a)

te werken met veilige snelheden en de op het voertuig toepasselijke snelheidsbeperkingen na te leven;

b)

voldoende afstand te houden van andere weggebruikers door de lengte- en dwarsbeweging van het voertuig te controleren;

c)

zijn gedrag aan te passen aan de verkeersomstandigheden in de omgeving (bv. door verstoring van de verkeersstroom te voorkomen) op een passende, op veiligheid gerichte wijze;

d)

zijn gedrag aan te passen aan de veiligheidsrisico’s en de hoogste prioriteit te geven aan de bescherming van mensenlevens.

a)

motorvoertuigen en andere weggebruikers zoals motorfietsen, fietsen, scooters, rolstoelgebruikers, voetgangers en obstakels (bv. puin, verloren lading);

b)

verkeersongevallen;

c)

files;

d)

wegenwerken;

e)

verkeersagenten/verkeersveiligheidsmedewerkers en rechtshandhavers;

f)

hulpdienstvoertuigen;

g)

verkeersborden, wegmarkeringen;

h)

omgevingsomstandigheden (bv. lagere snelheid als gevolg van regen, sneeuw).

a)

aan te geven wanneer het een manoeuvre gaat uitvoeren (bv. met een richtingaanwijzer);

b)

in voorkomend geval, gebruik te maken van de geluidssignaalinrichting;

c)

veilig in interactie te gaan met verkeersagenten/verkeersveiligheidsmedewerkers, rechtshandhavers, medewerkers van wegenonderhoudsdiensten, hulpverleners, weginspecteurs enz.;

d)

voor dual-modevoertuigen moet de status van het systeem voor geautomatiseerd rijden (handmatig rijden of volledig geautomatiseerde rijmodus) herkenbaar zijn voor verkeersagenten/verkeersveiligheidsmedewerkers of rechtshandhavingsfunctionarissen.

a)

neerslag (regen, sneeuw);

b)

tijdstip van de dag;

c)

lichtintensiteit, ook wanneer er verlichting worden gebruikt;

d)

mist, wasem;

e)

weg- en rijstrookmarkeringen;

f)

wegcategorie (bv. aantal rijstroken, gescheiden rijstroken;

g)

geografisch gebied (indien van toepassing).

a)

moeten de deuren van voertuigen met automatisch bediende deuren automatisch worden ontgrendeld wanneer dit veilig kan gebeuren;

b)

moeten de passagiers beschikken over een manier om een stilstaand voertuig te verlaten (door de deuren te openen of via een nooduitgang).

a)

het R2022/1426SWIN;

b)

hoe het R2022/1426SWIN of softwareversie(s) moet worden gelezen wanneer het R2022/1426SWIN niet op het voertuig is aangebracht.

a)

resolutie: uu/mm/ss tijdzone, bv. 12:59:59 UTC,

b)

nauwkeurigheid: +/- 1,0 seconde.

a)

er moet een mechanische schok worden toegepast op eventuele gegevensopslagvoorzieningen aan boord, bij een ernst zoals vermeld in de op onderdelen uitgevoerde test van bijlage 9C van de wijzigingenreeks 03 van VN-Reglement nr. 100 (8), en

b)

er moeten een of meer gegevensopslagvoorzieningen aan boord zijn gemonteerd in de cabine/passagiersruimte van het voertuig of in een positie met voldoende structurele integriteit zodat het opvragen van gegevens niet kan worden voorkomen. Dit moet aan de technische dienst worden aangetoond, samen met passende documentatie (bv. berekeningen of simulaties);

of

c)

de fabrikant toont aan dat hij aan de voorschriften van punt 9.6.3 voldoet (bv. voor voertuigen van categorie M2/N2 afgeleid van M1/N1).

v e gelijk aan de snelheid van het volledig geautomatiseerde voertuig;

v a gelijk aan de snelheid van het naderende voorrangsverkeer;

β gelijk is aan 3 m/s2, zijnde de maximaal toelaatbare vertraging voor het naderende voorrangsverkeer;

ρ gelijk aan 1.5s, zijnde de reactietijd van het naderende voorrangsverkeer.

v c gelijk is aan de snelheid van het tegenliggende voorrangsverkeer;

β gelijk is aan 3 m/s2, zijnde de maximaal toelaatbare vertraging voor het kruisende voorrangsverkeer;

ρ gelijk is aan 1,5 s, zijnde de reactietijd van het kruisende voorrangsverkeer.

