VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD - BETREFFENDE DE TENUITVOERLEGGING VAN RICHTLIJN 92/6/EEG VAN DE RAAD VAN 10 FEBRUARI 1992 BETREFFENDE DE INSTALLATIE EN HET GEBRUIK, IN DE GEMEENSCHAP, VAN SNELHEIDSBEGRENZERS IN BEPAALDE CATEGORIEËN MOTORVOERTUIGEN

1. INLEIDING

1.1. MOTIVERING VAN HET VERSLAG

Richtlijn 92/6/EEG van de Raad van 10 februari 1992 betreffende de installatie en het gebruik, in de Gemeenschap [1], van snelheidsbegrenzers in bepaalde categorieën motorvoertuigen is aangenomen op 10 februari 1992. Deze richtlijn stelde regels vast die snelheidsbegrenzers verplicht stellen in voertuigen van categorie M3 met een maximumgewicht van meer dan 10 ton en in voertuigen van categorie N3, waarbij onder de categorieën M3 en N3 [2] worden verstaan deze categorieën zoals zij zijn omschreven in bijlage II van Richtlijn 70/156/EEG [3]. In de preambule van Richtlijn 92/6/EEG werd gesteld dat in een eerste stadium slechts eisen dienen te gelden voor zwaardere categorieën motorvoertuigen die het meest in het internationale vervoer werden gebruikt; deze eisen konden daarna uitgebreid kunnen worden tot lichtere categorieën motorvoertuigen, afhankelijk van de technische mogelijkheden en de ervaring in de lidstaten.

[1] PB L 57 van 2.3.1992, blz. 27.

[2] De definitie van de categorieën alsook een aantal praktische definities (personenauto, autobus, lichte vrachtwagen en vrachtwagen) worden gegeven in de bijlage.

[3] Richtlijn 70/156/EEG van de Raad van 6 februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan (PB L 42 van 23.2.1970, blz. 1) als gewijzigd.

Op basis hiervan heeft de Commissie dit verslag opgesteld over de tenuitvoerlegging van Richtlijn 92/6/EEG.

Dit verslag behandelt ook een aantal bepalingen van Richtlijn 96/96/EG [4] inzake de technische controle van snelheidsbegrenzers voor motorvoertuigen, alsook van Richtlijn 92/24/EEG [5] betreffende de typegoedkeuring van snelheidsbegrenzers.

[4] Richtlijn 96/96/EG van de Raad van 20 december 1996 betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten inzake de technische controle van motorvoertuigen en aanhangwagens (PB L 46 van 17.2.1997, blz.1).

[5] Richtlijn 92/24/EEG van de Raad van 31 maart 1992 betreffende snelheidsbegrenzers of soortgelijke begrenzingssystemen voor bepaalde categorieën motorvoertuigen (PB L 129 van 14.5.1992, blz. 154).

1.2. RECHTSSITUATIE

De motieven voor de invoering van snelheidsbegrenzers waren veiligheid en milieu en er werden vier belangrijke argumenten naar voren gebracht.

Allereerst moeten vrachtwagens en autobussen voldoende motorvermogen hebben om wanneer zij geladen zijn hellingen op te gaan. Het gevolg hiervan is duidelijk dat deze voertuigen op vlakke wegen of bij afdalingen of wanneer zij leeg zijn mogelijk niet alleen meer motorvermogen kunnen ontwikkelen dan nodig voor hun veiligheid, maar zelfs snelheden kunnen bereiken die onverenigbaar zijn met de eigenschappen van andere componenten van deze voertuigen, zoals remmen en banden

In de tweede plaats leiden lagere snelheden tot minder verkeersongevallen en minder verkeersslachtoffers.

In de derde plaats betekent een lagere snelheid een lager brandstofverbruik en verminderde voertuigemissies.

In de vierde plaats veroorzaakt rijden met een lagere snelheid minder slijtage van de motor, remmen en banden en leidt het dus indirect tot een verdere verbetering van de verkeersveiligheid en milieuprestatie van een voertuig, omdat het in een betere technische staat verkeert.

Om deze redenen werden in een eerste stadium snelheidsbegrenzers verplicht gesteld in voertuigen van categorie M3 (autobussen) met een maximumgewicht van meer dan 10 ton en in voertuigen van categorie N3 (vrachtwagens). De reden dat de verplichting alleen voor deze categorieën gold, was deels dat dergelijke voertuigen de krachtigste motoren hadden, hetgeen in vergelijking met de andere prestatiekenmerken van het voertuig aanleiding gaf tot enige bezorgdheid en deels dat sommige lidstaten voor voertuigen van deze categorieën al eisen inzake de installatie van snelheidsbegrenzers hadden ingevoerd.

