tot wijziging van Verordening (EU) 2017/2400 wat de bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van middelzware en zware vrachtwagens en zware bussen betreft en tot invoering van elektrische voertuigen en andere nieuwe technologieën
(Voor de EER relevante tekst)
DE EUROPESE COMMISSIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,
Gezien Verordening (EG) nr. 595/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 18 juni 2009 betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen en motoren met betrekking tot emissies van zware bedrijfsvoertuigen (Euro VI) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie (1), en met name artikel 4, lid 3, en artikel 5, lid 4, punt e),
Overwegende hetgeen volgt:
(1)
Bij Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie (2) is een gemeenschappelijke methode ingevoerd om de prestaties van in de Unie in de handel gebrachte zware bedrijfsvoertuigen objectief te vergelijken wat hun CO2-emissies en brandstofverbruik betreft. In die verordening zijn bepalingen opgenomen voor de certificering van onderdelen die van invloed zijn op de CO2-emissies en het brandstofverbruik van zware bedrijfsvoertuigen, is een simulatietool ingevoerd om de CO2-emissies en het brandstofverbruik van die voertuigen te bepalen en op te geven, en zijn onder meer voorschriften vastgesteld voor de controle van de conformiteit van de certificering van de onderdelen en de conformiteit van het gebruik van de simulatietool door de instanties van de lidstaten en de fabrikanten.
(2)
Bij Verordening (EU) 2018/858 van het Europees Parlement en de Raad (3) zijn de regels inzake de toegang tot informatie uit het boorddiagnosesysteem en tot reparatie- en onderhoudsinformatie van het voertuig uit Verordening (EG) nr. 595/2009 geschrapt. Om de bewoording van Verordening (EU) 2017/2400 in overeenstemming te brengen met de gewijzigde bewoording van Verordening (EG) nr. 595/2009, moeten de verwijzingen naar informatie uit het boorddiagnosesysteem en naar reparatie- en onderhoudsinformatie uit Verordening (EU) 2017/2400 worden geschrapt.
(3)
Verordening (EU) 2017/2400 stelt de CO2-emissies en het brandstofverbruik van zware vrachtwagens vast. Om echter een beter beeld van de CO2-emissies te krijgen, moeten de CO2-emissies van meer voertuigen worden berekend. Daarom moeten de CO2-emissies en het brandstofverbruik van andere zware bedrijfsvoertuigen, namelijk middelzware vrachtwagens en zware bussen, worden bepaald.
(4)
Om naar behoren rekening te houden met toekomstige technologieën, moeten aanvullende voorschriften worden vastgesteld voor nieuwe technologieën zoals hybride en puur elektrische voertuigen, dualfuelvoertuigen, systemen voor de terugwinning van afvalwarmte en geavanceerde rijhulpsystemen.
(5)
Aangezien de controletestprocedure op de weg een belangrijk instrument is gebleken om de berekeningen van de CO2-emissies en het brandstofverbruik te controleren, is het passend dat deze procedure ook op middelzware vrachtwagens en nieuwe technologieën wordt toegepast. Wegens de complexiteit van het productie- en goedkeuringssysteem in meerdere fasen dat kenmerkend is voor zware bussen, is het op dit moment echter niet mogelijk de controletestprocedure op de weg naar deze bussen uit te breiden.
(6)
Sommige definities en voorschriften in Verordening (EU) 2017/2400 moeten verder worden verduidelijkt en gecorrigeerd, maar ook verder worden afgestemd op de CO2-emissienormen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen die zijn vastgesteld in Verordening (EU) 2019/1242 van het Europees Parlement en de Raad (4).
(7)
Teneinde de lidstaten, de nationale instanties en de marktdeelnemers voldoende tijd te geven zich op de toepassing van de bij deze verordening ingevoerde regels voor te bereiden, moet de datum van toepassing van deze verordening worden uitgesteld.
(8)
Aangezien bepaalde fabrikanten er de voorkeur aan kunnen geven al voor de datum van toepassing van deze verordening aan de eisen ervan te voldoen, moeten zij de mogelijkheid hebben om voor die datum een vergunning voor het gebruik van de simulatietool, alsook een certificering voor onderdelen overeenkomstig de bij deze verordening ingevoerde regels te verkrijgen.
(9)
Voor bepaalde groepen voertuigen en bepaalde technologieën zal de simulatietool die nodig is voor de verplichting om de CO2-emissies en het brandstofverbruik van nieuwe voertuigen te bepalen en op te geven, pas na de algemene toepassingsdatum van deze verordening beschikbaar zijn. In die gevallen kan de toepassing van de voorschriften pas verplicht worden gesteld vanaf het moment dat de simulatietool beschikbaar is. Daarom zijn sommige bepalingen van deze verordening pas vanaf een latere datum van toepassing.
(10)
De in deze verordening vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het technisch comité motorvoertuigen,
HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:
Artikel 1
Verordening (EU) 2017/2400 wordt als volgt gewijzigd:
1)
De artikelen 1 en 2 worden vervangen door:
“Artikel 1
Onderwerp
Bij deze verordening wordt het bij Verordening (EU) nr. 582/2011 vastgestelde wettelijk kader voor de typegoedkeuring van motorvoertuigen en motoren wat emissies betreft, aangevuld door regels vast te stellen voor de verlening van licenties voor het gebruik van een simulatietool ter bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van nieuwe voertuigen voordat deze in de Unie verkocht, geregistreerd of in het verkeer gebracht worden, voor het gebruik van die simulatietool en voor het opgeven van de aldus bepaalde CO2-emissie- en brandstofverbruikswaarden.
Artikel 2
Toepassingsgebied
1. Met inachtneming van artikel 4, tweede alinea, is deze verordening van toepassing op middelzware vrachtwagens, zware vrachtwagens en zware bussen.
2. In het geval van meerfasentypegoedkeuring of individuele goedkeuring van middelzware en zware vrachtwagens, is deze verordening van toepassing op basisvrachtwagens.
In het geval van zware bussen is deze verordening van toepassing op primaire voertuigen, interimvoertuigen en complete voertuigen of voltooide voertuigen.
3. Deze verordening is niet van toepassing op terreinvoertuigen, voertuigen voor speciale doeleinden en terreinvoertuigen voor speciale doeleinden, zoals gedefinieerd in respectievelijk punt 2.1, punt 2.2 en punt 2.3 van deel A van bijlage I bij Verordening (EU) 2018/858 van het Europees Parlement en de Raad (*1).
(*1) Verordening (EU) 2018/858 van het Europees Parlement en de Raad van 30 mei 2018 betreffende de goedkeuring van en het markttoezicht op motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd, tot wijziging van Verordeningen (EG) nr. 715/2007 en (EG) nr. 595/2009 en tot intrekking van Richtlijn 2007/46/EG (PB L 151 van 14.6.2018, blz. 1).”."
2)
Artikel 3 wordt als volgt gewijzigd:
a)
de eerste alinea wordt als volgt gewijzigd:
1)
de punten 10, 11 en 12 worden vervangen door:
“10.
“as”: een onderdeel dat alle roterende delen van de aandrijflijn omvat die het aandrijfkoppel van de cardanas overbrengen op de wielen en het koppel en de snelheid met een vaste verhouding wijzigen, met inbegrip van de functies van een differentieel;
11.
“luchtweerstand”: kenmerk van een voertuigconfiguratie betreffende de aerodynamische kracht die in de richting van de luchtstroom op een voertuig wordt uitgeoefend en die bij omstandigheden zonder zijwind wordt bepaald als het product van de weerstandscoëfficiënt en de oppervlakte van de dwarsdoorsnede;
12.
“hulpapparatuur”: voertuigonderdelen zoals een motorventilator, stuursysteem, elektrisch systeem, pneumatisch systeem en een systeem voor verwarming, ventilatie en airconditioning (HVAC) waarvan de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen in bijlage IX zijn gedefinieerd;”;
2)
de punten 15 tot en met 18 worden vervangen door:
“15.
emissievrij zwaar bedrijfsvoertuig: een emissievrij zwaar bedrijfsvoertuig zoals gedefinieerd in artikel 3, punt 11, van Verordening (EU) 2019/1242 van het Europees Parlement en de Raad;
16.
“werkvoertuig”: een zwaar bedrijfsvoertuig dat niet is bestemd voor de levering van goederen en waarvoor een van de volgende cijfers wordt gebruikt om de carrosseriecodes aan te vullen, zoals vermeld in aanhangsel 2 van bijlage I bij Verordening (EU) 2018/858: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31; of een trekker met een maximumsnelheid van ten hoogste 79 km/h;
17.
“enkelvoudige vrachtwagen”: een vrachtwagen zoals gedefinieerd in deel C, punt 4.1, van bijlage I bij Verordening (EU) 2018/858, met uitzondering van vrachtwagens die zijn ontworpen of gebouwd voor het trekken van een oplegger;
18.
“trekker”: een opleggertrekker zoals gedefinieerd in deel C, punt 4.3, van bijlage I bij Verordening (EU) 2018/858;”
3)
punt 20 wordt vervangen door:
“20.
“hybride elektrisch zwaar bedrijfsvoertuig”: een hybride zwaar bedrijfsvoertuig dat ten behoeve van de mechanische aandrijving energie put uit beide van de volgende aan boord opgeslagen energiebronnen of krachtbronnen: i) een verbruikbare brandstof, en ii) een opslagsysteem voor elektrische energie of vermogen;”;
4)
de volgende punten 22 tot en met 39 worden toegevoegd:
“22)
“primair voertuig”: een zware bus in een voor simulatiedoeleinden bepaalde virtuele assemblagetoestand waarvoor de inputgegevens en inputinformatie zoals vermeld in bijlage III worden gebruikt;
23)
“gegevensdossier van de fabrikant”: een door de simulatietool geproduceerd dossier met informatie over de fabrikant, documentatie over de inputgegevens en inputinformatie voor de simulatietool, en de resultaten voor CO2-emissies en brandstofverbruik;
24)
“klanteninformatiedossier”: een door de simulatietool geproduceerd dossier dat een gedefinieerde reeks voertuiggegevens bevat, alsook de resultaten voor CO2-emissies en brandstofverbruik zoals gedefinieerd in deel II van bijlage IV;
25)
“voertuiginformatiedossier”: een door de simulatietool geproduceerd dossier voor zware bussen om de relevante inputgegevens, inputinformatie en simulatieresultaten door te geven aan latere fabricagefasen volgens de in punt 2) van bijlage I beschreven methode;
26)
“middelzware vrachtwagen”: een voertuig van categorie N2, zoals gedefinieerd in artikel 4, lid 1, punt b), ii), van Verordening (EU) 2018/858, met een technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand van meer dan 5 000 kg, maar niet meer dan 7 400 kg;
27)
“zware vrachtwagen”: een voertuig van categorie N2, zoals gedefinieerd in artikel 4, lid 1, punt b), ii), van Verordening (EU) 2018/858, met een technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand van meer dan 7 400 kg, en een voertuig van categorie N3, zoals gedefinieerd in artikel 4, lid 1, punt b), iii), van die verordening;
28)
“zware bus”: een voertuig van categorie M3, zoals gedefinieerd in artikel 4, lid 1, punt a), iii), van Verordening (EU) 2018/858, met een technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand van meer dan 7 500 kg;
29)
“primairevoertuigfabrikant”: een fabrikant die verantwoordelijk is voor het primaire voertuig;
30)
“interimvoertuig”: elke verdere voltooiing van een primair voertuig waarbij een deelverzameling van inputgegevens en inputinformatie zoals gedefinieerd voor het complete of voltooide voertuig overeenkomstig tabel 1 en tabel 3 bis van bijlage III wordt toegevoegd en/of gewijzigd;
31)
“interimfabrikant”: een fabrikant die verantwoordelijk is voor een interimvoertuig;
32)
“incompleet voertuig”: een incompleet voertuig zoals gedefinieerd in artikel 3, punt 25, van Verordening (EU) 2018/858;
33)
“voltooid voertuig”: een voltooid voertuig zoals gedefinieerd in artikel 3, punt 26, van Verordening (EU) 2018/858;
34)
“compleet voertuig”: een compleet voertuig zoals gedefinieerd in artikel 3, punt 27, van Verordening (EU) 2018/858;
35)
“standaardwaarde”: inputgegevens voor de simulatietool voor een onderdeel waarvan de inputgegevens moeten worden gecertificeerd, maar waarbij het onderdeel niet is getest om een specifieke waarde te bepalen, en waarin de slechtst denkbare prestaties van een onderdeel tot uitdrukking komen;
36)
“generieke waarde”: gegevens die in de simulatietool worden gebruikt voor onderdelen of voertuigparameters waarbij het testen van onderdelen of het opgeven van specifieke waarden niet is voorzien, en waarin de prestaties van gemiddelde onderdelentechnologie of typische voertuigspecificaties tot uitdrukking komen;
37)
“bestelwagen”: een bestelwagen zoals gedefinieerd in deel C, punt 4.2, van bijlage I bij Verordening (EU) 2018/858;
38)
“toepassingsgeval”: de verschillende scenario’s die moeten worden gevolgd in het geval van een middelzware vrachtwagen, een zware vrachtwagen, een zware bus die een primair voertuig is, een zware bus die een interimvoertuig is, een zware bus die een compleet voertuig is, of een voltooid voertuig waarvoor in de simulatietool verschillende bepalingen en functies van de fabrikant van toepassing zijn;
39)
“basisvrachtwagen”: een middelzware vrachtwagen of zware vrachtwagen die ten minste is uitgerust met:
—
een chassis, motor, transmissie, assen en banden, in het geval van puur-ICE-voertuigen;
—
een chassis, elektrische-machinesysteem en/of geïntegreerd onderdeel van de elektrische aandrijflijn, een of meer batterijsystemen en/of een of meer condensatorsystemen en banden, in het geval van puur elektrische voertuigen;
—
een chassis, motor, elektrische-machinesysteem en/of geïntegreerd onderdeel van de elektrische aandrijflijn en/of geïntegreerd onderdeel van de hybride elektrische aandrijflijn type 1, een of meer batterijsystemen en/of een of meer condensatorsystemen en banden, in het geval van hybride elektrische zware bedrijfsvoertuigen.”;
b)
de tweede alinea wordt geschrapt.
3)
Artikel 4 wordt vervangen door:
“Artikel 4
Voertuiggroepen
Voor de toepassing van deze verordening worden motorvoertuigen overeenkomstig de tabellen 1 tot en met 6 van bijlage I in voertuiggroepen ingedeeld.
De artikelen 5 tot en met 23 zijn niet van toepassing op zware vrachtwagens van de voertuiggroepen 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 en 19 zoals aangegeven in tabel 1 van bijlage I, noch op middelzware vrachtwagens van de voertuiggroepen 51, 52, 55 en 56 zoals aangegeven in tabel 2 van bijlage I, noch op voertuigen met aangedreven vooras van de voertuiggroepen 11, 12 en 16 zoals aangegeven in tabel 1 van bijlage I.”.
4)
In artikel 5, lid 3, wordt de eerste zin vervangen door:
“De simulatietool wordt gebruikt om de CO2-emissies en het brandstofverbruik van nieuwe voertuigen te bepalen.”.
5)
Artikel 5, lid 5, wordt vervangen door:
“5. De hashingtools worden gebruikt om de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van een onderdeel, technische eenheid of systeem ondubbelzinnig te koppelen aan het certificeringsdocument ervan, alsook om een voertuig ondubbelzinnig te koppelen aan het in bijlage IV bedoelde gegevensdossier van de fabrikant, het voertuiginformatiedossier en het klanteninformatiedossier.”.
6)
In hoofdstuk 2 wordt de titel vervangen door:
“LICENTIE VOOR HET GEBRUIK VAN DE SIMULATIETOOL MET HET OOG OP TYPEGOEDKEURING BETREFFENDE EMISSIES”.
7)
Artikel 6 wordt als volgt gewijzigd:
a)
lid 1 wordt vervangen door:
“1. De voertuigfabrikant dient bij de goedkeuringsinstantie een aanvraag in voor een licentie voor het gebruik van de simulatietool voor een toepassingsgeval om de CO2-emissies en het brandstofverbruik te bepalen van nieuwe voertuigen die tot een of meer voertuiggroepen behoren (hierna “licentie” genoemd). Een individuele licentie geldt slechts voor één dergelijk toepassingsgeval.
De licentieaanvraag gaat vergezeld van een adequate beschrijving van de door de voertuigfabrikant ingestelde processen, overeenkomstig punt 1 van bijlage II, met het oog op het gebruik van de simulatietool voor het betreffende toepassingsgeval.”;
b)
lid 4 wordt vervangen door:
“4. De voertuigfabrikant dient uiterlijk tegelijkertijd met de aanvraag van EG-typegoedkeuring van een voertuig met een goedgekeurd motorsysteem wat emissies betreft ingevolge artikel 7 van Verordening (EU) nr. 582/2011, met de aanvraag van EG-typegoedkeuring voor een voertuig wat emissies betreft ingevolge artikel 9 van die verordening, met een aanvraag voor typegoedkeuring van een geheel voertuig overeenkomstig Verordening (EU) nr. 2018/858 of met de aanvraag om een nationale individuele goedkeuring van een voertuig de aanvraag voor een licentie bij de goedkeuringsinstantie in. De goedkeuring van een puur elektrisch motorsysteem en de EG-typegoedkeuring van een puur elektrisch voertuig wat de in de vorige zin bedoelde emissies betreft, is beperkt tot de meting van het nettomotorvermogen overeenkomstig bijlage XIV bij Verordening (EU) nr. 582/2011.
De licentieaanvraag betreft het toepassingsgeval waartoe het type voertuig behoort waarop de aanvraag van EU-typegoedkeuring betrekking heeft.”.
8)
In artikel 7 wordt lid 1 vervangen door:
“1. De goedkeuringsinstantie verleent de licentie indien de fabrikant een aanvraag overeenkomstig artikel 6 indient en aantoont dat voor het betrokken toepassingsgeval voldaan is aan de voorschriften in bijlage II.”.
9)
Artikel 8 wordt als volgt gewijzigd:
a)
lid 1 wordt geschrapt;
b)
lid 3 wordt vervangen door:
“3. Nadat de licentie aan de voertuigfabrikant is verleend, stelt hij de goedkeuringsinstantie onverwijld in kennis van wijzigingen in de processen die hij met het oog op de licentie heeft ingesteld voor het onder de licentie vallende toepassingsgeval die van invloed kunnen zijn op de nauwkeurigheid, betrouwbaarheid en stabiliteit van die processen.”.
10)
Artikel 9 wordt als volgt gewijzigd:
a)
lid 1 wordt vervangen door:
“1. Voor elk nieuw voertuig dat in de Unie verkocht, geregistreerd of in het verkeer gebracht zal worden, met uitzondering van nieuwe voertuigen die gebruikmaken van de in aanhangsel 1 van bijlage III opgesomde voertuigtechnologieën, bepaalt de fabrikant de CO2-emissies en het brandstofverbruik met behulp van de meest recente versie van de in artikel 5, lid 3, bedoelde simulatietool die beschikbaar is. Met betrekking tot zware bussen past de voertuigfabrikant of de interimfabrikant de in punt 2 van bijlage I beschreven methode toe.
Voor de in aanhangsel 1 van bijlage III opgesomde voertuigtechnologieën die in de Unie verkocht, geregistreerd of in het verkeer gebracht zullen worden, bepaalt de voertuigfabrikant of interimfabrikant alleen de inputparameters die voor die voertuigen zijn gespecificeerd in de in tabel 5 van bijlage III opgenomen modellen, met behulp van de meest recente versie van de in artikel 5, lid 3, bedoelde simulatietool die beschikbaar is.
Een voertuigfabrikant mag de simulatietool alleen voor de doeleinden van dit artikel gebruiken als hij beschikt over een licentie die overeenkomstig artikel 7 voor het betrokken toepassingsgeval is verleend. Een interimfabrikant gebruikt de simulatietool onder de licentie van een voertuigfabrikant.”;
b)
aan lid 2 wordt de volgende alinea toegevoegd:
“Voertuigfabrikanten van zware bussen leggen de resultaten van de simulatie bovendien vast in het voertuiginformatiedossier. Interimfabrikanten van zware bussen leggen het voertuiginformatiedossier vast.”;
c)
lid 3 wordt vervangen door:
“3. De voertuigfabrikant van middelzware en zware vrachtwagens maakt cryptografische hashes van het gegevensdossier van de fabrikant en van het klanteninformatiedossier.
De primairevoertuigfabrikant maakt cryptografische hashes van het gegevensdossier van de fabrikant en het voertuiginformatiedossier.
De interimfabrikant maakt de cryptografische hash van het voertuiginformatiedossier.
De voertuigfabrikant van complete voertuigen of voltooide voertuigen die zware bussen zijn, maakt cryptografische hashes van het gegevensdossier van de fabrikant, van het klanteninformatiedossier en van het voertuiginformatiedossier.”;
d)
lid 4 wordt als volgt gewijzigd:
1)
de eerste alinea wordt vervangen door:
“Vrachtwagens en complete voertuigen of voltooide voertuigen die zware bussen zijn die geregistreerd, verkocht of in het verkeer gebracht zullen worden, gaan vergezeld van het klanteninformatiedossier dat de fabrikant overeenkomstig het model in deel II van bijlage IV opstelt.”;
2)
de volgende alinea wordt toegevoegd:
“Voertuigfabrikanten van zware bussen stellen het voertuiginformatiedossier ter beschikking van de fabrikant van een volgende stap in de keten.”;
e)
lid 5 wordt vervangen door:
“5. Voor elk voertuig dat vergezeld gaat van een certificaat van overeenstemming of, in het geval van voertuigen die overeenkomstig artikel 45 van Verordening (EU) 2018/858 zijn goedgekeurd, een certificaat van individuele goedkeuring van een voertuig, bevat het certificaat een afdruk van de in lid 3 van dit artikel bedoelde cryptografische hashes.”;
f)
het volgende lid wordt toegevoegd:
“6. Overeenkomstig punt 11 van bijlage III mag een fabrikant de resultaten van de simulatietool op andere voertuigen overdragen.”.
11)
Aan artikel 10, lid 3, wordt de volgende alinea toegevoegd:
“Wanneer in de simulatietool een storing optreedt tijdens een stap van de fabricageketen van zware bussen voorafgaand aan de complete of voltooide fabricagestappen, wordt de verplichting uit hoofde van artikel 9, lid 1, om de simulatietool in de daaropvolgende fabricagestappen te gebruiken, uitgesteld gedurende maximaal 14 kalenderdagen na de datum waarop de fabrikant in de vorige stap het voertuiginformatiedossier ter beschikking heeft gesteld aan de fabrikant van de complete of voltooide stap.”.
12)
In artikel 11 worden de leden 1 en 2 vervangen door:
“1. De voertuigfabrikant bewaart het gegevensdossier van de fabrikant, het voertuiginformatiedossier en de certificaten betreffende de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van onderdelen, systemen en technische eenheden gedurende ten minste twintig jaar na de productie van het voertuig; zij moeten op verzoek voor de goedkeuringsinstantie en de Commissie beschikbaar zijn.
2. Op verzoek van een gemachtigde entiteit van een lidstaat of van de Commissie verstrekt de voertuigfabrikant binnen vijftien werkdagen het gegevensdossier van de fabrikant of het voertuiginformatiedossier.”.
13)
Artikel 12 wordt als volgt gewijzigd:
a)
lid 1 wordt als volgt gewijzigd:
1)
punt g) wordt vervangen door:
“g)
luchtweerstand;”;
2)
het volgende punt j) wordt toegevoegd:
“j)
onderdelen van de elektrische aandrijflijn.”;
b)
lid 2 wordt vervangen door:
“2. De CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van de in lid 1, punten b) tot en met g), i) en j), van dit artikel bedoelde onderdelen, technische eenheden en systemen worden gebaseerd op hetzij de waarden die voor elk onderdeel, elke technische eenheid of elk systeem, of hun respectieve familie indien van toepassing, overeenkomstig artikel 14 zijn bepaald en overeenkomstig artikel 17 zijn gecertificeerd (“gecertificeerde waarden”), hetzij, als er geen gecertificeerde waarden zijn, de overeenkomstig artikel 13 bepaalde standaardwaarden.”;
c)
de leden 4 tot en met 7 worden vervangen door:
“4. De CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van hulpapparatuur worden gebaseerd op de generieke waarden zoals ingevoerd in de simulatietool en zoals toegewezen aan een voertuig op basis van de overeenkomstig bijlage IX vast te stellen inputinformatie.
5. In het geval van een basisvrachtwagen worden de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van de in lid 1, punt g), van dit artikel bedoelde onderdelen, technische eenheden en systemen die niet voor de basisvrachtwagen kunnen worden bepaald, op de standaardwaarden gebaseerd. Voor de in lid 1, punt h), bedoelde onderdelen, technische eenheden en systemen kiest de voertuigfabrikant de technologie met de grootste vermogensverliezen.
6. In het geval van voertuigen die overeenkomstig artikel 9, lid 1, vrijgesteld zijn van de verplichting om de CO2-emissies en het brandstofverbruik te bepalen, omvatten de inputgegevens van de simulatietool de in tabel 5 van bijlage III vermelde informatie.
7. Indien het voertuig met een volledige set winterbanden en een volledige set standaardbanden geregistreerd, verkocht of in het verkeer gebracht zal worden, kan de voertuigfabrikant kiezen welke van die banden hij gebruikt om de CO2-emissies te bepalen. In het geval van zware bussen leidt de toevoeging van bandensets aan het voertuig niet tot de verplichting een nieuwe simulatie van het primaire voertuig overeenkomstig punt 2 van bijlage I uit te voeren, zolang de banden die bij de simulatie van het primaire voertuig zijn gebruikt, zich bij het voertuig bevinden op het ogenblik dat het geregistreerd, verkocht of in het verkeer gebracht wordt.”.
14)
Artikel 13 wordt als volgt gewijzigd:
a)
de titel wordt vervangen door:
“Standaardwaarden en generieke waarden”;
b)
de leden 7 en 8 worden vervangen door:
“7. Voor hulpapparatuur kent de simulatietool generieke waarden toe naargelang van de overeenkomstig bijlage IX gekozen technologieën.
8. De standaardwaarde voor banden wordt overeenkomstig punt 3.2 van bijlage X bepaald.”;
c)
het volgende lid wordt toegevoegd:
“9. De standaardwaarden voor onderdelen van de elektrische aandrijflijn worden overeenkomstig de aanhangsels 8, 9 en 10 van bijlage X ter bepaald.”.
15)
Artikel 14 wordt als volgt gewijzigd:
a)
de leden 1 en 2 worden vervangen door:
“1. De voertuigfabrikant mag de overeenkomstig de leden 2 tot en met 10 van dit artikel bepaalde waarden als inputgegevens van de simulatietool gebruiken als zij overeenkomstig artikel 17 zijn gecertificeerd.
2. De gecertificeerde waarden voor motoren worden overeenkomstig de punten 4, 5 en 6 van bijlage V bepaald.”;
b)
het volgende lid 10 wordt toegevoegd:
“10. De gecertificeerde waarden voor onderdelen van de elektrische aandrijflijn worden overeenkomstig de punten 4, 5 en 6 van bijlage X ter bepaald.”.
16)
Artikel 15 wordt als volgt gewijzigd:
a)
aan lid 1 worden de volgende streepjes toegevoegd:
“—
aanhangsel 3 van bijlage V voor motoren; de gecertificeerde waarden voor de motoren die lid zijn van een overeenkomstig de familiedefinitie gecreëerde familie van motoren, worden overeenkomstig de punten 4, 5 en 6 van bijlage V afgeleid;
—
aanhangsel 13 van bijlage X ter voor het familieconcept van elektrische-machinesystemen of geïntegreerde onderdelen van de elektrische aandrijflijn; de gecertificeerde waarden voor de overeenkomstig de familiedefinitie van elektrische-machinesystemen gecreëerde leden van een familie worden overeenkomstig punt 4 van bijlage X ter afgeleid.”;
b)
lid 2 wordt vervangen door:
“2. Voor motoren worden de gecertificeerde waarden voor de leden van een motorfamilie overeenkomstig de punten 4, 5 en 6 van bijlage V afgeleid.
