Advies over het Wetgevingsprogramma van de Commissie op vervoersgebied/Actieprogramma voor het GVB 1995-2000

(96/C 39/09)

Het Economisch en Sociaal Comité heeft op resp. 30 maart en 4 juli 1995 besloten, overeenkomstig de bepalingen van artikel 23, derde alinea, van het Reglement van Orde, een advies op te stellen over het onderwerp "Wetgevingsprogramma van de Commissie op vervoersgebied/Actieprogramma voor het GVB 1995-2000".

De Afdeling voor vervoer en communicatie, die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 8 november 1995 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Wright.

Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 330e Zitting (vergadering van 22 november 1995) het volgende advies uitgebracht, dat met algemene stemmen is goedgekeurd.

1. Inleiding : Doel en aandachtsgebied van het advies

1.1. Het jaarlijkse wetgevings- en werkprogramma van de Commissie bevat richtsnoeren voor de gebieden waarop het beleid in het komende jaar zal zijn gericht. De presentatie van dit programma biedt de gelegenheid om te evalueren in hoeverre de strategieën en projecten zijn verwezenlijkt en of er nieuwe concepten en doelstellingen ontwikkeld moeten worden.

1.2. Doel van dit initiatiefadvies is, het wetgevingsprogramma inzake vervoersbeleid vanuit het oogpunt van het Comité te evalueren, d.w.z. hoofdzakelijk in het licht van de standpunten die het Comité in eerdere adviezen heeft ingenomen.

1.3. Het Comité stemt in met het verzoek van het Europees Parlement in zijn resolutie van 15 maart 1995 (), nl. dat de Commissie zo snel mogelijk een open discussie over haar jaarlijkse werkprogramma op gang zou moeten brengen, door dit reeds in oktober van het voorafgaande jaar aan te nemen en openbaar te maken, zodat andere betrokkenen meer gelegenheid wordt geboden om daarover van gedachten te wisselen en een standpunt in te nemen. Het Comité heeft destijds de specifieke rol van het EP in dit verband erkend.

1.4. Uit een evaluatie van het wetgevingsprogramma op vervoersgebied voor 1995 zullen voorstellen voortvloeien voor nieuwe initiatieven in het kader van het GVB. Daarbij zullen de voornaamste desiderata van het Comité en de kwesties die het reeds eerder aan de orde heeft gesteld en die tot dusver niet zijn opgelost, opnieuw onder de aandacht worden gebracht. Bovendien zullen op die manier de belangrijkste standpunten van het Comité voor derden nog eens duidelijk worden uiteengezet, los van de specifieke adviezen daarover.

1.5. In het advies zullen ook de kwesties onder de loep worden genomen die in de mededeling van de Commissie aan Raad, EP, ESC en CvdR over het Actieprogramma voor het gemeenschappelijk vervoersbeleid voor 1995-2000 worden aangekaart.

1.6. Bedoeld actieprogramma is door de Commissie gepubliceerd op 12 juli 1995 naar aanleiding van een verzoek daartoe door het Europees Parlement en het Economisch en Sociaal Comité.

2. Behandeling van in eerdere adviezen aan de orde gestelde nog onopgeloste kwesties

2.1. Doel van dit initiatiefadvies is, het vervoersbeleid van de Commissie te toetsen aan de standpunten die in eerdere adviezen zijn ingenomen. Het is dus van belang alle centrale vraagstukken die tot nog toe ter sprake zijn gekomen nader te bekijken, en na te gaan of deze in het wetgevingsprogramma van de Commissie of het Actieprogramma voor het GVB 1995-2000 aandacht krijgen. Het Comité is bijzonder ingenomen met het feit dat de Commissie meer aandacht besteedt aan de behoefte aan een gemeenschappelijk vervoersbeleid zoals uiteengezet in het Witboek, en het voelt zich daarin gesterkt door de in het Actieprogramma voor het GVB 1995-2000 neergelegd verdere ontwikkelingen op dit gebied; desondanks vestigt het er de aandacht op dat nog een aantal onopgeloste vraagstukken uit het verleden moet worden behandeld.