Als gevolg van de richtlijn werden de installatie en het gebruik van snelheidsbegrenzers overal in de EU verplicht gesteld in drie fasen:

* vanaf 1 januari 1994 voor nieuwe voertuigen,

* vanaf 1 januari 1995 voor tussen 1 januari 1988 en 1 januari 1994 geregistreerde voertuigen waarmee internationaal vervoer wordt verricht, en

* vanaf 1 januari 1996 voor alle op of na 1 januari 1988 geregistreerde voertuigen.

Artikel 2 van de richtlijn bepaalt dat voertuigen van categorie M3 uitgerust moeten zijn met een snelheidsbegrenzer die op een maximumsnelheid van 100 km per uur is afgesteld. Artikel 3 bepaalt dat voertuigen van categorie N3 uitgerust moeten zijn met een snelheidsbegrenzer die zodanig is afgesteld dat de maximumsnelheid niet meer dan 90 km per uur kan bedragen.

Artikel 6 van de richtlijn omvat afwijkingen en bepaalt dat de artikelen 2 en 3 niet gelden voor motorvoertuigen die worden gebruikt door de gewapende macht, de burgerbescherming, de brandweer en andere nooddiensten, alsmede openbare-ordediensten, en dat zij evenmin gelden voor motorvoertuigen:

- die door de aard van hun constructie de in de artikelen 2 en 3 vermelde snelheden niet kunnen overschrijden,

- die voor wetenschappelijke proefnemingen op de weg worden gebruikt,

- die voor openbaar vervoer in uitsluitend stadsgebieden worden gebruikt.

De technische eisen betreffende de typegoedkeuring van snelheidsbegrenzers werden neergelegd in Richtlijn 92/24/EEG van de Raad van 31 maart 1992 betreffende snelheidsbegrenzers of soortgelijke begrenzingssystemen voor bepaalde categorieën motorvoertuigen.

2. EFFECTEN VAN SNELHEIDSBEGRENZERS

Er zijn studies uitgevoerd naar de effecten van het gebruik van snelheidsbegrenzers op voertuigen in vergelijking met voertuigen die er niet mee zijn uitgerust.

De conclusies van de studies verschillen licht, maar de volgende algemene positieve effecten worden genoteerd: lager brandstofverbruik (3 à 11 %), lagere onderhoudskosten (banden, remmen, motor), verhoogde verkeersveiligheid (minder slachtoffers), meer ontspannen rijden en lagere verzekeringspremies als gevolg van het lager aantal ongevallen. Als negatieve effecten worden genoteerd: verminderde verkeersveiligheid bij inhaalmanoeuvres omdat inhalen relatief langer duurt, en langere levertijden omdat over de ritten langer wordt gedaan.

Hoewel niet in deze studies vermeld, is een verder positief effect duidelijk dat de voertuigemissies (CO2 en NOx) dalen wanneer de snelheid daalt, omdat deze recht evenredig zijn met het brandstofverbruik.

Een indirect effect is dat de lange inhaalmanoeuvres van met snelheidsbegrenzers uitgeruste voertuigen leiden tot een vermindering van de gemiddelde snelheid van andere weggebruikers.

Samengevat kan worden gesteld dat het duidelijk is dat de bekende effecten van snelheidsbegrenzers over het algemeen zeer positief zijn voor bestuurders, bedrijven, de samenleving en het milieu. De negatieve effecten zijn gering en te vermijden: als alle snelheidsbegrenzers nauwkeurig op dezelfde snelheid worden afgesteld, moet er minder worden ingehaald, en aangezien het gebruik van snelheidsbegrenzers geaccepteerd wordt, zijn de levertermijnen voor de bestuurders realistischer vergeleken met de situatie vroeger, toen de termijnen onrealistisch waren en alleen konden worden gehaald door te snel te rijden.

3. DE HUIDIGE SITUATIE: HET FUNCTIONEREN VAN SNELHEIDSBEGRENZERS EN PROBLEMEN

3.1 VERSCHILLENDE TYPES SNELHEIDSBEGRENZERS EN DE EIGENSCHAPPEN ERVAN

Snelheidsbegrenzers vallen uiteen in twee grote groepen: elektromechanische en elektronische. Het belangrijkste werkingsprincipe ervan is hetzelfde: als de werkelijke snelheid de afgestelde snelheid begint te overschrijden, heeft dit een effect op de brandstofinspuitpomp, hetgeen ertoe leidt dat de snelheid wordt verlaagd. De systemen kunnen met een elektronische snelheidsregelaar uitgerust zijn waarmee de snelheid kan worden ingesteld op elke waarde die niet hoger is dan de snelheid waarop de snelheidsbegrenzer wettelijk moet worden afgesteld.

