(1)

De Overeenkomst van Parijs (4), die op 12 december 2015 in het kader van het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake klimaatverandering (United Nations Framework Convention on Climate Change - UNFCCC) is ondertekend (de “Overeenkomst van Parijs”), is op 4 november 2016 in werking getreden. De partijen bij de Overeenkomst van Parijs kwamen overeen de stijging van de wereldwijde gemiddelde temperatuur ruim onder 2 °C boven het pre-industriële niveau te houden, en ernaar te blijven streven de temperatuurstijging tot 1,5 °C boven het pre-industriële niveau te beperken. Die toezegging is bekrachtigd met de goedkeuring, in het kader van het UNFCCC, van het klimaatakkoord van Glasgow op 13 november 2021, waarin de Conferentie van de Partijen bij het UNFCCC die als vergadering van de Partijen bij de Overeenkomst van Parijs fungeert, erkent dat de gevolgen van de klimaatverandering veel geringer zullen zijn bij een temperatuurstijging van 1,5 °C vergeleken bij 2 °C, en waarin zij besluit de inspanningen voort te zullen zetten om de temperatuurstijging te beperken tot 1,5 °C.

(2)

Het aanpakken van uitdagingen met betrekking tot het klimaat en het milieu en het behalen van de doelstellingen van de Overeenkomst van Parijs staan centraal in de mededeling van de Commissie van 11 december 2019 over de Europese Green Deal (“de Europese Green Deal”). Het Europees Parlement pleitte in zijn resolutie van 15 januari 2020 over de Europese Green Deal (5) voor de noodzakelijke transitie naar een klimaatneutrale samenleving tegen uiterlijk 2050 en kondigde in zijn resolutie van 28 november 2019 een noodtoestand op het gebied van klimaat en milieu af (6). In het licht van de zeer ernstige gevolgen van de COVID-19-pandemie voor de gezondheid en het economisch welzijn van de burgers van de Unie, is de Europese Green Deal alleen maar noodzakelijker en waardevoller geworden.

(3)

De Europese Green Deal omvat een uitgebreide reeks elkaar versterkende maatregelen en initiatieven die gericht zijn op het bereiken van klimaatneutraliteit in de Unie tussen nu en 2050, en stelt een nieuwe groeistrategie vast die gericht is op de omvorming van de Unie tot een eerlijke en welvarende samenleving, met een moderne, hulpbronnenefficiënte en concurrerende economie, met vitale industrieën die wereldwijd de toon blijven aangeven in hun segment en stuwende krachten achter innovatie blijven, en tegelijkertijd voor goedbetaalde werkgelegenheid van goede kwaliteit zorgen in de Unie. De Green Deal moet het natuurlijk kapitaal van de Unie beschermen, behouden en verbeteren, en de gezondheid en het welzijn van de burgers beschermen tegen milieugerelateerde risico’s en effecten. Het in Besluit (EU) 2022/591 van het Europees Parlement en de Raad (7) vervatte achtste milieuactieprogramma, dat in 2030 afloopt, versterkt in dat kader de doelstelling om de groene transitie naar een klimaatneutrale, duurzame, gifvrije, hulpbronnenefficiënte, op hernieuwbare energie gebaseerde, veerkrachtige en concurrerende circulaire economie op een rechtvaardige, billijke en inclusieve manier te versnellen en de staat van het milieu te beschermen, te herstellen en te verbeteren door de reeks maatregelen en initiatieven die in het kader van de Europese Green Deal zijn aangekondigd, te steunen en uit te bouwen. Tegelijkertijd raakt de transitie vrouwen en mannen op een andere manier en heeft deze met name gevolgen voor bepaalde achtergestelde groepen, zoals ouderen, personen met een handicap en personen die tot een raciale of etnische minderheid behoren. Bovendien zal de transitie de regio’s van de Unie op verschillende manieren raken, en met name structureel achtergestelde, perifere en ultraperifere gebieden het zwaarst. Daarom moet ervoor worden gezorgd dat de transitie rechtvaardig en inclusief is en dat niemand aan zijn lot wordt overgelaten.