2.2. Het Comité heeft in bovenbedoelde adviezen m.n. op de onderstaande kwesties de aandacht gevestigd :

- het feit dat de Commissie de structuurveranderingen in de economieën van alle lid-staten onvoldoende lijkt te hebben onderkend, en daar dus niet de conclusies uit trekt voor wat het vervoersgebruik en de ontwikkeling van de vervoerwijzen betreft (CES 1006/93 par. 1.1.4);

- de moeilijkheid voor de meeste lid-staten om een evenwicht te vinden tussen enerzijds het voeren van een liberaal beleid waarbij keuzevrijheid en concurrentie centraal staan, en anderzijds het pleiten voor subsidiëring om bepaalde vervoerssystemen en het gebruik ervan te bevorderen (CES 1006/93 par. 1.3.1 en 1.3.2);

- het feit dat de Commissie geen gegevens heeft gepubliceerd over verbruik en impact van de verschillende transportwijzen in de afgelopen jaren in de EU, en dat zij geen prognoses over het aanbod van en de vraag naar vervoer zowel binnen als buiten de EU heeft opgesteld die als oriëntatie kunnen dienen voor de ontwikkeling van een gemeenschappelijk vervoersbeleid (CES 1006/93, par. 3.2.1);

- de noodzaak voor de Commissie, gedetailleerde richtsnoeren te geven m.b.t. de wijze waarop externe kosten en milieubelastingen, bijvoorbeeld de kosten van milieuvervuiling en congestie, als "interne" kosten bij de diverse vervoerwijzen, met inbegrip van het intermodale vervoer, kunnen worden toegerekend (CES 1006/93 par. 5.2.1.1 t/m 5.2.1.4). Het Comité ziet in dat de Commissie daarbij wellicht op problemen is gestuit door de terughoudendheid van sommige lid-staten om gegevens te verstrekken. Daarom zou het Comité er zeer prijs op stellen indien het door de Commissie in het vooruitzicht gestelde Groenboek over deze materie zo spoedig mogelijk wordt gepubliceerd. Voor een gedegen discussie over dit vitale onderwerp zou het voorts nuttig zijn indien de Commissie zou aangeven wat de gevolgen van de toepassing van deze richtsnoeren zouden zijn voor de in het Groenboek voorgestelde concrete beleidsmaatregelen. Inmiddels vestigt het Comité de aandacht op zijn initiatiefadvies inzake infrastructuurkosten in het wegvervoer als uitgangspunt voor een vergelijking met andere transportwijzen (CES 643/95);

- de noodzaak van een door de Commissie op te stellen definitief "globaal concept" als leidraad voor de ontwikkeling van transeuropese netwerken (TEN), waarin de effecten op de economie in haar geheel, op het vervoersbeleid en op de doelstellingen van het sociaal beleid in aanmerking zijn genomen (CES 1305/94 par. 1.2 en 8.4).

3. Werkprogramma van de Commissie voor 1995

Algemene opmerkingen

3.1. Het Comité is ingenomen met de algemene doelstelling die de Commissie in paragraaf 1.15 van haar werkprogramma aangeeft, namelijk "een geïntegreerd, veilig, doeltreffend, concurrerend en milieuvriendelijk vervoersysteem tot stand te brengen waarbij rekening wordt gehouden met de behoeften van de gebruikers en werknemers in de betrokken sector".

3.2. Het Comité staat achter de voornaamste nieuwe wetgevingsvoorstellen. Over sommige daarvan heeft het reeds afzonderlijk advies uitgebracht of is het doende een advies op te stellen. Het Comité ziet met belangstelling uit naar nadere bijzonderheden betreffende de aangekondigde voorstellen zodra die gestalte zullen hebben gekregen.

3.3. Het Comité zou voorts graag nadere bijzonderheden krijgen, o.m. ook qua tijdschema, over de in het werkprogramma opgesomde "aanhangige voorstellen".

3.4. Het Comité is ingenomen met de twee in het werkprogramma van de Commissie aangekondigde mededelingen, in het bijzonder met de mededeling over de ontwikkeling van een Actieprogramma voor het gemeenschappelijk vervoersbeleid op middellange en lange termijn. Het verheugt het Comité dat de Mededeling inzake zeevervoer over korte afstanden inmiddels het licht heeft gezien, en het kijkt met belangstelling uit naar het Witboek over luchtverkeersleiding. Het is verder bijzonder ingenomen met het aangekondigde groenboek over de intermodaliteit van het passagiersvervoer, het zogenaamde "netwerk van de burgers". Het Comité meent dat dit groenboek een belangrijke rol heeft te spelen in de verwezenlijking van een efficiënt en complementair intermodaal subsysteem, naast het transeuropese netwerk. Voorts kijkt het Comité uit naar het lang verwachte document van de Commissie inzake het zeevervoer.