2,4 m/s2 indien het voertuig staande of niet-vastgemaakte inzittenden vervoert en er zich een scenario met een invoegend voertuig voordoet;

6 m/s2 indien het voertuig staande of niet-vastgemaakte inzittenden vervoert in andere scenario’s met voetgangers of fietsers;

6 m/s2 in scenario’s met andere volledig geautomatiseerde voertuigen;

ρ de tijd is die het volledig geautomatiseerde voertuig nodig heeft om een noodremming in werking te stellen, en waarvan wordt aangenomen dat deze gelijk is aan 0,1 s;

τ de tijd is die nodig is om de maximale vertraging β te bereiken en waarvan wordt aangenomen dat deze gelijk is aan:

0,12 s voor volledig geautomatiseerde voertuigen die staande of niet-vastgemaakte inzittenden vervoeren;

0,3 s voor andere volledig geautomatiseerde voertuigen.

a)

aanvraag van typegoedkeuring: het informatiedocument dat samen met de typegoedkeuringsaanvraag bij de typegoedkeuringsinstantie wordt ingediend, moet beknopte informatie bevatten over de in bijlage I genoemde onderdelen. Het zal deel uitmaken van de typegoedkeuring;

b)

het formele documentatiepakket voor de typegoedkeuring, met het in dit punt 3 vermelde materiaal (met uitzondering van dat in punt 3.5.5) dat aan de typegoedkeuringsinstantie moet worden overhandigd voor het uitvoeren van de typegoedkeuring van het systeem voor geautomatiseerd rijden. Dit documentatiepakket moet door de typegoedkeuringsinstantie worden gebruikt als basisreferentie voor het in punt 4 van deze bijlage beschreven verificatieproces. De typegoedkeuringsinstantie moet ervoor zorgen dat dit documentatiepakket gedurende minstens tien jaar beschikbaar blijft, gerekend vanaf het ogenblik dat de productie van het voertuigtype definitief is stopgezet;

c)

het aanvullende vertrouwelijk materiaal en de analysegegevens (intellectuele eigendom) zoals bedoeld in punt 3.5.5 die door de fabrikant moeten worden bewaard, maar die voor controle ter inzage moeten worden verstrekt (bv. ter plaatse in de productiefaciliteiten van de fabrikant) op het ogenblik van de typegoedkeuring van het systeem voor geautomatiseerd rijden. De fabrikant moet ervoor zorgen dat dit materiaal en deze analysegegevens gedurende tien jaar beschikbaar blijven, gerekend vanaf het ogenblik dat de productie van het voertuigtype definitief is stopgezet.

a)

waarneming en detectie van objecten/gebeurtenissen, waaronder kartering en plaatsbepaling;

b)

karakterisering van besluitvorming;

c)

de gegevenselementen van het systeem voor geautomatiseerd rijden;

d)

koppelingen en interface met andere voertuigsystemen, externe hardware/software en afstandsfuncties.

a)

terugvallen op een werking waarbij een gedeelte van het systeem wordt gebruikt;

b)

redundantie met een gescheiden systeem;

c)

diversiteit van systemen die dezelfde functie vervullen;

d)

verwijdering of beperking van de geautomatiseerde rijfunctie(s).

a)

een inspectie van de veiligheidsbenadering op conceptniveau.

Deze benadering moet zijn gebaseerd op een voor de systeemveiligheid relevante gevaren- en risicoanalyse;

b)

een inspectie van de veiligheidsbenadering op het niveau van het systeem voor geautomatiseerd rijden, met inbegrip van een top-downbenadering (van mogelijk gevaar naar ontwerp) en een bottom-upbenadering (van ontwerp naar mogelijke gevaren). De veiligheidsbenadering kan zijn gebaseerd op een faalwijzen- en gevolgenanalyse, een foutenboomanalyse en een systeemtheoretische procesanalyse, of een soortgelijke, voor de functionele en operationele veiligheid van het systeem geschikte procedure;

c)

controle van de validatie-/verificatieplannen en de resultaten, waaronder passende aanvaardbaarheidscriteria. Dit omvat voor validatie geschikte tests, zoals hardware-in-the-loop-tests, voertuigtests op de weg, tests met echte eindgebruikers, of andere passende validatie-/verificatiemethoden. De resultaten van de validatie- en verificatietests kunnen worden geëvalueerd door het analyseren van de dekking van de verschillende tests en het vaststellen van minimale drempelwaarden voor verschillende parameters.