Elektromechanische snelheidsbegrenzers wordt normaal achteraf gemonteerd in voertuigen die al in gebruik zijn. De begrenzers maken gebruik van een signaal van de tachograaf of de snelheidsmeter. Omdat de installatie achteraf plaatsheeft, kan met elektromechanische systemen gemakkelijker worden geknoeid door bijvoorbeeld de kabels los te koppelen of de afgestelde snelheid te veranderen. Dit risico wordt dan ook ondervangen door de verplichting alle onderdelen van het systeem te verzegelen, waardoor sporen van geknoei gemakkelijker te detecteren zijn.

Het elektronische systeem is in de boordelektronica van het voertuig zelf geïntegreerd. Het wordt geïnstalleerd en afgesteld wanneer het voertuig wordt gebouwd in de fabriek. Aangezien het niet zo gemakkelijk toegankelijk is, is het risico van geknoei kleiner.

3.2 PERIODIEKE CONTROLE VAN SNELHEIDSBEGRENZERS

De artikelen 2 en 3 van Richtlijn 92/6/EEG van de Raad betreffende de installatie en het gebruik, in de Gemeenschap, van snelheidsbegrenzers in bepaalde categorieën motorvoertuigen bepalen dat de voertuigen moeten zijn uitgerust met snelheidsbegrenzers die op een bepaalde snelheid zijn afgesteld; artikel 5 bepaalt dat de snelheidsbegrenzers moeten worden geïnstalleerd door door de lidstaten erkende bedrijven of instanties.

Zoals elk apparaat kunnen snelheidsbegrenzers defect raken. In dergelijke gevallen is het aan de bestuurder of het bedrijf om het apparaat te laten herstellen, aangezien momenteel enkel de correcte installatie van de snelheidsbegrenzer, niet de werking ervan periodiek dient te worden gecontroleerd.

Punt 7.10 van bijlage II van Richtlijn 96/96/EG van de Raad betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten inzake de technische controle van motorvoertuigen en aanhangwagens, luidt in dit verband als volgt:

"- waar mogelijk, controleer of de snelheidsbegrenzer is geïnstalleerd, indien deze is voorgeschreven krachtens Richtlijn 92/6/EEG

- controleer de geldigheid van de snelheidsbegrenzerplaat

- waar mogelijk, controleer of de zegels van de snelheidsbegrenzer, en van alle andere eventuele voorzieningen ter bescherming van de verbindingen tegen bedrog, intact zijn."

3.3 STUDIES OVER HET FUNCTIONEREN VAN SNELHEIDSBEGRENZERS

Er zijn twee studies bekend betreffende het functioneren van snelheidsbegrenzers in in gebruik zijnde voertuigen.

Volgens een studie in het VK, waar 156 voertuigen werden getest, werkte de snelheidsbegrenzer slechts in een derde van de voertuigen correct. In 25 % van de voertuigen deed de snelheidsbegrenzer het niet en in 35 % van de voertuigen was hij niet correct geijkt. In de overige voertuigen was er geen snelheidsbegrenzer geïnstalleerd of was de gegevensplaat niet correct.

Volgens een studie in Duitsland, waar 5281 voertuigen werden getest, was de afgestelde snelheid te hoog in 12,8 % van de voertuigen, ontbrak de snelheidsbegrenzer of werkte deze niet in 4,6 % van de voertuigen en ontbrak de gegevensplaat in 5,1 % van de voertuigen. In totaal functioneerde de snelheidsbegrenzer niet correct bij 20,7 % van de voertuigen.

In beide studies werd geconcludeerd dat het functioneel testen van de snelheidsbegrenzer tijdens het gebruik snel en goedkoop kon gebeuren.

3.4 MOGELIJKHEDEN VOOR FUNCTIONELE CONTROLE VAN DE SNELHEIDSBEGRENZERS

Bijgevolg dient, rekening houdend met de studies in Duitsland en het Verenigd Koninkrijk en met het feit dat het correcte functioneren van een snelheidsbegrenzer van vitaal belang is voor zowel de verkeersveiligheid als voor het milieu alsook eerlijke concurrentie tussen de marktdeelnemers verzekert, het functioneren van snelheidsbegrenzers tijdens het gebruik periodiek te worden getest. De studies tonen aan dat dit snel en goedkoop kan gebeuren.