3.5. Het Comité geeft een hoge prioriteit aan het vinden van adequate methodes voor het identificeren en toerekenen van de door de vervoerssector veroorzaakte milieukosten. Het kijkt dan ook met belangstelling uit naar de aangekondigde studie betreffende "betere inachtneming van het milieu door het vervoer en interne toerekening van de kosten". Het Comité staat achter het idee van een brede maatschappelijke discussie over dit onderwerp en spoort de Commissie aan om de onderzoeksresultaten waarvan zij bij de voltooiing van haar studie gebruik heeft gemaakt, zo spoedig mogelijk beschikbaar te stellen.

3.6. Het Comité heeft ook dikwijls het belang en de noodzaak beklemtoond van de verbetering van de arbeidsvoorwaarden in de vervoerssector, in het bijzonder in situaties waarin te lange werktijden de veiligheid en gezondheid in gevaar kunnen brengen. Het Comité staat achter de aangekondigde voortzetting van de sociale dialoog in dit verband en heeft oog voor het consequente beleid van de Commissie inzake veiligheid, maar is teleurgesteld over het feit dat er in het programma geen van meer verbeeldingskracht getuigende en verder reikende voorstellen zijn opgenomen om specifieke verbeteringen op dit terrein tot stand te brengen. In dit werkprogramma is kennelijk voorbijgegaan aan de oproep om meer aandacht te besteden aan het bevorderen van de "sociale produktiviteit", waaraan in het witboek over sociaal beleid (COM(94) 333) wordt gerefereerd. Met "sociale produktiviteit" worden extra produktiviteitsverbeteringen bedoeld die rechtstreeks voortvloeien uit verbeteringen in alle aspecten van de arbeidsomstandigheden en -organisatie die erop gericht zijn om doelmatiger gebruik te maken van de intellectuele en fysieke vermogens van het arbeidspotentieel. De nieuwe initiatieven en wetgevingsvoorstellen, de aanhangige voorstellen, en de discussie die in paragraaf 3.1 van het werkprogramma wordt aangekondigd, zijn weliswaar een goede zaak, maar weerspiegelen niet de uitdrukkelijke steun die in het witboek over sociaal beleid wordt uitgesproken voor de verbetering van de arbeidsomstandigheden als voorafgaande voorwaarde voor de totstandkoming van een hoger niveau van sociale produktiviteit, samenhang en concurrentiekracht.

3.7. Het Comité hoeft niet overtuigd te worden van het belang van onderzoek en ontwikkeling in de vervoerssector. Dit is al gebleken in zijn advies over de beschikkingen van de Raad betreffende de specifieke programma's ter uitvoering van het vierde kaderprogramma van de Europese Gemeenschap op het gebied van onderzoek, technologische ontwikkeling en demonstratie (COM(94) 68 def. en COM(94) 70 def.). Het steunt dan ook het streven van de Commissie om het benutten van resultaten die bij vorige onderzoeksprogramma's zijn bereikt, te bevorderen (par. 1.15 pt. IV). Het Comité betreurt echter dat niet duidelijker wordt gezegd welke resultaten en welke vorige onderzoeksprogramma's precies worden bedoeld, en dat de Commissie niet aangeeft hoe zij het benutten van die resultaten denkt te bevorderen. Het nemen van initiatieven betreffende gemeenschappelijk industriële projecten op het terrein van de auto's, treinen en vliegtuigen van de toekomst (zie par. 1.8, pt. III), is te verwelkomen, maar het is wel erg jammer dat de Commissie hiermee nu pas komt. Voor de auto bijvoorbeeld is een dergelijk initiatief waarschijnlijk ten minste drie jaar achter op het Amerikaanse, dat in 1993 door president Clinton op stapel is gezet.