(4)

De Unie heeft zich er in de geactualiseerde nationaal bepaalde bijdrage die zij op 17 december 2020 bij het secretariaat van het UNFCCC heeft ingediend, toe verbonden de nettobroeikasgasemissies van de hele economie van de Unie tegen 2030 met ten minste 55 % te verlagen ten opzichte van de niveaus van 1990.

(5)

Door de vaststelling van Verordening (EU) 2021/1119 van het Europees Parlement en de Raad (8) heeft de Unie de doelstelling om de netto-emissies uiterlijk in 2050 tot nul terug te brengen en het streven om daarna negatieve emissies te verwezenlijken in wetgeving vastgelegd. Bij die verordening is ook het bindende streefcijfer van de Unie inzake een reductie van de nettobroeikasgasemissies (emissies na aftrek van verwijderingen) in de Unie tegen 2030 met ten minste 55 % ten opzichte van de niveaus van 1990, vastgelegd.

(6)

Alle sectoren van de economie, met inbegrip van de wegvervoersector, zullen aan de verwezenlijking van die emissiereducties moeten bijdragen. De vervoersector is de enige sector waarin de emissies sinds 1990 zijn toegenomen. Hieronder valt ook het wegvervoer door lichte en zware bedrijfsvoertuigen, dat in totaal meer dan 70 % van de totale vervoersemissies uitmaakt. Om klimaatneutraliteit te bereiken, moet de uitstoot van het vervoer tegen 2050 met 90 % zijn afgenomen.

(7)

In het kader van de digitale en de groene transitie moet ook de nodige aandacht worden besteed aan de sociale dimensie, zodat mobiliteit voor iedereen betaalbaar en toegankelijk blijft, met name voor forenzen die geen toegang hebben tot hoogwaardig openbaar vervoer of andere mobiliteitsoplossingen. Ambitieuzere CO2-normen voor personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen zullen naar verwachting het gebruik van emissievrije voertuigen versnellen, de betaalbaarheid ervan verhogen en ook het koolstofvrij maken van de tweedehandsmarkt in alle segmenten versnellen, met grotere voordelen voor consumenten met een laag of middeninkomen. Bij de vaststelling van die normen is het ook belangrijk om rekening te houden met de aanzienlijke economische en sociale gevolgen van de digitale en de groene transities en de noodzaak om de werkgelegenheid te behouden en het concurrentievermogen van de industrie van de Unie op peil te houden.

(8)

De in deze verordening vervatte maatregelen zijn noodzakelijk als onderdeel van een samenhangend en consistent kader dat onontbeerlijk is voor de verwezenlijking van de algemene doelstelling van de Unie om de nettobroeikasgasemissies te verminderen, alsook om de afhankelijkheid van de Unie van de invoer van fossiele brandstoffen te verminderen. Het is van essentieel belang dat de Commissie met de lidstaten en belanghebbenden uit de industrie samenwerkt om de toeleveringsketen van de kritieke grondstoffen die nodig zijn voor emissievrije en emissiearme voertuigen, veilig te stellen. Dit zal tevens het concurrentievermogen van de Unie-industrie ondersteunen en de strategische autonomie van de Unie versterken.

(9)

Om de nettobroeikasgasemissies tegen 2030 met ten minste 55 % te verminderen ten opzichte van de niveaus van 1990, moeten de reductievereisten van Verordening (EU) 2019/631 van het Europees Parlement en de Raad (9) voor zowel personenauto’s als lichte bedrijfsvoertuigen worden aangescherpt. Er moet ook een duidelijk traject voor verdere reducties na 2030 worden vastgesteld om bij te dragen aan de verwezenlijking van de doelstelling van klimaatneutraliteit in 2050. Zonder ambitieuze maatregelen om broeikasgasemissies in het wegvervoer te verminderen, zouden in andere sectoren grotere emissiereducties nodig zijn, met inbegrip van sectoren waar koolstofarme oplossingen lastiger te vinden zijn.