Deze periodieke controle kan zelfs eenvoudiger worden uitgevoerd bij voertuigen die uit hoofde van Verordening (EG) nr. 2135/98 van de Raad van 24 september 1998 tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 3821/85 betreffende het controleapparaat in het wegvervoer en tot wijziging van Richtlijn 88/599/EEG betreffende de toepassing van Verordening (EEG) nr. 3820/85 en Verordening (EEG) nr. 3821/85 [6] met het nieuwe controleapparaat (de digitale tachograaf) zijn uitgerust. Nieuwe voertuigen zouden vanaf het jaar 2003 van dergelijke apparatuur worden voorzien.

[6] PB L 274 van 9.10.1998, blz. 1.

Deze apparatuur registreert de werkelijke snelheid van het voertuig voor elke seconde van de laatste 24 uur dat er werd gereden, maar slaat ook gegevens op betreffende te hard rijden. Er worden gegevens opgeslagen telkens wanneer de snelheid van het voertuig met meer dan 1 km/h de limiet overschrijdt die is vastgesteld in de wetgeving betreffende de snelheidsbegrenzer, d.w.z. 90 km/h wat betreft voertuigen van categorie N3 en 105 km/h wat betreft voertuigen van categorie M3 met een massa van meer dan 10 ton. Voor elk geval van te snel rijden registreert de digitale tachograaf datum en tijd van begin en einde van het voorval, de maximumsnelheid alsook de gemiddelde snelheid tijdens het voorval en de identiteit van de bestuurder. Het aantal soortgelijke voorvallen wordt voor elke kalenderdag geregistreerd.

Opgeslagen worden de meest ernstige voorvallen, d.w.z. voorvallen met de hoogste gemiddelde snelheid, van de laatste 10 dagen van incidentie, de vijf meest ernstige voorvallen van de laatste 365 dagen en het eerste voorval na de laatste ijking van de registratieapparatuur. Dit betekent dat het enkel door de kijken naar de opgeslagen gegevens betreffende gevallen van te hard rijden duidelijk is of de snelheidsbegrenzer correct functioneert.

Voorts legden, toen Verordening (EG) 2135/98 van de Raad werd aangenomen, de Raad en de Commissie een gezamenlijke verklaring af dat de digitale registratieapparatuur een middel aan de hand doet om de in het voertuig gemonteerde snelheidsbegrenzer te controleren.

De periodieke controle kan bijgevolg uitgevoerd worden gedurende de technische controle van het voertuig, hetzij door het testen van de snelheidsbegrenzer zelf of door het checken van de gegevens die werden opgeslagen in het geheugen van de digitale registratieapparatuur. De Commissie is aldus voornemens een voorstel in te dienen voor de wijziging van punt 7.10 van bijlage II van Richtlijn 96/96/EG in deze zin:

"- controleer of de snelheidsbegrenzer is geïnstalleerd, indien deze is voorgeschreven krachtens Richtlijn 92/6/EEG

- controleer de geldigheid van de snelheidsbegrenzerplaat

- controleer of de zegels van de snelheidsbegrenzer, en van alle andere eventuele voorzieningen ter bescherming van de verbindingen tegen bedrog, intact zijn.

- controleer of de afstelsnelheid van de snelheidsbegrenzer zodanig is dat de limieten overeenkomstig artikel 2 en artikel 3 van Richtlijn 92/6/EEG niet worden overschreden of controleer, als het voertuig is uitgerust met registratieapparatuur overeenkomstig bijlage 1 b van Verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad betreffende het controleapparaat in het wegvervoer en Richtlijn 88/599/EEG betreffende de toepassing van de Verordeningen (EEG) nr. 3820/85 en (EEG) nr. 3821/85 [7], aan de hand van de opgeslagen gegevens betreffende gevallen van te snel rijden of de limieten overeenkomstig artikel 2 en artikel 3 van Richtlijn 92/6/EEG werden overschreden."

[7] PB L 274 van 9.10.1998, blz. 1.

3.5 OPMERKINGEN VAN DE LIDSTATEN

De Commissie heeft de lidstaten gevraagd de ervaring te delen die door de autoriteiten alsook door alle bij het onderwerp betrokken bedrijven en organisaties werd opgedaan. Er werd alleen van Denemarken, Spanje, Luxemburg en het Verenigd Koninkrijk een antwoord ontvangen.