3.8. De algemene indruk die het Comité van dit werkprogramma heeft, is dat het consequent voortbouwt op het Witboek over de "Toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijke vervoersbeleid". Er is evenwel weinig gedaan om tegemoet te komen aan de sinds lang door het Comité uitgesproken kritiek betreffende de hiaten en conceptuele tegenstrijdigheden, zoals opgesomd in paragraaf 2.2 van dit advies. Uitzonderingen zijn klaarblijkelijk de kwesties van de milieukosten en de richtsnoeren voor de interne toerekening van zulke kosten. De Commissie belooft over dit onderwerp een studie te laten uitvoeren. Bovendien zijn met betrekking tot transeuropese netwerken (TEN) dit jaar voorstellen voor de ontwikkeling van een dergelijk netwerk, incl. de financiering ervan (par. 1.7 pt. II), aan Raad en Parlement voorgelegd. Hoewel richtsnoeren zeer toe te juichten zijn, ziet het Comité zich hier echter genoodzaakt erop te wijzen dat daarmee nog niet tegemoet wordt gekomen aan de behoefte aan een definitief "globaal concept" voor een transeuropees vervoernetwerk, waarnaar het Comité in zijn advies heeft verwezen. Een en ander staat ook in contrast met de algemene richtsnoeren voor de vaststelling van een "richtplan" voor de transeuropese telecommunicatienetwerken die in het werkprogramma worden beloofd (par. 1.7 pt. I). Van cruciaal belang voor de ontwikkeling van de transeuropese netwerken (NET) is de kwestie i.v.m. intermodaliteit en interoperabiliteit. In het werkprogramma van de Commissie wordt maar heel weinig aandacht besteed aan de noodzaak om de bestaande sterke en zwakke punten van de diverse vervoerssystemen van de Gemeenschap aan deze cruciale criteria te toetsen.

4. Actieprogramma voor het gemeenschappelijk vervoersbeleid 1995-2000 : ontwerpmededeling van de Commissie - Algemene opmerkingen

4.1. Het Comité kan zich in het algemeen vinden in de hoofddoelstelling van het GVB-actieprogramma (waarvan de bijzonderheden in de Mededeling zijn opgenomen), nl., "alle EU-instellingen en andere betrokken partijen een duidelijk idee te geven van de voorgenomen beleidsmaatregelen van de Commissie (...) en de mogelijke gevolgen van nieuwe verdragsbepalingen voor het vervoer". Het Comité steunt voorts het voornemen van de Commissie om aldus bij te dragen tot een grotere doorzichtigheid van het in voorbereiding zijnde beleid. Het Comité heeft grote waardering voor de heldere structurering van het Actieprogramma en in het bijzonder voor de inhoud van de voorgenomen maatregelen en hun tijdschema. Het beschouwt dit Actieprogramma, wat transparantie en verantwoordingsplicht betreft, als een belangrijke ontwikkeling. De Commissie verdient alle lof voor haar initiatief.

4.2. Het Comité is bijzonder ingenomen met het feit dat het in de gelegenheid is gesteld om nu reeds in deze vroege fase van de totstandkoming van het GVB-actieprogramma een mening daarover uit te spreken. Het Comité bepleit overigens dat dit voortaan regel wordt, ten einde in de nabije toekomst een constructieve dialoog tussen Comité en Commissie te bevorderen.

4.3. Het Comité betreurt anderzijds dat de Commissie in dit geval weer een mededeling heeft opgesteld die niet met statistische gegevens is onderbouwd. Er kan weliswaar worden aangevoerd dat een mededeling die als het ware de agenda inzake gemeenschappelijk vervoersbeleid voor het tijdvak 1995-2000 behelst, niet hoeft te worden onderbouwd met kwantitatief statistisch bewijsmateriaal. Het Comité vindt een dergelijk argument echter weinig overtuigend en wijst erop dat andere onderdelen van de Commissie wel geregeld uitgebreide statistische analyses opnemen in hun mededelingen. Hopelijk zal D.-G. VII alsnog tegemoetkomen aan het reeds vaak uitgesproken verlangen van het Comité naar een actuele statistische analyse van de EU-vervoersector als basis voor de discussie die de Commissie met haar mededeling inzake een agenda voor het GVB klaarblijkelijk op gang wil brengen. In zijn huidige vorm is het document onvoldoende uitgewerkt. Met uitzondering van het vroegere Witboek over de "Toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijke vervoersbeleid" blijven alle vorige voorstellen en beleidsdocumenten betreffende de ontwikkeling van de vervoerssector in de Unie onvermeld. Er is bij voorbeeld geen verband gelegd met andre initiatieven van de Commissie, zoals de gevolgen van telematica-toepassingen voor het vervoersbedrijf, de ontwikkeling van "zwarte doos"-technologie voor de veiligheid in het wegvervoer, en de ontwikkeling van het Forum voor de Automobielindustrie. Het is dan ook moeilijk te zien, wat echt nieuw en origineel in het actieplan is, en wat herhaling van al eerder gedane voorstellen is.