(10)

De aangescherpte CO2-emissiereductievereisten zouden moeten leiden tot een hoger aandeel emissievrije voertuigen dat in de Unie in de handel wordt gebracht, zouden voor consumenten en burgers voordelen moeten opleveren waar het gaat om luchtkwaliteit, vergroting van de energiezekerheid en -efficiëntie en de daarmee verbonden energiebesparingen, en zouden ervoor moeten zorgen dat innovatie binnen de waardeketen van de automobielsector behouden blijft. In de mondiale context is het van belang dat de waardeketen van de automobielsector in de Unie een voortrekkersrol speelt in de huidige transitie naar emissievrije mobiliteit. De ambitieuzere normen voor CO2-emissiereductie en de bijbehorende streefcijfers voor het gehele wagenpark zijn technologieneutraal. Er zijn en blijven verschillende technologieën beschikbaar om het streefdoel van een volledig emissievrij wagenpark te bereiken. Emissievrije voertuigen omvatten momenteel elektrische voertuigen op accu’s, brandstofcel- en andere door waterstof aangedreven voertuigen, en de technologische innovatie zet zich verder voort. Emissievrije en emissiearme voertuigen, waartoe ook goed presterende plug-in hybride elektrische voertuigen behoren, kunnen een rol blijven spelen in het transitietraject. In dat verband is het belangrijk om te zorgen voor nauwkeurige en volledige gegevens over de emissieprestaties van die plug-in hybride elektrische voertuigen.

(11)

Na raadpleging van de belanghebbenden zal de Commissie een voorstel indienen voor de registratie na 2035 van voertuigen die in overeenstemming met het Unierecht uitsluitend op CO2-neutrale brandstoffen rijden, buiten het toepassingsgebied van de wagenparknormen, en in overeenstemming met de klimaatneutraliteitsdoelstelling van de Unie.

(12)

Tegen die achtergrond moeten vanaf 2030 nieuwe, aangescherpte CO2-emissiereductiedoelstellingen voor zowel nieuwe personenauto’s als nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen worden vastgesteld. Die doelstellingen moeten worden vastgesteld op een niveau dat een sterk signaal zal afgeven om de integratie van emissievrije voertuigen op de markt van de Unie te versnellen en innovatie op het gebied van emissievrije technologieën op kostenefficiënte wijze te stimuleren.

(13)

Technologische innovatie is een eerste vereiste voor het koolstofvrij maken van de mobiliteit in de Unie en moet daarom worden ondersteund. Er is reeds aanzienlijke financiering beschikbaar voor innovatie in het mobiliteitsecosysteem via verschillende financieringsinstrumenten van de Unie, met name Horizon Europa — het kaderprogramma voor onderzoek en innovatie, vastgesteld bij Verordening (EU) 2021/695 van het Europees Parlement en de Raad (10), InvestEU, vastgesteld bij Verordening (EU) 2021/523 van het Europees Parlement en de Raad (11), het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling, het Cohesiefonds, het Innovatiefonds, vastgesteld bij Richtlijn 2003/87/EG van het Europees Parlement en de Raad (12), en de herstel- en veerkrachtfaciliteit, vastgesteld bij Verordening (EU) 2021/241 van het Europees Parlement en de Raad (13). De Unie en de lidstaten moeten hun inspanningen ter ondersteuning van publieke en particuliere investeringen in Europees onderzoek en innovatie in de automobielsector voortzetten, onder meer door middel van initiatieven die synergieën binnen de automobielsector bevorderen, zoals de Europese alliantie voor batterijen. Samen met duidelijke regelgevingssignalen zullen die inspanningen investeringsbesluiten van fabrikanten ondersteunen en aanmoedigen, het Europese technologische leiderschap in die sector in stand houden, bijdragen aan de ontwikkeling van industriële excellentie op het gebied van de technologieën van de toekomst in de Unie en de duurzaamheid en het concurrentievermogen van haar industriële basis op lange termijn waarborgen.