i)

kwesties in verband met wisselwerking met andere voertuigsystemen (bv. remsysteem, stuurinrichting);

ii)

storingen van het systeem voor geautomatiseerd rijden en reacties om systeemrisico’s te beperken;

iii)

situaties binnen het operationele ontwerpdomein wanneer het systeem voor geautomatiseerd rijden onverantwoorde risico’s voor de inzittenden van het voertuig en andere weggebruikers kan veroorzaken als gevolg van operationele verstoringen (bv. geen of een verkeerd begrip van de omgeving van het voertuig, te weinig begrip van reactie van de bediener/bediener op afstand, de inzittenden van het voertuig of andere weggebruikers, ontoereikende bediening, uitdagende scenario’s);

iv)

identificatie van de relevante scenario’s binnen de randvoorwaarden en de beheersmethode die wordt gebruikt om scenario’s te selecteren, en het gekozen validatie-instrument;

v)

het besluitvormingsproces dat resulteert in de prestaties van de dynamische rijtaken (bv. noodmanoeuvres), voor de interactie met andere weggebruikers en in overeenstemming met de nationale verkeersregels;

vi)

redelijkerwijs voorzienbaar verkeerd gebruik door de inzittenden van het voertuig/andere weggebruikers, fouten of onbegrip van de bediener/bediener op afstand/inzittenden/andere weggebruikers (bv. onbedoelde overname) en bewuste manipulatie van het systeem voor geautomatiseerd rijden;

vii)

bedreigingen van de cyberbeveiliging die de veiligheid van het systeem voor geautomatiseerd rijden beïnvloeden (aan de hand van de analyse die wordt uitgevoerd in het kader van VN-Reglement nr. 155 inzake cyberbeveiliging en het beheersysteem voor cyberbeveiliging);

viii)

problemen met de operationele veiligheid: problemen met de ondersteunende externe infrastructuur, met de bediener voor interventie op afstand, verlies van connectiviteit, gebrek aan onderhoud enz.

a)

een algemeen validatiedoeleinde (d.w.z. algemene aanvaardbaarheidscriteria voor de validatie) dat wordt ondersteund door de validatieresultaten, waarmee wordt aangetoond dat de inbedrijfstelling van het systeem voor geautomatiseerd rijden in het algemeen het risiconiveau voor de inzittenden van het voertuig en andere weggebruikers niet verhoogt vergeleken met een handmatig bestuurd voertuig, en

b)

een scenariospecifieke benadering (d.w.z. op een scenario gebaseerde aanvaardbaarheidscriteria voor de validatie) waaruit blijkt dat het systeem voor geautomatiseerd rijden voor ieder van de voor de veiligheid relevante scenario’s in het algemeen het risiconiveau voor de inzittenden van het voertuig en andere weggebruikers niet verhoogt vergeleken met een handmatig bestuurd voertuig.

a)

documenten waarin het veiligheidsbeheersysteem wordt beschreven;

b)

een ondertekende verklaring dat het veiligheidsbeheersysteem voldoet aan alle voorschriften voor veiligheidsbeheer overeenkomstig deze verordening, met behulp van het in aanhangsel 3 van deze bijlage vastgestelde model.

a)

gedurende minstens vijf minuten;

b)

met een personenauto als doelwit en met een gemotoriseerde tweewieler als doelwit als het andere voertuig;

c)

met een voorgaand voertuig dat plotseling uitwijkt in de rijstrook, en

d)

met een ander voertuig dat dichtbij rijdt in de aangrenzende rijstrook.

a)

het volledig geautomatiseerde voertuig verandert van rijstrook en gaat op de aangrenzende (doel-)rijstrook rijden;

b)

het voegt in aan het einde van de rijstrook;

c)

het voegt in een bezette rijstrook in.