De Deense autoriteiten vestigden de aandacht op de positieve effecten van snelheidsbegrenzers op de verkeersveiligheid en milieubescherming. Aangezien er een verband bestaat tussen hoogte van de snelheid en omvang van de schade aan personen en bezit bij een ongeval, werd voorgesteld de afstelsnelheid zelfs te verlagen teneinde de verkeersveiligheid verder te verbeteren. Er werd ook gesteld dat vanwege de concurrentie tussen de ondernemingen geknoei met het apparaat voorkomt. De Deense autoriteiten waren de mening toegedaan dat dit op drie manieren kon worden aangepakt. Allereerst moest de snelheidsbegrenzer zodanig worden geïnstalleerd dat knoeien moeilijk werd. In de tweede plaats moest de snelheidsbegrenzer periodiek worden gecontroleerd. In de derde plaats moesten er op knoeien hoge straffen staan, d.w.z. verlies van het rijbewijs of de vergunning van de vervoerder wanneer zich bedrog voordoet.

De Spaanse autoriteiten zonden statistieken toe betreffende zo'n 80 000 uitgevoerde controles, waaruit bleek dat ongeveer 6 % van de voertuigen de richtlijn overtrad. Van de overtredingen had meer dan de helft (54 %) betrekking op het niet correct functioneren van het apparaat, ongeveer een vijfde (17 %) op overdreven snelheid. Andere belangrijke oorzaken van overtredingen waren onder meer het niet monteren van het apparaat (6 %), geknoei met het apparaat (6 %) alsmede het ontbreken van typegoedkeuring (4 %).

In het antwoord van de Luxemburgse autoriteiten stond één toepassingspunt van de Richtlijn centraal. In vrachtwagens (N3) moet de snelheidsbegrenzer zodanig worden geïnstalleerd dat een maximumsnelheid van 90 km/h niet kan worden overschreden, maar moet hij op 85 km/h worden afgesteld "gelet op de bij de huidige stand van de technologie bestaande toelaatbare technische tolerantie", hetgeen in sommige lidstaten tot processen heeft geleid tegen bestuurders die afkomstig waren uit een lidstaat die voor meer geavanceerde apparatuur een hogere afstelsnelheid toestond.

Het autoriteiten van het Verenigd Koninkrijk verklaarden dat hoewel er hier en daar problemen waren door geknoei met de snelheidsbegrenzer en er dan ook een betere handhaving nodig was, de algemene resultaten van het gebruik van de snelheidsbegrenzer positief waren, vooral in de zin van een daling van de gemiddelde snelheid van autobussen en de desbetreffende ongevallen- en slachtoffercijfers.

Deze bijdragen van de vier lidstaten staven de algemene opvatting dat, hoewel het huidige systeem een zeer positief effect heeft gehad op zowel de verkeersveiligheid als de milieubescherming, er nog een aantal problemen bestaat wat het gebruik ervan betreft. Bijgevolg is een betere handhaving nodig, ten minste in de vorm van een periodieke controle van de snelheidsbegrenzer.

3.6 ANDERE PROBLEEMGEBIEDEN

Bovendien werden de volgende problemen vastgesteld na enkele jaren ervaring.

Een eerste probleem heeft te maken met het feit dat in vóór 1 januari 1988 geregistreerde voertuigen geen snelheidsbegrenzers hoeven te worden geïnstalleerd. Aangezien deze voertuigen in slechtere technische staat verkeren dan moderne voertuigen, werd indertijd overwogen om Richtlijn 92/6/EEG op alle betrokken voertuigen van toepassing te maken, ongeacht de datum van eerste registratie. Aangezien dit echter politieke moeilijkheden zou hebben veroorzaakt en het om een beperkt aantal voertuigen ging, werd al in 1991 besloten deze storende factor te accepteren. Het aantal dergelijke voertuigen is zeer beperkt en daalt voortdurend.

Een tweede probleem is dat buiten de EER geregistreerde voertuigen vrijgesteld zijn van de verplichting om met een snelheidsbegrenzer uitgerust te zijn. Dit kan op een gemakkelijke manier niet anders worden opgelost dan door ernaar te streven in nieuwe vervoersovereenkomsten met niet-EER-landen de verplichting op te nemen dat de voertuigen van een snelheidsbegrenzer moeten zijn voorzien.

4. KOSTENEFFECTIVITEIT

4.1 STUDIE BETREFFENDE DE KOSTENEFFECTIVITEIT VAN HET UITBREIDEN VAN DE WERKINGSSFEER VAN DE RICHTLIJN TOT VOERTUIGEN VAN CATEGORIE N1 EN N2 (ALLE VRACHTVOERTUIGEN)

Aangezien Richtlijn 92/6/EEG snelheidsbegrenzers in eerste instantie enkel voor de zwaarste categorieën motorvoertuigen verplicht stelde, is de kwestie van de effecten van de verplichtstelling van snelheidsbegrenzers in lichtere voertuigcategorieën bestudeerd.