(14)

De doelstellingen in de herziene CO2-prestatienormen moeten vergezeld gaan van een strategie van de Unie om de uitdagingen te ondervangen die voortkomen uit de opschaling van de productie van emissievrije voertuigen en aanverwante technologieën — waarbij de specifieke kenmerken van afzonderlijke lidstaten in beschouwing moeten worden genomen —, alsook de behoefte aan bij- en omscholing van werknemers in de sector en de economische diversificatie en omvorming van activiteiten, met behoud van het werkgelegenheidsniveau in de automobielsector in de Unie. Bijzondere aandacht moet worden besteed aan de gevolgen die deze transitie zal hebben voor micro-, kleine en middelgrote ondernemingen (kmo’s) in de toeleveringsketen van de automobielsector en voor getroffen regio’s en gemeenschappen die mogelijk kwetsbaarder zijn als gevolg van de aanwezigheid van een intensieve automobielindustrie. Waar passend moet financiële steun op het niveau van de Unie en de lidstaten worden overwogen om particuliere investeringen aan te trekken, onder meer via het Europees Sociaal Fonds Plus, vastgesteld bij Verordening (EU) 2021/1057 van het Europees Parlement en de Raad (14), het Fonds voor een rechtvaardige transitie, vastgesteld bij Verordening (EU) 2021/1056 van het Europees Parlement en de Raad (15), het Innovatiefonds, het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling, het Cohesiefonds, de herstel- en veerkrachtfaciliteit en andere instrumenten van het meerjarig financieel kader dat is opgenomen in Verordening (EU, Euratom) 2020/2093 (16), en het herstelinstrument voor de Europese Unie, vastgesteld bij Verordening (EU) 2020/2094 van de Raad (17), in overeenstemming met de staatssteunregels en andere beschikbare financiële instrumenten, zoals die van de Europese Investeringsbank.

De mededeling van de Commissie van 18 februari 2022 betreffende richtsnoeren inzake staatssteun ten behoeve van klimaat, milieubescherming en energie 2022 stelt de lidstaten in staat bedrijven te ondersteunen bij het koolstofvrij maken van hun productieprocessen en het toepassen van groenere technologieën in het kader van de mededeling van de Commissie van 5 mei 2021 over de actualisering van de nieuwe industriestrategie van 2020: een sterkere eengemaakte markt voor het herstel van Europa (de “geactualiseerde nieuwe industriestrategie”). De aanbeveling van de Raad van 16 juni 2022 (18) is voor de lidstaten een belangrijk instrument om de werkgelegenheids- en sociale aspecten van een rechtvaardige transitie naar een klimaatneutrale economie aan te pakken. De Commissie moet verdere opties onderzoeken om die rechtvaardige transitie te ondersteunen en met name om eventuele negatieve gevolgen van die transitie voor de werkgelegenheid in de automobielsector te verzachten.

(15)

Om financieringstekorten bij de waarborging van een rechtvaardige transitie in de toeleveringsketen van de automobielsector in kaart te brengen, en met bijzondere aandacht voor kmo’s en de regio’s die het zwaarst door de transitie naar een klimaatneutrale economie worden getroffen, moet de Commissie uiterlijk op 31 december 2025, de datum van indiening van het eerste voortgangsverslag, en voortbouwend op lopende initiatieven zoals het transitietraject voor het mobiliteitsecosysteem en de Alliantie van de automobielregio’s van het Comité van de Regio’s, in samenwerking met de lidstaten, regio’s en lokale autoriteiten en alle relevante belanghebbenden, een verslag indienen met een analyse waarin dergelijke financieringstekorten in kaart worden gebracht. Dat verslag moet in voorkomend geval vergezeld gaan van voorstellen voor toereikende financiële maatregelen om in de vastgestelde behoeften te voorzien.