a)

met verschillende voertuigen, waaronder een gemotoriseerde tweewieler die van de achterkant nadert;

b)

in een scenario waarin het mogelijk is bij normaal gebruik een manoeuvre voor het veranderen van rijstrook uit te voeren;

c)

in een scenario waarin een manoeuvre voor het veranderen van rijstrook bij normaal gebruik niet mogelijk is omdat een voertuig van de achterkant nadert;

d)

met een even snel rijdend voertuig dat achteraan volgt in de aangrenzende rijstrook, waardoor veranderen van rijstrook niet mogelijk is;

e)

met een voertuig dat ernaast op de aangrenzende rijstrook rijdt, waardoor veranderen van rijstrook niet mogelijk is;

f)

in een scenario waarin een baanvakwisselmanoeuvre tijdens een manoeuvre voor maximale risicobeperking mogelijk is en wordt uitgevoerd;

g)

in een scenario waarin het volledig geautomatiseerde voertuig reageert op een ander voertuig dat van baanvak begint te wisselen en zich naar dezelfde ruimte binnen de doelrijstrook begeeft, om een potentieel risico op botsingen te voorkomen.

a)

T-kruisingen (driesprongen) met en zonder verkeerslichten, met verschillende voorrangsrechten;

b)

kruispunten (kruisingen van vier of meer wegen) met en zonder verkeerslichten, met verschillende voorrangsrechten;

c)

rotondes.

a)

zonder voorgaand voertuig;

b)

met een personenauto als doelwit en met een gemotoriseerde tweewieler als doelwit als het voorgaande voertuig/andere voertuig;

c)

met en zonder naderende of passerende voertuigen.

a)

verkeersborden met verschillende snelheidslimieten, zodat het systeem voor geautomatiseerd rijden zijn snelheid overeenkomstig de aangegeven waarden moet wijzigen;

b)

signaallichten en/of instructies tot stoppen van een verkeersagent/verkeersveiligheidsmedewerker of rechtshandhaving bij rechtdoor rijden, links en rechts afslaan;

c)

oversteekplaatsen voor voetgangers en fietsers met en zonder voetgangers/fietsers die naderen/op de weg;

d)

tijdelijke wijzigingen: bv. wegwerkzaamheden die met verkeersborden zijn aangeduid, verkeerskegels en andere bewegwijzering, toegangsbeperkingen;

e)

op- en afritten van autosnelwegen en tolpoorten.

a)

zonder voorgaand voertuig;

b)

met een personenauto als doelwit en met een gemotoriseerde tweewieler als doelwit als het voorgaande voertuig/andere voertuig;

a)

met een stilstaande personenauto als doelwit;

b)

met een stilstaande gemotoriseerde tweewieler als doelwit;

c)

met een stilstaande voetganger als doelwit;

d)

met als doelwit een voetganger die de rijstrook oversteekt met een snelheid van 5 km/u, ook in aanwezigheid van andere voorwerpen die relevant zijn in het operationele ontwerpdomein (bv. een bal, een winkeltas enz.);

e)

met als doelwit een voetganger die zich met een snelheid van maximaal 5 km/u binnen de rijstrook van het systeem voor geautomatiseerd rijden voortbeweegt en deze gedeeltelijk in beslag neemt en die zich in dezelfde of de tegenovergestelde richting als het volledig geautomatiseerde voertuig voortbeweegt;

f)

met als doelwit een voetganger die uitwijkt in dezelfde rijstrook als het volledig geautomatiseerde voertuig;

g)

met als doelwit een fietser die de rijstrook oversteekt met een snelheid van 15 km/u;

h)

met als doelwit een fietser die zich in dezelfde richting voortbeweegt met een snelheid van 15 km/u;

i)

waarbij het volledig geautomatiseerde voertuig rechts afslaat en het traject kruist van de fietser die met een snelheid van 15 km/u dezelfde kant op gaat;

j)

met een doelwit dat een geblokkeerde rijstrook voorstelt;

k)

met een doelwit dat zich gedeeltelijk binnen de rijstrook bevindt;

l)

met een of meer verschillende soorten niet-overrijdbare objecten die relevant zijn voor het operationele ontwerpdomein (bv. een vuilnisbak, een omgevallen fiets of scooter, een omgevallen verkeersbord, een stationaire of bewegende bal enz.);

m)

met meerdere opeenvolgende obstakels die de in het operationele ontwerpdomein relevante rijstrook blokkeren (bv. in de volgende volgorde: ego-voertuig — motorrijwiel — auto);

n)

op een bochtig weggedeelte.

