de twee betrokken partijen op Europees niveau — vervoerders en verladers — aan besprekingen aan te gaan over kwesties die voor allebei van belang zijn.

2.1.1

Zeevervoerdiensten zijn essentieel voor de economische ontwikkeling in de EU; 90 % van de externe handel van de EU en 43 % van haar interne handel vindt over zee plaats. Zeevervoer is al sinds de Oudheid een internationale en wereldwijde activiteit. In wezen bestaan er twee soorten diensten: de lijnvaart en de wilde vaart. Lijnvaartschepen fungeren als bussen en schepen in de wilde vaart als taxi's op zee. 25 % van de wereldvloot vaart onder EU-vlag en meer dan 40 % van de wereldvloot is in handen van reders uit de EU. Nog eens 40 % van de vloot is eigendom van landen rond de Stille Oceaan. De Europese scheepvaart en haar klanten (bevrachters/expediteurs) hebben op internationale en Europese markten te maken met felle concurrentie.

2.1.2

Verordening 4056/86 bevat gedetailleerde regels voor de toepassing van mededingingsregels (artt. 81 en 82 van het EG-Verdrag) op lijnvaartdiensten van en naar havens in de Gemeenschap. De wilde vaart viel echter buiten de werkingssfeer van de verordening. Oorspronkelijk had de verordening een tweeledige functie. Ten eerste bevatte zij procedurevoorschriften voor de handhaving van de communautaire mededingingsregels in de sector zeevervoer. Deze functie is op 1 mei 2004 overbodig geworden, toen de gemeenschappelijke bepalingen voor de handhaving van de mededingingsregels van Verordening nr. 1/2003 ook van toepassing werden op de lijnvaart. Verordening nr. 1/2003 is echter niet van toepassing op de wilde vaart en cabotagevervoer. Ten tweede bevatte de verordening bepaalde specifieke materieelrechtelijke bepalingen inzake concurrentie in de sector zeevervoer, en in het bijzonder een groepsvrijstelling voor lijnvaartconferences, waardoor deze onder bepaalde voorwaarden tarieven konden vaststellen en de capaciteit konden regelen.

2.2.1

Sinds de vaststelling van Verordening nr. 4056/86 is de lijnvaartmarkt aanzienlijk veranderd. De voortdurende tendens naar meer containervervoer heeft geresulteerd in meer en grotere containerschepen, en tot meer nadruk op mondiale routenetwerken als reactie op veranderingen in wereldwijde handelspatronen. Dit heeft ertoe geleid dat er steeds meer nieuwe operationele overeenkomsten zijn gekomen, lijnvaartconferences een minder belangrijke rol vervullen en er een aanzienlijk aantal sterke onafhankelijke scheepvaartmaatschappijen bij zijn gekomen. De regels voor conferencediensten van en naar de VS zijn met de invoering van de Ocean Shipping Reform Act (OSRA) van 1999 veranderd doordat sindsdien vertrouwelijke contracten zijn toegestaan. Wereldwijd opererende internationale lijnvervoerders zijn thans hoofdzakelijk actief in de oost-west-handel en in de noord-zuid-handel, terwijl kleine en middelgrote vervoerders vooral actief zijn in de noord-zuid-handel en in de Europese kustvaart.

2.2.2

De Gedragscode voor lijnvaartconferences van de UNCTAD was oospronkelijk bedoeld om het conferencesysteem in de handel tussen industrie- en ontwikkelingslanden te reguleren. (3) Dertien EU-lidstaten plus Noorwegen hebben de Gedragscode goedgekeurd, geratificeerd of zich erbij aangesloten; Malta heeft de code wel ondertekend, maar niet geratificeerd (4). Er wordt naar verwezen in verscheidene overeenkomsten tussen de EU en derde landen en in het acquis communautaire (Verordeningen nrs. 954/79, 4055/86, 4056/86 en 4058/86). Hoewel de Gedragscode in de lijnvaart op diepzeeroutes vrijwel overbodig geworden is, bestaat zij juridisch gezien nog steeds.