(16)

De geactualiseerde nieuwe industriestrategie gaat uit van het gezamenlijk tot stand brengen van groene en digitale transitietrajecten in partnerschap met het bedrijfsleven, overheden, sociale partners en andere belanghebbenden. In dat verband moet een transitietraject voor het mobiliteitsecosysteem worden ontwikkeld teneinde de waardeketen van de automobielsector in haar transitie te begeleiden, onder meer door de continuïteit van de sociale dialoog met de sector en de belanghebbenden, op volledig transparante wijze, te waarborgen. In het traject moet bijzondere aandacht worden besteed aan kmo’s in de toeleveringsketen van de automobielsector en aan de raadpleging van de sociale partners, waaronder door de lidstaten. Er moet ook worden voortgebouwd op de mededeling van de Commissie van 1 juli 2020, getiteld “Europese vaardighedenagenda voor duurzaam concurrentievermogen, sociale rechtvaardigheid en veerkracht”, dat initiatieven omvat zoals het “pact voor vaardigheden” om de private sector en andere belanghebbenden te mobiliseren om de Europese beroepsbevolking bij en om te scholen met het oog op de groene en de digitale transitie. De passende maatregelen en stimulansen op het niveau van de Unie en de lidstaten om de betaalbaarheid van emissievrije voertuigen te verbeteren, moeten ook in het traject aan bod komen. De vooruitgang die met dit veelomvattende transitietraject voor het mobiliteitsecosysteem is geboekt, moet om de twee jaar worden bekeken als onderdeel van een voortgangsverslag dat door de Commissie moet worden ingediend.

In dat voortgangsverslag moet rekening gehouden worden met onder meer de voortgang bij de uitrol van emissievrije en emissiearme voertuigen, met name in het segment lichte bedrijfsvoertuigen, de maatregelen op het niveau van de Unie, van de lidstaten en op lokaal niveau om de transitie van de lidstaten naar emissievrije lichte bedrijfsvoertuigen te faciliteren, ontwikkelingen in hun prijs en energie-efficiëntie, de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen en de voortgang bij de uitrol van publieke en particuliere oplaad- en tankinfrastructuur, te bepalen in een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en tot intrekking van Richtlijn 2014/94/EU van het Europees Parlement en de Raad (de “verordening inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen”) en in een herschikking van Richtlijn 2010/31/EU van het Europees Parlement en de Raad (19), het potentieel van innovatieve technologieën voor het verwezenlijken van klimaatneutrale mobiliteit, het internationaal concurrentievermogen, investeringen in de waardeketen van de automobielsector, alsook met bijscholing en omscholing van werknemers en de omschakeling van activiteiten, met name in kmo’s. Het voortgangsverslag moet tevens voortbouwen op de voortgangsverslagen die de lidstaten om de twee jaar moeten indienen uit hoofde van de verordening inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. De Commissie moet bij de voorbereiding van het voortgangsverslag de sociale partners raadplegen, onder meer betreffende de resultaten van de sociale dialoog. In de toeleveringsketen van de automobielsector wordt voortdurend geïnnoveerd. Innovatieve technologieën zoals de productie van elektrobrandstoffen met afvang uit de lucht bieden mogelijk perspectieven wat betreft betaalbare klimaatneutrale mobiliteit, indien zij verder worden ontwikkeld. De Commissie moet daarom als onderdeel van haar voortgangsverslag de vooruitgang in de stand van innovatie in de sector volgen.

(17)

Teneinde het milieu en de gezondheid van de burgers in alle lidstaten te beschermen, is het belangrijk om ook het bestaande wagenpark koolstofvrij te maken. De markt voor tweedehandsvoertuigen brengt het risico met zich mee dat CO2-emissies en luchtverontreiniging verschuiven naar economisch minder ontwikkelde regio’s in de Unie. Om de uitstoot van het bestaande wagenpark sneller te verminderen en de overgang naar emissievrij vervoer te versnellen, is het van het grootste belang het ombouwen van voertuigen met een verbrandingsmotor naar elektrisch rijden op een batterij of brandstofcel aan te moedigen, onder meer door te beoordelen hoe de toepassing van dergelijke oplossingen in de lidstaten kan worden gefaciliteerd.