In een Nederlandse studie werd geconcludeerd dat snelheidsbegrenzers in lichtere voertuigen zowel op de vervoerssector als op de samenleving een positief effect zouden hebben. Deze berekeningen gebeurden afzonderlijk.

4.1.1. Kosteneffectiviteit voor de vervoerssector

Voor de vervoerssector werden de volgende effecten in aanmerking genomen:

- verminderde brandstofkosten,

- verminderde slijtage van de banden,

- verminderde verzekeringspremies vanwege minder ongevallen,

- installatiekosten van snelheidsbegrenzers en

- kosten van langere reistijden, aangenomen dat men zich vroeger aan de snelheidsbeperkingen hield.

Met factoren zoals verminderde slijtage van de motor en versnellingsbak, een langere levensduur van het voertuig en verminderde snelheidsboetes werd geen rekening gehouden.

Als de snelheidsbegrenzer zodanig wordt afgesteld dat de snelheid van 90 km/h niet kan worden overschreden, zoals momenteel het geval is voor vrachtwagens, leidt dit tot voordelen van EUR 26 per bestelwagen (een voertuig van categorie N1) en EUR 450 per lichte vrachtwagen (een voertuig van categorie N2), in totaal 40 miljoen euro wat Nederland betreft.

4.1.2 Kosteneffectiviteit voor de samenleving

Op macro-economisch niveau werden de volgende effecten in aanmerking genomen:

- verminderde CO2- en NOx-emissies,

- verminderde geluidshinder,

- verminderde brandstofkosten,

- verminderde slijtage van de banden,

- voordelen van minder en minder zware ongevallen,

- installatiekosten van snelheidsbegrenzers.

Met onder meer de volgende factoren werd geen rekening gehouden:

- verminderde slijtage van bv. de motor en versnellingsbak,

- een langere levensduur van het voertuig en

- minder snelheidscontroles, maar meer controles van de voertuigen op de naleving van de voorschriften inzake de snelheidsbegrenzer

- gelijkgemaakte concurrentie.

Volgens de berekening leidt, als de snelheidsbegrenzer zodanig wordt geïnstalleerd dat de snelheid van 90 km/h niet kan worden overschreden, dit tot voordelen van EUR 89 per bestelwagen en EUR 410 per lichte vrachtwagen, in totaal 89 miljoen euro wat Nederland betreft.

Uit het feit dat het voordeel per bestelwagen veel lager is dan per lichte vrachtwagen en dat bestelwagens meestal voor de stedelijke distributie worden gebruikt, waar een snelheidsbegrenzer geen enkel effect heeft, kan men concluderen dat een uitbreiding van de werkingssfeer van de richtlijn tot voertuigen van categorie N1 niet gerechtvaardigd is.

4.1.3 Kosteneffectiviteit voor de Europese Unie

Rekening houdend met het feit dat het nationale verkeer in Nederland slechts ongeveer 3 % van al het wegverkeer in de EU uitmaakt en wanneer men de resultaten dienovereenkomstig extrapoleert, kunnen de totale voordelen van het invoeren van snelheidsbegrenzers met een afstelsnelheid van 90 km/h voor lichte vrachtwagens (categorie N2) in de EU op ongeveer 3 miljard euro worden geraamd.

Met betrekking tot de gelijkgemaakte concurrentie dient verder te worden opgemerkt dat, wanneer snelheidsbegrenzers niet verplicht worden gesteld voor voertuigen van categorie N2, dit er, in combinatie met minder stringente rijbewijsvereisten (een rijbewijs van subcategorie C1 is voldoende voor het besturen van vrachtvoertuigen van maximaal 7,5 ton) toe leidt dat ondernemingen die kleinere vrachtwagens inzetten oneerlijk concurreren met grotere vrachtwagens. Maar toch zijn grotere vrachtwagens schoner en veiliger: één volledig geladen voertuig van 38 ton zorgt voor minder emissies, minder slijtage van het wegdek en minder congestie en is bijgevolg beter voor het milieu dan wanneer de equivalente lading wordt vervoerd door 5 voertuigen van 7,5 ton. Anderzijds zijn voertuigen van categorie N1 beter te vergelijken met personenauto's (een rijbewijs van categorie B is voldoende voor het besturen van vrachtvoertuigen tot 3,5 ton, d.w.z. categorie N1) en is het gebruik ervan hoofdzakelijk beperkt tot lokale distributie of persoonlijk niet-commercieel gebruik.