2.2.3

Vervoergebruikers (verladers en expediteurs) hebben het conferencesysteem altijd ter discussie gesteld, omdat zij van oordeel zijn dat dit systeem niet zorgt voor adequate, efficiënte en betrouwbare diensten die op hun behoeften zijn toegesneden. Zo meent met name de ESC (5) dat intrekking van de groepsvrijstelling voor conferences de weg zal vrijmaken voor betere partnerschapsbetrekkingen tussen klant en lijnvaartonderneming, waarbij de aandacht zal uitgaan naar logistieke oplossingen die Europese bedrijven helpen de internationale concurrentie het hoofd te bieden. Daarnaast zouden consumenten profiteren van iets lagere prijzen indien de tarieven voor in de EU geïmporteerde producten dalen. Daarentegen zijn de reders van mening dat de conferences hebben bijgedragen tot de stabiliteit in de dienstverlening en dat zij dankzij het conferencesysteem op zowel mondiaal als regionaal niveau in staat zijn geweest (seizoensgebonden, geografische of aan weersomstandigheden te wijten) onevenwichtigheden op de meeste handelsroutes op te vangen. Intussen helpen internationale vervoerders (als leden van de ELAA (6)) en de ESC de Commissie bij het uitwerken van een alternatief systeem dat voldoet aan de Europese concurrentieregels.

2.2.4

In 2003 heeft de Commissie de aanzet gegeven tot een herziening van Verordening nr. 4056/86 om vast te stellen of betrouwbare geregelde maritieme dienstverlening kan worden bereikt met minder beperkende middelen dan horizontale prijsafspraken en capaciteitsregulering. Daartoe publiceerde zij in maart 2003 een raadplegingsdocument en in december 2003 een openbare hoorzitting met de belanghebbende partijen. Bovendien bracht de Commissie in juni 2004 een discussiestuk en in oktober 2004 een Witboek uit, waarna de belanghebbende partijen uitvoerig werden geraadpleegd. Het Europees Parlement (7) en het EESC brachten op resp. 1 december 2005 en 16 december 2004 advies over het Witboek uit. Zij waren het erover eens dat herziening van de Verordening de voorkeur verdiende boven intrekking. In december 2005 kwam de Commissie ten slotte met een voorstel voor een Verordening tot intrekking van Verordening nr. 4056/86.

2.3.1

Hoewel bijna 80 % van het totale internationale zeevervoer van droge en natte bulk via de wilde vaart gebeurt, is deze omvangrijke sector voor velen terra incognita. De wilde vaart wordt gekenmerkt door: wereldwijde concurrentie, bijna perfect mededingingsmodel, grillige en onvoorspelbare vraag, groot aantal kleine ondernemingen, wereldwijde handelspatronen, laagdrempelige markttoegang en -uittreding, uitermate grote kostenefficiency, vermogen om snel op marktontwikkelingen en op behoeften van expediteurs in te spelen. De sterk versnipperde markt voor de wilde vaart functioneert naar tevredenheid van bevrachters en expediteurs; in internationaal of EU-verband hebben zich geen grote problemen met mededingingsregels voorgedaan. Hieruit blijkt eens te meer hoe concurrerend deze sector is en hoezeer deze naar tevredenheid functioneert. In het licht hiervan staat in Verordening nr. 4056/86 dat de wilde vaart van haar toepassingsgebied is uitgesloten. De artikelen 81 en 82 van het EG-Verdrag zijn wel rechtstreeks van toepassing op deze sector. Bovendien valt de wilde vaart (en cabotagevervoer) niet binnen de werkingssfeer van Verordening 1/2003 (procedurevoorschriften voor handhaving van concurrentieregels).