4.4. Het Comité is het eens met de uitspraak in het Actieprogramma dat in de eerste 25 jaar dat het Verdrag van Rome werd toegepast, er slechts langzaam vooruitgang werd geboekt op het gebied van vervoersbeleid. Het is het er tevens mee eens dat het Witboek over het GVB voor een snellere ontwikkeling en uitvoering van het beleid heeft gezorgd. Een nieuwe fase in dit proces werd ingeluid door het Verdrag van Maastricht, waarin met name de ontwikkeling van een vervoersbeleid voor de gehele Gemeenschap als doel wordt gesteld, ter bevordering van de integratie en het concurrentievermogen van de interne markt, zonder daarbij het belang van veiligheid en milieuvriendelijkheid uit het oog te verliezen. In het Verdrag van Maastricht wordt ook expliciet steun gegeven aan het denkbeeld van de transeuropese netwerken. Tegen deze achtergrond wordt in de mededeling terecht opgemerkt dat het opstellen van de GVB-agenda een grondige economische en politieke analyse alsook een zorgvuldige selectie van op EU-niveau te regelen kwesties vergt. Het Comité stemt met deze opvatting in, maar is er niet van overtuigd dat het Verdrag van Maastricht voldoende zal zijn om de hindernissen te overwinnen die worden opgeworpen door het feit dat de lid-staten er in theorie en praktijk andere standpunten op na houden die het tempo van de beleidsvorming op vervoersgebied tot nog toe steeds hebben beïnvloed. Om deze reden wordt het denkbeeld van een "vervoersunie" naar voren gebracht als uitvloeisel van een radicale en vastberaden aanpak die ervoor moet zorgen dat het vervoersbeleid op de voorgrond van de Europese beleidsvorming wordt geplaatst.

4.5. Het zou buiten het bestek van dit advies vallen hier in detail op het denkbeeld van een "vervoersunie" in te gaan. Het Comité wil in dit verband volstaan met de opmerking dat het in grote lijnen wel achter deze gedachte staat, maar dat de Commissie hierop in verdere studies en discussies beslist nader dient in te gaan.

4.6. In het Actieprogramma wordt erkend dat een efficiënt, toegankelijk en concurrerend vervoersysteem een belangrijke element is in het streven naar welvaart en sociale samenhang in Europa. Een dergelijk systeem moet beantwoorden aan de behoeften van de gebruikers en voldoen aan hoge eisen qua veiligheid en milieuvriendelijkheid. Het Comité kan zich uiteraard in deze algemene doelstellingen vinden. Nog beter zou zijn dat systeemveiligheid en milieubescherming in dit Actieprogramma de rang krijgen van een "dwingende vereiste".

4.7. Het Comité vindt dat het werktijdenvraagstuk in zijn algemeenheid in het Actieprogramma volstrekt onvoldoende aan bod komt. De voor 1995 en 1996 geplande activiteiten in dit verband zijn niet meer dan een follow-up van de dialoog met de sociale partners over bepaalde aspecten van de werktijden in het wegvervoer, het vervoer over de binnenwateren, het luchtvervoer en het vervoer per spoor. Wat de langere termijn (1997-2000) betreft, voorziet in het Actieprogramma alleen maar in een vervolg voor de besprekingen in IAO/IMO-verband betreffende de werktijden in het zeevervoer. Er moet uitvoerig onderzoek worden gedaan naar het effect van zeer lange werktijden (vermoeidheid) op de veiligheid, en aan de hand van de bevindingen van het onderzoek moeten adequate voorstellen worden voorgelegd.

4.8. Het doorlopende programma voor 1995-2000 omvat beleidslijnen en initiatieven op drie fundamentele gebieden :

i)

kwaliteitsverbetering door de ontwikkeling van geïntegreerde en concurrerende transportsystemen gebaseerd op geavanceerde technologieën waarmee tegemoet kan worden gekomen aan milieu- en veiligheidsdoelstellingen;

ii)

verbetering van de werking van de interne markt door bevordering van efficiënte en gebruikersvriendelijke vervoerdiensten, zonder afbreuk te doen aan sociale verworvenheden en keuzevrijheid;

iii)

uitbreiding van de externe dimensie door verbetering van de vervoersschakels met derde landen en bevordering van de toegang voor aanbieders uit de EU tot andere vervoermarkten.