4.2 UITBREIDING VAN DE WERKINGSSFEER VAN DE RICHTLIJN TOT ALLE VOERTUIGEN VAN CATEGORIE M2 EN M3 (ALLE AUTOBUSSEN)

Verdere voordelen zijn te behalen door het installeren van snelheidsbegrenzers in alle autobussen, d.w.z. het uitbreiden van de werkingssfeer tot alle voertuigen van categorie M2 en M3 die gebruikt worden voor het vervoer van personen met meer dan acht zitplaatsen, de zitplaats van de bestuurder niet meegerekend. In dit geval moet de afstelsnelheid dezelfde zijn als de reeds bestaande afstelsnelheid voor voertuigen van categorie M3 met een maximumgewicht van meer dan 10 ton, d.w.z. 100 km/h.

4.3 UITBREIDING VAN DE WERKINGSSFEER VAN DE RICHTLIJN TOT VOERTUIGEN VAN CATEGORIE M1 (PERSONENAUTO'S) EN N1 (BESTELWAGENS)

Het is duidelijk dat autobussen en vrachtwagens niet als enige voertuigen verantwoordelijk zijn voor emissies en verkeersongevallen - zij zijn namelijk niet eens de hoofdoorzaak. Soortgelijke argumenten betreffende het verband snelheid/verkeersveiligheid en milieuaspecten gaan ook op voor bestelwagens en personenauto's. Er moet echter worden erkend dat de beperking van de maximumsnelheid van auto's een in hoge mate controversiële en politieke kwestie is. Verdere politieke bespreking is nodig vóór de mogelijke invoering van een of ander soort snelheidsbeheerssysteem voor voertuigen van categorie M1 en N1, d.w.z. personenauto's en bestelwagens. In sommige niet-Europese landen is met succes een geluidsalarm toegepast dat in werking treedt wanneer de auto sneller rijdt dan de toegestane maximumsnelheid. Het aan de gang zijnde werk inzake intelligent snelheidsbeheer met gebruikmaking van intelligente snelheidsaanpassing (ISA), waardoor oplossingen worden gezocht voor snelheidsgerelateerde problemen, kan de fundamenten leggen voor toekomstige mogelijkheden. De ISA-systemen alsmede de mogelijke toepassing ervan in andere voertuigcategorieën worden toegelicht in het volgende hoofdstuk.

4.4 SNELHEIDSBEHEER MET GEBRUIKMAKING VAN INTELLIGENTE SNELHEIDSAANPASSING (ISA) VOOR ANDERE CATEGORIEËN MOTORVOERTUIGEN

Intelligente snelheidsaanpassing (ISA) is een manier om snelheidsgerelateerde problemen op verschillende manieren op te lossen. ISA maakt de aanpassing mogelijk van de snelheid van het voertuig aan de op een gegeven weg maximaal toegestane snelheid. ISA vereist een frequente uitwisseling van informatie tussen de infrastructuur en het voertuig. Er kunnen verschillende vormen van ISA-systemen worden overwogen. Het systeem kan louter informatief zijn en de bestuurder een signaal geven wanneer de snelheidslimiet wordt overschreden. Het kan actief ondersteuning bieden en een handeling vereisen van de bestuurder om de snelheidslimiet te overschrijden. Dit kan bijvoorbeeld betekenen dat de gaspedaal wordt geblokkeerd wanneer het voertuig de maximumsnelheid bereikt en een grotere inspanning nodig is om deze in te drukken en de snelheidslimiet te overschrijden. Het systeem kan zo worden ontworpen dat voertuigen onmogelijk de snelheidslimiet kunnen overschrijden of de overtredingen kunnen in het systeem worden opgeslagen, hetgeen bruikbaar zou zijn bij een proces tegen een bestuurder. Dit laatste is toepasbaar bij specifiek vervoer, bv. schooltaxi's. Alle andere systemen kunnen bij andere voertuigcategorieën worden gebruikt in combinatie met de snelheidsbegrenzer.

5. CONCLUSIES EN TE NEMEN MAATREGELEN

5.1 CONCLUSIES

Het is gebleken dat snelheidsbegrenzers een goed instrument zijn, zowel voor het verbeteren van de verkeersveiligheid als voor het bevorderen van een minder verontreinigd milieu. Verdere positieve resultaten zijn te behalen door de werkingssfeer van Richtlijn 92/6/EEG uit te breiden tot nieuwe categorieën voertuigen en door Richtlijn 96/96/EG in die zin te wijzigen dat voorzien wordt in de periodieke functionele controle van snelheidsbegrenzers.

5.2 TE NEMEN MAATREGELEN

Op basis van dit verslag kunnen in het kort de volgende maatregelen worden voorgesteld. De te nemen maatregelen zijn in overeenstemming met de mededeling over verkeersveiligheid [8], de resolutie van de Raad van 26 juni 2000 betreffende de verbetering van de verkeersveiligheid [9] en de resolutie van 18 januari 2001 van het Europees Parlement inzake de mededeling over verkeersveiligheid [10].