Een familie van banden bestaat uit slechts één bandentype.
Voor elektrische-machinesystemen of geïntegreerde onderdelen van de elektrische aandrijflijn worden de gecertificeerde waarden voor de leden van een familie van elektrische-machinesystemen overeenkomstig punt 4 van bijlage X ter afgeleid.”.
17)
Artikel 16 wordt als volgt gewijzigd:
a)
lid 1 wordt vervangen door:
“1. De aanvraag tot certificering van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van een onderdeel, technische eenheid en systeem, of hun respectieve familie indien van toepassing, wordt ingediend bij de goedkeuringsinstantie.”;
b)
aan lid 2 wordt het volgende streepje toegevoegd:
“—
de aanhangsels 2 tot en met 6 van bijlage X ter voor onderdelen van de elektrische aandrijflijn.”;
c)
lid 3 wordt vervangen door:
“3. De aanvraag tot certificering gaat vergezeld van een toelichting op de ontwerpelementen van het onderdeel, de technische eenheid en het systeem, of hun respectieve familie indien van toepassing, die een niet-verwaarloosbaar effect hebben op de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van de betrokken onderdelen, technische eenheden of systemen.
De aanvraag gaat ook vergezeld van de desbetreffende testrapporten van een goedkeuringsinstantie, de testresultaten en een door een goedkeuringsinstantie afgegeven verklaring van overeenstemming ingevolge punt 2 van bijlage IV bij Verordening (EU) 2018/858.”.
18)
Artikel 17 wordt als volgt gewijzigd:
a)
lid 1 wordt vervangen door:
“1. Als aan alle toepasselijke voorschriften is voldaan, certificeert de goedkeuringsinstantie de waarden betreffende de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van het onderdeel, de technische eenheid en het systeem, of van hun respectieve betrokken familie indien van toepassing.”;
b)
aan lid 2 wordt het volgende streepje toegevoegd:
“—
aanhangsel 1 van bijlage X ter voor onderdelen van de elektrische aandrijflijn.”;
c)
aan lid 3 wordt het volgende streepje toegevoegd:
“—
aanhangsel 14 van bijlage X ter voor onderdelen van de elektrische aandrijflijn.”;
d)
in lid 3 wordt de tweede alinea vervangen door:
“De goedkeuringsinstantie mag hetzelfde nummer niet toekennen aan een ander(e) onderdeel, technische eenheid en systeem, of hun respectieve familie indien van toepassing. Het certificeringsnummer dient als identificatiemiddel van het testrapport.”.
19)
In artikel 18, lid 1, wordt de eerste alinea als volgt gewijzigd:
a)
het eerste streepje wordt vervangen door:
“—
aanhangsel 3 van bijlage V voor het familieconcept van motoren, met inachtneming van de voorschriften van artikel 15, lid 2;”;
b)
het volgende streepje wordt toegevoegd:
“—
aanhangsel 13 van bijlage X ter voor het familieconcept van elektrische- machinesystemen of geïntegreerde onderdelen van de elektrische aandrijflijn, met inachtneming van de voorschriften van artikel 15, lid 2.”.
20)
Artikel 20 wordt als volgt gewijzigd:
a)
lid 1 wordt als volgt gewijzigd:
1)
de eerste alinea wordt vervangen door:
“De voertuigfabrikant neemt de nodige maatregelen om te waarborgen dat de ingestelde processen om de licentie voor de simulatietool te verkrijgen voor het toepassingsgeval dat onder de krachtens artikel 7 verleende licentie valt, toereikend blijven voor dat doel.”;
2)
in de tweede alinea wordt de eerste zin vervangen door:
“Voor middelzware en zware vrachtwagens, met uitzondering van hybride elektrische zware bedrijfsvoertuigen of puur elektrische voertuigen, voert de voertuigfabrikant op een minimumaantal voertuigen de in bijlage X bis beschreven controletestprocedure uit overeenkomstig punt 3 van die bijlage.”;
b)
in lid 2, eerste alinea, wordt de eerste zin vervangen door:
“De goedkeuringsinstantie verricht vier keer per jaar een beoordeling als bedoeld in punt 2 van bijlage II, om te controleren of de processen die de fabrikant heeft ingesteld om de CO2-emissies en het brandstofverbruik te bepalen van alle toepassingsgevallen en voertuiggroepen die onder de licentie vallen, nog toereikend zijn.”.
21)
Artikel 21 wordt als volgt gewijzigd:
a)
lid 2 wordt vervangen door:
“2. Het plan van corrigerende maatregelen is van toepassing op alle toepassingsgevallen en voertuiggroepen die de goedkeuringsinstantie in haar verzoek heeft aangeduid.”;
b)
lid 3 wordt als volgt gewijzigd:
1)
de tweede alinea wordt vervangen door:
“De goedkeuringsinstantie kan van de voertuigfabrikant verlangen dat deze een nieuw gegevensdossier van de fabrikant, voertuiginformatiedossier, klanteninformatiedossier en certificaat van overeenstemming op basis van een nieuwe bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik verstrekt, waarin de overeenkomstig het goedgekeurde plan van corrigerende maatregelen toegepaste wijzigingen tot uitdrukking komen.”;
2)
de volgende alinea’s worden toegevoegd:
“De voertuigfabrikant neemt de nodige maatregelen om te waarborgen dat de ingestelde processen om de licentie voor het gebruik van de simulatietool te verkrijgen voor alle toepassingsgevallen en voertuiggroepen die onder de krachtens artikel 7 verleende licentie vallen, toereikend blijven voor dat doel.
Voor middelzware en zware vrachtwagens voert de voertuigfabrikant op een minimumaantal voertuigen de in bijlage X bis beschreven controletestprocedure uit overeenkomstig punt 3 van die bijlage.”.
22)
Artikel 22 wordt als volgt gewijzigd:
a)
lid 1, eerste alinea, wordt vervangen door:
“De fabrikant neemt de nodige maatregelen overeenkomstig bijlage IV bij Verordening (EU) 2018/858 om te waarborgen dat de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van de in artikel 12, lid 1, vermelde onderdelen, technische eenheden en systemen die overeenkomstig artikel 17 zijn gecertificeerd, niet afwijken van de gecertificeerde waarden.”;
b)
aan lid 1, tweede alinea, wordt het volgende streepje toegevoegd:
“—
de in aanhangsel 12, punten 1 tot en met 4, van bijlage X ter beschreven procedures voor onderdelen van de elektrische aandrijflijn.”;
c)
lid 3 wordt vervangen door:
“3. De fabrikant zorgt ervoor dat van de in lid 1, tweede alinea, bedoelde procedures er ten minste 1 op de 25, of, met uitzondering van de banden, ten minste één procedure per jaar, betreffende een onderdeel, technische eenheid en systeem, of hun respectieve familie indien van toepassing, wordt gecontroleerd door een andere goedkeuringsinstantie dan de instantie die heeft deelgenomen aan de certificering van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van het onderdeel, de technische eenheid en het systeem, of van hun respectieve betrokken familie indien van toepassing, uit hoofde van artikel 16.”.
23)
Artikel 23 wordt als volgt gewijzigd:
a)
lid 2 wordt vervangen door:
“2. Het plan van corrigerende maatregelen is van toepassing op alle onderdelen, technische eenheden en systemen, of van hun respectieve familie indien van toepassing, die de goedkeuringsinstantie in haar verzoek heeft aangeduid.”;
b)
in lid 3 wordt de tweede alinea vervangen door:
“De goedkeuringsinstantie kan van de voertuigfabrikant verlangen dat deze een nieuw gegevensdossier van de fabrikant, klanteninformatiedossier, voertuiginformatiedossier en certificaat van overeenstemming op basis van een nieuwe bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik verstrekt, waarin de overeenkomstig het goedgekeurde plan van corrigerende maatregelen toegepaste wijzigingen tot uitdrukking komen.”;
c)
lid 5 wordt vervangen door:
“5. De fabrikant bewaart een dossier van elk van de teruggeroepen en gerepareerde of aangepaste onderdelen, technische eenheden of systemen en van de werkplaats waar de reparatie of wijziging is uitgevoerd. De goedkeuringsinstantie heeft gedurende de uitvoering van het plan van corrigerende maatregelen en gedurende een termijn van vijf jaar na de voltooiing van de uitvoering ervan toegang tot die dossiers.
De fabrikant slaat die dossiers gedurende tien jaar op.”;
d)
lid 6 wordt vervangen door:
“6. Als de goedkeuringsinstantie het plan van corrigerende maatregelen heeft afgewezen of vaststelt dat de corrigerende maatregelen niet op de juiste wijze worden toegepast, neemt zij de nodige maatregelen om de conformiteit van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van het onderdeel, de technische eenheid en het systeem, en hun betrokken respectieve familie indien van toepassing, te waarborgen, of trekt zij het certificaat betreffende CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen in.”.
24)
Artikel 24 wordt als volgt gewijzigd:
a)
lid 1 wordt als volgt gewijzigd:
1)
de inleidende formule wordt vervangen door:
“Onverminderd artikel 10, lid 3, van deze verordening beschouwen de lidstaten, wanneer de in artikel 9 van deze verordening bedoelde verplichtingen niet zijn nagekomen, de certificaten van overeenstemming voor voertuigen met typegoedkeuring als niet langer geldig voor de doeleinden van artikel 48 van Verordening (EU) 2018/858, en verbieden zij voor voertuigen met typegoedkeuring en individueel goedgekeurde voertuigen de registratie, de verkoop of het in het verkeer brengen van:”;
2)
de volgende punten d), e) en f) worden toegevoegd:
“d)
voertuigen van de groepen 53 en 54, als gedefinieerd in tabel 2 van bijlage I, vanaf 1 juli 2024;
e)
voertuigen van de groepen 31 tot en met 40, als gedefinieerd in de tabellen 4 tot en met 6 van bijlage I, vanaf 1 januari 2025;
f)
voertuigen van de groep 1s, als gedefinieerd in tabel 1 van bijlage I, vanaf 1 juli 2024.”;
b)
de leden 2 en 3 worden vervangen door:
“2. De in artikel 9 bedoelde verplichtingen zijn als volgt van toepassing:
a)
voor voertuigen van de groepen 53 en 54, zoals gedefinieerd in tabel 2 van bijlage I, waarvan de productiedatum 1 januari 2024 of later is;
b)
voor voertuigen van de groepen P31/32, P33/34, P35/36, P37/38 en P39/40, zoals gedefinieerd in tabel 3 van bijlage I, waarvan de productiedatum 1 januari 2024 of later is;
c)
voor zware bussen wordt de simulatie van het complete voertuig of het voltooide voertuig als bedoeld in punt 2.1, b), van bijlage I alleen uitgevoerd als de simulatie van het primaire voertuig als bedoeld in punt 2.1, a), van bijlage I beschikbaar is;
d)
voor voertuigen van de groep 1s, zoals gedefinieerd in tabel 1 van bijlage I waarvan de productiedatum 1 januari 2024 of later is;
e)
voor voertuigen van de groepen 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 en 16, zoals gedefinieerd in tabel 1 van bijlage I, met uitzondering van die welke zijn gedefinieerd in de punten f) en g) van dit lid, waarvan de productiedatum 1 januari 2024 of later is;
f)
voor voertuigen van de groepen 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 en 16, zoals gedefinieerd in tabel 1 van bijlage I, die zijn uitgerust met een systeem voor terugwinning van afvalwarmte, zoals gedefinieerd in punt 2, 8), van bijlage V, op voorwaarde dat het geen emissievrije zware bedrijfsvoertuigen, hybride elektrische zware bedrijfsvoertuigen of dualfuelvoertuigen zijn;
g)
voor dualfuelvoertuigen van de groepen 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 en 16 zoals gedefinieerd in tabel 1 van bijlage I, waarvan de productiedatum 1 januari 2024 of later is; indien zij een productiedatum hebben die vóór 1 januari 2024 ligt, mag de fabrikant kiezen of hij artikel 9 toepast.
Voor emissievrije zware bedrijfsvoertuigen, hybride elektrische zware bedrijfsvoertuigen en dualfuelvoertuigen van de groepen 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 en 16 zoals gedefinieerd in tabel 1 van bijlage I waarop artikel 9 niet is toegepast overeenkomstig de punten a) tot en met g) van de eerste alinea van dit lid, bepaalt de voertuigfabrikant de inputparameters die voor deze voertuigen in de modellen in tabel 5 van bijlage III zijn gespecificeerd, met behulp van de meest recente beschikbare versie van de in artikel 5, lid 3, bedoelde simulatietool. In dat geval wordt aan de in artikel 9 bedoelde verplichtingen geacht te zijn voldaan voor de toepassing van lid 1 van dit artikel.
Voor de toepassing van dit lid wordt onder productiedatum de datum verstaan waarop het certificaat van overeenstemming is ondertekend en, indien geen certificaat van overeenstemming is afgegeven, de datum waarop het voertuigidentificatienummer voor het eerst op de desbetreffende onderdelen van het voertuig is aangebracht.
3. De corrigerende maatregelen uit hoofde van artikel 21, lid 5, en artikel 23, lid 6, zijn met ingang van 1 juli 2023 van toepassing op de in lid 1, punten a), b) en c), van dit artikel bedoelde voertuigen naar aanleiding van een onderzoek naar een voertuig dat de controleprocedure van bijlage X bis niet heeft doorstaan, en met ingang van 1 juli 2024 op de in lid 2, punten d) en g), van dit artikel bedoelde voertuigen.”.
25)
Bijlage I wordt vervangen door de tekst in bijlage I bij deze verordening.
26)
Bijlage II wordt gewijzigd overeenkomstig bijlage II bij deze verordening.
27)
Bijlage III wordt vervangen door de tekst in bijlage III bij deze verordening.
28)
Bijlage IV wordt vervangen door de tekst in bijlage IV bij deze verordening.
29)
Bijlage V wordt gewijzigd overeenkomstig bijlage V bij deze verordening.
30)
Bijlage VI wordt gewijzigd overeenkomstig bijlage VI bij deze verordening.
31)
Bijlage VII wordt gewijzigd overeenkomstig bijlage VII bij deze verordening.
32)
Bijlage VIII wordt gewijzigd overeenkomstig bijlage VIII bij deze verordening.
33)
Bijlage IX wordt vervangen door de tekst in bijlage IX bij deze verordening.
34)
Bijlage X wordt gewijzigd overeenkomstig bijlage X bij deze verordening.
35)
Bijlage X bis wordt vervangen door de tekst in bijlage XI bij deze verordening.
36)
De tekst in bijlage XII bij deze verordening wordt ingevoegd als bijlage X ter.
Artikel 2
Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.
Artikel 3
Deze verordening is van toepassing met ingang van 1 juli 2022.
Niettegenstaande de eerste alinea van dit artikel is deze verordening vanaf 1 januari 2024 van toepassing voor de bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van voertuigen van de groepen 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 en 16, zoals gedefinieerd in tabel 1 van bijlage I, met uitzondering van emissievrije zware bedrijfsvoertuigen, hybride elektrische zware bedrijfsvoertuigen, dualfuelvoertuigen en voertuigen waarvan de motor is gecertificeerd met een systeem voor terugwinning van afvalwarmte, overeenkomstig artikel 9, lid 1, van Verordening (EU) 2017/2400.
Niettegenstaande de eerste alinea van dit artikel is artikel 1, punt 35, van toepassing vanaf 1 januari 2023.
Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.
(2) Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie van 12 december 2017 tot uitvoering van Verordening (EG) nr. 595/2009 van het Europees Parlement en de Raad wat de bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van zware bedrijfsvoertuigen betreft, en tot wijziging van Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad en Verordening (EU) nr. 582/2011 van de Commissie (PB L 349 van 29.12.2017, blz. 1).
(3) Verordening (EU) 2018/858 van het Europees Parlement en de Raad van 30 mei 2018 betreffende de goedkeuring van en het markttoezicht op motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd, tot wijziging van Verordeningen (EG) nr. 715/2007 en (EG) nr. 595/2009 en tot intrekking van Richtlijn 2007/46/EG (PB L 151 van 14.6.2018, blz. 1).
(4) Verordening (EU) 2019/1242 van het Europees Parlement en de Raad van 20 juni 2019 tot vaststelling van CO2-emissienormen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen en tot wijziging van Verordeningen (EG) nr. 595/2009 en (EU) 2018/956 van het Europees Parlement en de Raad en Richtlijn 96/53/EG van de Raad (PB L 198 van 25.7.2019, blz. 202).
BIJLAGE
LIJST VAN BIJLAGEN
BIJLAGE I
Indeling van voertuigen in voertuiggroepen en methode om de CO2-emissies en het brandstofverbruik van zware bussen te bepalen
BIJLAGE II
Voorschriften en procedures voor het gebruik van de simulatietool
Aanhangsel 1
Model van een inlichtingenformulier betreffende het gebruik van de simulatietool om de CO2-emissies en het brandstofverbruik van nieuwe voertuigen te bepalen
Aanhangsel 2
Model van een licentie voor het gebruik van de simulatietool om de CO2-emissies en het brandstofverbruik van nieuwe voertuigen te bepalen
BIJLAGE III
Inputinformatie over de kenmerken van het voertuig
Aanhangsel 1
Voertuigtechnologieën waarvoor de verplichtingen uit hoofde van de eerste alinea van artikel 9, lid 1, niet gelden, zoals bepaald in die alinea
BIJLAGE IV
Model van de outputbestanden van de simulatietool
BIJLAGE V
Controle van motorgegevens
Aanhangsel 1
Model van een certificaat voor een onderdeel, technische eenheid of systeem
Aanhangsel 2
Inlichtingenformulier motor
Aanhangsel 3
CO2-familie van motoren
Aanhangsel 4
Conformiteit van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen
Aanhangsel 5
Bepaling van het door motoronderdelen opgenomen vermogen
Aanhangsel 6
Opschriften
Aanhangsel 7
Inputparameters voor de simulatietool
Aanhangsel 8
Belangrijke beoordelingsstappen en vergelijkingen van de motorvoorbewerkingstool
BIJLAGE VI
Controle van gegevens betreffende transmissie, koppelomvormer, andere koppeloverbrengingsonderdelen en aanvullende onderdelen van de aandrijflijn
Aanhangsel 1
Model van een certificaat voor een onderdeel, technische eenheid of systeem
Inlichtingenformulier andere koppeloverbrengingsonderdelen (OTTC)
Aanhangsel 5
Inlichtingenformulier aanvullende onderdelen van de aandrijflijn (ADC)
Aanhangsel 6
Familieconcept
Aanhangsel 7
Opschriften en nummering
Aanhangsel 8
Standaardkoppelverlieswaarden — transmissie
Aanhangsel 9
Generiek model — koppelomvormer
Aanhangsel 10
Standaardkoppelverlieswaarden — andere koppeloverbrengingsonderdelen
Aanhangsel 11
Standaardkoppelverlieswaarden — haakse tandwieloverbrenging of onderdeel van de aandrijflijn met enkelvoudige reductie
Aanhangsel 12
Inputparameters voor de simulatietool
BIJLAGE VII
Controle van asgegevens
Aanhangsel 1
Model van een certificaat voor een onderdeel, technische eenheid of systeem
Aanhangsel 2
Inlichtingenformulier as
Aanhangsel 3
Berekening van het standaardkoppelverlies
Aanhangsel 4
Familieconcept
Aanhangsel 5
Opschriften en nummering
Aanhangsel 6
Inputparameters voor de simulatietool
BIJLAGE VIII
Controle van luchtweerstandsgegevens
Aanhangsel 1
Model van een certificaat voor een onderdeel, technische eenheid of systeem
Aanhangsel 2
Inlichtingenformulier luchtweerstand
Aanhangsel 3
Voorschriften betreffende voertuighoogte voor enkelvoudige vrachtwagens en trekkers
Aanhangsel 4
Configuraties van standaardcarrosserie en standaardoplegger voor enkelvoudige vrachtwagens en trekkers
Aanhangsel 5
Luchtweerstandfamilie
Aanhangsel 6
Conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen
Aanhangsel 7
Standaardwaarden
Aanhangsel 8
Opschriften
Aanhangsel 9
Inputparameters voor de simulatietool
BIJLAGE IX
Controle van gegevens betreffende de hulpapparatuur van vrachtwagens en bussen
BIJLAGE X
Certificeringsprocedure voor pneumatische banden
Aanhangsel 1
Model van een certificaat voor een onderdeel, technische eenheid of systeem
Aanhangsel 2
Inlichtingenformulier rolweerstandscoëfficiënt van de band
Aanhangsel 3
Inputparameters voor de simulatietool
Aanhangsel 4
Nummering
BIJLAGE X bis
Conformiteit van het gebruik van de simulatietool en van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van onderdelen, technische eenheden en systemen: controletestprocedure
Aanhangsel 1
Belangrijkste beoordelingsstappen en vergelijkingen zoals uitgevoerd door de simulatietool in een simulatie van de controletestprocedure
BIJLAGE X ter
Certificering van onderdelen van de elektrische aandrijflijn
Aanhangsel 1
Model van een certificaat voor een onderdeel, technische eenheid of systeem
Aanhangsel 2
Inlichtingenformulier voor een elektrische-machinesysteem
Aanhangsel 3
Inlichtingenformulier voor een IEPC
Aanhangsel 4
Inlichtingenformulier voor een IHPC van type 1
Aanhangsel 5
Inlichtingenformulier voor een type accusysteem of een representatief accusubsysteem
Aanhangsel 6
Inlichtingenformulier voor een type condensatorsysteem of een representatief condensatorsubsysteem
Aanhangsel 7
–
Aanhangsel 8
Standaardwaarden voor een elektrische-machinesysteem
Aanhangsel 9
Standaardwaarden voor IEPC
Aanhangsel 10
Standaardwaarden voor REESS
Aanhangsel 11
–
Aanhangsel 12
Conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen
Aanhangsel 13
Familieconcept
Aanhangsel 14
Opschriften en nummering
Aanhangsel 15
Inputparameters voor de simulatietool
BIJLAGE XI
Wijzigingen van Richtlijn 2007/46/EG
BIJLAGE I
INDELING VAN VOERTUIGEN IN VOERTUIGGROEPEN EN METHODE OM DE CO2-EMISSIES EN HET BRANDSTOFVERBRUIK VAN ZWARE BUSSEN TE BEPALEN
1. Indeling van de voertuigen voor de toepassing van deze verordening
1.1
Indeling van voertuigen van categorie N
Tabel 1
Voertuiggroepen voor zware vrachtwagens
Beschrijving van de elementen die van belang zijn voor de indeling in voertuiggroepen
Voertuiggroep
Toewijzing van opdrachtprofiel en voertuigconfiguratie
Assenconfiguratie
Chassisconfiguratie
Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand (ton)
Indeling van complete voertuigen of voltooide voertuigen
De indeling van complete of voltooide voertuigen die zware bussen zijn, is gebaseerd op de volgende zes criteria:
(a)
aantal assen;
(b)
voertuigcode zoals beschreven in deel C, punt 3, van bijlage I bij Verordening (EU) 2018/858;
(c)
voertuigklasse overeenkomstig punt 2 van VN-Reglement nr. 107 (4);
(d)
voertuig met lage instap (“ja/nee”-informatie wordt afgeleid van de voertuigcode en het type as), te bepalen volgens de in figuur 1 afgebeelde beslissingsboom;
(e)
aantal passagiers op het benedendek volgens het certificaat van overeenstemming zoals beschreven in bijlage VIII bij Uitvoeringsverordening (EU) 2020/683 van de Commissie (5) of gelijkwaardige documenten in geval van individuele goedkeuring van een voertuig;
(f)
hoogte van de geïntegreerde carrosserie, te bepalen overeenkomstig bijlage VIII.
Figuur 1
Beslissingsboom om te bepalen of een voertuig een “lage instap” heeft of niet:
De te gebruiken indeling is te vinden in de tabellen 4, 5 en 6.
Tabel 4
Voertuiggroepen voor complete voertuigen en voltooide voertuigen die zware bussen zijn met 2 assen
Beschrijving van de elementen die van belang zijn voor de indeling in voertuiggroepen
Passagierszitplaatsen op het benedendek (alleen voertuigcode CB of CD)
Hoogte van de geïntegreerde carrosserie in [mm] (alleen voertuigen van klasse “II+III”)
I
I
+II
of
A
II
II
+III
III
of
B
Zwaar stedelijk
Stedelijk
Voorstedelijk
Interstedelijk
Toerbus
4
enkelvoudig
LF
SD
CE
x
x
x
nee
—
—
37 a
x
x
x
x
x
ja
—
—
37b1
x
x
x
x
ja
—
—
37b2
x
x
x
x
DD
CF
x
x
x
—
—
—
37c
x
x
x
open dak
SD
CI
x
x
x
x
x
—
—
—
37d
x
x
x
DD
CJ
x
x
x
x
x
—
—
—
37e
x
x
x
HF
SD
CA
x
—
—
—
38 a
x
x
x
—
—
≤ 3 100
38b
x
x
x
—
—
> 3 100
38c
x
x
x
—
—
—
38d
x
x
DD
CB
x
x
x
—
≤ 6
—
38e
x
x
x
x
x
—
> 6
—
38f
x
x
geleed
LF
SD
CG
x
x
x
nee
—
—
39 a
x
x
x
x
x
ja
—
—
39b1
x
x
x
x
ja
—
—
39b2
x
x
x
x
DD
CH
x
x
x
—
—
—
39c
x
x
x
HF
SD
CC
x
—
—
—
40 a
x
x
x
—
—
≤ 3 100
40b
x
x
SD
x
—
—
> 3 100
40c
x
x
x
—
—
—
40d
x
x
DD
CD
x
x
x
—
≤ 6
—
40e
x
x
x
x
x
—
> 6
—
40f
x
x
2. Methode om de CO2-emissies en het brandstofverbruik van zware bussen te bepalen
2.1.
Voor zware bussen moeten de voertuigspecificaties van het complete voertuig of het voltooide voertuig, inclusief de eigenschappen van de definitieve carrosserie en de hulpapparatuur, worden verwerkt in de resultaten voor de CO2-emissies en het brandstofverbruik. In het geval van zware bussen die in fasen worden gebouwd, kan meer dan één fabrikant betrokken zijn bij het genereren van inputgegevens en inputinformatie en het gebruik van de simulatietool. Voor zware bussen worden de CO2-emissies en het brandstofverbruik gebaseerd op de volgende twee afzonderlijke simulaties:
(a)
voor het primaire voertuig;
(b)
voor het complete voertuig of voltooide voertuig.
2.2.
Indien een zware bus door een fabrikant als een compleet voertuig wordt goedgekeurd, worden simulaties voor zowel het primaire voertuig als het complete voertuig uitgevoerd.
2.3.
Voor het primaire voertuig omvat de input voor de simulatietool inputgegevens over de motor, de transmissie, de banden en inputinformatie voor een deelverzameling van hulpapparatuur (6). De indeling in voertuiggroepen geschiedt overeenkomstig tabel 3 op basis van het aantal assen en de informatie of het voertuig al dan niet een gelede bus is. In de simulaties voor het primaire voertuig wijst de simulatietool een reeks van vier verschillende generieke carrosserieën toe (hoge vloer en lage vloer, enkeldeks en dubbeldeks carrosserie) en simuleert de tool voor elke voertuiggroep de elf in tabel 3 vermelde opdrachtprofielen voor twee verschillende beladingstoestanden. Dit leidt tot een reeks van 22 resultaten voor CO2-emissies en brandstofverbruik voor een primaire zware bus. De simulatietool produceert het voertuiginformatiedossier voor de eerste stap (VIF1), dat alle nodige gegevens bevat om te worden doorgegeven aan de volgende fabricagestap. Het VIF1 omvat alle niet-vertrouwelijke inputgegevens, de resultaten voor het energieverbruik (7) in [MJ/km], informatie over de primaire fabrikant en de relevante hashes (8).
2.4.
De fabrikant van het primaire voertuig stelt de VIF1 ter beschikking van de fabrikant die verantwoordelijk is voor de volgende fabricagestap. Indien een fabrikant van een primair voertuig gegevens verstrekt die verder gaan dan de in bijlage III vermelde voorschriften voor het primaire voertuig, zijn deze gegevens niet van invloed op de simulatieresultaten voor het primaire voertuig, maar worden zij in het VIF1 opgenomen om er in latere stappen rekening mee te houden. Voor primaire voertuigen produceert de simulatietool bovendien een gegevensdossier van de fabrikant.