2.4.1

Gezien de veranderingen die zich sinds 1986 in de structuur van de markt en de sector hebben voorgedaan concludeert de Europese Commissie dat niet langer wordt voldaan aan de in artikel 81, lid 3, van het EG-Verdrag opgenomen vier cumulatieve voorwaarden, op basis waarvan een groepsvrijstelling aan lijnvaartconferences is verleend. Daarom stelt de Commissie voor Verordening nr. 4056/86 in al haar onderdelen en in het bijzonder de groepsvrijstelling voor de lijnvaartconference (artikelen 3 t/m 8, artikel 13 en artikel 26) in te trekken. Sommige bepalingen die overbodig zijn, worden ook ingetrokken, overeenkomstig het algemene EU-beleid om de Gemeenschapswetgeving te beperken (artikelen 2 en 9). De Commissie meent dat intrekking van de groepsvrijstelling zal leiden tot een daling van de vervoerkosten, terwijl de betrouwbaarheid van de diensten in alle vaargebieden behouden blijft en het concurrentievermogen van de Europese industrie wordt bevorderd.

2.4.2

Alvorens de groepsvrijstelling voor lijnvaartconferences in te trekken zal de Commissie met richtsnoeren inzake de mededinging in de zeevervoersector komen, om een vlotte overgang naar een stelstel van volledige mededinging mogelijk te maken. De Commissie wil de richtsnoeren eind 2007 uitbrengen. Als tussenstap bij de voorbereiding van deze richtsnoeren zal de Commissie in september 2006 eerst een issues paper over de lijnvaart publiceren.

2.4.3

Het voorstel tot intrekking van Verordening nr. 4056/86 bevat ook een voorstel om de internationale wilde vaart en cabotagevervoer onder het toepassingsgebied van Verordening nr. 1/2003 te brengen.

3.1

Het EESC pleit voor een evenwichtige aanpak van deze kwestie waarbij rekening wordt gehouden met de volgende factoren: de voordelen van mededinging voor het concurrentievermogen van de EU-industrie, de veranderende mondiale handelspatronen en het effect daarvan op de verlening van vervoersdiensten, gevolgen voor de belangrijkste handelspartners van de EU en voor ontwikkelingslanden, de standpunten van internationale vervoerders en verladers en de mening van kleine en middelgrote vervoerders en verladers.

3.2.1

De wilde vaart is een mondiale markt waarop volmaakte concurrentie heerst. Dit unieke kenmerk, erkend door mensen uit de praktijk en door academici, werd ook door de EU erkend in Verordening nr. 4056/86. Het EESC begrijpt dat ook deze sector voortaan moet voldoen aan de in Verordening 1/2003 vastgelegde procedurevoorschriften voor de handhaving van concurrentieregels en stemt daarom in met de voorgestelde aanpak. Het EESC is ingenomen met het initiatief van de Commissie om een studie uit te voeren naar de economische en juridische kenmerken van de wilde vaart. Omwille van de rechtszekerheid dringt het EESC er bij de Commissie op aan eerst richtsnoeren op te stellen (alvorens de ontheffing van Verordening nr. 1/2003 in te trekken) zodat de scheepvaartmaatschappijen in de wilde vaart zelf kunnen beoordelen of hun uiteenlopende samenwerkingsovereenkomsten verenigbaar zijn met het EU-mededingingsrecht. Het feit dat klachten en juridische precedenten in de wilde vaart ontbreken, bewijst dat er in deze sector sprake is van volmaakte concurrentie. Om de ondernemingen in de wilde vaart wettelijke maatstaven te kunnen bieden waarmee zij zelf kunnen beoordelen of zij aan de Europese mededingingsregels voldoen, is meer informatie nodig over hoe de sector functioneert en welke overeenkomsten er zijn gesloten. Het EESC vindt het een goede zaak dat de Commissie en de scheepvaartindustrie voortdurend overleg voeren over de toepassing van de artikelen 81 en 81 op de wilde vaart.