(18)

Zoals vermeld in de mededeling van de Commissie van 18 mei 2022 getiteld “REPowerEU-plan”, is het, om de energiebesparingen en -efficiëntie in de vervoerssector te verbeteren en de overgang naar emissievrije voertuigen te versnellen, belangrijk om het aandeel emissievrije voertuigen in openbare en bedrijfswagenparken boven een bepaalde omvang te verhogen. Daartoe bevat de mededeling van de Commissie van 18 oktober 2022, getiteld “Werkprogramma van de Commissie voor 2023”, een initiatief voor het vergroenen van bedrijfswagenparken. Wanneer de Commissie een voorstel voor dat initiatief doet, moet zij een gelijk speelveld waarborgen en versnippering van de interne markt voorkomen.

(19)

Om het gebruik van voertuigen die minder energie verbruiken te bevorderen, moet de Commissie de effecten onderzoeken van de vaststelling van minimumenergie-efficiëntiedrempels voor nieuwe emissievrije personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen die in de Unie in de handel worden gebracht.

(20)

De streefcijfers voor het gehele EU-wagenpark moeten worden aangevuld door de nodige in de verordening inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en in een herschikking van Richtlijn 2010/31/EU te bepalen uitrol van oplaad- en tankinfrastructuur. Tegen die achtergrond is het van essentieel belang dat investeringen in de noodzakelijke uitrol van infrastructuur worden voortgezet en verhoogd. Tegelijkertijd is het van het grootste belang te zorgen voor een snelle uitrol van hernieuwbare energie, zoals bepaald in Richtlijn (EU) 2018/2001 van het Europees Parlement en de Raad (20).

(21)

Fabrikanten moeten voldoende flexibiliteit krijgen om hun wagenpark in de loop van de tijd aan te passen om de transitie naar emissievrije voertuigen aan te pakken op een kostenefficiënte manier, die hun concurrentievermogen ondersteunt en de basis legt voor verdere innovatie. Daarom is het passend de bestaande aanpak, waarbij streefcijfers met stappen van vijf jaar worden verlaagd, te handhaven.

(22)

Om de aangescherpte streefcijfers voor het gehele EU-wagenpark vanaf 2030 te halen zullen fabrikanten het aantal emissievrije voertuigen in de handel in de Unie aanzienlijk moeten verhogen. Tegen die achtergrond zou het stimuleringsmechanisme voor emissievrije en emissiearme voertuigen niet langer zijn oorspronkelijke doel dienen en de doeltreffendheid van Verordening (EU) 2019/631 kunnen ondermijnen. Het stimuleringsmechanisme voor emissievrije en emissiearme voertuigen moet daarom vanaf 1 januari 2030 worden geschrapt. Vóór die datum, dus gedurende dit decennium, zal het stimuleringsmechanisme voor emissievrije en emissiearme voertuigen de uitrol van voertuigen met emissies van 0 tot 50 g CO2/km blijven ondersteunen, met inbegrip van elektrische voertuigen op accu’s, elektrische voertuigen met brandstofcellen op waterstof en goed presterende plug-in hybride elektrische voertuigen. De benchmarks van emissievrije en emissiearme voertuigen moeten echter worden herzien om rekening te houden met de versnelde invoering van emissievrije voertuigen in de handel in de Unie. Na 1 januari 2030 worden plug-in hybride elektrische voertuigen nog altijd in aanmerking genomen voor de streefcijfers voor het gehele EU-wagenpark waaraan fabrikanten moeten voldoen.

(23)

De eco-innovatiekredieten die door een fabrikant kunnen worden aangevraagd, zijn momenteel gemaximeerd op 7 g CO2/km. Dat plafond moet in overeenstemming met de streefcijfers naar beneden worden bijgesteld om te zorgen voor een evenwichtige verhouding van het niveau van dat maximum ten opzichte van de gemiddelde specifieke CO2-emissies van fabrikanten.