a)

zonder voorgaand voertuig;

b)

met een personenauto als doelwit en met een gemotoriseerde tweewieler als doelwit als het voorgaande voertuig/andere voertuig;

a)

over het gehele snelheidsbereik van het volledig geautomatiseerde voertuig;

b)

met als doelwit een personenauto, een gemotoriseerde tweewieler en een gemotoriseerde tweewieler als het voorgaande voertuig, op voorwaarde dat er gestandaardiseerde gemotoriseerde tweewielers als doelwit beschikbaar zijn die geschikt zijn voor de veilige uitvoering van de test;

c)

bij constante en variërende snelheden van het voorgaande voertuig (realistisch snelheidsprofiel);

d)

in rechte en bochtige weggedeelten;

e)

voor verschillende dwarsposities van het voorgaande voertuig in de rijstrook;

f)

met een vertraging van het voorgaande voertuig met een gemiddelde volle vertraging van ten minste 6 m/s2 tot stilstand.

a)

met verschillende waarden voor de tijd tot botsing, de afstand en de relatieve snelheid van de invoegmanoeuvre, dekking van soorten invoegscenario’s waarin een botsing kan worden vermeden en die waarin een botsing niet kan worden vermeden;

b)

met invoegende voertuigen die met een constante snelheid in de lengterichting rijden, versnellen en vertragen;

c)

met verschillende dwarssnelheden en dwarsversnellingen van het invoegende voertuig;

d)

met als doelwitten een personenauto, een gemotoriseerde tweewieler en een gemotoriseerde tweewieler als invoegende voertuigen, op voorwaarde dat er gestandaardiseerde gemotoriseerde tweewielers als doelwit beschikbaar zijn die geschikt zijn voor de veilige uitvoering van de test.

a)

met als doelwit een personenauto die stilstaat in het midden van de rijstrook;

b)

met als doelwit een gemotoriseerde tweewieler in het midden van de rijstrook;

c)

met als doelwit een stilstaande voetganger in het midden van de rijstrook;

d)

met een doelwit dat een geblokkeerde rijstrook voorstelt in het midden van de rijstrook;

e)

met meerdere opeenvolgende obstakels die de rijstrook blokkeren (bv. in de volgende volgorde: ego-voertuig — wisseling van rijstrook door voertuig — motorrijwiel — auto).

a)

met parkeerplaatsen evenwijdig aan en loodrecht op de weg;

b)

op vlakke en hellende oppervlakken;

c)

met andere voertuigen in de omringende parkeerplaatsen, met inbegrip van gemotoriseerde tweewielers en fietsen;

d)

parkeren in parkeerplaatsen met verschillende geometrische afmetingen;

e)

op verschillende hellingshoeken van de weg;

f)

in een situatie waarin een ander voertuig tijdens het parkeermanoeuvre in de parkeerplaats invoegt.

a)

met als doelwit een aanvankelijk belemmerde voetganger die het traject van het volledig geautomatiseerde voertuig kruist met een snelheid van 5 km/u;

b)

met een voertuig dat vóór het volledig geautomatiseerde voertuig een parkeerplaats verlaat;

c)

met een stationair obstakel op het traject van het volledig geautomatiseerde voertuig;

d)

met verschillende trajecten, waarbij de infrastructuur het gezichtsveld belemmert;

e)

met een klein obstakel op de grond na een helling die wordt belemmerd door andere objecten op het traject van het volledig geautomatiseerde voertuig.

a)

met verschillende voertuigen, waaronder een gemotoriseerde tweewieler, die van de achterkant naderen;

b)

met voertuigen die met verschillende snelheden van de achterkant naderen;

c)

met een konvooi van voertuigen die naast het voertuig op de aangrenzende rijstrook rijden.