[8] Mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's - Prioriteiten op het gebied van verkeersveiligheid in de Europese Unie - Voortgangsrapport en rangschikking van acties naar prioriteit, COM(2000) 125 def. van 17.3.2000, nog niet gepubliceerd.

[9] PB C 218 van 31.7.2000, blz.1.

[10] PB C [...] van [...], blz. [...].

5.2.1 Wijziging van Richtlijn 92/6/EEG in de zin van uitbreiding van de werkingssfeer tot lichte vrachtwagens en alle autobussen

Met het oog op de positieve effecten voor de verkeersveiligheid en het milieu, gelijke kansen voor alle marktdeelnemers alsook de geraamde financiële voordelen heeft de Commissie een voorstel ingediend voor een Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 92/6/EEG van de Raad van 10 februari 1992 betreffende de installatie en het gebruik, in de Gemeenschap, van snelheidsbegrenzers in bepaalde categorieën motorvoertuigen, die hierna wordt gepresenteerd. In dit voorstel wordt Richtlijn 92/6/EEG in die zin gewijzigd dat zij alle voertuigen van categorie N2 omvat met een maximumsnelheid van 90 km/h en alle voertuigen van categorie M2 en M3 met een maximale afstelsnelheid van 100 km/h, in eerste instantie nieuwe voertuigen en na een overgangsperiode alle voertuigen van deze categorieën die na 1.1.2001 zijn geregistreerd. De huidige uitzonderingen in artikel 6 zijn van toepassing.

5.2.2 Wijziging van Richtlijn 92/24/EEG om deze in overeenstemming te brengen met de gewijzigde Richtlijn 92/6/EEG

Richtlijn 92/24/EEG moet in die zin worden gewijzigd dat wordt voorzien in de typegoedkeuring van snelheidsbegrenzers voor alle voertuigen van categorie N2, N3, M2 en M3.

5.2.3 Wijziging van Richtlijn 96/96/EG om te voorzien in de functionele controle van snelheidsbegrenzers

Teneinde de goede werking van de snelheidsbegrenzer te verzekeren en rekening houdend met het feit dat een functionele controle van een snelheidsbegrenzer snel en goedkoop kan worden uitgevoerd, is de Commissie voornemens om een Commissierichtlijn aan te nemen tot wijziging van Richtlijn 96/96/EG teneinde te voorzien in een functionele controle van de snelheidsbegrenzer gedurende de periodieke technische controle.

BIJLAGE

A. DEFINITIES VAN VOERTUIGCATEGORIEËN

De voertuigcategorieën worden gedefinieerd overeenkomstig de volgende internationale indeling: [11]

[11] Zoals vastgesteld in Richtlijn 92/53/EEG van de Raad van 18 juni 1992 tot wijziging van Richtlijn 70/156/EEG inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan (PB L 225 van 10.8.1992, blz. 1).

1. Categorie M: voor het vervoer van personen bestemde motorvoertuigen op ten minste vier wielen.

Categorie M1: voertuigen bestemd voor het vervoer van personen, met ten hoogste acht zitplaatsen, die van de bestuurder niet meegerekend.

Categorie M2: voertuigen bestemd voor het vervoer van personen, met meer dan acht zitplaatsen, die van de bestuurder niet meegerekend, en met een maximummassa van ten hoogste 5 ton.

Categorie M3:voertuigen bestemd voor het vervoer van personen, met meer dan acht zitplaatsen, die van de bestuurder niet meegerekend, en met een maximummassa van meer dan 5 ton.

2. Categorie N: voor het vervoer van goederen bestemde motorvoertuigen op ten minste vier wielen.

Categorie N1: voor het vervoer van goederen bestemde voertuigen met een maximummassa van ten hoogste 3,5 ton.

Categorie N2: voor het vervoer van goederen bestemde voertuigen met een maximummassa van meer dan 3,5 ton, maar niet meer dan 12 ton.

Categorie N3: voor het vervoer van goederen bestemde voertuigen met een maximummassa van meer dan 12 ton.

B. PRAKTISCHE DEFINITIES

De volgende definities worden gebruikt in dit verslag:

Personenauto, auto: motorvoertuig van categorie M1.

Autobus: motorvoertuig van categorie M2 of M3.

Bestelwagen: motorvoertuig van categorie N1.

Lichte vrachtwagen: motorvoertuig van categorie N2.

Vrachtwagen: motorvoertuig van categorie N3.