(24)

De uitvoering van de CO2-emissienormen hangt nauw met die van de typegoedkeuringswetgeving samen. Na de intrekking en vervanging van Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad (21) op 1 september 2020 door Verordening (EU) 2018/858 van het Europees Parlement en de Raad (22) is het, met het oog op de verdere samenhang tussen de twee sets instrumenten, passend om de definities verder op elkaar af te stemmen en de verwijzingen in Verordening (EU) 2019/631 naar de kaderwetgeving inzake typegoedkeuring te actualiseren.

(25)

De emissiereductie-inspanningen die nodig zijn om de streefcijfers voor het gehele EU-wagenpark te halen, worden over de fabrikanten verdeeld door gebruik te maken van een grenswaardecurve die is gebaseerd op de gemiddelde massa van het EU-wagenpark van nieuwe voertuigen en van het wagenpark van nieuwe voertuigen van de fabrikant. Hoewel het gewenst is om dat mechanisme te handhaven, moet worden voorkomen dat het specifieke emissiestreefcijfer voor een fabrikant als gevolg van de aangescherpte streefcijfers voor het gehele EU-wagenpark negatief wordt. Daarom moet worden verduidelijkt dat wanneer een dergelijke situatie zich voordoet, het specifieke emissiestreefcijfer in kwestie 0 g CO2/km moet worden.

(26)

De waarden die worden gebruikt voor de berekening van de specifieke CO2-emissiestreefcijfers en de gemiddelde specifieke emissies van een fabrikant zijn gebaseerd op gegevens die in de typegoedkeuringsdocumenten en in de conformiteitscertificaten van de betrokken voertuigen zijn geregistreerd. Om de doeltreffendheid van de CO2-emissienormen te waarborgen, is het van essentieel belang dat de voor die doeleinden gebruikte gegevens juist zijn. Als desondanks fouten in de gegevens worden aangetroffen, is het binnen de typegoedkeuringswetgeving misschien niet mogelijk de reeds afgegeven typegoedkeuringsdocumenten of conformiteitscertificaten nog te corrigeren wanneer de gegevens betrekking hebben op typegoedkeuringen die niet langer geldig zijn. In dergelijke situaties moet de Commissie de bevoegdheid hebben om de relevante typegoedkeuringsinstanties of, indien van toepassing, fabrikanten te verzoeken een correctieverklaring af te geven op basis waarvan de waarden die worden gebruikt om vast te stellen in hoeverre fabrikanten voldoen aan hun streefcijfers, kunnen worden gecorrigeerd.

(27)

Het rapporteren van gegevens voor voertuigen van de categorieën M2 (bussen) en N2 (middelgrote vrachtwagens) valt binnen het toepassingsgebied van Verordening (EU) 2018/956 van het Europees Parlement en de Raad (23) en het is daarom passend om dat rapporteringsvereiste uit Verordening (EU) 2019/631 te verwijderen.

(28)

Gelet op de verhoogde algemene reductiedoelstelling voor broeikasgasemissies en om mogelijke marktverstorende effecten te voorkomen, moeten de reductievereisten voor alle fabrikanten die op de markt van de Unie actief zijn behalve die waarvan per kalenderjaar minder dan 1 000 nieuwe voertuigen worden geregistreerd, worden aangepast. Bijgevolg moet de mogelijkheid om een afwijking van de specifieke emissiestreefcijfers aan te vragen voor fabrikanten waarvan in een kalenderjaar tussen de 1 000 en 10 000 personenauto’s of tussen de 1 000 en 22 000 lichte bedrijfsvoertuigen voor het eerst worden geregistreerd, vanaf 1 januari 2036 komen te vervallen.

(29)

Ter wille van de juridische duidelijkheid en de samenhang met de huidige praktijk moet worden verduidelijkt dat de aanpassingen van de waarden M0 en TM0 moeten worden doorgevoerd door middel van gedelegeerde handelingen tot wijziging van bijlage I bij Verordening (EU) 2019/631, en niet door de vaststelling van gedelegeerde handelingen tot aanvulling van die verordening.