3.2.2

De Commissie stelt terecht voor om de procedurevoorschriften van Verordening 1/2003 uit te breiden tot het cabotagevervoer over zee. Het leeuwendeel van de overeenkomsten in deze sector zou geen invloed hebben op de handel binnen de EU en ook geen belemmerende uitwerking op de mededinging hebben.

3.2.3

Om deze redenen kan het EESC zich vinden in de aanpak die de Commissie voor cabotagediensten en de wilde vaart voorstelt.

3.3.1

Wat de lijnvaartsector betreft, stelt de Commissie voor de groepsvrijstelling voor lijnvaartconferences van de in het EG-Verdrag vastgelegde mededingingsregels in te trekken, omdat niet langer aan de vier cumulatieve voorwaarden van artikel 81, lid 3, van het EG-Verdrag wordt voldaan. De Commissie meent dat intrekking van de groepsvrijstelling zal uitmonden in lagere vervoerkosten, terwijl de betrouwbaarheid van de diensten in alle vaargebieden behouden blijft en het concurrentievermogen van de Europese industrie wordt bevorderd. Het EESC spreekt zich hier nu nog niet over uit, maar wil eerst afwachten of de gevolgen van de intrekking blijvend zijn.

3.3.2

De Commissie is voornemens met richtsnoeren inzake de mededinging in de zeevervoersector te komen om een vlotte overgang naar een stelstel van volledige mededinging te bevorderen. Het EESC doet een beroep op de Commissie om de richtsnoeren in nauw overleg met de betrokken partijen op te stellen en de relevante EU-instellingen op de hoogte te houden.

3.3.3

Het Commissievoorstel is het resultaat van een herzieningsproces dat in 2003 werd aangevangen en waarbij alle relevante EU-instellingen en partijen werden betrokken. De Commissie heeft drie studies door onafhankelijke consultants laten uitvoeren om de vraagstukken die voortvloeien uit intrekking van de groepsvrijstelling te onderzoeken. De bevindingen staan op de website van het directoraat-generaal Mededinging.

3.3.4

Het voorstel van de Commissie om de groepsvrijstelling voor de lijnvaart in te trekken is uitsluitend gebaseerd op artikel 83 van het EG-Verdrag (mededingingsregels), terwijl de rechtsgrondslag van Verordening nr. 4056/86 bestaat uit artikel 83 (mededingingsregels) in combinatie met artikel 80, lid 2 (vervoersbeleid).

3.3.5

De Commissie erkent dat het mededingingsrecht niet in alle jurisdicties ter wereld op dezelfde wijze wordt toegepast en dat er verschillen bestaan. Zij erkent eveneens dat internationale samenwerking tussen de autoriteiten die toezien op de naleving van mededingingswetgeving steeds belangrijker wordt.

3.3.6

Het EESC is verheugd dat de Commissie een tweesporenbeleid voert waarbij enerzijds intensivering van de bilaterale samenwerking met de belangrijkste handelspartners van de EU wordt bevorderd en anderzijds wordt onderzocht hoe de multilaterale samenwerking op het vlak van mededinging kan worden uitgebreid. Het moedigt de Commissie dan ook aan vaart te zetten achter haar inspanningen, zodat mede via dergelijke samenwerking en dialoog kan worden nagegaan welke problemen intrekking van Verordening nr. 4056/86 kan opleveren en hoe deze op constructieve wijze, zonder voorbij te gaan aan de specifieke kenmerken van de betrokken rechtsstelsels, opgelost kunnen worden. Het is voor de internationale handel immers van cruciaal belang dat landen een consistent beleid ten aanzien van lijnvaartdiensten voeren.

3.3.7

Het EESC roept de Commissie op om bij het opstellen van de richtsnoeren inzake mededinging in het zeevervoer rekening te houden met de resultaten van het overleg en de samenwerking tussen de Commissie en haar belangrijkste handelspartners.