2.5.
In het geval van een interimvoertuig is de interimfabrikant verantwoordelijk voor een deelverzameling van relevante inputgegevens en inputinformatie met betrekking tot de definitieve carrosserie (9). Een interimfabrikant vraagt geen certificering voor het voltooide voertuig aan. Een interimfabrikant voegt voor het voltooide voertuig relevante informatie toe of werkt deze bij en gebruikt de simulatietool om een bijgewerkte en gehashte versie van het voertuiginformatiedossier (VIFi) (10) te produceren. Het VIFi wordt ter beschikking gesteld van de fabrikant die verantwoordelijk is voor de volgende fabricagestap. Voor interimvoertuigen is in het VIFi ook de documentatie opgenomen ten behoeve van de goedkeuringsinstanties. Er worden geen simulaties van de CO2-emissies en/of het brandstofverbruik uitgevoerd op interimvoertuigen.
2.6.
Indien een fabrikant wijzigingen aanbrengt aan een interim-, compleet of voltooid voertuig waarvoor een update is vereist van de aan het primaire voertuig toegewezen inputgegevens of inputinformatie (bv. een wijziging van een as of van de banden), treedt de fabrikant die de wijziging aanbrengt op als fabrikant van het primaire voertuig met de bijbehorende verantwoordelijkheden.
2.7.
In het geval van een compleet of voltooid voertuig vult de fabrikant de inputgegevens en de inputinformatie voor de definitieve carrosserie aan, zoals doorgegeven in het VIFi vanuit de vorige productiefase, en werkt hij deze zo nodig bij, en gebruikt hij de simulatietool om de CO2-emissies en het brandstofverbruik te berekenen. Voor de simulaties die in deze fase plaatsvinden, worden zware bussen op basis van de zes in punt 1.2.3 genoemde criteria ingedeeld in de voertuiggroepen die in de tabellen 4, 5 en 6 zijn vermeld. Om de CO2-emissies en het brandstofverbruik van complete voertuigen of voltooide voertuigen die zware bussen zijn te bepalen, voert de simulatietool de onderstaande berekeningsstappen uit.
2.7.1.
Stap 1 — Selecteren van de subgroep van het primaire voertuig die overeenstemt met de carrosserie van het complete of voltooide voertuig (bv. “P34 DD” voor “34f”) en beschikbaar stellen van de overeenkomstige resultaten voor energieverbruik afkomstig van de simulatie voor het primaire voertuig.
2.7.2.
Stap 2 — Uitvoeren van simulaties om de invloed van de carrosserie en de hulpapparatuur van het complete of voltooide voertuig op het energieverbruik te kwantificeren tegenover de generieke carrosserie en hulpapparatuur, zoals in aanmerking genomen in de simulaties voor het primaire voertuig met betrekking tot het energieverbruik. In deze simulaties worden generieke gegevens gebruikt voor de primairevoertuiggegevens die geen deel uitmaken van de informatieoverdracht tussen de verschillende fabricagestappen, zoals voorzien door het VIF (11).
2.7.3.
Stap 3 — Combineren van de resultaten met betrekking tot energieverbruik afkomstig van de simulatie van het primaire voertuig, zoals beschikbaar gesteld in stap 1, met de resultaten van stap 2, om de resultaten met betrekking tot het energieverbruik van het complete of voltooide voertuig te verkrijgen. De details van deze berekeningsstap zijn gedocumenteerd in de gebruikershandleiding van de simulatietool.
2.7.4.
Stap 4 — De resultaten voor de CO2-emissies en het brandstofverbruik van het voertuig worden berekend op basis van de resultaten van stap 3 en de generieke brandstofspecificaties die in de simulatietool zijn opgeslagen. De stappen 2, 3 en 4 worden afzonderlijk uitgevoerd voor elke combinatie van opdrachtprofiel zoals vermeld in de tabellen 4, 5 en 6 betreffende de voertuiggroepen, in zowel lage als representatieve beladingstoestanden.
2.7.5.
Voor een compleet voertuig of een voltooid voertuig produceert de simulatietool een gegevensdossier van de fabrikant, een klanteninformatiedossier en een VIFi. Het VIFi wordt ter beschikking gesteld van de volgende fabrikant indien het voertuig een volgende stap ondergaat om te worden voltooid.
Figuur 2 bevat de gegevensstroom aan de hand van een voorbeeldvoertuig dat in vijf CO2-gerelateerde fabricagestappen wordt geproduceerd.
Figuur 2
Voorbeeld van gegevensstroom voor een zware bus die in vijf stappen wordt vervaardigd
(1)
“P” verwijst naar de primaire fase van de indeling; de twee getallen, gescheiden door een schuine streep, geven de nummers van de voertuiggroepen aan waaraan het voertuig in de complete of voltooide fase kan worden toegewezen.
(2)
“Lage vloer”: voertuigcodes “CE”, “CF”, “CG”, “CH”, zoals beschreven in deel C, punt 3, van bijlage I bij Verordening (EU) 2018/858.
“Hoge vloer”: voertuigcodes “CA”, “CB”, “CC”, “CD”, zoals beschreven in deel C, punt 3, van bijlage I bij Verordening (EU) 2018/858.
(4) VN-Reglement nr. 107 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van voertuigen van categorie M2 of M3 wat hun algemene constructie betreft (PB L 52 van 23.2.2018, blz. 1).
(5) Uitvoeringsverordening (EU) 2020/683 van de Commissie van 15 april 2020 tot uitvoering van Verordening (EU) 2018/858 van het Europees Parlement en de Raad wat betreft de administratieve voorschriften voor de goedkeuring van en het markttoezicht op motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd (PB L 163 van 26.5.2020, blz. 1).
(*10) Overeenkomstig punt 2 van VN-Reglement nr. 107.
(6) Inputinformatie en inputgegevens zoals gedefinieerd in bijlage III voor primaire voertuigen.
(7) De resultaten voor CO2-emissies en brandstofverbruik hoeven niet via het VIF te worden ingediend, aangezien deze informatie kan worden berekend aan de hand van de resultaten voor energieverbruik en het bekende brandstoftype.
(8) De inhoud van het VIF wordt nader gespecificeerd in deel III van bijlage IV.
(9) Deelverzameling van inputinformatie en inputgegevens zoals gedefinieerd in bijlage III voor complete en voltooide voertuigen.
(10)
“i” staat voor het aantal productiestappen tot dusver.
het controleert, door vergelijking van cryptografische hashes, of de voor de simulatie gebruikte inputbestanden van onderdelen, technische eenheden en systemen, of van hun respectieve betrokken familie indien van toepassing, overeenkomen met de inputgegevens van de onderdelen, technische eenheden en systemen, of van hun respectieve betrokken familie indien van toepassing, waarvoor de certificering is verleend;”.
(2)
Punt 2.1 wordt als volgt gewijzigd:
(a)
in de tweede alinea wordt punt b) vervangen door:
“b)
of de tijdens de demonstratie toegepaste processen op dezelfde wijze worden toegepast in alle productiefaciliteiten waar de betrokken voertuigen van het toepassingsgeval worden gefabriceerd;”;
(b)
de derde alinea wordt vervangen door:
“De controle met het oog op de toepassing van punt a) van de tweede alinea omvat een bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van ten minste één voertuig uit elke productiefaciliteit waarvoor de licentie is aangevraagd.”.
(3)
Aanhangsel 1, AFDELING I, wordt als volgt gewijzigd:
(a)
punt 1 wordt vervangen door:
“1.
Naam en adres van de fabrikant van het voertuig:”;
(b)
punt 3 wordt vervangen door:
“3.
Betrokken toepassingsgeval:”.
(4)
In aanhangsel 2, AFDELING I, worden de punten 0.1, 0.2 en 0.3 vervangen door:
“0.1
Naam en adres van de fabrikant van het voertuig:
0.2
Productiefaciliteiten en/of assemblagefabrieken waarvoor de in punt 1 van bijlage II bij Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie (*1) bedoelde processen zijn ingesteld met het oog op het gebruik van de simulatietool:
INPUTINFORMATIE OVER DE KENMERKEN VAN HET VOERTUIG
1. Inleiding
In deze bijlage worden de parameters beschreven die de voertuigfabrikant als input voor de simulatietool moet verstrekken. Het te gebruiken xml-schema en voorbeeldgegevens zijn beschikbaar op het speciale elektronische distributieplatform.
2. Definities
(1)
“Parameter-ID”: unieke identificatiecode die in de simulatietool voor een specifieke inputparameter of reeks inputgegevens wordt gebruikt.
(2)
“Type”: datatype van de parameter:
string …
tekenreeks in ISO 8859-1-codering;
token …
tekenreeks in ISO 8859-1-codering, zonder lege karakters aan begin en eind;
date …
datum en tijd (UTC) in de vorm JJJJ-MM-DDTUU:MM:SSZ waarbij de cursieve letters vaste tekens zijn, bv. “2002-05-30T09:30:10Z”;
integer …
waarde van een geheel getal zonder voorafgaande nullen, bv. “1 800”;
double, X …
gebroken getal met precies X cijfers na het scheidingsteken (“.”) en zonder voorafgaande nullen, bv. voor “double, 2”: “2 345,67”; voor “double, 4”: “45.6780”.
(3)
“Eenheid”… natuurkundige eenheid van de parameter.
(4)
“Gecorrigeerde feitelijke massa van het voertuig”: de “feitelijke massa van het voertuig” overeenkomstig Verordening (EG) nr. 1230/2012 van de Commissie (*), met uitzondering van de tank(s) die tot ten minste 50 % van zijn (hun) inhoud gevuld moeten zijn. De systemen waarin zich vloeistof bevindt worden tot 100 % van de door de fabrikant gespecificeerde inhoud gevuld, behalve die voor afvalwater, die leeg moeten blijven.
Voor middelzware enkelvoudige vrachtwagens, zware enkelvoudige vrachtwagens en trekkers wordt de massa bepaald zonder bovenbouw en gecorrigeerd met het in punt 4.3 vermelde aanvullende gewicht van niet-geïnstalleerde standaardapparatuur. De massa van de standaardcarrosserie, de standaardoplegger of de standaardaanhangwagen, om het volledige voertuig of de volledige combinatie van voertuig en oplegger of aanhangwagen te simuleren, worden automatisch toegevoegd door de simulatietool. Alle delen die op en boven het hoofdframe worden gemonteerd, worden als delen van de bovenbouw beschouwd indien zij uitsluitend worden aangebracht om een bovenbouw mogelijk te maken en niet behoren tot de delen die voor het voertuig in rijklare toestand nodig zijn.
Voor zware bussen die primaire voertuigen zijn, is de “gecorrigeerde feitelijke massa van het voertuig” niet van toepassing, aangezien de generieke massawaarde door de simulatietool wordt toegewezen.
(5)
“Hoogte van de geïntegreerde carrosserie”: het verschil in de Z-richting tussen het referentiepunt “A” van het hoogste punt en het laagste punt “B” van een geïntegreerde carrosserie (zie figuur 1). Voor voertuigen die afwijken van het standaardgeval gelden de onderstaande gevallen (zie figuur 2).
Speciaal geval 1, twee niveaus: de hoogte van de geïntegreerde carrosserie is het gemiddelde van h1 en h2, waarbij:
h1 = het verschil tussen punt A, genomen in de dwarsdoorsnede van het voertuig aan de achterzijde van de eerste passagiersdeur, en punt B;
h2 = het verschil tussen punt A en punt B.
Speciaal geval 2, schuin: de hoogte van de geïntegreerde carrosserie is het gemiddelde van h1 en h2, waarbij:
h1 = het verschil tussen punt A, genomen in de dwarsdoorsnede van het voertuig aan de achterzijde van de eerste passagiersdeur, en punt B;
h2 = het verschil tussen punt A en punt B.
Speciaal geval 3, open bovenkant met dakgedeelte:
hoogte van de geïntegreerde carrosserie, gemeten aan het aanwezige dakgedeelte.
Speciaal geval 4, open bovenkant zonder dakgedeelte:
de hoogte van de geïntegreerde carrosserie is het verschil tussen het hoogste punt van het voertuig, gemeten in de lengterichting op maximaal één meter van de voorruit of, in het geval van een dubbeldekker, van de bovenste voorruit, en punt B.
Voor alle andere gevallen die niet onder de standaard- of de speciale gevallen 1 tot en met 4 vallen, is de hoogte van de geïntegreerde carrosserie het verschil tussen het hoogste punt van het voertuig en punt B. Deze parameter is alleen relevant voor zware bussen.
Figuur 1
Hoogte van de geïntegreerde carrosserie — standaardgeval
Figuur 2
Hoogte van de geïntegreerde carrosserie — speciale gevallen
(6)
“Referentiepunt A”: het hoogste punt op de carrosserie (figuur 1). Carrosserie- en/of designpanelen, beugels voor de montage van bv. HVAC-systemen, luiken en soortgelijke onderdelen worden niet in aanmerking genomen.
(7)
“Referentiepunt B”: het laagste punt op de onderste buitenrand van de carrosserie (figuur 1). Beugels, bv. voor asbevestiging, worden niet in aanmerking genomen.
(8)
“Voertuiglengte”: de voertuigafmeting overeenkomstig tabel I van aanhangsel 1 van bijlage I bij Verordening (EU) nr. 1230/2012. Bovendien wordt geen rekening gehouden met verwijderbare lastdragers, niet-verwijderbare koppelinrichtingen en alle andere niet-verwijderbare uitwendige onderdelen die geen invloed hebben op de bruikbare ruimte voor passagiers. Deze parameter is alleen relevant voor zware bussen.
(9)
“Voertuigbreedte”: de voertuigafmeting overeenkomstig tabel II van aanhangsel 1 van bijlage I bij Verordening (EU) nr. 1230/2012. Afwijkend van deze bepalingen en niet in aanmerking te nemen zijn verwijderbare lastdragers, niet-verwijderbare koppelinrichtingen en alle andere niet-verwijderbare uitwendige onderdelen die geen invloed hebben op de bruikbare ruimte voor passagiers.
(10)
“Instaphoogte in niet-geknielde toestand”: de vloerhoogte in de eerste deuropening boven de grond, gemeten bij de voorste deur van het voertuig wanneer het voertuig zich in niet-geknielde toestand bevindt.
(11)
“Brandstofcel”: een energieomzetter die chemische energie (input) omzet in elektrische energie (output) of omgekeerd.
(12)
“Brandstofcelvoertuig” of “FCV”: een voertuig met een aandrijflijn die uitsluitend een of meer brandstofcellen en elektrische machines als aandrijfenergieomzetter(s) omvat.
(13)
“Hybride brandstofcelvoertuig” of “FCHV”: een brandstofcelvoertuig met een aandrijflijn die ten minste één brandstofopslagsysteem en ten minste één oplaadbaar opslagsysteem voor elektrische energie als opslagsystemen voor aandrijfenergie bevat.
(14)
“Puur-ICE-voertuig”: voertuig waarbij alle aandrijfenergieomzetters interne verbrandingsmotoren (internal combustion engines — ICE’s) zijn.
(15)
“Elektrische machine” of “EM”: een energieomzetter die elektrische energie omzet in mechanische energie en omgekeerd.
(16)
“Energieopslagsysteem”: een systeem dat energie opslaat en die energie afgeeft in dezelfde vorm als de input.
(17)
“Opslagsysteem voor aandrijfenergie”: een energieopslagsysteem van de aandrijflijn dat geen perifere voorziening is en waarvan de energie-output direct of indirect wordt gebruikt voor de aandrijving van het voertuig.
(18)
“Categorie opslagsysteem voor aandrijfenergie”: een brandstofopslagsysteem, een oplaadbaar opslagsysteem voor elektrische energie (REESS) of een oplaadbaar opslagsysteem voor mechanische energie.
(19)
“Stroomafwaarts”: een positie in de aandrijflijn van het voertuig die zich dichter bij de wielen bevindt dan het feitelijke referentiepunt.
(20)
“Aandrijving”: de met elkaar verbonden elementen van de aandrijflijn voor de overbrenging van de mechanische energie tussen de aandrijfenergieomzetter(s) en de wielen.
(21)
“Energieomzetter”: een systeem waarin de vorm van de energie-output verschilt van de vorm van de energie-input.
(22)
“Aandrijfenergieomzetter”: een energieomzetter van de aandrijflijn die geen perifere voorziening is en waarvan de energie-output direct of indirect wordt gebruikt voor de aandrijving van het voertuig.
(23)
“Categorie aandrijfenergieomzetter”: een verbrandingsmotor, een elektrische machine of een brandstofcel.
(24)
“Vorm van energie”: elektrische energie, mechanische energie of chemische energie (met inbegrip van brandstoffen).
(25)
“Brandstofopslagsysteem”: een opslagsysteem voor aandrijfenergie dat chemische energie als vloeibare of gasvormige brandstof opslaat.
(26)
“Hybride voertuig” of “HV”: een voertuig met een aandrijflijn die bestaat uit ten minste twee verschillende categorieën aandrijfenergieomzetters en ten minste twee verschillende categorieën opslagsystemen voor aandrijfenergie.
(27)
“Hybride elektrisch voertuig” of “HEV”: een hybride voertuig waarbij een van de aandrijfenergieomzetters een elektrische machine is en de andere een verbrandingsmotor.
(28)
“Serieel HEV”: een hybride elektrisch voertuig met een aandrijflijnarchitectuur waarbij de interne verbrandingsmotor een of meer elektrische-energieomzettingsroutes aandrijft zonder mechanische verbinding tussen de interne verbrandingsmotor en de wielen van het voertuig.
(29)
“Interne verbrandingsmotor” of “ICE”: een energieomzetter met periodieke of continue oxidatie van brandstof, waarbij chemische en mechanische energie worden omgezet.
(30)
“Extern oplaadbaar hybride elektrisch voertuig” of “OVC-HEV”: een hybride elektrisch voertuig dat door een externe bron kan worden opgeladen.
(31)
“Parallel HEV”: een hybride elektrisch voertuig met een aandrijflijnarchitectuur waarbij de interne verbrandingsmotor slechts één mechanisch verbonden route aandrijft tussen de motor en de wielen van het voertuig.
(32)
“Perifere voorzieningen”: voorzieningen die energie verbruiken, omzetten, opslaan of aanleveren, waarbij de energie niet direct of indirect wordt gebruikt voor de aandrijving van het voertuig, maar die essentieel zijn voor de werking van de aandrijflijn.
(33)
“Aandrijflijn”: de totale combinatie in een voertuig van opslagsystemen voor aandrijfenergie, aandrijfenergieomzetters en de aandrijvingen, die de wielen voorziet van mechanische energie voor de aandrijving van het voertuig, plus perifere voorzieningen.
(34)
“Puur elektrisch voertuig” of “PEV”: een motorvoertuig overeenkomstig artikel 3, punt 16, van Verordening (EU) 2018/858, uitgerust met een aandrijflijn die uitsluitend elektrische machines als aandrijfenergieomzetters en uitsluitend oplaadbare opslagsystemen voor elektrische energie als opslagsystemen voor aandrijfenergie omvat en/of, als alternatief, enig ander middel voor een directe geleidende of inductieve toevoer van elektrische energie vanuit het elektriciteitsnet om de aandrijfenergie voor het motorvoertuig te leveren.
(35)
“Stroomopwaarts”: een positie in de aandrijflijn van het voertuig die zich verder van de wielen bevindt dan het feitelijke referentiepunt.
(36)
“IEPC”: een geïntegreerde elektrische aandrijflijncomponent overeenkomstig punt 2, 36), van bijlage X ter.
(37)
“IHPC van type 1”: een geïntegreerde hybride elektrische aandrijfcomponent van type 1 overeenkomstig punt 2, 38), van bijlage X ter.
3. Reeks inputparameters
In de tabellen 1 tot en met 11 worden de reeksen inputparameters gespecificeerd die met betrekking tot de kenmerken van het voertuig moeten worden verstrekt. Er worden aparte reeksen gedefinieerd naargelang van het toepassingsgeval (middelzware vrachtwagens, zware vrachtwagens en zware bussen).
Voor zware bussen wordt een onderscheid gemaakt tussen inputparameters die moeten worden verstrekt voor de simulaties van het primaire voertuig en voor de simulaties van het complete voertuig of het voltooide voertuig. De volgende bepalingen zijn van toepassing:
—
Primairevoertuigfabrikanten delen alle in de kolom primair voertuig vermelde parameters mee.
—
Primairevoertuigfabrikanten kunnen voorts de aanvullende inputparameters met betrekking tot het complete of voltooide voertuig verstrekken, die reeds in deze eerste fase kunnen worden bepaald. In dat geval wordt informatie over de fabrikant (P235), het adres van de fabrikant (P252), het VIN (P238) en de datum (P239) zowel voor de reeks primaire inputparameters als voor de reeks aanvullende inputparameters verstrekt.
—
Interimfabrikanten verstrekken de inputparameters met betrekking tot het complete of voltooide voertuig die in deze fase kunnen worden bepaald en die onder hun verantwoordelijkheid vallen. Als een parameter wordt bijgewerkt die al in een eerdere fabricagefase is geleverd, moet de volledige status van de parameter worden opgegeven (bijvoorbeeld: als een tweede warmtepomp aan het voertuig wordt toegevoegd, wordt de technologie van beide systemen vermeld). De interimfabrikant verstrekt in alle gevallen de informatie over de fabrikant (P235), het adres van de fabrikant (P252), het VIN (P238) en de datum (P239).
—
Fabrikanten van het voltooide voertuig verstrekken de inputparameters die in deze fase kunnen worden bepaald en die onder hun verantwoordelijkheid vallen. Voor noodzakelijke updates van parameters die al in eerdere fabricagefasen zijn verstrekt, gelden dezelfde bepalingen als voor interimfabrikanten. Informatie over de fabrikant (P235), het adres van de fabrikant (P252), het VIN (P238), de datum (P239) en de gecorrigeerde feitelijke massa (P038) wordt in alle gevallen verstrekt. Om de nodige simulaties te kunnen uitvoeren, moet de geconsolideerde gegevensreeks van alle fabricagefasen alle gegevens bevatten die in de kolom voor het complete voertuig of het voltooide voertuig zijn opgesomd.
—
Fabrikanten die betrokken zijn bij de fase “compleet voertuig” verstrekken alle inputparameters. Informatie over de fabrikant (P235), het adres van de fabrikant (P252), het VIN (P238) en de datum (P239) wordt zowel voor de inputparameters voor het primaire voertuig als voor de inputparameters voor het complete voertuig verstrekt.
—
De parameter “VehicleDeclarationType” (P293) wordt aangeleverd in alle fabricagefasen waarin een van de parameters die zijn opgesomd voor het complete of voltooide voertuig wordt verstrekt.
Tabel 1
Inputparameters “Vehicle/General”
Parameternaam
Parameter-ID
Type
Eenheid
Beschrijving/referentie
Zware vrachtwagens
Middelzware vrachtwagens
Zware bussen (primair voertuig)
Zware bussen (compleet of voltooid voertuig)
Manufacturer
P235
Token
[-]
X
X
X
X
Manufacturer Address
P252
Token
[-]
X
X
X
X
Model_CommercialName
P236
Token
[-]
X
X
X
X
VIN
P238
Token
[-]
X
X
X
X
Date
P239
dateTime
[-]
Datum en tijdstip waarop de inputinformatie en inputgegevens zijn gecreëerd
Toegestane waarden: “none”, “only the drive shaft of the PTO”, “drive shaft and/or up to 2 gear wheels”, “drive shaft and/or more than 2 gear wheels”, “only one engaged gearwheel above oil level”, “PTO which includes 1 or more additional gearmesh(es), without disconnect clutch”
Alleen van toepassing indien het onderdeel in het voertuig aanwezig is
X
X
X
CertificationNumberGearbox
P262
token
[-]
Alleen van toepassing indien het onderdeel in het voertuig aanwezig is en gecertificeerde inputgegevens zijn verstrekt
X
X
X
CertificationNumberTorqueconverter
P263
token
[-]
Alleen van toepassing indien het onderdeel in het voertuig aanwezig is en gecertificeerde inputgegevens zijn verstrekt
X
X
X
CertificationNumberAxlegear
P264
token
[-]
Alleen van toepassing indien het onderdeel in het voertuig aanwezig is en gecertificeerde inputgegevens zijn verstrekt
X
X
X
CertificationNumberAngledrive
P265
token
[-]
Verwijst naar gecertificeerd ADC-onderdeel geïnstalleerd in de haakse overbrengingspositie.
Alleen van toepassing indien het onderdeel in het voertuig aanwezig is en gecertificeerde inputgegevens zijn verstrekt
X
X
X
CertificationNumberRetarder
P266
token
[-]
Alleen van toepassing indien het onderdeel in het voertuig aanwezig is en gecertificeerde inputgegevens zijn verstrekt
X
X
X
Certification NumberAirdrag
P268
token
[-]
Alleen van toepassing indien gecertificeerde inputgegevens zijn verstrekt
X
X
X
AirdragModifiedMultistage
P334
boolean
[-]
Input vereist voor alle fabricagefasen die volgen op de eerste vermelding van het luchtweerstandsonderdeel.
Indien de parameter op “true” wordt gezet zonder een gecertificeerd luchtweerstandsonderdeel op te geven, past de simulatietool standaardwaarden toe overeenkomstig bijlage VIII.
X
Certification NumberIEPC
P351
token
[-]
Alleen van toepassing indien het onderdeel in het voertuig aanwezig is en gecertificeerde inputgegevens zijn verstrekt
X
X
X
ZeroEmissionVehicle
P269
boolean
[-]
Zoals gedefinieerd in artikel 3, punt 15
X
X
X
VocationalVehicle
P270
boolean
[-]
Overeenkomstig artikel 3, punt 9, van Verordening (EU) 2019/1242
X
NgTankSystem
P275
string
[-]
Toegestane waarden: “Compressed”, “Liquefied”
Alleen relevant voor voertuigen met een motor van het brandstoftype “NG PI” en “NG CI” (P193)
Indien in een voertuig beide tanksystemen aanwezig zijn, moet het systeem dat de grootste hoeveelheid brandstofenergie kan bevatten, als input voor de simulatietool worden opgegeven.
X
X
X
Sleepercab
P276
boolean
[-]
X
ClassBus
P282
string
[-]
Toegestane waarden: “I”, “I+II”, “A”, “II”, “II+III”, “III”, “B” overeenkomstig punt 2 van VN-Reglement nr. 107
X
NumberPassengersSeatsLowerDeck
P283
int
[-]
Aantal passagierszitplaatsen, uitgezonderd zitplaatsen voor bestuurder en bijrijders.
Bij een dubbeldeksvoertuig wordt deze parameter gebruikt om de passagierszitplaatsen op het benedendek op te geven. Bij een enkeldeksvoertuig wordt deze parameter gebruikt om het totale aantal passagierszitplaatsen op te geven.
X
NumberPassengersStandingLowerDeck
P354
int
[-]
Aantal geregistreerde staande passagiers
Bij een dubbeldeksvoertuig wordt deze parameter gebruikt om de geregistreerde staande passagiers op het benedendek op te geven. Bij een enkeldeksvoertuig wordt deze parameter gebruikt om het totale aantal geregistreerde staande passagiers op te geven.
X
NumberPassengersSeatsUpperDeck
P284
int
[-]
Aantal passagierszitplaatsen, uitgezonderd zitplaatsen voor bestuurder en bijrijders op het bovendek in een dubbeldeksvoertuig.
Bij enkeldeksvoertuigen wordt “0” als input verstrekt.
X
NumberPassengersStandingUpperDeck
P355
int
[-]
Aantal geregistreerde staande passagiers op het bovendek in een dubbeldeksvoertuig.
Bij enkeldeksvoertuigen wordt “0” als input verstrekt.
X
BodyworkCode
P285
int
[-]
Toegestane waarden: “CA”, “CB”, “CC”, “CD”, “CE”, “CF”, “CG”, “CH”, “CI”, “CJ” overeenkomstig deel C, punt 3, van bijlage I bij Verordening (EU) 2018/858.