a)

zonder voorgaand voertuig;

b)

met een personenauto als doelwit en met een gemotoriseerde tweewieler als doelwit als het voorgaande voertuig/andere voertuig;

c)

met een of meer andere voertuigen of obstakels die de afrit van de autosnelweg blokkeren.

a)

met en zonder voorgaand voertuig;

b)

met andere voertuigen die de tolpoort(en) blokkeren;

c)

met gesloten en geopende tolpoorten;

d)

met verschillende toegestane snelheden in het tolgebied.

a)

met en zonder menselijke bestuurder in het voertuig;

b)

met open en gesloten deuren van het voertuig;

c)

met en zonder obstakels rond het voertuig;

d)

binnen en buiten het aangewezen parkeerterrein, indien van toepassing

a)

in een situatie waarin de overgang mogelijk is en wordt uitgevoerd;

b)

in een situatie waarin de overgang niet mogelijk is.

a)

vermogen — wat kunnen modellering en simulatie doen en welke risico’s zijn hiermee verbonden;

b)

nauwkeurigheid — hoe goed worden doelgegevens gereproduceerd bij modellering en simulatie;

c)

correctheid — hoe sterk en degelijk zijn de gegevens en algoritmen van modellering en simulatie;

d)

bruikbaarheid — welke opleiding en ervaring zijn nodig;

e)

geschikt voor het beoogde doel — hoe geschikt zijn modellering en simulatie voor de beoordeling van het operationele ontwerpdomein en het systeem voor geautomatiseerd rijden.

a)

de wijzigingen binnen de releases beschrijven;

b)

de overeenkomstige schikking van software (bv. specifiek softwareproduct en -versie) en hardware (bv. XiL-configuratie) toekennen;

c)

de interne evaluatieprocessen registreren waarbij de nieuwe releases zijn aanvaard;

d)

tijdens de volledige gebruiksduur van het virtuele model worden ondersteund.

a)

de teams die de simulatietoolchain zullen valideren, en

b)

de teams die de gevalideerde simulatie voor de uitvoering van virtuele tests zullen gebruiken met het oog op de validatie van het systeem voor geautomatiseerd rijden.

i)

proces om iemands competentie en vaardigheden vast te stellen en te evalueren;

ii)

proces voor de opleiding van bekwaam personeel voor de uitvoering van taken in verband met modellering en simulatie.

i)

de basis voor zijn vertrouwen in de ervaring en deskundigheid van de persoon die/het team dat de toolchain van modellering en simulatie valideert;

ii)

de basis voor zijn vertrouwen in de ervaring en deskundigheid van de persoon die/het team dat de simulatie gebruikt om virtuele tests uit te voeren om het systeem voor geautomatiseerd rijden te valideren.

a)

De fabrikant moet de voor de validatie van het model gebruikte gegevens documenteren en belangrijke kwaliteitskenmerken noteren;

b)

de fabrikant moet documentatie verstrekken waaruit blijkt dat de gegevens die worden gebruikt om de modellen te valideren, betrekking hebben op de beoogde functies die de toolchain moet virtualiseren;

c)

de fabrikant moet de kalibratieprocedures documenteren die zijn gebruikt om de parameters van de virtuele modellen af te stemmen op de verzamelde inputgegevens.

a)

De fabrikant moet informatie verstrekken over alle gegevens en scenario’s die zijn gebruikt voor de validatie van de virtuele- testtoolchain;

b)

de fabrikant moet de geëxporteerde gegevens documenteren en belangrijke kwaliteitskenmerken noteren;

c)

de fabrikant moet een output van modellering en simulatie traceren naar de overeenkomstige simulatieopstelling.

a)

De outputgegevens van modellering en simulatie moeten breed genoeg zijn om de correcte uitvoering van de validatieberekening te waarborgen. De gegevens moeten het operationele ontwerpdomein dat relevant is voor de virtuele beoordeling van het systeem voor geautomatiseerd rijden in voldoende mate weerspiegelen;

b)

de outputgegevens moeten een controle van de consistentie/gedegenheid van de virtuele modellen mogelijk maken door eventueel redundante informatie te benutten.

a)

Stochastische modellen moeten worden gekarakteriseerd wat hun variantie betreft;

b)

stochastische modellen moeten verzekerd worden van de mogelijkheid van deterministische heruitvoering.