3.3.8

De volgende punten komen aan de orde in de toelichting die de Commissie op haar voorstel geeft en zouden ook bij het opstellen van bovengenoemde richtsnoeren in aanmerking genomen moeten worden:

3.3.9

Het EESC pleit ervoor dat de Commissie in verband met de intrekking van de groepsvrijstelling voor lijnvaartconferences niet alleen aandacht schenkt aan zuivere concurrentieaspecten, maar ook oog heeft voor de betrokken mensen (gevolgen voor de werkgelegenheid onder Europese zeevarenden). Het verzoekt de Commissie eveneens de omvang van deze gevolgen te beoordelen, met name via overleg met het Comité voor de sectoriële sociale dialoog over het zeevervoer (Sectoral Social Dialogue Committee on Maritime Transport).

3.3.10

Het EESC pleit ervoor dat de Commissie niet alleen aandacht schenkt aan zuivere concurrentieaspecten, maar ook aan de veiligheid (verlies van kwaliteitsscheepvaart doordat schepen onder de vlag van een derde land gaan varen).

3.3.11

Het EESC vindt dat de Commissie bij de intrekking van Verordening nr. 4056/86 ook oog zou moeten hebben voor de belangen van kleine en middelgrote vervoerders. Kleine en middelgrote ondernemingen „vormen de ruggengraat van de Europese economie” en spelen een belangrijke rol in de herziene Lissabonstrategie. De markten moeten toegankelijk blijven voor de huidige en potentiële concurrenten, waaronder kleine en middelgrote vervoerders en verladers.

3.3.12

Het EESC stelt dat consolidatie weliswaar positieve gevolgen voor het Europese zeevervoer (grotere efficiency, schaalvoordelen, kostenbesparingen) met zich mee kan brengen, maar dat voorzichtigheid geboden is om te voorkomen dat consolidatie — die uit intrekking van Verordening nr. 4056/86 kan voortvloeien — tot minder marktspelers en dus tot minder concurrentie leidt.

3.3.13

Wordt er een nieuwe regeling ingevoerd, dan moedigt het EESC de twee betrokken partijen op Europees niveau — vervoerders en verladers — aan besprekingen aan te gaan over kwesties die voor beide partijen van belang zijn.

4.1.1

Verordening nr. 4056/86 heeft een tweeledige rechtsgrondslag (art. 80, lid 2, en artt. 81-82 en 83 betreffende resp. vervoerbeleid en mededingingsbeleid). Deze is in het nieuwe voorstel weggevallen (het voorstel is slechts gebaseerd op de artt. 81-82). De enkelvoudige rechtsgrond is door de Juridische dienst van de Raad gehandhaafd. Het EESC zou graag van de Juridische dienst van het Europees Parlement vernemen of de vervoersaspecten ondergeschikt zijn aan de mededingingsaspecten en of deze bij zijn standpunt over de tweeledige rechtsgrond (verwoord in zijn advies van december 2005) blijft.

4.2.1

De Commissie stelt voor artikel 9 van Verordening nr. 4056/86 in te trekken, aangezien de groepsvrijstelling voor lijnvaartconferences geen gevaar voor een conflict van internationaal recht zou opleveren. Het argument dat zij daarvoor aanvoert is dat rechtsconflicten alleen zouden ontstaan wanneer in de ene jurisdictie iets is vereist dat in een andere jurisdictie is verboden. Voor zover de Commissie bekend is, wordt een dergelijke verplichting in geen enkele jurisdictie aan lijnvaartondernemingen opgelegd.

4.2.2

Het EESC meent dat juridische instrumenten van andere jurisdicties rechtsconflicten zouden kunnen opleveren in de toekomst, en het dringt er dan ook bij de Commissie op aan in de richtsnoeren een bepaling op te nemen om dergelijke problemen op te lossen. Met een dergelijke bepaling inzake overleg zullen geschillen tot een minimum beperkt blijven en zullen in internationaal verband oplossingen gevonden kunnen worden die voor alle partijen aanvaardbaar zijn.