In het geval van een buschassis met voertuigcode CX wordt geen input verstrekt.
X
LowEntry
P286
boolean
[-]
“Lage toegang” overeenkomstig punt 1.2.2.3 van bijlage I
Alleen actief gestuurde assen worden als “steered” opgegeven
X
X
X
Certification NumberTyre
P267
token
[-]
X
X
X
De tabellen 3 en 3a bevatten de lijsten met inputparameters voor de hulpapparatuur. De technische definities om deze parameters te bepalen, zijn opgenomen in bijlage IX. De parameter-ID wordt gebruikt als ondubbelzinnige verwijzing tussen de parameters van de bijlagen III en IX.
Tabel 3
Inputparameters “Vehicle/Auxiliaries” voor middelzware vrachtwagens en zware vrachtwagens
Voor PEV’s of HEV’s met een aandrijflijnconfiguratie “S” of “S-IEPC” overeenkomstig punt 10.1.1 zijn “Electric driven pump” of “Full electric steering gear” de enige toegestane waarden.
Voor elke actief gestuurde wielas is een afzonderlijke vermelding vereist.
ElectricSystem/Technology
P183
string
[-]
Toegestane waarden: “Standard technology”, “Standard technology - LED headlights, all”
Voor PEV’s of HEV’s met een aandrijflijnconfiguratie “S” of “S-IEPC” overeenkomstig punt 10.1.1 zijn alleen “Electric driven pump” of “Full electric steering gear” toegestane waarden
Voor elke actief gestuurde wielas is een afzonderlijke vermelding vereist.
Voor puur-ICE-voertuigen zijn alleen “conventional” of “smart” toegestane waarden
Voor HEV’s met een aandrijflijnconfiguratie “S” of “S-IEPC” overeenkomstig punt 10.1.1 zijn alleen “no alternator” of “conventional” toegestane waarden
Wanneer accu’s in serie zijn geconfigureerd (bv. twee 12V-eenheden voor een 24V-systeem), wordt de feitelijke nominale spanning van de afzonderlijke accu-eenheden (12 V in dit voorbeeld) verstrekt.
Afzonderlijke vermelding per accu die wordt opgeladen door een slim alternatorsysteem
In het geval van meerdere warmtepompen met verschillende technologieën voor de koeling van de passagiersruimte, moet de dominante technologie worden opgegeven (bv. op basis van het beschikbare vermogen of de voorkeurstechnologie tijdens gebruik).
In het geval van meerdere warmtepompen met verschillende technologieën voor de verwarming van de passagiersruimte, moet de dominante technologie worden opgegeven (bv. op basis van het beschikbare vermogen of de voorkeurstechnologie tijdens gebruik).
X
HVAC/AuxiliaryHeaterPower
P322
integer
[W]
Voer “0” in als er geen hulpverwarming is geïnstalleerd.
X
HVAC/Double glazing
P323
boolean
[-]
X
HVAC/AdjustableCoolantThermostat
P324
boolean
[-]
X
HVAC/AdjustableAuxiliaryHeater
P325
boolean
[-]
X
HVAC/EngineWasteGasHeatExchanger
P326
boolean
[-]
Voor PEV’s is geen input vereist.
X
HVAC/SeparateAirDistributionDucts
P327
boolean
[-]
X
HVAC/WaterElectricHeater
P328
boolean
[-]
Input alleen te verstrekken voor HEV’s en PEV’s
X
HVAC/AirElectricHeater
P329
boolean
[-]
Input alleen te verstrekken voor HEV’s en PEV’s
X
HVAC/OtherHeating Technology
P330
boolean
[-]
Input alleen te verstrekken voor HEV’s en PEV’s
X
Tabel 4
Inputparameters “Vehicle/EngineTorqueLimits” per versnelling (facultatief)
Parameternaam
Parameter-ID
Type
Eenheid
Beschrijving/referentie
Zware vrachtwagens
Middelzware vrachtwagens
Zware bussen (primair voertuig)
Zware bussen (compleet of voltooid voertuig)
Gear
P196
integer
[-]
Er moeten alleen versnellingsnummers worden gespecificeerd indien er overeenkomstig punt 6 voertuiggerelateerde motorkoppelbegrenzingen gelden.
X
X
X
MaxTorque
P197
integer
[Nm]
X
X
X
Tabel 5
Inputparameters voor overeenkomstig artikel 9 vrijgestelde voertuigen
Parameternaam
Parameter-ID
Type
Eenheid
Beschrijving/ referentie
Zware vrachtwagens
Middelzware vrachtwagens
Zware bussen (primair voertuig)
Zware bussen (compleet en voltooid voertuig)
Manufacturer
P235
token
[-]
X
X
X
X
ManufacturerAddress
P252
token
[-]
X
X
X
X
Model_CommercialName
P236
token
[-]
X
X
X
X
VIN
P238
token
[-]
X
X
X
X
Date
P239
dateTime
[-]
Datum en tijdstip waarop de inputinformatie en inputgegevens zijn gecreëerd
Toegestane waarden: “4 × 2”, “4 × 2F”, “6 × 2”, “6 × 4”, “8 × 2”, “8 × 4” waarbij “4 × 2F” verwijst naar 4 × 2-voertuigen met een aangedreven vooras
X
X
X
Articulated
P281
boolean
Overeenkomstig de definities van bijlage I bij deze verordening.
X
CorrectedActualMass
P038
int
[kg]
Overeenkomstig “gecorrigeerde feitelijke massa van het voertuig” zoals beschreven in punt 2, 4)
X
X
X
TechnicalPermissibleMaximumLadenMass
P041
int
[kg]
Overeenkomstig artikel 2, punt 7, van Verordening (EU) nr. 1230/2012
X
X
X
X
ZeroEmissionVehicle
P269
boolean
[-]
Zoals gedefinieerd in artikel 3, punt 15
X
X
X
Sleepercab
P276
boolean
[-]
X
ClassBus
P282
string
[-]
Toegestane waarden: “I”, “I+II”, “A”, “II”, “II+III”, “III”, “B” overeenkomstig punt 2 van VN-Reglement nr. 107
X
NumberPassengersSeatsLowerDeck
P283
int
[-]
Aantal passagierszitplaatsen, uitgezonderd zitplaatsen voor bestuurder en bijrijders.
Bij een dubbeldeksvoertuig wordt deze parameter gebruikt om de passagierszitplaatsen op het benedendek op te geven. Bij een enkeldeksvoertuig wordt deze parameter gebruikt om het totale aantal passagierszitplaatsen op te geven.
X
NumberPassengersStandingLowerDeck
P354
int
[-]
Aantal geregistreerde staande passagiers
Bij een dubbeldeksvoertuig wordt deze parameter gebruikt om de geregistreerde staande passagiers op het benedendek op te geven. Bij een enkeldeksvoertuig wordt deze parameter gebruikt om het totale aantal geregistreerde staande passagiers op te geven.
X
NumberPassengersSeatsUpperDeck
P284
int
[-]
Aantal passagierszitplaatsen, uitgezonderd zitplaatsen voor bestuurder en bijrijders op het bovendek in een dubbeldeksvoertuig.
Bij enkeldeksvoertuigen wordt “0” als input verstrekt.
X
NumberPassengersStandingUpperDeck
P355
int
[-]
Aantal geregistreerde staande passagiers op het bovendek in een dubbeldeksvoertuig.
Bij enkeldeksvoertuigen wordt “0” als input verstrekt.
X
BodyworkCode
P285
int
[-]
Toegestane waarden: “CA”, “CB”, “CC”, “CD”, “CE”, “CF”, “CG”, “CH”, “CI”, “CJ” overeenkomstig punt 3 van deel C van bijlage I bij Verordening (EU) 2018/858
X
LowEntry
P286
boolean
[-]
“Lage toegang” overeenkomstig punt 1.2.2.3 van bijlage I
X
HeightIntegratedBody
P287
int
[mm]
Overeenkomstig punt 2, 5)
X
SumNetPower
P331
int
[W]
De hoogst mogelijke som van het positief voortstuwingsvermogen van alle energieomzetters, die gekoppeld zijn aan de aandrijflijn of de wielen van het voertuig
Overeenkomstig punt 8.1.4, toegestane waarden: “1,2”, “1,2,3”
X
X
X
X
APTEcoRollReleaseLockupClutch
P333
boolean
[-]
Alleen relevant in het geval van APT-S- en APT-P-transmissies in combinatie met een ecoroll-functie. Wordt op “true” gezet als functionaliteit 2 zoals gedefinieerd in punt 8.1.2 de overheersende ecoroll-modus is.
Input alleen voor puur-ICE-voertuigen.
X
X
X
X
Tabel 7
Algemene inputparameters voor HEV’s en PEV’s
Parameternaam
Parameter-ID
Type
Eenheid
Beschrijving/referentie
Zware vrachtwagens
Middelzware vrachtwagens
Zware bussen (primair voertuig)
Zware bussen (compleet of voltooid voertuig)
ArchitectureID
P400
string
[-]
Overeenkomstig punt 10.1.3 zijn de volgende waarden toegestaan als input:
Slechts één EM-positie per aandrijflijn toegestaan, behalve voor architectuur “S”. Architectuur “S” vereist EM-positie “GEN” en daarnaast één andere EM-positie, namelijk “2”, “3” of “4”.
Positie “1” is niet toegestaan voor architecturen “S” en “E”
Positie “GEN” is alleen toegestaan voor architectuur “S”
Count
P404
integer
[-]
Aantal identieke elektrische machines op de gespecificeerde EM-positie.
In het geval “4” is geselecteerd voor de parameter “PowertrainPosition”, moet de telling een veelvoud van 2 zijn (b.v 2, 4, 6).
CertificationNumberEM
P405
token
[-]
CertificationNumberADC
P406
token
[-]
Optionele input in geval van een extra enkelvoudige versnellingsverhouding (ADC) tussen de EM-as en het aansluitingspunt naar de aandrijflijn van het voertuig overeenkomstig punt 10.1.2.
Niet toegestaan indien parameter “IHPCType” is ingesteld op “IHPC Type 1”.
P2.5GearRatios
P407
double, 3
[-]
Alleen van toepassing indien de parameter “PowertrainPosition” op “P2.5” is ingesteld
Opgegeven voor elke voorwaartse versnelling van de transmissie. Opgegeven waarde voor de overbrengingsverhouding gedefinieerd door hetzij “nGBX_in / nEM” in het geval van EM zonder ADC, hetzij “nGBX_in / nADC” in het geval van EM met ADC.
nGBX_in
=
toerental van ingaande aandrijfas transmissie
nEM
=
toerental van uitgaande aandrijfas EM
nADC
=
toerental van uitgaande aandrijfas ADC
Tabel 9
Koppelbegrenzingen per positie van elektrische machine (optioneel)
Opgave van een afzonderlijk gegevensreeks voor elk spanningsniveau gemeten onder “CertificationNumberEM”. Opgave niet toegestaan indien parameter “IHPCType” is ingesteld op “IHPC Type 1”.
Parameternaam
Parameter-ID
Type
Eenheid
Beschrijving/referentie
OutputShaftSpeed
P408
double, 2
[min–1]
Exact dezelfde gegevens voor toerental moeten worden opgegeven als onder “CertificationNumberEM” voor parameternummer “P468” van aanhangsel 15 van bijlage X ter.
MaxTorque
P409
double, 2
[Nm]
Maximumkoppel van de EM (met betrekking tot de uitgaande aandrijfas) als functie van toerentalpunten aangegeven onder parameternummer “P469” van aanhangsel 15 van bijlage X ter.
Elke opgegeven waarde voor het maximumkoppel moet hetzij lager zijn dan 0,9 keer de oorspronkelijke waarde bij het respectieve toerental, hetzij exact overeenstemmen met de oorspronkelijke waarde bij het respectieve toerental.
De opgegeven waarden voor het maximumkoppel mogen niet lager zijn dan nul.
Indien de parameter “Count” (P404) groter is dan één, moet het maximumkoppel voor één EM worden opgegeven (zoals aanwezig in de onderdelentest voor de EM onder “CertificationNumberEM”).
MinTorque
P410
double, 2
[Nm]
Minimumkoppel van de EM (met betrekking tot de uitgaande aandrijfas) als functie van toerentalpunten aangegeven onder parameternummer “P470” van aanhangsel 15 van bijlage X ter.
Elke opgegeven waarde voor het minimumkoppel moet hetzij hoger zijn dan 0,9 keer de oorspronkelijke waarde bij het respectieve toerental, hetzij exact overeenstemmen met de oorspronkelijke waarde bij het respectieve toerental.
De opgegeven waarden voor het minimumkoppel mogen niet hoger zijn dan nul.
Indien de parameter “Count” (P404) groter is dan één, moet het minimumkoppel voor één EM worden opgegeven (zoals aanwezig in de onderdelentest voor de EM onder “CertificationNumberEM”).
Tabel 10
Inputparameters per REESS
(Alleen van toepassing indien het onderdeel in het voertuig aanwezig is)
Parameternaam
Parameter-ID
Type
Eenheid
Beschrijving/referentie
StringID
P411
integer
[-]
De opstelling van representatieve accusubsystemen overeenkomstig bijlage X ter op voertuigniveau wordt opgegeven door elk accusubsysteem toe te wijzen aan een specifieke, door deze parameter gedefinieerde string. Alle specifieke strings zijn parallel geschakeld, alle accusubsystemen die zich in één specifieke parallelle string bevinden, zijn in serie geschakeld.
Toegestane waarden: “1”, “2”, “3”, …
CertificationNumberREESS
P412
token
[-]
SOCmin
P413
integer
[%]
Optionele input.
Alleen relevant voor accu’s van het REESS-type.
Parameter werkt alleen in de simulatietool wanneer de input hoger is dan de generieke waarde zoals gedocumenteerd in de gebruikershandleiding.
SOCmax
P414
integer
[%]
Optionele input.
Alleen relevant voor accu’s van het REESS-type.
Parameter werkt alleen in de simulatietool wanneer de input lager is dan de generieke waarde zoals gedocumenteerd in de gebruikershandleiding.
Tabel 11
Boostbeperkingen voor parallelle HEV’s (optioneel)
Alleen toegestaan wanneer de aandrijflijnconfiguratie overeenkomstig punt 10.1.1 gelijk is aan “P” of “IHPC Type 1”.
Parameternaam
Parameter-ID
Type
Eenheid
Beschrijving/referentie
RotationalSpeed
P415
double, 2
[min–1]
Verwijst naar toerental ingaande aandrijfas transmissie
BoostingTorque
P416
double, 2
[Nm]
Overeenkomstig punt 10.2
4. Voertuigmassa voor middelzware enkelvoudige vrachtwagens en trekkers, zware enkelvoudige vrachtwagens en trekkers
4.1.
De gecorrigeerde feitelijke massa van het voertuig is de voertuigmassa die als input voor de simulatietool wordt gebruikt.
4.2.
Als niet alle standaarduitrusting is gemonteerd, vermeerdert de fabrikant de gecorrigeerde feitelijke massa van het voertuig met de massa van de volgende constructie-elementen:
a)
bescherming aan de voorzijde tegen klemrijden overeenkomstig Verordening (EU) 2019/2144 (**) van het Europees Parlement en de Raad;
b)
bescherming aan de achterzijde tegen klemrijden overeenkomstig Verordening (EU) 2019/2144;
De massa van de in punt 4.2 bedoelde constructie-elementen bedraagt:
voor voertuigen van de groepen 1s, 1, 2 en 3, zoals aangegeven in tabel 1 van bijlage I en voor voertuigen van de groepen 51 en 53, zoals aangegeven in tabel 2 van bijlage I:
a)
bescherming aan de voorzijde tegen klemrijden
45 kg;
b)
bescherming aan de achterzijde tegen klemrijden
40 kg;
c)
zijdelingse bescherming
8,5 kg/m × wielbasis [m] – 2,5 kg;
voor voertuigen van de groepen 4, 5, 9 tot en met 12 en 16 zoals aangegeven in tabel 1 van bijlage I:
a)
bescherming aan de voorzijde tegen klemrijden
50 kg;
b)
bescherming aan de achterzijde tegen klemrijden
45 kg;
c)
zijdelingse bescherming
14 kg/m × wielbasis [m] – 17 kg;
d)
koppelschotel
210 kg;
5. Hydraulisch en mechanisch aangedreven assen
Bij voertuigen die zijn uitgerust met:
a)
hydraulisch aangedreven assen, worden die assen als niet-aandrijfbare assen beschouwd en houdt de fabrikant daarmee geen rekening bij de vaststelling van de assenconfiguratie van een voertuig;
b)
mechanisch aangedreven assen, worden die assen als aandrijfbare assen beschouwd en houdt de fabrikant daarmee rekening bij de vaststelling van de assenconfiguratie van een voertuig.
6. Versnellingsafhankelijke motorkoppelbegrenzingen en versnellingsuitschakeling
Voor de hoogste 50 % van de versnellingen (d.w.z. voor de versnellingen 7 t/m 12 van een transmissie met 12 versnellingen) kan de voertuigfabrikant een versnellingsafhankelijke motorkoppelbegrenzing opgeven die ten hoogste 95 % van het maximummotorkoppel bedraagt.
6.2. Versnellingsuitschakeling
Voor de hoogste twee versnellingen (bijvoorbeeld 5 en 6 bij een transmissie met 6 versnellingen) kan de voertuigfabrikant de versnellingen volledig uitschakelen door 0 Nm als versnellingsafhankelijke motorkoppelbegrenzing op te geven in de input voor de simulatietool.
6.3. Controle-eisen
Versnellingsafhankelijke motorkoppelbegrenzingen overeenkomstig punt 6.1 en versnellingsuitschakeling overeenkomstig punt 6.2 worden gecontroleerd tijdens de controletestprocedure (VTP) zoals vastgelegd in punt 6.1.1.1, c), van bijlage X bis.
7. Voertuigspecifiek stationair toerental
7.1.
Het stationaire toerental moet voor elk individueel voertuig met een ICE worden opgegeven. Dit opgegeven stationaire toerental van het voertuig moet gelijk zijn aan of hoger zijn dan de waarde die gespecificeerd is in de inputgegevens van de motor bij de goedkeuring.
8. Geavanceerde rijhulpsystemen
8.1.
De volgende typen geavanceerde rijhulpsystemen, die in de eerste plaats bedoeld zijn om het brandstofverbruik en de CO2-emissies te verminderen, worden in de input voor de simulatietool opgegeven:
8.1.1.
Stop-startsysteem van de motor bij stilstand van het voertuig: systeem dat de verbrandingsmotor automatisch uitschakelt en opnieuw start wanneer het voertuig stilstaat ter verkorting van de tijd dat de motor stationair draait. Voor de automatische uitschakeling van de motor mag de maximale vertraging na de stilstand van het voertuig niet meer dan drie seconden bedragen.
8.1.2.
Ecoroll zonder stop-startsysteem van de motor: systeem dat de verbrandingsmotor automatisch loskoppelt van de aandrijflijn tijdens specifieke rijomstandigheden bij afdalingen met lage negatieve hellingsgraden. Het systeem is actief bij ten minste alle ingestelde snelheden van de snelheidsregelaar boven 60 km/h. Elk systeem dat in de input voor de simulatietool wordt opgegeven, moet een of beide van de volgende functionaliteiten omvatten:
Functionaliteit 1:
de verbrandingsmotor is ontkoppeld van de aandrijflijn en de motor draait stationair. Bij APT-transmissies is de overbruggingskoppeling van de koppelomvormer gesloten.
Functionaliteit 2: overbruggingskoppeling van koppelomvormer geopend.
De overbruggingskoppeling van de koppelomvormer is in de ecoroll-modus geopend. Hierdoor kan de motor in vrijloopmodus bij lagere toerentallen functioneren en wordt de brandstofinspuiting verminderd of zelfs uitgeschakeld. Functionaliteit 2 is alleen relevant voor APT-transmissies.
8.1.3.
Ecoroll met stop-startsysteem van de motor: systeem dat de verbrandingsmotor automatisch loskoppelt van de aandrijflijn tijdens specifieke rijomstandigheden bij afdalingen met lage negatieve hellingsgraden. Daarbij wordt de verbrandingsmotor na een korte vertraging uitgeschakeld en tijdens het grootste deel van de ecoroll-fase uitgeschakeld gehouden. Het systeem is actief bij ten minste alle ingestelde snelheden van de snelheidsregelaar boven 60 km/h.
8.1.4.
Voorspellende snelheidsregelaar (predictive cruise control, PCC): systemen die het gebruik van potentiële energie tijdens een rijcyclus optimaliseren op basis van een beschikbare voorbeschouwing van de gegevens betreffende de hellingsgraden op de weg en het gebruik van een gps-systeem. Een PCC-systeem dat in de input voor de simulatietool wordt opgegeven, moet over een afstand van meer dan 1 000 meter een voorbeschouwing van de aankomende hellingsgraden kunnen genereren en alle onderstaande functies omvatten:
(1)
Vrijloop bergopwaarts
Bij het naderen van het hoogste punt van een opwaartse helling wordt de snelheid van het voertuig verminderd vóór het punt waar het voertuig door de zwaartekracht alleen begint te accelereren ten opzichte van de ingestelde snelheid van de kruissnelheidsregelaar, zodat er bij de volgende afdaling minder hoeft te worden geremd.
(2)
Versnelling zonder motorvermogen
Bij het rijden in een afdaling met een lage voertuigsnelheid en een hoge negatieve hellingsgraad vindt de versnelling van het voertuig plaats zonder gebruik te maken van motorvermogen, zodat er in de afdaling minder hoeft te worden geremd.
(3)
Vrijloop bergafwaarts
Bij het rijden in een afdaling wanneer het voertuig remt bij de topsnelheid, verhoogt de PCC de topsnelheid voor een korte periode om de afdaling te beëindigen met een hogere voertuigsnelheid. De topsnelheid is een hogere voertuigsnelheid dan de ingestelde snelheid van de kruissnelheidsregelaar.
Een PCC-systeem kan als input voor de simulatietool worden opgegeven indien het de in de punten 1 en 2, of de in de punten 1, 2 en 3, beschreven functies omvat.
8.2.
De elf combinaties van de geavanceerde rijhulpsystemen zoals beschreven in tabel 12 zijn inputparameters voor de simulatietool. De combinaties 2 tot en met 11 mogen niet worden opgegeven voor SMT-transmissies. De combinaties 3, 6, 9 en 11 mogen niet worden opgegeven voor APT-transmissies.
Tabel 12
Combinaties van geavanceerde rijhulpsystemen als inputparameters voor de simulatietool
Combinatienummer
Stop-startsysteem van de motor bij stilstand van het voertuig
Ecoroll zonder stop-startsysteem voor de motor
Ecoroll met stop-startsysteem voor de motor
Voorspellende kruissnelheidsregelaar
1
ja
nee
nee
nee
2
nee
ja
nee
nee
3
nee
nee
ja
nee
4
nee
nee
nee
ja
5
ja
ja
nee
nee
6
ja
nee
ja
nee
7
ja
nee
nee
ja
8
nee
ja
nee
ja
9
nee
nee
ja
ja
10
ja
ja
nee
ja
11
ja
nee
ja
ja
8.3
Elk geavanceerd rijhulpsysteem dat in de input voor de simulatietool wordt opgegeven, wordt na elke “key-off/key-on”-cyclus standaard in de brandstofbesparingsmodus gezet.
8.4
Als een geavanceerd rijhulpsysteem wordt opgegeven in de input voor de simulatietool, moet het mogelijk zijn na te gaan of een dergelijk systeem aanwezig is op basis van reële rijomstandigheden en de systeemdefinities in punt 8.1. Als een bepaalde combinatie van systemen wordt opgegeven, moet ook de wisselwerking tussen de functies (bv. voorspellende snelheidsregelaar plus ecoroll met stop-startsysteem van de motor) worden aangetoond. Bij de controleprocedure moet rekening worden gehouden met het feit dat de systemen bepaalde grensvoorwaarden vereisen om “actief” te zijn (bv. motor op bedrijfstemperatuur voor het stop-startsysteem van de motor, bepaalde voertuigsnelheidsbereiken voor PCC, bepaalde verhoudingen tussen hellingsgraden op de weg en de voertuigmassa voor ecoroll). De voertuigfabrikant moet een functionele beschrijving van de grensvoorwaarden indienen waaronder de systemen “inactief” zijn of hun efficiëntie verminderd is. De goedkeuringsinstantie kan de aanvrager van de goedkeuring om een technische motivering van deze grensvoorwaarden verzoeken en nagaan of deze in overeenstemming zijn met de voorschriften.
9. Laadvolume
9.1.
Voor voertuigen met de chassisconfiguratie “van” (bestelwagen) wordt het laadvolume berekend met de volgende vergelijking:
waarbij de afmetingen worden bepaald overeenkomstig tabel 13 en figuur 3.
Tabel 13
Definities in verband met het laadvolume voor middelzware vrachtwagens van het type bestelwagen
Symbool in formule
Afmeting
Definitie
LC,floor
Laadlengte op vloerniveau
—
afstand in de lengterichting van het achterste punt van de laatste stoelenrij of van de scheidingswand tot het verst gelegen punt van de gesloten achterruimte, geprojecteerd op het nulvlak van de Y-as
—
gemeten ter hoogte van het laadvloeroppervlak
LC
Laadlengte
—
afstand in de lengterichting van de raaklijn in het X-vlak met het achterste punt van de rugleuning, inclusief de hoofdsteunen van de laatste stoelenrij, of van de scheidingswand tot de voorste raaklijn in het X-vlak met de gesloten achterruimte, d.w.z. de laadklep of achterdeuren, of enig ander begrenzend oppervlak
—
gemeten ter hoogte van het achterste punt van de laatste stoelenrij of van de scheidingswand
WC,max
Maximale breedte van de lading
—
maximale laterale afstand in de laadruimte
—
gemeten tussen de laadvloer en 70 mm boven de vloer
—
de meting sluit de overgangsboog, plaatselijke uitsteeksels of uitsparingen, indien aanwezig, uit
WC,wheelhouse
Laadbreedte bij wielbehuizing
—
minimale laterale afstand tussen de beperkende belemmeringen (pass-through, doorgang tussen de wielkasten) door de wielbehuizingen
—
gemeten tussen de laadvloer en 70 mm boven de vloer
—
de meting sluit de overgangsboog, plaatselijke uitsteeksels of uitsparingen, indien aanwezig, uit
HC,max
Maximale hoogte van de lading
—
maximale verticale afstand van de laadvloer tot de dakbekleding of een ander begrenzend oppervlak
—
gemeten achter de laatste stoelenrij of scheidingswand op de hartlijn van het voertuig
HC,rearwheel
Laadhoogte bij achterwiel
—
verticale afstand van de bovenzijde van de laadvloer tot de dakbekleding of het begrenzende oppervlak
—
gemeten aan de X-coördinaat van het achterwiel op de hartlijn van het voertuig
Figuur 3
Definitie van laadvolume voor middelzware vrachtwagens
10. HEV’s en PEV’s
De volgende bepalingen zijn alleen van toepassing op HEV’s en PEV’s.
10.1. Definitie van de aandrijflijnarchitectuur van het voertuig
10.1.1. Definitie van de aandrijflijnconfiguratie
De configuratie van de aandrijflijn van het voertuig wordt bepaald aan de hand van de volgende definities:
in het geval van een HEV:
(a)
“P” bij parallelle HEV’s;
(b)
“S” bij seriële HEV’s;
(c)
“S-IEPC” indien een IEPC-onderdeel aanwezig is in het voertuig;
(d)
“IHPC Type 1” indien de parameter “IHPCType” van het elektrische-machineonderdeel is ingesteld op “IHPC Type 1”;
in het geval van een PEV:
(a)
“E” indien een EM-onderdeel aanwezig is in het voertuig;
(b)
“E-IEPC” indien een IEPC-onderdeel aanwezig is in het voertuig.
10.1.2. Definitie van de posities van EM’s in de aandrijflijn van het voertuig
Wanneer de configuratie van de aandrijflijn van het voertuig overeenkomstig punt 10.1.1 “P”, “S” of “E” is, wordt de positie van de EM die is geïnstalleerd in de aandrijflijn van het voertuig bepaald volgens de definities in tabel 14.