(30)

De vooruitgang die uit hoofde van Verordening (EU) 2019/631 bij de verwezenlijking van de voor 2030 en daarna vastgestelde reductiestreefcijfers wordt geboekt, moet in 2026 worden geëvalueerd. Bij die evaluatie moeten alle aspecten in de tweejaarlijkse rapportering in aanmerking worden genomen.

(31)

Meerdere lidstaten hebben plannen aangekondigd om de invoering van emissievrije voertuigen te versnellen door vóór 2035 een datum vast te stellen voor de uitfasering van nieuwe personenauto’s en nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen die CO2 uitstoten. De Commissie moet opties in kaart brengen om die transitie te faciliteren en kijken of aanvullende maatregelen in overeenstemming met dergelijke plannen nodig zijn.

(32)

De mogelijkheid om de inkomsten uit de bijdragen voor overtollige emissies toe te wijzen aan een specifiek fonds of een relevant programma is, zoals op grond van artikel 15, lid 5, van Verordening (EU) 2019/631 vereist, geëvalueerd met de conclusie dat dit de administratieve lasten aanzienlijk zou doen toenemen, maar de automobielsector niet rechtstreeks bij zijn transitie zou helpen. De inkomsten uit de bijdragen voor overtollige emissies moeten daarom overeenkomstig artikel 8, lid 4, van Verordening (EU) 2019/631 als ontvangsten voor de algemene begroting van de Unie worden beschouwd.

(33)

Het is van belang de CO2-emissies van lichte bedrijfsvoertuigen gedurende de volledige levenscyclus op Unieniveau te beoordelen. Daartoe moet de Commissie een methode ontwikkelen voor de beoordeling en consistente gegevensrapportering van de CO2-emissies, gedurende de volledige levenscyclus, van lichte voertuigen die in de Unie in de handel zijn gebracht.

(34)

Teneinde een gemeenschappelijke Uniemethode te bepalen voor de beoordeling en de consistente gegevensrapportering van de CO2-emissies, gedurende de volledige levenscyclus, van personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen en om ervoor te zorgen dat de berekening van de specifieke emissiestreefcijfers voor fabrikanten die voor de CO2-emissies van in meerdere fasen geproduceerde lichte bedrijfsvoertuigen verantwoordelijk zijn, kan worden aangepast zodat rekening kan worden gehouden met wijzigingen in de procedure voor de bepaling van de CO2-emissies en de massa van dergelijke voertuigen, moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie handelingen vast te stellen ter aanvulling van Verordening (EU) 2019/631 door een dergelijke gemeenschappelijke Uniemethode te bepalen, respectievelijk ter wijziging, indien nodig, van de berekeningsformules in bijlage I, deel B, bij die verordening. Het is van bijzonder belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden tot passende raadplegingen overgaat, onder meer op deskundigenniveau, en dat die raadplegingen gebeuren in overeenstemming met de beginselen die zijn vastgelegd in het Interinstitutioneel Akkoord van 13 april 2016 over beter wetgeven (24). Met name om te zorgen voor gelijke deelname aan de voorbereiding van gedelegeerde handelingen ontvangen het Europees Parlement en de Raad alle documenten op hetzelfde tijdstip als de deskundigen van de lidstaten, en hebben hun deskundigen systematisch toegang tot de vergaderingen van de deskundigengroepen van de Commissie die zich bezighouden met de voorbereiding van de gedelegeerde handelingen.

(35)

Daar de doelstelling van deze verordening, namelijk de CO2-emissiereductievereisten voor zowel nieuwe personenauto’s als nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen aan te scherpen, niet voldoende door de lidstaten kunnen worden verwezenlijkt, maar vanwege de omvang en de gevolgen ervan beter door de Unie kunnen worden verwezenlijkt, kan de Unie, overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel, maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze verordening niet verder dan nodig is om die doelstelling te verwezenlijken.

(36)

Verordening (EU) 2019/631 moet daarom dienovereenkomstig worden gewijzigd,