Het Comité stemt wel in met deze initiatieven en beleidsmaatregelen, maar betreurt het zeer dat in het Actieprogramma onvoldoende aandacht wordt besteed aan een fundamenteel aspect, namelijk het scheppen van banen. Het Comité betreurt het dat werkgelegenheid verloren is gegaan als gevolg van veranderde vereisten en operationele usances bij bepaalde transportactiviteiten, maar stelt aan de andere kant ook vast dat nieuwe werkgelegenheid ontstaat en kan ontstaan door nieuwe technologie en verruiming van het dienstenaanbod i.v.m. de steeds groter wordende vraag naar goederentransport en vervoersdiensten voor passagiers. Een goed voorbeeld hiervan is de ontwikkeling van de Kanaaltunnel met de daarmee verband houdende dienstverlening, alsmede de expansie van regionale luchthavens en -diensten. Net als in andere bedrijfstakken kunnen veranderingen in individuele werktijden werkgelegenheid opleveren, en de bijzondere betekenis van de kwestie van de werktijden in de vervoerssector (zie par. 3.7) kan in dit verband ook een belangrijke rol spelen. Het is duidelijk dat er geen eenduidig verband is tussen werktuidverkorting en het ontstaan van nieuwe werkgelegenheid. Desalniettemin moet hier worden verwezen naar het initiatiefadvies van het ESC inzake "werktijden" (co-rapporteurs : mevrouw van den Burg en de heer Whitworth). In de conclusies van dit advies staat dat reorganisatie en verkorting van de werktijden in belangrijke mate kan bijdragen aan de verbetering van de werkgelegenheid; de produktiviteit kan erdoor worden verbeterd, alsook de flexibiliteit en de bedrijfstijd in de ondernemingen, naar gelang van de behoeften van het produktieproces of de vraag van de consument. De recente aanpassingen in de automobielsector suggereren dat flexibilisering en produktiviteitsverbetering mogelijk zijn dank zij werktijdverkorting. Naar het oordeel van het Comité zou het Actieprogramma erop vooruitgaan indien hierin expliciet de nadruk zou worden gelegd op het potentieel van veranderingen in de werktijden voor het scheppen van banen, en op de werkgelegenheiduitbreiding in deze sector als gevolg van de groei die door de voltooiing van de interne markt waarschijnlijk zal worden geïnduceerd.

4.9. Het Comité ziet zonder meer in dat het Actieprogramma een nuttig vervolg is op het Witboek voor het GVB. De Commissie verdient waardering voor de ondubbelzinnige nadruk die zij legt op kwaliteitsverbetering, de noodzakelijke voltooiing van de interne markt en de betekenis van de externe dimensie. In zijn huidige vorm vertoont het Actieprogramma echter een aantal tekortkomingen die gecorrigeerd moeten worden. Het volgende zou moeten gebeuren :

i)

duidelijk inzicht geven in de te hanteren criteria bij het zorgvuldig selecteren van zaken die op Gemeenschapsniveau moeten worden geregeld (blz. 1, par. 3);

ii)

veel meer gegevens verstrekken over de wijze waarop de verschillende TEN-voorstellen aansluiten bij het gemeenschappelijk vervoersprogramma;

iii)

een tijdschema uitwerken voor de ontwikkeling en implementatie van het "netwerk van de burgers", en duidelijke aanwijzingen geven over de prioriteit van dit netwerk in vergelijking met b.v. een TEN-voorstel;

iv)

aanzienlijk uitwerken van met name de "sociale dimensie", door duidelijke doelstellingen aan te geven voor een verbetering van het welzijn in de vervoerssector en door het vinden van manieren om de "sociale produktiviteit" in de gehele sector op te trekken. Tot slot - en last but not least - moet veel meer aandacht aan de werktijdenproblematiek worden gegeven dan die ene zin in het Actieprogramma.

Brussel, 22 november 1995.

De voorzitter

van het Economisch en Sociaal Comité

C. FERRER

() PB nr. C 225 van 30. 8. 1995, blz. 50.