Tabel 14
Mogelijke posities van EM’s in de aandrijflijn van het voertuig
Positie-index van EM
Aandrijflijnconfiguratie overeenkomstig punt 10.1.1
Type transmissie overeenkomstig tabel 1 in aanhangsel 12 van bijlage VI
Verbonden met de aandrijflijn vóór de koppeling (bij AMT) of vóór de ingaande aandrijfas van de koppelomvormer (bij APT-S of APT-P).
De EM is direct of via een mechanische verbinding (bv. riem) verbonden met de krukas van de ICE.
Onderscheid P0: EM’s die in principe niet kunnen bijdragen tot de aandrijving van het voertuig (d.w.z. alternatoren) worden behandeld onder de input naar hulpsystemen (zie tabel 3 van deze bijlage voor vrachtwagens, tabel 3a van deze bijlage voor bussen en bijlage IX).
EM’s op deze positie die in principe echter wel kunnen bijdragen tot de aandrijving van het voertuig, maar waarvoor het opgegeven maximumkoppel overeenkomstig tabel 9 van deze bijlage is ingesteld op nul, worden als “P1” opgegeven.
2
P
AMT
De elektrische machine is voorbij de koppeling en vóór de ingaande aandrijfas van de transmissie verbonden met de aandrijflijn.
2
E, S
AMT, APT-N, APT-S, APT-P
De elektrische machine is vóór de ingaande aandrijfas van de transmissie (bij AMT of APT-N) of vóór de ingaande aandrijfas van de koppelomvormer (bij APT-S of APT-P) verbonden met de aandrijflijn.
2,5
P
AMT, APT-S, APT-P
De elektrische machine is voorbij de koppeling (bij AMT) of voorbij de ingaande aandrijfas van de koppelomvormer (bij APT-S of APT-P) en vóór de uitgaande aandrijfas van de transmissie verbonden met de aandrijflijn.
De EM is verbonden met een specifieke as in de transmissie (bv. nevenas). Voor elke mechanische versnelling in de transmissie moet een specifieke overbrengingsverhouding overeenkomstig tabel 8 worden verstrekt.
3
P
AMT, APT-S, APT-P
De elektrische machine is voorbij de uitgaande aandrijfas van de transmissie en vóór de as verbonden met de aandrijflijn.
3
E, S
n.v.t.
De elektrische machine is vóór de as verbonden met de aandrijflijn.
4
P
AMT, APT-S, APT-P
De elektrische machine is voorbij de as verbonden met de aandrijflijn.
4
E, S
n.v.t.
De elektrische machine is verbonden met de wielnaaf en dezelfde opstelling is tweemaal symmetrisch geïnstalleerd (d.w.z. één aan de linker- en één aan de rechterkant van het voertuig op dezelfde wielpositie in de lengterichting).
GEN
S
n.v.t.
De elektrische machine is mechanisch verbonden met een ICE, maar in geen enkel operationeel geval mechanisch verbonden met de wielen van het voertuig.
10.1.3. Definitie van aandrijflijnarchitectuur-ID
De overeenkomstig tabel 7 vereiste inputwaarde voor de aandrijflijnarchitectuur-ID wordt bepaald op basis van de aandrijfconfiguratie overeenkomstig punt 10.1.1 en de positie van de EM in de aandrijflijn van het voertuig overeenkomstig punt 10.1.2 (indien van toepassing), rekening houdend met de in tabel 15 vermelde geldige inputcombinaties voor de simulatietool.
Indien de aandrijflijnconfiguratie overeenkomstig punt 10.1.1 “IHPC Type 1” is, gelden de volgende bepalingen:
(a)
de aandrijflijnarchitectuur-ID “P2” wordt opgegeven overeenkomstig tabel 7 en de gegevens over het onderdeel van de aandrijflijn zoals vermeld in tabel 15 voor “P2” vormen de input voor de simulatietool, waarbij afzonderlijke gegevens over de onderdelen van de EM en de transmissie worden bepaald overeenkomstig punt 4.4.3 van bijlage X ter;
(b)
de gegevens over de onderdelen van de EM overeenkomstig punt a) moeten aan de simulatietool worden verstrekt met de parameter “PowertrainPosition” ingesteld op “2” overeenkomstig tabel 8.
Tabel 15
Geldige inputs voor aandrijflijnarchitectuur in de simulatietool
10.2. Definitie van boostbeperking voor parallelle HEV’s
De voertuigfabrikant kan begrenzingen opleggen aan het totale voortstuwingskoppel van de gehele aandrijflijn met betrekking tot de ingaande aandrijfas van de transmissie voor parallele HEV’s om de boostmogelijkheden van het voertuig te beperken.
Dergelijke begrenzingen mogen alleen worden opgegeven als de aandrijflijnconfiguratie overeenkomstig punt 10.1.1 gelijk is aan “P” of “IHPC Type 1”.
De begrenzingen worden opgegeven als extra koppel dat is toegestaan bovenop de ICE-vollastcurve, afhankelijk van het toerental van de ingaande aandrijfas van de transmissie. In de simulatietool wordt lineaire interpolatie uitgevoerd om het toepasselijke extra koppel tussen de opgegeven waarden bij twee specifieke toerentallen te bepalen. In het toerentalbereik van 0 tot stationair toerental (overeenkomstig punt 7.1) is het van de ICE beschikbare vollastkoppel alleen gelijk aan het vollastkoppel van de ICE bij stationair toerental als gevolg van de modellering van het koppelingsgedrag tijdens het starten van het voertuig.
Wanneer een dergelijke begrenzing wordt opgegeven, worden waarden voor het extra koppel opgegeven bij ten minste een toerental van 0 en bij het maximumtoerental van de ICE-vollastcurve. Een willekeurig aantal waarden mag worden opgegeven in het bereik van nul en het maximumtoerental van de ICE-vollastcurve. Opgegeven waarden lager dan nul zijn niet toegestaan voor het extra koppel.
De voertuigfabrikant mag dergelijke begrenzingen die exact overeenkomen met de ICE-vollastcurve opgeven door waarden van 0 Nm op te geven voor het extra koppel.
10.3. Stop-startfunctionaliteit van de motor voor HEV’s
Indien het voertuig is uitgerust met een stop-startfunctie voor de motor overeenkomstig punt 8.1.1, rekening houdend met de grensvoorwaarden in punt 8.4, wordt inputparameter P271 overeenkomstig tabel 6 op “true” ingesteld.
11. Resultaten van de simulatietool overdragen naar andere voertuigen
11.1.
De resultaten van de simulatietool mogen worden overgedragen naar andere voertuigen zoals bedoeld in artikel 9, lid 6, mits aan alle onderstaande voorwaarden wordt voldaan:
(a)
de inputgegevens en inputinformatie zijn volledig identiek, met uitzondering van het VIN (P238) en het datumelement (P239). In het geval van simulaties voor primaire zware bussen kunnen aanvullende inputgegevens en inputinformatie die relevant zijn voor het interimvoertuig en reeds in de beginfase beschikbaar zijn, verschillen, maar in dat geval moeten speciale maatregelen worden genomen;
(b)
de versie van de simulatietool is identiek.
11.2.
Voor de overdracht van resultaten worden de volgende resultaatbestanden gebruikt:
(a)
middelzware en zware vrachtwagens: gegevensdossier van de fabrikant en klanteninformatiedossier;
(b)
primaire zware bussen: gegevensdossier van de fabrikant en voertuiginformatiedossier;
(c)
complete of voltooide zware bussen: gegevensdossier van de fabrikant, klanteninformatiedossier en voertuiginformatiedossier.
11.3.
Om de resultaten over te dragen, moeten de in punt 10.2 bedoelde bestanden worden gewijzigd door de in de punten vermelde gegevenselementen te vervangen door bijgewerkte informatie. Wijzigingen zijn alleen toegestaan voor gegevenselementen die betrekking hebben op de huidige voltooiingsfase.
11.3.1. Gegevensdossier van de fabrikant
(a)
VIN (deel I, punt 1.1.3, van bijlage IV)
(b)
Datum waarop het outputbestand is aangemaakt (deel I, punt 3.2, van bijlage IV)
11.3.2. Klanteninformatiedossier
(a)
VIN (bijlage IV, deel II, punt 1.1.1)
(b)
Datum waarop het outputbestand is aangemaakt (deel II, punt 3.2, van bijlage IV)
11.3.3. Voertuiginformatiedossier
11.3.3.1.
In het geval van een primaire zware bus:
(a)
VIN (deel III, punt 1.1, van bijlage IV)
(b)
Datum waarop het outputbestand is aangemaakt (deel III, punt 1.3.2, van bijlage IV)
11.3.3.2.
Indien een fabrikant van een primaire zware bus gegevens verstrekt die verder gaan dan de voorschriften voor het primaire voertuig en die verschillen vertonen tussen het oorspronkelijke voertuig en het overgedragen voertuig, moeten de desbetreffende gegevenselementen in het voertuiginformatiedossier dienovereenkomstig worden bijgewerkt.
11.3.3.3.
In het geval van een complete of voltooide zware bus:
(a)
VIN (deel III, punt 2.1, van bijlage IV)
(b)
Datum waarop het outputbestand is aangemaakt (deel III, punt 2.2.2, van bijlage IV)
11.3.4. Na de hierboven beschreven wijzigingen worden de hieronder vermelde handtekeningelementen bijgewerkt.
11.3.4.1.
Vrachtwagens:
(a)
Gegevensdossier van de fabrikant: deel I, punten 3.6 en 3.7, van bijlage IV
(b)
Klanteninformatiedossier: deel II, punten 3.3 en 3.4, van bijlage IV
11.3.4.2.
Primaire zware bussen:
(a)
Gegevensdossier van de fabrikant: deel I, punten 3.3 en 3.4, van bijlage IV
(b)
Voertuiginformatiedossier: deel III, punten 1.4.1 en 1.4.2, van bijlage IV
11.3.4.3.
Primaire zware bussen waarvoor extra inputgegevens voor het interimvoertuig zijn verstrekt:
(a)
Gegevensdossier van de fabrikant: deel I, punten 3.3 en 3.4, van bijlage IV
(b)
Voertuiginformatiedossier: deel III, punten 1.4.1, 1.4.2 en 2.3.1, van bijlage IV
11.3.4.4.
Complete of voltooide zware bussen:
(a)
Gegevensdossier van de fabrikant: deel I, punten 3.6 en 3.7, van bijlage IV
(b)
Voertuiginformatiedossier: deel III, punt 2.3.1, van bijlage IV
11.4.
Indien de CO2-emissies en het brandstofverbruik van het oorspronkelijke voertuig niet kunnen worden bepaald als gevolg van een storing in de simulatietool, zijn dezelfde maatregelen van toepassing op de voertuigen waarop de resultaten zijn overgedragen.
11.5.
Indien een fabrikant de in dit lid vastgelegde methode voor de overdracht van resultaten op andere voertuigen toepast, moet het desbetreffende proces aan de goedkeuringsinstantie worden aangetoond als onderdeel van de verlening van de proceslicentie.
“Aanhangsel 1
Voertuigtechnologieën waarvoor de verplichtingen uit hoofde van de eerste alinea van artikel 9, lid 1, niet gelden, zoals bepaald in die alinea
Tabel 1
Categorie voertuigtechnologie
Criteria voor vrijstelling
Waarde van inputparameter overeenkomstig tabel 5 van deze bijlage
Brandstofcelvoertuig
Het voertuig is een brandstofcelvoertuig of een hybride brandstofcelvoertuig overeenkomstig punt 2, 12), of punt 2, 13), van deze bijlage.
“FCV Article 9 exempted”
ICE op waterstof
Het voertuig is uitgerust met een ICE die op waterstof kan rijden.
“H2 ICE Article 9 exempted”
Dualfuel
Dualfuelvoertuigen van de typen 1B, 2B en 3B zoals gedefinieerd in artikel 2, punten 53, 55 en 56, van Verordening (EU) nr. 582/2011
“Dual-fuel vehicle Article 9 exempted”
HEV
Voertuigen zijn vrijgesteld wanneer ten minste één van de volgende criteria van toepassing is:
—
het voertuig is uitgerust met meerdere EM’s die niet overeenkomstig punt 10.1.2 van deze bijlage op hetzelfde aansluitingspunt in de aandrijflijn zijn geplaatst;
—
het voertuig is uitgerust met meerdere EM’s die overeenkomstig punt 10.1.2 van deze bijlage op hetzelfde aansluitingspunt in de aandrijflijn zijn geplaatst, maar die niet exact dezelfde specificaties (d.w.z. hetzelfde onderdeelcertificaat) hebben. Dit criterium is niet van toepassing wanneer het voertuig is uitgerust met een IHPC van type 1;
—
het voertuig heeft een andere aandrijflijnarchitectuur dan P1 tot en met P4, S2 tot en met S4, S-IEPC overeenkomstig punt 10.1.3 van deze bijlage of verschillend van IHPC Type 1.
“HEV Article 9 exempted”
PEV
Voertuigen zijn vrijgesteld wanneer ten minste één van de volgende criteria van toepassing is:
—
het voertuig is uitgerust met meerdere EM’s die niet overeenkomstig punt 10.1.2 van deze bijlage op hetzelfde aansluitingspunt in de aandrijflijn zijn geplaatst;
—
het voertuig is uitgerust met meerdere EM’s die overeenkomstig punt 10.1.2 van deze bijlage op hetzelfde aansluitingspunt in de aandrijflijn zijn geplaatst, maar die niet exact dezelfde specificaties (d.w.z. hetzelfde onderdeelcertificaat) hebben. Dit criterium is niet van toepassing wanneer het voertuig is uitgerust met een IEPC;
—
het voertuig heeft een andere aandrijflijnarchitectuur dan E2 tot E4 of E-IEPC overeenkomstig punt 10.1.3 van deze bijlage.
Het voertuig is uitgerust met meer dan één aandrijflijn, waarbij elke aandrijflijn verschillende wielassen van het voertuig aandrijft en waarbij de verschillende aandrijflijnen in geen geval mechanisch met elkaar kunnen worden verbonden.
In dit verband worden hydraulisch aangedreven assen overeenkomstig punt 5, a), van deze bijlage behandeld als niet-aangedreven assen en worden zij dus niet als een onafhankelijke aandrijflijn beschouwd.
“Multiple powertrains Article 9 exempted”
Opladen tijdens het rijden
Het voertuig is uitgerust met middelen om het rijdende voertuig via geleiding of inductie te voorzien van elektrische energie, die ten minste gedeeltelijk direct wordt gebruikt voor de voortstuwing van het voertuig en facultatief voor het opladen van een REESS.
“In-motion charging Article 9 exempted”
Niet-elektrische hybride voertuigen
Het voertuig is een HV maar geen HEV overeenkomstig punt 2, 26), en punt 2, 27), van deze bijlage.
“HV Article 9 exempted”
(*)
Verordening (EU) nr. 1230/2012 van de Commissie van 12 december 2012 tot uitvoering van Verordening (EG) nr. 661/2009 van het Europees Parlement en de Raad wat de typegoedkeuringsvoorschriften voor massa’s en afmetingen van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan betreft en tot wijziging van Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad (PB L 353 van 21.12.2012, blz. 31).
(**)
Verordening (EU) 2019/2144 van het Europees Parlement en de Raad van 27 november 2019 betreffende de voorschriften voor de typegoedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en van systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd wat de algemene veiligheid ervan en de bescherming van de inzittenden van voertuigen en kwetsbare weggebruikers betreft, tot wijziging van Verordening (EU) 2018/858 van het Europees Parlement en de Raad en tot intrekking van de Verordeningen (EG) nr. 78/2009, (EG) nr. 79/2009 en (EG) nr. 661/2009 van het Europees Parlement en de Raad en de Verordeningen (EG) nr. 631/2009, (EU) nr. 406/2010, (EU) nr. 672/2010, (EU) nr. 1003/2010, (EU) nr. 1005/2010, (EU) nr. 1008/2010, (EU) nr. 1009/2010, (EU) nr. 19/2011, (EU) nr. 109/2011, (EU) nr. 458/2011, (EU) nr. 65/2012, (EU) nr. 130/2012, (EU) nr. 347/2012, (EU) nr. 351/2012, (EU) nr. 1230/2012 en (EU) 2015/166 van de Commissie (PB L 325 van 16.12.2019, blz. 1). .
”
(1) Indien meerdere krachtafnemers (power take-offs, PTO’s) zijn gemonteerd op de transmissie, wordt alleen het onderdeel met de hoogste verliezen overeenkomstig punt 3.6 van bijlage IX opgegeven voor de combinatie van de criteria “PTOShaftsGearWheels” en “PTOShaftsOtherElements”.
(2) De hier gebruikte term EM omvat eventuele extra ADC-onderdelen.
(3)
“Ja” (d.w.z. asonderdeel aanwezig) alleen indien beide parameters “DifferentialIncluded” en “DesignTypeWheelMotor” op “false” zijn ingesteld.
(4) Niet van toepassing voor transmissietypen APT-S en APT-P.
(5) Wanneer de EM is verbonden met een specifieke as binnen de transmissie (bv. nevenas) overeenkomstig de definitie in tabel 8.
(6) Niet van toepassing op voertuigen met voorwielaandrijving.
BIJLAGE IV
“BIJLAGE IV
MODEL VAN DE OUTPUTBESTANDEN VAN DE SIMULATIETOOL
1. Inleiding
In deze bijlage worden de modellen beschreven van het gegevensdossier van de fabrikant (MRF), het klanteninformatiedossier (CIF) en het voertuiginformatiedossier (VIF).
2. Definities
(1)
“Werkelijke actieradius bij ontlading”: de afstand die kan worden afgelegd in de ontlaadmodus op basis van de bruikbare hoeveelheid REESS-energie, zonder tussentijds opladen.
(2)
“Equivalente totale elektrische actieradius”: het gedeelte van de werkelijke actieradius bij ontlading dat kan worden toegeschreven aan het gebruik van elektrische energie uit het REESS, d.w.z. zonder enige energie die wordt geleverd door het niet-elektrische opslagsysteem voor aandrijfenergie.
(3)
“Emissievrije actieradius”: de actieradius zonder CO2-emissies die kan worden toegeschreven aan de energie die wordt geleverd door opslagsystemen voor aandrijfenergie.
3. Model van de outputbestanden
DEEL I
CO2-emissies en brandstofverbruik van voertuig — Gegevensdossier van de fabrikant
Het gegevensdossier van de fabrikant wordt door de simulatietool samengesteld en bevat ten minste de volgende informatie, indien van toepassing voor het specifieke voertuig of de specifieke fabricagestap:
1.
Gegevens over voertuig, onderdelen, technische eenheden en systemen
1.1.
Voertuiggegevens
1.1.1.
Naam en adres van de fabrikant(en)…
1.1.2.
Voertuigmodel / Handelsbenaming…
1.1.3.
Voertuigidentificatienummer (VIN)…
1.1.4.
Voertuigcategorie (N2, N3, M3)…
1.1.5.
Assenconfiguratie…
1.1.6.
Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand (t)…
Laagste totale overbrengingsverhouding (hoogste versnelling maal asverhouding indien van toepassing)…
1.14.7.
Differentieel inbegrepen (ja/nee)…
1.14.8.
Certificeringsoptie voor opstellen van verbruiksdiagram elektrisch vermogen…
1.14.9.
Hash van de inputgegevens en inputinformatie…
1.15.
Specificaties oplaadbaar energieopslagsysteem
1.15.1.
Model…
1.15.2.
Certificeringsnummer…
1.15.3.
Nominale spanning (V)…
1.15.4.
Totale opslagcapaciteit (kWh)…
1.15.5.
Totale bruikbare capaciteit in de simulatie (kWh)…
1.15.6.
Certificeringsoptie voor elektrische systeemverliezen…
1.15.7.
Hash van de inputgegevens en inputinformatie…
1.15.8.
StringID (-)…
2.
Opdrachtprofiel en belastingafhankelijke waarden
2.1.
Simulatieparameters (voor elk opdrachtprofiel en elke belastingscombinatie, voor OVC-HEV’s ook voor ontlaadmodus, modus voor ladingbehoud en gewogen)
2.1.1.
Opdrachtprofiel…
2.1.2.
Belasting (als bepaald in simulatietool) (kg)…
2.1.2a.
Aantal passagiers…
2.1.3.
Totale voertuigmassa bij simulatie (kg)…
2.1.4.
OVC-modus (ontlaadmodus, modus voor ladingbehoud, gewogen)…
2.2.
Rijprestaties van het voertuig en informatie voor kwaliteitscontrole van de simulatie
2.2.1.
Gemiddelde snelheid (km/h)…
2.2.2.
Minimale momentane snelheid (km/h)…
2.2.3.
Maximale momentane snelheid (km/h)…
2.2.4.
Maximumvertraging (m/s2)…
2.2.5.
Maximumversnelling (m/s2)…
2.2.6.
Percentage volle belasting tijdens rijtijd…
2.2.7.
Totaal aantal versnellingswisselingen…
2.2.8.
Totale afgelegde afstand (km)…
2.3.
Brandstof- en energieverbruik (per brandstoftype en elektrische energie) en CO2-resultaten (totaal)
2.3.1.
Brandstofverbruik (g/km)…
2.3.2.
Brandstofverbruik (g/t-km)…
2.3.3.
Brandstofverbruik (g/p-km)…
2.3.4.
Brandstofverbruik (g/m3-km)…
2.3.5.
Brandstofverbruik (l/100 km)…
2.3.6.
Brandstofverbruik (l/t-km)…
2.3.7.
Brandstofverbruik (l/p-km)…
2.3.8.
Brandstofverbruik (l/m3-km)…
2.3.9.
Energieverbruik (MJ/km, kWh/km)…
2.3.10.
Energieverbruik (MJ/t-km, kWh/t-km)…
2.3.11.
Energieverbruik (MJ/p-km, kWh/p-km)…
2.3.12.
Energieverbruik (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…
2.3.13.
CO2 (g/km)…
2.3.14.
CO2 (g/t-km)…
2.3.15.
CO2 (g/p-km)…
2.3.16.
CO2 (g/m3-km)…
2.4.
Actieradii elektrisch en emissievrij
2.4.1.
Werkelijke actieradius bij ontlading (km)…
2.4.2.
Equivalente totale elektrische actieradius (km)…
2.4.3.
Emissievrije actieradius (km)…
3.
Software-informatie
3.1.
Versie simulatietool (X.X.X)…
3.2.
Datum en tijdstip van de simulatie…
3.3.
Cryptografische hash van inputinformatie en inputgegevens van de simulatietool van het primaire voertuig (indien van toepassing)…
3.4.
Cryptografische hash van het gegevensdossier van de fabrikant van het primaire voertuig (indien van toepassing)…
3.5.
Cryptografische hash van het voertuiginformatiedossier zoals geproduceerd door de simulatietool (indien van toepassing)…
3.6.
Cryptografische hash van inputinformatie en inputgegevens van de simulatietool…
3.7.
Cryptografische hash van het gegevensdossier van de fabrikant…
DEEL II
CO2-emissies en brandstofverbruik van voertuig — Klanteninformatiedossier
Het klanteninformatiedossier wordt door de simulatietool samengesteld en bevat ten minste de volgende informatie, indien van toepassing voor het specifieke voertuig of de specifieke certificeringsstap:
1.
Gegevens over voertuig, onderdelen, technische eenheden en systemen
1.1.
Voertuiggegevens
1.1.1.
Voertuigidentificatienummer (VIN)…
1.1.2.
Voertuigcategorie (N2, N3, M3)…
1.1.3.
Assenconfiguratie…
1.1.4.
Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand (t)…
CO2-emissies en brandstofverbruik van het voertuig (voor elk opdrachtprofiel en elke belastingscombinatie, voor OVC-HEV’s ook voor ontlaadmodus, modus voor ladingbehoud en gewogen)
2.1.
Simulatieparameters
2.1.1.
Opdrachtprofiel…
2.1.2.
Lading (kg)…
2.1.3.
Passagiersinformatie
2.1.3.1.
Aantal passagiers in simulatie …(-)
2.1.3.2.
Massa van passagiers in simulatie …(kg)
2.1.4.
Totale voertuigmassa bij simulatie (kg)…
2.1.5.
OVC-modus (ontlaadmodus, modus voor ladingbehoud, gewogen)…
2.2.
Gemiddelde snelheid (km/h)…
2.3.
Resultaten voor brandstof- en energieverbruik (per brandstoftype en elektrische energie)
2.3.1.
Brandstofverbruik (g/km)…
2.3.2.
Brandstofverbruik (g/t-km)…
2.3.3.
Brandstofverbruik (g/p-km)…
2.3.4.
Brandstofverbruik (g/m3-km)…
2.3.5.
Brandstofverbruik (l/100 km)…
2.3.6.
Brandstofverbruik (l/t-km)…
2.3.7.
Brandstofverbruik (l/p-km)…
2.3.8.
Brandstofverbruik (l/m3-km)…
2.3.9.
Energieverbruik (MJ/km, kWh/km)…
2.3.10.
Energieverbruik (MJ/t-km, kWh/t-km)…
2.3.11.
Energieverbruik (MJ/p-km, kWh/p-km)…
2.3.12.
Energieverbruik (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…
2.4.
CO2-resultaten (voor elk opdrachtprofiel en elke belastingscombinatie)
2.4.1.
CO2 (g/km)…
2.4.2.
CO2 (g/t-km)…
2.4.3.
CO2 (g/p-km)…
2.4.5.
CO2 (g/m3-km)…
2.5.
Elektrische actieradii
2.5.1.
Werkelijke actieradius bij ontlading (km)…
2.5.2.
Equivalente totale elektrische actieradius (km)…
2.5.3.
Emissievrije actieradius (km)…
2.6.
Gewogen resultaten
2.6.1.
Specifieke CO2-emissies (gCO2/t-km)…
2.6.2.
Specifiek elektrische-energieverbruik (kWh/t-km)…
2.6.3.
Gemiddelde ladingwaarde (t)…
2.6.4.
Specifieke CO2-emissies (gCO2/p-km)…
2.6.5.
Specifiek elektrische-energieverbruik (kWh/p-km)…
2.6.6.
Gemiddeld aantal passagiers (p)…
2.6.7.
Werkelijke actieradius bij ontlading (km)…
2.6.8.
Equivalente totale elektrische actieradius (km)…
2.6.9.
Emissievrije actieradius (km)…
3.
Software-informatie
3.1.
Versie simulatietool…
3.2.
Datum en tijdstip van de simulatie…
3.3.
Cryptografische hash van de inputinformatie en inputgegevens van de simulatietool van het primaire voertuig (indien van toepassing)…
3.4.
Cryptografische hash van het gegevensdossier van de fabrikant van het primaire voertuig (indien van toepassing)…
3.5.
Cryptografische hash van de inputinformatie en inputgegevens van de simulatietool…
3.6.
Cryptografische hash van het gegevensdossier van de fabrikant…
3.7.
Cryptografische hash van het klantinformatiedossier…
DEEL III
CO2-emissies en brandstofverbruik van het voertuig — Voertuiginformatiedossier voor zware bussen
Het voertuiginformatiedossier voor zware bussen wordt geproduceerd om de relevante inputgegevens, inputinformatie en simulatieresultaten door te geven aan latere certificeringsstappen volgens de in punt 2 van bijlage I beschreven methode.
Het voertuiginformatiedossier bevat ten minste de volgende inhoud:
1.
In het geval van een primair voertuig:
1.1.
Inputgegevens en inputinformatie zoals beschreven in bijlage III voor het primaire voertuig, met uitzondering van: brandstofdiagram van de motor; motorcorrectiefactoren WHTC_Urban, WHTC_Rural, WHTC_Motorway, BFColdHot, CFRegPer; kenmerken van de koppelomvormer; verliesdiagrammen voor transmissie, retarder, haakse overbrenging en as; verbruiksdiagram(men) van elektrisch vermogen voor elektrische motorsystemen en IEPC; parameters voor elektrisch verlies voor een REESS;
1.2.
Voor elk opdrachtprofiel en elke beladingstoestand:
1.2.1.
Totale voertuigmassa bij simulatie (kg)…
1.2.2.
Aantal passagiers in simulatie (-)…
1.2.3.
Energieverbruik (MJ/km)…
1.3.
Software-informatie
1.3.1.
Versie simulatietool…
1.3.2.
Datum en tijdstip van de simulatie…
1.4.
Cryptografische hashes
1.4.1.
Cryptografische hash van het gegevensdossier van de fabrikant van het primaire voertuig…
1.4.2.
Cryptografische hash van het voertuiginformatiedossier…
2.
Voor elk interim-, compleet of voltooid voertuig:
2.1.
Inputgegevens en inputinformatie zoals beschreven in bijlage III voor het complete of voltooide voertuig en verstrekt door de fabrikant in kwestie
2.2.
Software-informatie
2.2.1.
Versie simulatietool…
2.2.2.
Datum en tijdstip van de simulatie…
2.3.
Cryptografische hashes
2.3.1.
Cryptografische hash van het voertuiginformatiedossier…”
BIJLAGE V
Bijlage V wordt als volgt gewijzigd:
(1)
In punt 2 worden de titel en de eerste alinea vervangen door:
“2. Definities
Voor de toepassing van deze bijlage gelden de definities zoals bepaald in VN-Reglement nr. 49 (*1), en wordt bovendien verstaan onder:
(*1) VN-Reglement nr. 49 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen met betrekking tot de maatregelen tegen de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door voor voertuigen bestemde compressieontstekingsmotoren en elektrischeontstekingsmotoren (PB L 171 van 24.6.2013, blz. 1).”."
(2)
In punt 2, eerste alinea, worden de volgende punten toegevoegd:
“8)
“systeem voor terugwinning van afvalwarmte” of “WHR-systeem”: alle apparaten die energie uit uitlaatgassen of uit werkingsvloeistoffen in motorkoelsystemen omzetten in elektrische of mechanische energie;
9)
“WHR-systeem zonder externe output” of “WHR_no_ext”: een WHR-systeem dat mechanische energie opwekt en mechanisch verbonden is met de krukas van de motor om de opgewekte energie direct naar de krukas van de motor terug te voeren;
10)
“WHR-systeem met externe mechanische output” of “WHR_mech”: een WHR-systeem dat mechanische energie opwekt en die energie aan elementen in de aandrijflijn van het voertuig levert, behalve aan de motor of aan een oplaadbare opslag;
11)
“WHR-systeem met externe elektrische output” of “WHR_elec”: een WHR-systeem dat elektrische energie opwekt en die energie aan het elektrische circuit van het voertuig of aan een oplaadbare opslag levert;
12)
“P_WHR_net”: het nettovermogen dat wordt opgewekt door een WHR-systeem overeenkomstig punt 3.1.6;
13)
“E_WHR_net”: de door een WHR-systeem gedurende een bepaalde tijd opgewekte netto-energie, bepaald door P_WHR_net te integreren.”.
(3)
In punt 2 wordt de tweede alinea vervangen door:
“De definities in de punten 3.1.5 en 3.1.6 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 zijn niet van toepassing.”.
(4)
In punt 3, eerste alinea, wordt de eerste zin vervangen door:
“De faciliteiten van het kalibratielaboratorium moeten voldoen aan de eisen van IATF 16949, ISO 9000-reeks of ISO/IEC 17025.”.
(5)
In punt 3.1.1, eerste alinea, worden de punten 1), 2) en 3) vervangen door:
“(1)
voor de overeenkomstig punt 6.1 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 bepaalde parameter “fa”, die de laboratoriumtestomstandigheden beschrijft, geldt: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04;
(2)
voor de overeenkomstig punt 6.1 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 bepaalde absolute temperatuur (Ta) van de inlaatlucht van de motor, uitgedrukt in kelvin, geldt: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K;
(3)
voor de overeenkomstig punt 6.1 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 bepaalde atmosferische druk, uitgedrukt in kPa, geldt: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa.”.
(6)
Punt 3.1.2 wordt vervangen door:
“3.1.2.
Installatie van de motor
De testmotor wordt overeenkomstig de punten 6.3 tot en met 6.6 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 geïnstalleerd.
Als apparatuur en hulpapparatuur die noodzakelijk zijn voor de werking van het motorsysteem, overeenkomstig punt 6.3 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49, niet zijn gemonteerd, worden voor de toepassing van deze bijlage alle gemeten motorkoppelwaarden overeenkomstig punt 6.3 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 gecorrigeerd voor het vermogen dat nodig is om die onderdelen aan te drijven.
Dergelijke correcties van de koppel- en vermogenswaarden worden uitgevoerd indien de som van de absolute waarden van het extra of ontbrekende motorkoppel dat vereist is om deze motoronderdelen op een specifiek motorbedrijfspunt aan te drijven, groter is dan de overeenkomstig punt 4.3.5.5, 1), b), vastgestelde koppeltoleranties. Indien een dergelijk motoronderdeel met tussenpozen actief is, worden de waarden van het motorkoppel voor de aandrijving van het desbetreffende onderdeel berekend als een gemiddelde waarde over een geschikte periode, waarbij naar goede ingenieursinzichten en in overleg met de goedkeuringsinstantie de werkingsmodus wordt weerspiegeld.
Om te bepalen of een dergelijke correctie al dan niet is vereist, alsook om de werkelijke waarden voor de correctie af te leiden, wordt voor de volgende motoronderdelen het opgenomen vermogen, dat resulteert in het voor de aandrijving ervan vereiste motorkoppel, overeenkomstig aanhangsel 5 van deze bijlage bepaald:
1)
ventilator;
2)
elektrisch aangedreven apparatuur en hulpapparatuur die noodzakelijk zijn voor de werking van het motorsysteem.”.
(7)
In punt 3.1.3 wordt de tweede zin vervangen door:
“Als het carter van een open type is, worden de emissies overeenkomstig punt 6.10 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 gemeten en bij de uitlaatemissies opgeteld.”.
(8)
Iin punt 3.1.4 wordt de tweede alinea vervangen door:
“De voor tests overeenkomstig deze verordening toegepaste laboratoriumtussenkoeling moet voldoen aan punt 6.2 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49.”.
(9)
In punt 3.1.5, 6) wordt de eerste zin vervangen door:
“6)
Voor de uitvoering van een WHTC-koudstarttest overeenkomstig punt 4.3.3 zijn specifieke initiële voorwaarden vastgesteld in de punten 7.6.1 en 7.6.2 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49.”.
(10)
Het volgende punt wordt ingevoegd:
“3.1.6.
Opstelling van WHR-systemen
De volgende voorschriften zijn van toepassing wanneer een WHR-systeem in de motor aanwezig is.
3.1.6.1.
Voor de in punt 3.1.6.2 opgesomde parameters mag installatie op de testbank niet resulteren in betere prestaties van het WHR-systeem wat het door het systeem opgewekte vermogen betreft in vergelijking met de specificaties tijdens het gebruik in een voertuig. Alle andere op de testbank gebruikte WHR-gerelateerde systemen worden gebruikt onder omstandigheden die representatief zijn voor de toepassing in het voertuig onder referentieomgevingsomstandigheden. De WHR-gerelateerde referentieomgevingsomstandigheden zijn gedefinieerd als een luchttemperatuur van 293 K en een luchtdruk van 101,3 kPa.
3.1.6.2.
De testopstelling van de motor moet de ongunstigste omstandigheden simuleren wat betreft temperatuur en energie-inhoud die van de overtollige energie naar het WHR-systeem worden overgedragen. De volgende parameters worden ingesteld om de ongunstigste toestand te simuleren en worden geregistreerd overeenkomstig figuur 1a en genoteerd in het inlichtingenformulier dat wordt opgesteld overeenkomstig het model in aanhangsel 2 van deze bijlage:
(a)
de afstand tussen het laatste nabehandelingssysteem en de warmtewisselaars voor verdamping van de werkingsvloeistoffen van WHR-systemen (ketels), gemeten in de richting voorbij de motor (LEW), moet gelijk zijn aan of groter zijn dan de maximumafstand (LmaxEW) die door de fabrikant van het WHR-systeem is opgegeven tijdens het gebruik in een voertuig;
(b)
bij WHR-systemen met turbine(s) in de uitlaatgasstroom moet de afstand tussen de uitlaat van de motor en de ingang van de turbine (LET) gelijk zijn aan of groter zijn dan de maximumafstand (LmaxET) die door de fabrikant van het WHR-systeem is opgegeven tijdens het gebruik in een voertuig;
(c)
voor WHR-systemen die in een cyclisch proces met gebruik van een werkingsvloeistof worden bediend:
(i)
de totale pijplengte tussen verdamper en expander (LHE) moet gelijk zijn aan of langer zijn dan de maximumafstand die door de fabrikant is bepaald tijdens het gebruik in een voertuig (LmaxHE);
(ii)
de totale pijplengte tussen expander en condensator (LEC) moet gelijk zijn aan of korter zijn dan de door de fabrikant gedefinieerde maximumafstand tijdens het gebruik in een voertuig (LmaxEC);
(iii)
de totale pijplengte tussen condensator en verdamper (LCE) moet gelijk zijn aan of korter zijn dan de maximumafstand die door de fabrikant is bepaald tijdens het gebruik in een voertuig (LmaxCE);
(iv)
de druk pcond van de werkingsvloeistof voordat deze de condensator binnenkomt, moet overeenkomen met de toepassing tijdens het gebruik in een voertuig bij referentieomgevingsomstandigheden, maar mag in geen geval lager zijn dan de omgevingsdruk in de meetcel min 5 kPa, tenzij de fabrikant aantoont dat gedurende de levensduur van het voertuig tijdens het gebruik een lagere druk kan worden gehandhaafd;
(v)
het koelvermogen op de testbank om de WHR-condensator te koelen, moet worden beperkt tot een maximumwaarde van Pcool = k × (tcond – 20 °C).
Pcool wordt gemeten aan de werkingsvloeistofzijde of aan de koelmiddelzijde van de testbank. Daarbij is tcond gedefinieerd als de condensatietemperatuur (in °C) van de vloeistof bij pcond.
k = f0 + f1 × Vc
waarbij: Vc = de cilinderinhoud van de motor in liter (afgerond op 2 decimalen);
f0 = 0,6 kW/K;
f1 = 0,05 kW/(K*l);
(vi)
om de WHR-condensator op de testbank te koelen, is zowel vloeistofkoeling als luchtkoeling toegestaan. In het geval van een luchtgekoelde condensator moet het systeem worden gekoeld met dezelfde ventilator (indien van toepassing) als die welke in het voertuig is geïnstalleerd en onder de in punt 3.1.6.1 vermelde referentieomgevingsomstandigheden. In het geval van een luchtgekoelde condensator is de in punt v) vermelde begrenzing van het koelvermogen van toepassing, waarbij het werkelijke koelvermogen wordt gemeten aan de kant van de werkingsvloeistofzijde van de warmtecondensator. Wanneer het vermogen voor de aandrijving van een dergelijke ventilator wordt geleverd door een externe energiebron, wordt het respectieve werkelijke door de ventilator opgenomen vermogen beschouwd als aan het WHR-systeem geleverd vermogen wanneer het nettovermogen overeenkomstig onderstaand punt f) wordt bepaald;
Figuur 1a
Minimum- en maximumafstanden van WHR-onderdelen voor motortests
(d)
Andere WHR-systemen die warmte-energie onttrekken aan het uitlaat- of koelsysteem, worden opgesteld overeenkomstig punt (c). De in punt c) bedoelde “verdamper” verwijst naar de warmtewisselaar om overtollige warmte over te dragen aan de WHR-voorziening. De “expander” in punt c) verwijst naar de voorziening die de energie omzet;
(e)
alle pijpdiameters van WHR-systemen moeten gelijk zijn aan of kleiner zijn dan de diameters die zijn bepaald voor in gebruik zijnde systemen;
(f)
voor WHR_mech-systemen wordt het mechanische nettovermogen gemeten bij het verwachte motortoerental bij 60 km/h. Indien het gebruik van andere overbrengingsverhoudingen wordt verwacht, moet het toerental worden berekend op basis van het gemiddelde van deze overbrengingsverhoudingen. Het door een WHR-systeem opgewekte mechanische of elektrische vermogen wordt gemeten met meetapparatuur die voldoet aan de respectieve eisen in tabel 2.
(i)
Het elektrische nettovermogen is de som van het elektrisch vermogen dat door het WHR-systeem wordt geleverd aan een extern stroomreservoir of oplaadbare opslag, min het elektrische vermogen dat aan het WHR-systeem wordt geleverd door een externe stroombron of oplaadbare opslag. Het elektrische nettovermogen wordt gemeten als gelijkstroomvermogen, d.w.z. na de omzetting van wisselstroom in gelijkstroom.
(ii)
Het mechanische nettovermogen is de som van het mechanische vermogen dat door het WHR-systeem wordt geleverd aan een extern stroomreservoir of oplaadbare opslag (indien van toepassing), min het mechanische vermogen dat aan het WHR-systeem wordt geleverd door een externe stroombron of oplaadbare opslag.
(iii)
Alle transmissiesystemen voor elektrisch en mechanisch vermogen die nodig zijn voor een voertuig tijdens het gebruik, moeten in het kader van de meting tijdens de motortest worden opgesteld (bv. cardanassen of riemaandrijvingen voor mechanische verbinding, AC/DC-omvormers en DC/DC-spanningstransformatoren). Indien een in het voertuig gebruikt transmissiesysteem geen deel uitmaakt van de testopstelling, wordt het gemeten elektrische of mechanische nettovermogen dienovereenkomstig verminderd door vermenigvuldiging met een generieke rendementsfactor voor elk van die transmissiesystemen. De volgende generieke rendementen moeten worden toegepast voor transmissiesystemen die niet in de opstelling zijn opgenomen:
Tabel 1
Generieke rendementen van transmissiesystemen voor WHR-vermogen
Type transmissie
Rendementsfactor voor WHR-vermogen
Overbrengingsstap
0,96
Riemaandrijving
0,92
Kettingaandrijving
0,94
DC/DC-omvormer
0,95”.
(11)
In punt 3.2, tabel 1, laatste rij, wordt de tekst van de eerste kolom “Aardgas / PI” vervangen door: “Aardgas / PI of aardgas / CI”.
(12)
Het volgende punt wordt ingevoegd:
“3.2.1.
Bij dualfuelmotoren worden de respectieve referentiebrandstoffen voor de geteste motorsystemen gekozen uit de in tabel 1 vermelde brandstoftypen. Een van de twee referentiebrandstoffen moet altijd B7 zijn en de andere referentiebrandstof moet G25, GR of lpg-brandstof B zijn.
De in punt 3.2 vermelde basisbepalingen worden voor elk van de twee gekozen brandstoffen afzonderlijk toegepast.”.
(13)
In punt 3.3 wordt de eerste zin vervangen door:
“Bij alle overeenkomstig deze bijlage verrichte tests wordt als smeermiddel een in de handel verkrijgbare olie gebruikt waarvan de toepassing door de fabrikant zonder beperkingen is goedgekeurd voor normale gebruiksomstandigheden, zoals gedefinieerd in punt 4.2 van bijlage 8 bij VN-Reglement nr. 49.”.
(14)
Het volgende punt wordt ingevoegd:
“3.4.1.
Bijzondere voorschriften voor dualfuelmotoren
Bij dualfuelmotoren wordt de brandstofstroom overeenkomstig punt 3.4 voor elk van beide gekozen brandstoffen afzonderlijk gemeten.”.
(15)
In punt 3.5 worden de eerste en tweede zin vervangen door:
“De meetapparatuur moet voldoen aan de voorschriften van punt 9 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49.
Onverminderd punt 9 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 moeten de in tabel 2 vermelde meetsystemen aan de in die tabel vermelde grenswaarden voldoen.”.
(16)
In tabel 2 van punt 3.5 worden de volgende rijen toegevoegd:
“Meetsysteem
Lineariteit
Nauwkeurigheid (1)
Stijgtijd (2)
Intercept
| xmin × (a1 – 1) + a0 |
Helling
a1
Standaardfout van de schatting (SEE)
Determinatie-coëfficiënt
r2
Temperatuur relevant voor WHR-systeem
≤ 1,5 % max.
kalibratie (3)
0,98 - 1,02
≤ 2 % max. kalibratie (3)
≥ 0,980
n.v.t.
≤ 10 s
Druk relevant voor WHR-systeem
≤ 1,5 % max.
kalibratie (3)
0,98 - 1,02
≤ 2 % max. kalibratie (3)
≥ 0,980
n.v.t.
≤ 3 s
Elektrisch vermogen relevant voor WHR-systeem
≤ 2 % max.
kalibratie (3)
0,97 - 1,03
≤ 4 % max.kalibratie (3)
≥ 0,980
n.v.t.
≤ 1 s
Mechanisch vermogen relevant voor WHR-systeem
≤ 1 % max.
kalibratie (3)
0,995 - 1,005
≤ 1,0 % max. kalibratie (3)
≥ 0,99
1,0 % van afgelezen waarde of, als dat meer is, 0,5 % van max. kalibratie (3) van het vermogen
≤ 1 s”;
(17)
In punt 3.5 worden de eerste en tweede alinea onder tabel 2 vervangen door:
“Bij dualfuelmotoren wordt de “max. kalibratie”-waarde die van toepassing is voor het meetsysteem voor brandstofmassadebiet voor zowel vloeibare als gasvormige brandstoffen vastgesteld overeenkomstig de volgende bepalingen:
(1)
het brandstoftype waarvoor het brandstofmassadebiet wordt bepaald door het meetsysteem is de primaire brandstof, op voorwaarde dat wordt gecontroleerd of aan de in tabel 2 vermelde eisen wordt voldaan. Het andere brandstoftype is de secundaire brandstof;
(2)
de maximale voorspelde waarde die tijdens alle tests voor de secundaire brandstof wordt verwacht, wordt met de volgende vergelijking omgezet in de maximale voorspelde waarde die tijdens alle tests voor de primaire brandstof wordt verwacht:
mf*mp,seco = mfmp,seco × NCVseco / NCVprim
waarbij:
mf*mp,seco
=
maximale voorspelde massadebietwaarde van de secundaire brandstof, omgezet naar de primaire brandstof;
mfmp,seco
=
maximale voorspelde massadebietwaarde van de secundaire brandstof;
NCVprim
=
onderste verbrandingswaarde van primaire brandstof, bepaald overeenkomstig punt 3.2 [MJ/kg];
NCVseco
=
onderste verbrandingswaarde van secundaire brandstof, bepaald overeenkomstig punt 3.2 [MJ/kg];
(3)
de maximale voorspelde totale waarde, mfmp,overall, die tijdens alle tests wordt verwacht, wordt bepaald door de volgende vergelijking toe te passen:
mfmp,overall = mfmp,prim + mf*mp,seco
waarbij:
mfmp,prim
=
maximale voorspelde massadebietwaarde van de primaire brandstof;
mf*mp,seco
=
maximale voorspelde massadebietwaarde van de secundaire brandstof, omgezet naar de primaire brandstof;
(4)
de “max. kalibratie”-waarden moeten 1,1 keer de maximale voorspelde totale waarde, mfmp,overall zijn, bepaald overeenkomstig punt 3) hierboven.
“xmin
”, in tabel 2 gebruikt voor de berekening van de interceptwaarde, moet 0,9 keer de minimale voorspelde waarde zijn die tijdens alle tests voor het meetsysteem wordt verwacht.
De in tabel 2 vermelde meetsystemen moeten, met uitzondering van het meetsysteem voor het brandstofmassadebiet, met een frequentie van ten minste 5 Hz (≥ 10 Hz wordt aanbevolen) een signaal geven. Het meetsysteem voor het brandstofmassadebiet moet met een frequentie van ten minste 2 Hz een signaal geven.”.
(18)
In de punten 3.5.1 en 4 wordt “VN/ECE-Reglement 49, Rev. 06” vervangen door: “VN-Reglement nr. 49”.
(19)
Het volgende punt wordt ingevoegd:
“4.2.1.
Bijzondere voorschriften voor dualfuelmotoren
Dualfuelmotoren moeten tijdens alle overeenkomstig punt 4.3 verrichte tests in de dualfuelmodus werken. Indien tijdens een test naar de servicemodus wordt overgeschakeld, zijn alle tijdens de desbetreffende test geregistreerde gegevens ongeldig.”.
(20)
In punt 4.3.1 wordt “VN/ECE-Reglement 49, Rev. 06” vervangen door: “VN-Reglement nr. 49”.
(21)
In punt 4.3.2 wordt “VN/ECE-Reglement 49, Rev. 06” vervangen door: “VN-Reglement nr. 49”, in drie gevallen.
(22)
Het volgende punt wordt ingevoegd:
“4.3.2.1.
Bijzondere voorschriften voor WHR-systemen
Voor WHR_mech- en WHR_elec-systemen mag de gegevensregistratie voor de motorweerstandscurve niet beginnen voordat de aflezing van de waarde van het door het WHR-systeem opgewekte mechanische of elektrische vermogen zich gedurende ten minste 10 seconden binnen ± 10 % van de gemiddelde waarde heeft gestabiliseerd.”;
(23)
Punt 4.3.3 wordt vervangen door:
“4.3.3.
WHTC-test
De WHTC-test wordt overeenkomstig bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 uitgevoerd. De gewogen emissietestresultaten moeten voldoen aan de toepasselijke grenswaarden die in Verordening (EG) nr. 595/2009 zijn vastgesteld.
Dualfuelmotoren moeten voldoen aan de toepasselijke grenswaarden overeenkomstig punt 5 van bijlage XVIII bij Verordening (EU) nr. 582/2011.
De overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve van de motor wordt gebruikt voor de denormalisering van de referentiecyclus en alle berekeningen van referentiewaarden die overeenkomstig de punten 7.4.6, 7.4.7 en 7.4.8 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 worden uitgevoerd.”.
(24)
In punt 4.3.3.1 wordt “VN/ECE-Reglement 49, Rev. 06” vervangen door: “VN-Reglement nr. 49”.
(25)
Het volgende punt wordt ingevoegd:
“4.3.3.2.
Bijzondere voorschriften voor WHR-systemen
Voor WHR_mech-systemen moet het mechanische vermogen P_WHR_net en voor WHR_elec-systemen het elektrische vermogen P_WHR_net overeenkomstig punt 3.1.6 worden geregistreerd.”.
(26)
Punt 4.3.4 wordt vervangen door:
“4.3.4.
WHSC-test
De WHSC-test wordt overeenkomstig bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 uitgevoerd. De emissietestresultaten moeten voldoen aan de toepasselijke grenswaarden die in Verordening (EG) nr. 595/2009 zijn vastgesteld.
Dualfuelmotoren moeten voldoen aan de toepasselijke grenswaarden overeenkomstig punt 5 van bijlage XVIII bij Verordening (EU) nr. 582/2011.
De overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve van de motor wordt gebruikt voor de denormalisering van de referentiecyclus en alle berekeningen van referentiewaarden die overeenkomstig de punten 7.4.6, 7.4.7 en 7.4.8 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 worden uitgevoerd.”.
(27)
In punt 4.3.4.1 wordt “VN/ECE-Reglement 49, Rev. 06” vervangen door: “VN-Reglement nr. 49”.
(28)
Het volgende punt wordt ingevoegd:
“4.3.4.2.
Bijzondere voorschriften voor WHR-systemen
Voor WHR_mech-systemen moet het mechanische vermogen P_WHR_net en voor WHR_elec-systemen het elektrische vermogen P_WHR_net overeenkomstig punt 3.1.6 worden geregistreerd.”.
(29)
In punt 4.3.5.1 wordt “VN/ECE-Reglement 49, Rev. 06” vervangen door: “VN-Reglement nr. 49”.
(30)
In de punten 4.3.5.1.1 en 4.3.5.2.1 wordt “VN/ECE-Reglement 49, Rev. 06” vervangen door: “VN-Reglement nr. 49”, in vier gevallen.
(31)
In de tweede alinea van punt 4.3.5.2.2 wordt de eerste zin vervangen door:
“Alle koppelinstelpunten bij een bepaald toerentalinstelpunt die hoger zijn dan de grenswaarde die bepaald is door de vollastkoppelwaarde (bepaald op basis van de overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve) op dit toerentalinstelpunt min 5 % van Tmax_overall, worden vervangen door een enkel koppelinstelpunt bij vollastkoppelwaarde op dit toerentalinstelpunt.”.
(32)
In punt 4.3.5.3 wordt “VN/ECE-Reglement 49, Rev. 06” vervangen door: “VN-Reglement nr. 49”, in drie gevallen.
(33)
In punt 4.3.5.3, 4), wordt de tweede zin vervangen door: “Tijdens de FCMC-test is geen meting van de emissie van verontreinigende deeltjes, methaan en ammoniak vereist.”.
(34)
Het volgende punt wordt ingevoegd:
“4.3.5.3.1.
Bijzondere voorschriften voor WHR-systemen
Voor WHR_mech-systemen moet het mechanische vermogen P_WHR_net en voor WHR_elec-systemen het elektrische vermogen P_WHR_net overeenkomstig punt 3.1.6 worden geregistreerd.”.
(35)
In punt 4.3.5.4 wordt zowel in de eerste als in de tweede alinea “VN/ECE-Reglement 49, Rev. 06” vervangen door: “VN-Reglement nr. 49”.
(36)
In punt 4.3.5.4 wordt de derde alinea vervangen door:
“De overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve van de CO2-oudermotor van de CO2-familie van motoren wordt gebruikt voor de denormalisering van de referentiewaarden van modus 9 die overeenkomstig de punten 7.4.6, 7.4.7 en 7.4.8 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 wordt uitgevoerd.”.
(37)
In punt 4.3.5.5, vierde alinea, punt 1), wordt de tweede zin vervangen door:
“Daarna wordt gedurende 30 ± 1 seconden de motor als volgt geregeld:”,
(38)
In de vierde alinea van punt 4.3.5.5 wordt punt 3) vervangen door:
“3)
nadat het nulkoppelinstelpunt overeenkomstig punt 1) is gemeten, wordt binnen 20 tot 46 seconden het toerental lineair verlaagd totdat het overeenkomt met het eerstvolgende lagere toerentalinstelpunt, terwijl tegelijkertijd de vraag van de operator lineair wordt verhoogd tot de maximumwaarde. Als het volgende instelpunt in minder dan 46 seconden wordt bereikt, wordt het resterende deel van de 46 seconden voor stabilisatie gebruikt. Vervolgens wordt de meting overeenkomstig punt 1) verricht door de stabilisatieprocedure te starten, waarna de koppelinstelpunten bij constant motortoerental overeenkomstig punt 2) worden aangepast.”.
(39)
In punt 4.3.5.6 wordt “VN/ECE-Reglement 49, Rev. 06” vervangen door: “VN-Reglement nr. 49”.
(40)
In de tweede alinea van punt 4.3.5.6.2 worden de punten 2) en 3) vervangen door:
“2)
twee verticale lijnen op gelijke afstand tussen de motortoerentallen n30 en nhi voor een rooster met negen cellen, of drie verticale lijnen op gelijke afstand tussen de motortoerentallen n30 en nhi voor een rooster met twaalf cellen;
3)
twee lijnen op gelijke afstand van het koppel (d.w.z. 1/3) bij elke verticale lijn binnen het overeenkomstig punt 4.3.5.6.1 bepaalde controlegebied.”.
(41)
In punt 4.3.5.6.3 wordt de tweede alinea vervangen door:
“De tijdens de FCMC gemeten specifieke massa-emissies van één toerental- en koppelpunt worden bepaald als het gemiddelde van een meetperiode van 30 ± 1 seconden, zoals gedefinieerd in punt 4.3.5.5, 1).”.
(42)
In de punten 4.3.5.6.3 en 4.3.5.7.1 wordt “VN/ECE-Reglement 49, Rev. 06” vervangen door: “VN-Reglement nr. 49”, in vijf gevallen.
(43)
Punt 4.3.5.7.2 wordt vervangen door:
“4.3.5.7.2.
Voorschriften voor emissiebewaking
De in de FCMC-tests verkregen gegevens zijn geldig als de overeenkomstig punt 4.3.5.6.3 voor elke rastercel bepaalde specifieke massa-emissies van de gereguleerde verontreinigende gassen voldoen aan de volgende grenswaarden voor verontreinigende gassen:
(a)
andere motoren dan dualfuelmotoren moeten voldoen aan de toepasselijke grenswaarden overeenkomstig punt 5.2.2 van bijlage 10 bij VN-Reglement nr. 49;
(b)
dualfuelmotoren moeten voldoen aan de toepasselijke grenswaarden die in bijlage XVIII bij Verordening (EU) nr. 582/2011 zijn vastgesteld, waarbij verwijzingen naar een emissiegrenswaarde van een verontreinigende stof zoals gedefinieerd in bijlage I bij Verordening (EU) nr. 595/2009 worden vervangen door een verwijzing naar de grenswaarde voor dezelfde verontreinigende stof overeenkomstig punt 5.2.2 van bijlage 10 bij VN/ECE-Reglement nr. 49.
Als het aantal toerental- en koppelpunten binnen één rastercel minder dan drie bedraagt, is dit punt niet van toepassing op die specifieke rastercel.”.
(44)
In punt 5.1 wordt “VN/ECE-Reglement 49, Rev. 06” vervangen door: “VN-Reglement nr. 49”.
(45)
Het volgende punt wordt ingevoegd:
“5.3.1.1.
Bijzondere voorschriften voor dualfuelmotoren
Bij dualfuelmotoren worden de specifieke brandstofverbruikswaarden voor de WHTC-correctiefactor overeenkomstig punt 5.3.1 voor elk van beide brandstoffen afzonderlijk berekend.”.
(46)
Het volgende punt wordt ingevoegd:
“5.3.2.1.
Bijzondere voorschriften voor dualfuelmotoren
Bij dualfuelmotoren worden de specifieke brandstofverbruikswaarden voor de vereffeningsfactor voor koude/warme emissies overeenkomstig punt 5.3.2 voor elk van beide brandstoffen afzonderlijk berekend.”.
(47)
Punt 5.3.3 wordt vervangen door:
“5.3.3.
Specifieke brandstofverbruikswaarden voor de WHSC
De specifieke brandstofverbruikswaarden voor de WHSC worden als volgt berekend op basis van de overeenkomstig punt 4.3.4 geregistreerde werkelijke gemeten waarden voor de WHSC:
SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC + Σ E_WHRWHSC)
waarbij:
SFCWHSC
=
specifiek brandstofverbruik in de WHSC [g/kWh];
Σ FCWHSC
=
totaal brandstofverbruik in de WHSC [g],
bepaald overeenkomstig punt 5.2 van deze bijlage;
WWHSC
=
totale motorarbeid in de WHSC [kWh],
bepaald overeenkomstig punt 5.1 van deze bijlage;
Voor motoren met meer dan één geïnstalleerd WHR-systeem wordt E_WHRWHSC voor elk verschillend WHR-systeem afzonderlijk berekend. Voor motoren zonder geïnstalleerd WHR-systeem wordt E_WHRWHSC ingesteld op nul.
E_WHRWHSC = totale geïntegreerde E_WHR_net in de WHSC [kWh],
bepaald overeenkomstig punt 5.3;
Σ E_WHRWHSC = som van individuele E_WHRWHSC van alle geïnstalleerde WHR-systemen [kWh].”.
(48)
In punt 5.3.3.1, tabel 4, eerste kolom, wordt de tekst in de laatste rij “Aardgas / PI” vervangen door: “Aardgas / PI of aardgas / CI”.
(49)
Het volgende punt wordt ingevoegd:
“5.3.3.3.
Bijzondere voorschriften voor dualfuelmotoren
Bij dualfuelmotoren worden de gecorrigeerde specifieke brandstofverbruikswaarden voor de WHSC overeenkomstig punt 5.3.3.1 voor elk van beide brandstoffen afzonderlijk berekend op basis van de overeenkomstig punt 5.3.3 gemeten respectieve specifieke brandstofverbruikswaarden voor de WHSC voor elk van beide brandstoffen afzonderlijk.
Punt 5.3.3.2 is van toepassing op dieselbrandstof B7.”.
(50)
In punt 5.4 wordt “VN/ECE-Reglement 49, Rev. 06” vervangen door: “VN-Reglement nr. 49”, in zes gevallen.
(51)
De volgende punten worden ingevoegd:
“5.4.1.
Bijzondere voorschriften voor dualfuelmotoren
Bij dualfuelmotoren wordt de correctiefactor voor motoren met een uitlaatgasnabehandelingssysteem dat periodiek wordt geregenereerd overeenkomstig punt 5.4, voor elk van beide brandstoffen afzonderlijk berekend.
5.5
Bijzondere bepalingen voor WHR-systemen
De waarden in de punten 5.5.1, 5.5.2 en 5.5.3 worden alleen berekend wanneer een WHR_mech- of WHR_elec-systeem in de testopstelling aanwezig is. De respectieve waarden worden voor het mechanische en elektrische nettovermogen afzonderlijk berekend.
5.5.1.
Berekening van geïntegreerde E_WHR_net
Dit punt is alleen van toepassing op motoren met een WHR-systeem.
Als er negatieve waarden voor de mechanische of elektrische P_WHR_net zijn geregistreerd, worden die bij de berekeningen voor de geïntegreerde waarde als zodanig gebruikt en niet gelijkgesteld aan nul.
De totale geïntegreerde E_WHR_net in een volledige testcyclus of in elke WHTC-subcyclus wordt bepaald door de geregistreerde waarden voor mechanische of elektrische P_WHR_net met de volgende formule te integreren:
waarbij:
E_WHRmeas, i
=
totale geïntegreerde E_WHR_net in het tijdvak tussen t0 en t1;
t0
=
tijd bij het begin van het tijdvak;
t1
=
tijd bij het eind van het tijdvak;
n
=
aantal geregistreerde waarden in het tijdvak tussen t0 en t1;
P_WHRmeas,k [0 … n]
=
geregistreerde mechanische of elektrische P_WHR_net-waarde op het moment t0 + k×h, in het tijdvak tussen t0 en t1 in chronologische volgorde, waarbij k gaat van 0 op het tijdstip t0 tot n op het tijdstip t1;
=
interval tussen twee aangrenzende geregistreerde waarden,
5.5.2.
Berekening van de specifieke E_WHR_net-waarden
De correctie- en vereffeningsfactoren die als input voor de simulatietool moeten worden verstrekt, worden door de motorvoorbewerkingstool berekend op basis van de overeenkomstig de punten 5.5.2.1 en 5.5.2.2 bepaalde gemeten specifieke E_WHR_net-waarden.
5.5.2.1.
Specifieke E_WHR_net-waarden voor de WHTC-correctiefactor
De voor de WHTC-correctiefactor vereiste specifieke E_WHR_net-waarden worden als volgt berekend op basis van de overeenkomstig punt 4.3.3 geregistreerde werkelijke gemeten waarden voor de WHTC met warme start:
De drie subcycli van de WHTC (stad, platteland en snelweg) worden gedefinieerd in punt 5.3.1.
5.5.2.2.
Specifieke E_WHR_net-waarden voor de vereffeningsfactor voor koude/warme emissies
De voor de vereffeningsfactor voor koude/warme emissies vereiste specifieke E_WHR_net-waarden worden berekend op basis van de overeenkomstig punt 4.3.3 geregistreerde werkelijke gemeten waarden voor zowel de WHTC-test met warme start als de WHTC-test met koude start. De berekeningen voor de WHTC met warme en koude start worden op de volgende wijze afzonderlijk verricht:
S_E_WHRmeas, hot = E_WHRmeas, hot / Wact, hot
S_E_WHRmeas, cold = E_WHRmeas, cold / Wact, cold
waarbij:
S_E_WHRmeas, j
=
specifieke E_WHR_net in de WHTC [kJ/kWh];
E_WHRmeas, j
=
totale geïntegreerde E_WHR_net in de WHTC [kJ],
bepaald overeenkomstig punt 5.5.1;
Wact, j
=
totale motorarbeid in de WHTC [kWh],
bepaald overeenkomstig punt 5.1;
5.5.3.
WHR-correctiefactor voor motoren met een uitlaatgasnabehandelingssysteem dat periodiek wordt geregenereerd
Deze correctiefactor wordt ingesteld op 1.”.
(52)
Punt 6.1.4 wordt vervangen door:
“6.1.4
brandstofverbruikdiagram van de CO2-oudermotor:
deze inputgegevens betreffen de overeenkomstig punt 4.3.5 vastgelegde waarden voor de CO2-oudermotor van de overeenkomstig aanhangsel 3 van deze bijlage samengestelde CO2-familie van motoren.
Als op verzoek van de fabrikant de in artikel 15, lid 5, van deze verordening vastgestelde bepalingen worden toegepast, worden de overeenkomstig punt 4.3.5 vastgelegde waarden voor die specifieke motor als inputgegevens gebruikt.
De inputgegevens bestaan uitsluitend uit de gemiddelde meetwaarden van een meetperiode van 30 ± 1 seconden, zoals gedefinieerd in punt 4.3.5.5, 1).
De inputgegevens worden verstrekt als kommagescheiden bestand (CSV-bestand), waarbij als scheidingsteken het Unicodeteken “komma” (U+002C) (“,”) wordt gebruikt. De eerste regel van het bestand wordt als kopregel gebruikt en bevat geen geregistereerde gegevens. De geregistreerde gegevens beginnen bij de tweede regel van het bestand.
De kopregel van elke kolom in de eerste regel van het bestand bepaalt de verwachte inhoud van de respectieve kolom.
De kolom voor het motortoerental moet in de eerste regel van het bestand de string “engine speed” als kopregel hebben. De gegevenswaarden beginnen vanaf de tweede regel van het bestand in min–1, overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond.
De kolom voor het koppel moet in de eerste regel van het bestand de string “torque” als kopregel hebben. De gegevenswaarden beginnen vanaf de tweede regel van het bestand in Nm, overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond.
De kolom voor het brandstofmassadebiet moet in de eerste regel van het bestand de string “massflow fuel 1” als kopregel hebben. De gegevenswaarden beginnen vanaf de tweede regel van het bestand in g/h, overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond.”.
(53)
De volgende punten worden ingevoegd:
“6.1.4.1.
Bijzondere voorschriften voor dualfuelmotoren
De kolom voor het brandstofmassadebiet van de tweede gemeten brandstof moet in de eerste regel van het bestand de string “massflow fuel 2” als kopregel hebben. De gegevenswaarden beginnen vanaf de tweede regel van het bestand in g/h, overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond.
6.1.4.2.
Bijzondere voorschriften voor motoren met een WHR-systeem
Wanneer het WHR-systeem van het type “WHR_mech” of “WHR_elec” is, worden de inputgegevens uitgebreid met de overeenkomstig punt 4.3.5.3.1 geregistreerde waarden voor de mechanische P_WHR_net voor WHR_mech-systemen of met de waarden voor de elektrische P_WHR_net voor WHR_elec-systemen.
De kolom voor de mechanische P_WHR_net moet in de eerste regel van het bestand de string “WHR mechanical power” als kopregel hebben en de kolom voor de elektrische P_WHR_net de string “WHR electrical power”. De gegevenswaarden beginnen vanaf de tweede regel van het bestand in W, overeenkomstig ASTM E 29-06 op het dichtstbijzijnde gehele getal afgerond.”.
(54)
Het volgende punt wordt ingevoegd:
“6.1.5.1.
Bijzondere voorschriften voor dualfuelmotoren
De drie overeenkomstig punt 6.1.5 bepaalde waarden die overeenstemmen met het respectieve brandstoftype dat overeenkomstig punt 6.1.4 als input voor de kolom “massflow fuel 1” wordt gebruikt, vormt de input voor het tabblad “Fuel 1” in de GUI.
De drie overeenkomstig punt 6.1.5 bepaalde waarden die overeenstemmen met het respectieve brandstoftype dat overeenkomstig punt 6.1.4.1 als input voor de kolom “massflow fuel 2” wordt gebruikt, vormt de input voor het tabblad “Fuel 2” in de GUI.”.
(55)
Het volgende punt wordt ingevoegd:
“6.1.6.1.
Bijzondere voorschriften voor dualfuelmotoren
De overeenkomstig punt 6.1.6 bepaalde waarden die overeenstemmen met het respectieve brandstoftype dat overeenkomstig punt 6.1.4 als input voor de kolom “massflow fuel 1” wordt gebruikt, vormt de input voor het tabblad “Fuel 1” in de GUI.
De overeenkomstig punt 6.1.6 bepaalde waarden die overeenstemmen met het respectieve brandstoftype dat overeenkomstig punt 6.1.4.1 als input voor de kolom “massflow fuel 2” wordt gebruikt, vormt de input voor het tabblad “Fuel 2” in de GUI.”.
(56)
Het volgende punt wordt ingevoegd:
“6.1.7.1.
Bijzondere voorschriften voor dualfuelmotoren
De overeenkomstig punt 6.1.7 bepaalde waarden die overeenstemmen met het respectieve brandstoftype dat overeenkomstig punt 6.1.4 als input voor de kolom “massflow fuel 1” wordt gebruikt, vormt de input voor het tabblad “Fuel 1” in de GUI.
De overeenkomstig punt 6.1.7 bepaalde waarden die overeenstemmen met het respectieve brandstoftype dat overeenkomstig punt 6.1.4.1 als input voor de kolom “massflow fuel 2” wordt gebruikt, vormt de input voor het tabblad “Fuel 2” in de GUI.”.
(57)
Het volgende punt wordt ingevoegd:
“6.1.8.1.
Bijzondere voorschriften voor dualfuelmotoren
De overeenkomstig punt 6.1.8 bepaalde waarde die overeenstemt met het respectieve brandstoftype dat overeenkomstig punt 6.1.4 als input voor de kolom “massflow fuel 1” wordt gebruikt, vormt de input voor het tabblad “Fuel 1” in de GUI.
De overeenkomstig punt 6.1.8 bepaalde waarde die overeenstemt met het respectieve brandstoftype dat overeenkomstig punt 6.1.4.1 als input voor de kolom “massflow fuel 2” wordt gebruikt, vormt de input voor het tabblad “Fuel 2” in de GUI.”.
(58)
Het volgende punt wordt ingevoegd:
“6.1.9.1.
Bijzondere voorschriften voor dualfuelmotoren
Het type testbrandstof dat overeenstemt met het respectieve brandstoftype dat overeenkomstig punt 6.1.4 als input voor de kolom “massflow fuel 1” wordt gebruikt, vormt de input voor het tabblad “Fuel 1” in de GUI.
Het type testbrandstof dat overeenstemt met het respectieve brandstoftype dat overeenkomstig punt 6.1.4.1 als input voor de kolom “massflow fuel 2” wordt gebruikt, vormt de input voor het tabblad “Fuel 2” in de GUI.”.
(59)
Punt 6.1.17 wordt vervangen door:
“6.1.17.
certificeringsnummer:
deze inputgegevens betreffen het certificeringsnummer van de motor als tekenreeks in ISO 8859-1-codering;”.
(60)
De volgende punten worden toegevoegd:
“6.1.18.
dualfuel
in het geval van een dualfuelmotor moet het selectievakje “Dual-fuel” in de GUI worden ingeschakeld;
6.1.19
WHR_no_ext:
in het geval van een motor met een WHR_no_ext-systeem, moet het selectievakje “MechanicalOutputICE” in de GUI worden ingeschakeld;
6.1.20
WHR_mech:
in het geval van een motor met een WHR_mech-systeem moet het selectievakje “MechanicalOutputDrivetrain” in de GUI worden ingeschakeld;
6.1.21
WHR_elec:
in het geval van een motor met een WHR_elec-systeem, moet het selectievakje “ElectricalOutput” in de GUI worden ingeschakeld;
6.1.22
specifieke E_WHR_net-waarden voor de WHTC-correctiefactor voor WHR_mech-systemen:
in het geval van een motor met een WHR_mech-systeem betreffen de inputgegevens de drie overeenkomstig punt 5.5.2.1 bepaalde waarden voor de specifieke E_WHR_net in de subcycli van de WHTC (stad, platteland en snelweg) in kJ/kWh.
De waarden worden overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond en vormen de input voor de respectieve velden in het tabblad “WHR Mechanical” in de GUI;
6.1.23
specifieke E_WHR_net-waarden voor de vereffeningsfactor voor koude/warme emissies voor WHR_mech-systemen:
in het geval van een motor met een WHR_mech-systeem betreffen de inputgegevens de twee overeenkomstig punt 5.5.2.2 bepaalde waarden voor de specifieke E_WHR_net in de WHTC met warme en koude start in kJ/kWh.
De waarden worden overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond en vormen de input voor de respectieve velden in het tabblad “WHR Mechanical” in de GUI;
6.1.24
specifieke E_WHR_net-waarden voor de WHTC-correctiefactor voor WHR_elec-systemen:
in het geval van een motor met een WHR_elec-systeem betreffen de inputgegevens de drie overeenkomstig punt 5.5.2.1 bepaalde waarden voor de specifieke E_WHR_net in de subcycli van de WHTC (stad, platteland en snelweg) in kJ/kWh.
De waarden worden overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond en vormen de input voor de respectieve velden in het tabblad “WHR Electrical” in de GUI;
6.1.25
specifieke E_WHR_net-waarden voor de vereffeningsfactor voor koude/warme emissies voor WHR_elec-systemen:
in het geval van een motor met een WHR_elec-systeem betreffen de inputgegevens de twee overeenkomstig punt 5.5.2.2 bepaalde waarden voor de specifieke E_WHR_net in de WHTC met warme en koude start in kJ/kWh.
De waarden worden overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond en vormen de input voor de respectieve velden in het tabblad “WHR Electrical” in de GUI;
6.1.26
WHR-correctiefactor voor motoren met een uitlaatgasnabehandelingssysteem dat periodiek wordt geregenereerd
deze inputgegevens betreffen de overeenkomstig punt 5.5.3 bepaalde correctiefactor.
De waarde wordt overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond en vormt de input voor het respectieve veld in het tabblad “WHR Electrical” voor een motor met een WHR_elec-systeem en in het tabblad “WHR Mechanical” voor een motor met een WHR_mech-systeem in de GUI.”.
(61)
Aan aanhangsel 2, deel 1, worden de volgende punten toegevoegd:
“3.2.1.1.1.
Type dualfuelmotor:
type 1A/1B/2A/2B/3B1
3.2.1.1.2.
Gasenergieverhouding tijdens het warme gedeelte van de WHTC: %”.
(62)
Aan aanhangsel 2, deel 1, wordt het volgende punt toegevoegd:
“3.2.1.6.2.
Idle on Diesel: yes/no1”.
(63)
In aanhangsel 2, deel 1, wordt punt 3.2.1.11 vervangen door:
“3.2.1.11.
Verwijzingen van de fabrikant naar het krachtens de punten 3.1, 3.2 en 3.3 van VN-Reglement nr. 49 vereiste documentatiepakket dat de goedkeuringsinstantie in staat stelt de emissiebeheersingsstrategieën en de in de motor opgenomen systemen waarmee de correcte werking van de NOx-beperkingsmaatregelen wordt gegarandeerd, te beoordelen”.
(64)
In aanhangsel 2, deel 1, wordt punt 3.2.2.2.1 vervangen door:
“3.2.2.2.1.
Brandstoffen die voor de motor kunnen worden gebruikt zoals opgegeven door de fabrikant overeenkomstig punt 4.6.2 van VN-Reglement nr. 49 (indien van toepassing)”.
(65)
In aanhangsel 2, deel 1, wordt punt 3.2.4.2 vervangen door:
“3.2.4.2.
Door brandstofinspuiting (alleen compressieontsteking of dualfuel): ja/nee (1)”.
(66)
In aanhangsel 2, deel 1, wordt punt 3.2.12.1.1 vervangen door:
“3.2.12.1.1.
Voorziening voor het recycleren van cartergassen: ja/nee(1)
Zo ja, beschrijving en tekeningen
Zo nee, naleving van punt 6.10 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 verplicht”.
(67)
In aanhangsel 2, deel 1, wordt punt 3.2.12.2.7 vervangen door:
“3.2.12.2.7.
Indien van toepassing, verwijzing van de fabrikant naar de documentatie voor het installeren van de dualfuelmotor in een voertuig”.
(68)
In aanhangsel 2, deel 1, worden de punten 3.2.12.2.7.0.1 tot en met 3.2.12.2.8.7 geschrapt.
(69)
In aanhangsel 2, deel 1, wordt punt 3.2.17 vervangen door:
“3.2.17.
Specifieke informatie over gasmotoren en dualfuelmotoren voor zware bedrijfsvoertuigen (bij systeemvarianten soortgelijke informatie verstrekken)”;
(70)
In aanhangsel 2, deel 1, wordt punt 3.5.5 vervangen door:
“3.5.5.
Specifiek brandstofverbruik, specifieke CO2-emissies en correctiefactoren”;
(71)
In aanhangsel 2, deel 1, punten 3.5.5.1. tot en met 3.5.5.8., tweede kolom, einde van de tekst, wordt een voetnoot “(9)” bij de tabel ingevoegd.
(72)
Aan aanhangsel 2, deel 1, wordt het volgende punt toegevoegd:
“3.5.5.2.1.
Voor dualfuelmotoren: specifieke CO2-emissies voor de WHSC overeenkomstig aanhangsel 4, punt 6.1, in g/kWh (9)”.
(73)
In aanhangsel 2, deel 1, worden de volgende punten toegevoegd:
“3.9.
WHR-systeem
3.9.1.
Type WHR-systeem: WHR_no_ext, WHR_mech, WHR_elec
3.9.2.
Werkingsprincipe
3.9.3.
Beschrijving van het systeem
3.9.4.
Verdampertype (10)
3.9.5.
LEW overeenkomstig 3.1.6.2, a)
3.9.6.
LmaxEW overeenkomstig 3.1.6.2, a)
3.9.7.
Turbinetype
3.9.8.
LET overeenkomstig 3.1.6.2, b)
3.9.9.
LmaxET overeenkomstig 3.1.6.2, b)
3.9.10.
Expandertype
3.9.11.
LHE overeenkomstig 3.1.6.2, c), i)
3.9.12.
LmaxHE overeenkomstig 3.1.6.2, c), i)
3.9.13.
Condensatortype
3.9.14.
LHE overeenkomstig 3.1.6.2, c), ii)
3.9.15.
LmaxHE overeenkomstig 3.1.6.2, c), ii)
3.9.16.
LHE overeenkomstig 3.1.6.2, c), ii)
3.9.17.
LmaxHE overeenkomstig 3.1.6.2, c), iii)
3.9.18.
Toerental waarbij het mechanische nettovermogen is gemeten voor WHR_mech-systemen overeenkomstig punt 3.1.6.2, f)”.
(74)
In aanhangsel 2, deel 1, worden de volgende voetnoten toegevoegd aan de tabel:
“(9)
Bij dualfuelmotoren worden de waarden voor elk brandstoftype en elke werkingsmodus afzonderlijk aangegeven.
(10)
Voor andere WHR-systemen moet hierin het type warmtewisselaar tot uiting komen overeenkomstig punt 3.1.6.2, d).”.
(75)
In aanhangsel 2, “Aanhangsel van het inlichtingenformulier”, wordt punt 4 vervangen door:
(*2) Bij dualfuelmotoren worden de waarden voor elk brandstoftype en elke werkingsmodus afzonderlijk aangegeven.”;"
(76)
In aanhangsel 2, “Aanhangsel van het inlichtingenformulier”, tabel 1, beide rijen, wordt de tekst “VN/ECE-Reglement nr. 49, Rev. 06” vervangen door: “VN-Reglement nr. 49”.
(77)
In aanhangsel 2, “Aanhangsel van het inlichtingenformulier”, punt 6.1, wordt de eerste zin vervangen door:
“Motortoerentallen voor emissietests (voor dualfuelmotoren in de dualfuelmodus) overeenkomstig bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 (1)”.
(78)
In aanhangsel 2, “Aanhangsel van het inlichtingenformulier”, wordt punt 6.2 vervangen door:
“6.2.
Opgegeven waarden voor vermogenstest (voor dualfuelmotoren) overeenkomstig VN-reglement nr. 85 (*3)
(*3) VN-Reglement nr. 85 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van verbrandingsmotoren of elektrische aandrijvingen bestemd voor het aandrijven van motorvoertuigen van de categorieën M en N, met betrekking tot de meting van het nettovermogen en het maximumvermogen van elektrische aandrijvingen gedurende 30 minuten (PB L 323 van 7.11.2014, blz. 52).”."
(79)
In aanhangsel 3 wordt punt 1 vervangen door:
“1.
Parameters die de CO2-familie van motoren bepalen
De door de fabrikant bepaalde CO2-familie van motoren moet voldoen aan de in punt 5.2.3 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 vastgestelde criteria voor lidmaatschap. Een CO2-familie van motoren kan uit slechts één motor bestaan.
Bij een dualfuelmotor moet de CO2-familie van motoren ook voldoen aan de aanvullende voorschriften van punt 3.1.1 van bijlage 15 bij VN-Reglement nr. 49.
Behalve aan die criteria voor lidmaatschap, moet de door de fabrikant bepaalde CO2-familie van motoren ook aan de in de punten 1.1 tot en met 1.10 vermelde criteria voor lidmaatschap voldoen.
Naast de in de punten 1.1 tot en met 1.10 genoemde parameters kan de fabrikant ook aanvullende criteria opgeven op basis waarvan families van kleinere omvang kunnen worden gedefinieerd. Dat zijn niet noodzakelijkerwijs parameters die het brandstofverbruik beïnvloeden.”.
(80)
In aanhangsel 3 wordt punt 1.5 vervangen door:
“1.5.
Systemen voor terugwinning van afvalwarmte”.
(81)
In aanhangsel 3 worden de volgende punten ingevoegd:
“1.5.1.
Type WHR-systeem of -systemen (gedefinieerd overeenkomstig punt 2 van deze bijlage)
1.5.2.
Opstelling van WHR-systeem voor tests overeenkomstig punt 3.1.6 van deze bijlage
1.5.3.
Type turbine van WHR-systeem of -systemen
1.5.4.
Type verdamper van WHR-systeem of -systemen
1.5.5.
Type expander van WHR-systeem of -systemen
1.5.6.
Type condensator van WHR-systeem of -systemen
1.5.7.
Type pomp van WHR-systeem of -systemen
1.5.8.
LEW overeenkomstig punt 3.1.6.2, a), van deze bijlage moet voor alle andere motoren binnen dezelfde CO2-familie gelijk zijn aan of hoger zijn dan de waarde voor de CO2-oudermotor
1.5.9.
LET overeenkomstig punt 3.1.6.2, b), van deze bijlage moet voor alle andere motoren binnen dezelfde CO2-familie gelijk zijn aan of hoger zijn dan de waarde voor de CO2-oudermotor
1.5.10.
LHE overeenkomstig punt 3.1.6.2, c), i), van deze bijlage moet voor alle andere motoren binnen dezelfde CO2-familie gelijk zijn aan of kleiner zijn dan de waarde voor de CO2-oudermotor
1.5.11.
LEC overeenkomstig punt 3.1.6.2, c), ii), van deze bijlage moet voor alle andere motoren binnen dezelfde CO2-familie gelijk zijn aan of kleiner zijn dan de waarde voor de CO2-oudermotor
1.5.12.
LCE overeenkomstig punt 3.1.6.2, c), iii), van deze bijlage moet voor alle andere motoren binnen dezelfde CO2-familie gelijk zijn aan of kleiner zijn dan de waarde voor de CO2-oudermotor
1.5.13.
pcond overeenkomstig punt 3.1.6.2, c), iv), van deze bijlage moet voor alle andere motoren binnen dezelfde CO2-familie gelijk zijn aan of hoger zijn dan de waarde voor de CO2-oudermotor
1.5.14.
Pcool overeenkomstig punt 3.1.6.2, c), v), van deze bijlage moet voor alle andere motoren binnen dezelfde CO2-familie gelijk zijn aan of hoger zijn dan de waarde voor de CO2-oudermotor”.
(82)
In aanhangsel 3 wordt punt 1.7.3 vervangen door:
“1.7.3.
De koppelwaarden binnen een bandbreedte die betrekking hebben op de in de punten 1.7.1 en 1.7.2 beschreven referentie worden geacht gelijk te zijn. De bandbreedte is gedefinieerd als + 40 Nm of, als dat meer is, + 4 % van het koppel van de CO2-oudermotor bij het specifieke toerental.”.
(83)
In aanhangsel 3, punt 1.8.2, wordt “VN/ECE-Reglement 49, Rev. 06” vervangen door: “VN-Reglement nr. 49”.
(84)
In aanhangsel 3 worden de volgende punten ingevoegd:
“1.10.
Variatie in GERWHTC
1.10.1.
Voor dualfuelmotoren mag het verschil tussen de hoogste en de laagste GERWHTC
(d.w.z. de hoogste GERWHTC min de laagste GERWHTC) binnen dezelfde CO2-familie niet meer dan 10 % bedragen.”.
(85)
In aanhangsel 4 wordt punt 5.3, b), vervangen door:
“b)
één nieuwe motor, waarbij als volgt een evolutiecoëfficiënt wordt bepaald:
A)
het brandstofverbruik in de WHSC-test, die wordt uitgevoerd overeenkomstig punt 4 van dit aanhangsel, wordt eerst na een inlooptijd van ten hoogste 15 uur overeenkomstig punt 5.1 van dit aanhangsel bij de nieuwe motor gemeten, en vervolgens opnieuw in een tweede test op de eerste geteste motor, voordat het in punt 5.2 van dit aanhangsel vermelde maximum van 125 uur is bereikt;
B)
het specifieke brandstofverbruik in de WHSC, SFCWHSC, wordt overeenkomstig punt 5.3.3 van deze bijlage bepaald op basis van de in punt A) van dit punt gemeten waarden;
C)
de waarden van het specifieke brandstofverbruik van beide tests worden overeenkomstig de punten 7.2, 7.3 en 7.4 van dit aanhangsel omgezet in een gecorrigeerde waarde voor de tijdens de tests gebruikte brandstof;
D)
de evolutiecoëfficiënt wordt berekend door het gecorrigeerde specifieke brandstofverbruik van de tweede test te delen door het gecorrigeerde specifieke brandstofverbruik van de eerste test. De evolutiecoëfficiënt mag een waarde van minder dan één hebben;
E)
voor dualfuelmotoren is bovenstaand punt D) niet van toepassing. In plaats daarvan wordt de evolutiecoëfficiënt berekend door de specifieke CO2-emissies van de tweede test te delen door de specifieke CO2-emissies van de eerste test. De twee waarden voor specifieke CO2-emissies worden bepaald overeenkomstig punt 6.1 van dit aanhangsel, aan de hand van de twee waarden van SFCWHSC,corr die overeenkomstig punt C) hierboven zijn bepaald. De evolutiecoëfficiënt mag een waarde van minder dan één hebben.”.
(86)
In aanhangsel 4 worden de punten 5.4, 5.5 en 5.6 vervangen door:
“5.4.
Als de bepalingen van punt 5.3, b), van dit aanhangsel worden toegepast, wordt de inloopprocedure niet toegepast op de motoren die geselecteerd worden voor de daaropvolgende tests betreffende de conformiteit van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen, maar wordt het specifieke brandstofverbruik in de WHSC of worden de specifieke CO2-emissies in de WHSC in het geval van dualfuelmotoren, zoals bepaald op de nieuwe motor met een inlooptijd van ten hoogste 15 uur overeenkomstig punt 5.1 van dit aanhangsel, vermenigvuldigd met de evolutiecoëfficiënt.
5.5.
In het in punt 5.4 van dit aanhangsel beschreven geval worden de volgende waarden voor het specifieke brandstofverbruik in de WHSC of de specifieke CO2-emissies in de WHSC in het geval van dualfuelmotoren toegepast:
(a)
voor de motor die wordt gebruikt voor de bepaling van de evolutiecoëfficiënt overeenkomstig punt 5.3, b), van dit aanhangsel: de waarde uit de tweede test;
(b)
voor de overige motoren: de waarden die bepaald zijn op de nieuwe motor met een inlooptijd van ten hoogste 15 uur overeenkomstig punt 5.1 van dit aanhangsel, vermenigvuldigd met de overeenkomstig punt 5.3, b), D), van dit aanhangsel bepaalde evolutiecoëfficiënt, of punt 5.3, b), E) van dit aanhangsel in het geval van dualfuelmotoren.
5.6.
In plaats van de inloopprocedure overeenkomstig de punten 5.2 tot en met 5.5 van dit aanhangsel toe te passen, mag op verzoek van de fabrikant ook een generieke evolutiecoëfficiënt van 0,99 worden gebruikt. In dat geval wordt/worden het op de nieuwe motor met een inlooptijd van ten hoogste 15 uur overeenkomstig punt 5.1 van dit aanhangsel bepaalde specifieke brandstofverbruik in de WHSC of de specifieke CO2-emissies in de WHSC in het geval van dualfuelmotoren vermenigvuldigd met de generieke evolutiecoëfficiënt 0,99.”.
(87)
In aanhangsel 4, punt 5.7, wordt “VN/ECE-Reglement 49, Rev. 06” vervangen door: “VN-Reglement nr. 49”, in twee gevallen.
(88)
In aanhangsel 4 wordt het volgende punt ingevoegd:
“6.1.
Bijzondere voorschriften voor dualfuelmotoren
Bij dualfuelmotoren wordt de streefwaarde voor de beoordeling van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen berekend op basis van de twee afzonderlijke waarden voor elke brandstof van het gecorrigeerde specifieke brandstofverbruik in de WHSC, SFCWHSC,corr, in g/kWh, dat overeenkomstig punt 5.3.3 is bepaald. Elk van de twee afzonderlijke waarden voor elke brandstof wordt vermenigvuldigd met de respectieve CO2-emissiefactor voor elke brandstof overeenkomstig tabel 1 van dit aanhangsel. De som van de twee resulterende waarden van de specifieke CO2-emissies in de WHSC bepaalt de toepasselijke streefwaarde voor de beoordeling van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van dualfuelmotoren.
Tabel 1
CO2-emissiefactoren van brandstoftypen
Brandstoftype/ motortype
Type referentie-brandstof
CO2-emissiefactoren [g CO2/g brandstof]
Diesel / CI
B7
3,13
Lpg / PI
Lpg-brandstof B
3,02
Aardgas / PI
of
aardgas / CI
G25 of GR
2,73”
(89)
In aanhangsel 4 wordt punt 7.3 vervangen door:
“7.3.
Als bij de tests overeenkomstig punt 1.4 van dit aanhangsel een referentiebrandstof is gebruikt, worden de bijzondere bepalingen van punt 5.3.3.2 van deze bijlage toegepast op de overeenkomstig punt 7.1 van dit aanhangsel bepaalde waarde om de gecorrigeerde waarde SFCWHSC,corr te berekenen.”.
(90)
In aanhangsel 4 wordt het volgende punt ingevoegd:
“7.3 bis.
Bij dualfuelmotoren worden de in punt 5.3.3.3 van deze bijlage omschreven bijzondere bepalingen naast de punten 7.2 en 7.3 toegepast op de in punt 7.1 van dit aanhangsel bepaalde waarde om de gecorrigeerde waarde SFCWHSC,corr te berekenen.”.
(91)
In aanhangsel 4 worden de volgende punten ingevoegd:
“7.5.
De werkelijke waarde voor de beoordeling van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen is het overeenkomstig de punten 7.2 en 7.3 bepaalde gecorrigeerde specifieke brandstofverbruik in de WHSC, SFCWHSC,corr.
7.6
Voor dualfuelmotoren is punt 7.5 niet van toepassing. In plaats daarvan is de werkelijke waarde voor de beoordeling van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen de som van de twee resulterende waarden van de overeenkomstig de bepalingen van punt 6.1 van dit aanhangsel bepaalde specifieke CO2-emissies in de WHSC, aan de hand van de twee overeenkomstig punt 7.4 van dit aanhangsel bepaalde waarden van SFCWHSC,corr.”.
(92)
In aanhangsel 4, punt 8, wordt de tweede alinea vervangen door:
“Voor gas- en dualfuelmotoren is de grenswaarde voor de beoordeling van de conformiteit van één geteste motor de overeenkomstig punt 6 bepaalde streefwaarde + 5 %.”.
(93)
In aanhangsel 4 wordt punt 9.1 vervangen door:
“9.1.
De overeenkomstig punt 7.4 van dit aanhangsel bepaalde emissietestresultaten van de WHSC moeten voldoen aan de volgende grenswaarden voor alle verontreinigende gassen met uitzondering van ammoniak; anders wordt de test ongeldig geacht voor de beoordeling van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen:
(a)
toepasselijke grenswaarden zoals bepaald in bijlage I bij Verordening (EG) nr. 595/2009;
(b)
dualfuelmotoren moeten voldoen aan de toepasselijke grenswaarden overeenkomstig punt 5 van bijlage XVIII bij Verordening (EU) nr. 582/2011.”.
(94)
In aanhangsel 4, punten 9.3, a) en b), wordt “VN/ECE-Reglement 49, Rev. 06” vervangen door: “VN-Reglement nr. 49”.
(95)
In aanhangsel 5, punt 1, eerste alinea, punt ii), wordt “VN/ECE-Reglement 49, Rev. 06” vervangen door: “VN-Reglement nr. 49”.
(96)
In aanhangsel 6 worden de punten 1.4 en 1.4.1 vervangen door:
“1.4.
In de nabijheid van de rechthoek wordt het “basisgoedkeuringsnummer” aangebracht, zoals gespecificeerd voor deel 4 van het in bijlage I bij Uitvoeringsverordening (EU) 2020/683 beschreven typegoedkeuringsnummer, voorafgegaan door de twee cijfers die het volgnummer aangeven van de recentste technische wijziging van deze verordening en de letter “E”, waarmee wordt aangegeven dat de goedkeuring voor een motor is verleend.
Voor deze verordening is het volgnummer 02.
1.4.1.
Voorbeeld en afmetingen van het certificeringsmerk (afzonderlijk opschrift)
Bovenstaand certificeringsmerk, aangebracht op een motor, geeft aan dat het type in kwestie in Polen (e20) is gecertificeerd krachtens deze verordening. De eerste twee cijfers (02) geven het volgnummer van de recentste technische wijziging van deze verordening aan. De volgende letter geeft aan dat het certificaat is verleend voor een motor (E). De laatste vijf cijfers (00005) zijn door de goedkeuringsinstantie aan de motor toegekend als basisgoedkeuringsnummer.”.
(97)
In aanhangsel 6 wordt punt 1.5.1 vervangen door:
“1.5.1.
Voorbeeld van het certificeringsmerk (gecombineerd opschrift)
Bovenstaand certificeringsmerk, aangebracht op een motor, geeft aan dat het type in kwestie in Polen (e20) is gecertificeerd krachtens Verordening (EU) nr. 582/2011. De “D” staat voor diesel, gevolgd door een “E” voor de emissiestap, gevolgd door vijf cijfers (00005) die door de goedkeuringsinstantie als het basisgoedkeuringsnummer voor Verordening (EU) nr. 582/2011 aan de motor zijn toegekend. Na de schuine streep geven de eerste twee cijfers het volgnummer van de recentste technische wijziging van deze verordening aan, gevolgd door de letter “E” voor een motor en vijf cijfers die door de goedkeuringsinstantie in verband met de certificering overeenkomstig deze verordening zijn toegewezen (het “basisgoedkeuringsnummer” voor deze verordening).”.
(98)
In aanhangsel 6 wordt punt 2.1 vervangen door:
“2.1.
Het certificeringsnummer van motoren bestaat uit de volgende delen:
eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*E*00000*00
Deel 1
Deel 2
Deel 3
Aanvullende letter bij deel 3
Deel 4
Deel 5
Aanduiding van het land dat de certificering verleent
Verordening betreffende de CO2-bepaling van zware bedrijfsvoertuigen “2017/2400”
Recentste wijzigingsverordening (ZZZZ/ZZZZ)
E — motor
Basiscertificeringsnummer 00000
Uitbreiding 00”.
(99)
In aanhangsel 7, punt 3, wordt tabel 1 vervangen door:
“Tabel 1
Inputparameters “Engine/General”
Parameternaam
Parameter-ID
Type
Eenheid
Beschrijving/referentie
Manufacturer
P200
token
[-]
Model
P201
token
[-]
CertificationNumber
P202
token
[-]
Date
P203
dateTime
[-]
Datum en tijd waarop de onderdeel-hash is gecreëerd
In aanhangsel 8, punt 3.3, wordt de volgende zin ingevoegd:
“Geëxtrapoleerde FC-waarden die lager zijn dan de gemeten waarde bij vollast bij het respectieve motortoerental worden ingesteld op de gemeten waarde bij vollast;”.
(103)
In aanhangsel 8 wordt het volgende punt ingevoegd:
“3.6
toevoeging van WHR-vermogen = 0 op alle punten waarnaar in de punten 3.4 en 3.5 wordt verwezen;”.
(104)
In aanhangsel 8 worden de volgende punten ingevoegd:
“5.6.
bij dualfuelmotoren kan de berekende waarde van een correctiefactor voor een bepaald brandstoftype lager zijn dan 1;
5.7.
niettegenstaande punt 5.6 worden, als bij dualfuelmotoren de verhouding tussen de gemeten en de gesimuleerde totale specifieke brandstofenergie van beide brandstoffen kleiner is dan 1, de specifieke brandstofverbruikswaarden dienovereenkomstig aangepast door de motorvoorbewerkingstool, zodat de bovengenoemde verhouding resulteert in een waarde van 1;”.
(*1) VN-Reglement nr. 49 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen met betrekking tot de maatregelen tegen de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door voor voertuigen bestemde compressieontstekingsmotoren en elektrischeontstekingsmotoren (PB L 171 van 24.6.2013, blz. 1).”.
(*2) Bij dualfuelmotoren worden de waarden voor elk brandstoftype en elke werkingsmodus afzonderlijk aangegeven.”;
(*3) VN-Reglement nr. 85 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van verbrandingsmotoren of elektrische aandrijvingen bestemd voor het aandrijven van motorvoertuigen van de categorieën M en N, met betrekking tot de meting van het nettovermogen en het maximumvermogen van elektrische aandrijvingen gedurende 30 minuten (PB L 323 van 7.11.2014, blz. 52).”.”
BIJLAGE VI
Bijlage VI wordt als volgt gewijzigd:
(1)
In punt 2, 16), wordt de volgende zin toegevoegd:
“In sommige gevallen is permanente slip bij vaste overbrenging opzettelijk, bv. om trillingen te voorkomen;”.
(2)
In punt 2, 17), wordt de eerste zin vervangen door:
“
“wegrijkoppeling”: een koppeling die het toerental tussen de motor en de aandrijfwielen aanpast wanneer het voertuig vanuit stilstand wegrijdt.”.
(3)
In punt 2, 20), wordt de volgende zin toegevoegd:
“In sommige gevallen is permanente slip bij vaste overbrenging opzettelijk, bv. om trillingen te voorkomen;”.
(4)
De punten 2, 22), en 2, 23), worden vervangen door:
“22)
“s-opstelling”: een transmissie met automatische vermogenswisseling (APT) met seriële opstelling van een koppelomvormer en de daarmee verbonden mechanische delen van de transmissie;
23)
“p-opstelling”: een ATP met parallelle opstelling van een koppelomvormer en de daarmee verbonden mechanische delen van de transmissie (bv. bij installaties waarbij het vermogen wordt gesplitst);”.
(5)
In punt 2 worden de volgende punten toegevoegd:
“32)
“differentieel”: een voorziening die een koppel in twee takken verdeelt, bijvoorbeeld voor het linker- en het rechterwiel, waarbij deze takken met ongelijke snelheid kunnen draaien. De functie om het koppel te verdelen kan worden beïnvloed of uitgeschakeld door een differentieelrem of differentieelblokkering (indien van toepassing);
33)
“n-opstelling”: een APT zonder koppelomvormer.”.
(6)
In punt 3.1, eerste alinea, wordt de formule vervangen door:
“
Tl,in(nin,Tin,gear) = Tl,in,min_loss + fT × Tin + floss_corr × Tin + Tl,in,min_el + fel_corr × Tin + flosstcc × Tin
”;
(7)
In punt 3.1, vierde alinea, wordt het volgende ingevoegd na de formule:
„De correctiefactor voor de verliezen in een slippende overbruggingskoppeling van de koppelomvormer, zoals gedefinieerd in punt 2, 16), of een slippende koppeling aan de ingangszijde, zoals gedefinieerd in punt 2, 20), wordt berekend door:
(8)
In punt 3.1 worden de volgende toelichtingen toegevoegd:
“floss_tcc
=
de correctiefactor voor verliezen in een slippende koppeling met koppelomvormer (of slippende koppeling aan de ingangszijde);
ntcc
=
verschil in toerental vóór en voorbij de slippende overbruggingskoppeling van de koppelomvormer, zoals gedefinieerd in punt 2, 16), of de slippende koppeling aan ingangszijde, zoals gedefinieerd in punt 2, 20), [min–1] (het toerental voorbij de slippende koppeling is het toerental nin aan de ingaande aandrijfas van de transmissie).”;
(9)
In punt 3.1.2.2 wordt de tweede zin vervangen door:
“De metingen worden verricht met dezelfde toerentalpunten en dezelfde temperatuur of temperaturen van de lagers van de testopstelling (± 3 K) als bij de eigenlijke test.”;
(10)
Punt 3.1.2.4.2 wordt vervangen door:
“3.1.2.4.2.
De voorconditionering wordt uitgevoerd zonder koppelbelasting op de niet-aangedreven as.”.
(11)
In punt 3.1.2.4.4 wordt in de tweede zin “zestig” vervangen door “honderd”.
(12)
In punt 3.1.2.5.5, derde alinea, wordt punt 2 vervangen door:
“2)
ingangstoerental = ten minste 60 % van het maximale ingangstoerental, ten hoogste 80 % van het maximale ingangstoerental;”.
(13)
Punt 3.1.3.1 wordt vervangen door:
“3.1.3.1.
De elektrische machine en de koppelsensor worden aan de ingangszijde van de transmissie gemonteerd. De uitgaande aandrijfassen roteren vrij. In het geval van een transmissie met een geïntegreerd differentieel, bijvoorbeeld voor voorwielaandrijving, moeten de uitgangszijden op roteerbare wijze met elkaar kunnen worden vergrendeld (bv. door een geactiveerde differentieelblokkering of een andere mechanische differentieelblokkering die alleen voor de meting wordt toegepast).”.
(14)
In punt 3.1.3.5, tweede zin, wordt de verwijzing naar “bijlage VII” vervangen door “bijlage IX”.
(15)
In punt 3.1.4, eerste zin, wordt “ISO/TF” vervangen door “IATF”.
(16)
Punt 3.1.6.2 wordt vervangen door:
“3.1.6.2.
Het koppelverlies wordt gemeten voor de volgende toerentalpunten (toerental van de ingaande aandrijfas): 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 4 000 min–1 en veelvouden van 10 van deze waarden tot het maximumtoerental per versnelling volgens de specificaties van de transmissie of het laatste toerentalpunt vóór het vastgestelde maximumtoerental. Het is toegestaan aanvullende intermediaire toerentalpunten te meten.
De toerentalovergang (tijd tussen twee toerentalpunten) mag niet langer dan 20 seconden duren.”.
(17)
In punt 3.1.6.3.3 wordt de eerste zin vervangen door:
“Voor elk toerentalpunt is een stabilisatietijd van ten minste 5 seconden binnen de in punt 3.1.2.5 vermelde temperatuurgrenzen vereist.”.
(18)
Punt 3.1.6.3.4 wordt vervangen door:
“3.1.6.3.4.
Na de stabilisatietijd moet het koppelverlies constant blijven bij het werkelijk gemeten toerentalpunt in de tijd. Als dat het geval is, moeten de in punt 3.1.5 genoemde meetsignalen gedurende ten minste 5 seconden maar niet langer dan 15 seconden worden geregistreerd. Indien het koppelverlies bij het werkelijk gemeten toerentalpunt niet constant is in de tijd, bv. door een opzettelijke periodieke afwijking in de koppelverliezen veroorzaakt door actieve of passieve regelapparatuur, gebruikt de fabrikant de testtijd die nodig is om een reproduceerbaar en representatief resultaat te verkrijgen.”.
(19)
Punt 3.1.7.1 wordt vervangen door:
“3.1.7.1.
Het rekenkundige gemiddelde wordt berekend voor elk van de gemeten koppel- en toerentalwaarden, en eventuele waarden voor de elektrische spanning en stroom. De uit te voeren metingen duren ten minste 5 seconden, maar niet langer dan 15 seconden. Indien het koppelverlies bij het werkelijk gemeten toerentalpunt niet constant is in de tijd, bv. door een opzettelijke periodieke afwijking in de koppelverliezen veroorzaakt door actieve of passieve regelapparatuur, gebruikt de fabrikant de testtijd die nodig is om een reproduceerbaar en representatief resultaat te verkrijgen.”.
(20)
In punt 3.1.7.3, eerste alinea, wordt de eerste formule vervangen door:
“Tloss = T1,in(nin, Tin,gear)”.
(21)
In punt 3.1.8, figuur 1, wordt de titel vervangen door:
“Voorbeeld van testopstelling A voor optie 1”.
(22)
In punt 3.1.8, figuur 2, wordt de titel vervangen door:
“Voorbeeld van testopstelling B voor optie 1”.
(23)
Aan punt 3.1.8 wordt de volgende tekst toegevoegd:
“Een testopstelling voor een transmissie met geïntegreerd differentieel voor voorwielaandrijving bestaat uit een dynamometer aan de ingangszijde van de transmissie en ten minste één dynamometer aan de uitgangszijde(n) van de transmissie. Aan de ingangszijde en aan de uitgangszijde(n) van de transmissie wordt koppelmeetapparatuur gemonteerd. Bij testopstellingen met slechts één dynamometer aan de uitgangszijde moet het vrij roterende uiteinde van de transmissie met geïntegreerd differentieel op roteerbare wijze worden vergrendeld aan het andere uiteinde aan de uitgangszijde (bv. door een geactiveerde differentieelblokkering of door een andere mechanische differentieelblokkering die alleen voor de meting wordt toegepast).
De graadverdeling van de factor ipara voor de maximuminvloed van parasitaire belastingen voor specifieke koppelsensor is gelijk aan de hierboven beschreven gevallen (A/B/C).
Figuur 2A
Voorbeeld van testopstelling A voor optie 1 voor een transmissie met geïntegreerd differentieel (bv. voor voorwielaandrijving)
Figuur 2B
Voorbeeld van testopstelling B voor optie 1 voor een transmissie met geïntegreerd differentieel (bv. voor voorwielaandrijving)
De fabrikant mag de testopstellingen A en B aanpassen op basis van een degelijke technische beoordeling en in overleg met de goedkeuringsinstantie, bv. om praktische redenen in verband met de testopstelling. In het geval van een dergelijke afwijking moeten de reden en de alternatieve opstelling duidelijk in het testrapport worden vermeld.
De test mag worden uitgevoerd zonder een afzonderlijke lagereenheid in de testopstelling aan de ingangs-/uitgangszijde van de transmissie indien de transmissieas waarop het koppel wordt gemeten, wordt ondersteund door twee lagers in de transmissiebehuizing die in staat zijn de door het tandwielmechanisme veroorzaakte radiale en axiale krachten op te vangen.
Figuur 2C
Voorbeelden waarbij de krachten in de transmissie geïsoleerd en niet geïsoleerd zijn van de ingangszijde:
”;
(24)
In punt 3.2, derde alinea, wordt de formule vervangen door:
“
Tl,in(nin,Tin,gear) = Tl,in,min_loss + fTlino × Tin + Tl,in,min_el + fel_corr × Tin + flosstcc × Tin
”;
(25)
In punt 3.2 wordt de vijfde alinea vervangen door:
“De correctiefactor voor de koppelafhankelijke elektrische koppelverliezen fel_corr, het koppelverlies op de ingaande aandrijfas van de transmissie als gevolg van het energieverbruik van de voor de transmissie dienende elektrische hulpapparatuur Tl,in,el en de verliescorrectiefactor floss_tcc voor slippende overbruggingskoppeling van de koppelomvormer zoals gedefinieerd in punt 2, 16), of slippende koppeling aan ingangszijde zoals gedefinieerd in punt 2, 20), worden berekend zoals beschreven in punt 3.1.”.
(26)
In punt 3.3.3.4, tweede alinea, wordt punt 2 vervangen door:
“2)
ingangstoerental = ten minste 60 %, ten hoogste 80 % van het maximale ingangstoerental;”.
(27)
In punt 3.3.4 wordt de tweede alinea vervangen door:
“Aan de ingangs- en uitgangszijde(n) van de transmissie worden koppelsensoren gemonteerd.”.
(28)
De punten 3.3.6.2 en 3.3.6.3 worden vervangen door:
“3.3.6.2.
Toerentalbereik
Het koppelverlies wordt gemeten voor de volgende toerentalpunten (toerental van de ingaande aandrijfas): 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 4 000 min –1 en veelvouden van 10 van deze waarden tot het maximumtoerental per versnelling volgens de specificaties van de transmissie of het laatste toerentalpunt vóór het vastgestelde maximumtoerental. Het is toegestaan aanvullende intermediaire toerentalpunten te meten.
De toerentalovergang (tijd tussen twee toerentalpunten) mag niet langer dan 20 seconden duren.
3.3.6.3.
Koppelbereik
Voor elk toerentalpunt wordt het koppelverlies gemeten bij de volgende ingangskoppels: 0 (vrij roterende uitgaande aandrijfas), 200, 400, 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 3 500, 4 000, […] Nm tot het maximale ingangskoppel per versnelling volgens de specificaties van de transmissie of het laatste koppelpunt vóór het vastgestelde maximumkoppel en/of het laatste koppelpunt vóór het uitgangskoppel van 10 kNm. Het is toegestaan aanvullende intermediaire koppelpunten te meten. Indien het koppelbereik te klein is, zijn aanvullende koppelpunten vereist, zodat ten minste 5 koppelpunten op gelijke afstand worden gemeten. De intermediaire koppelpunten mogen worden gecorrigeerd naar het dichtstbijzijnde veelvoud van 50 Nm.
Als het uitgangskoppel hoger is dan 10 kNm (voor een theoretische verliesvrije transmissie) of als het ingangsvermogen hoger is dan het gespecificeerde maximale ingangsvermogen, is punt 3.4.4 van toepassing.
De koppelovergang (tijd tussen twee koppelpunten) mag niet langer dan 15 seconden duren (180 seconden voor optie 2).
Aan de in- en uitgangszijde mogen verschillende koppelsensoren met een beperkt meetbereik worden gebruikt om het volledige koppelbereik van een transmissie in het hiervoor beschreven diagram te bestrijken. Daarom mag de meting worden verdeeld in segmenten waarbinnen dezelfde set koppelsensoren wordt gebruikt. Het algehele koppelverliesdiagram wordt uit deze meetsegmenten samengesteld.”.
(29)
Punt 3.3.6.4.2 wordt vervangen door:
“3.3.6.4.2.
Het ingangskoppel wordt met de hierboven aangegeven koppelpunten veranderd van het laagste tot het hoogste koppel dat door de koppelsensoren voor elk toerentalpunt wordt bestreken.“.
(30)
In punt 3.3.6.4.3 wordt de eerste zin vervangen door: “Voor elk toerental- en koppelpunt is een stabilisatietijd van ten minste 5 seconden binnen de in punt 3.3.3 vermelde temperatuurgrenzen vereist.”.
(31)
Het volgende punt wordt ingevoegd:
“3.3.6.4.3.1.
Na de stabilisatietijd moet het koppelverlies constant blijven bij het werkelijk gemeten toerentalpunt in de tijd. Als dat het geval is, moeten de in punt 3.3.7 genoemde meetsignalen gedurende ten minste 5 seconden maar niet langer dan 15 seconden worden geregistreerd. Indien het koppelverlies bij het werkelijk gemeten toerentalpunt niet constant is in de tijd, bv. door een opzettelijke periodieke afwijking in de koppelverliezen veroorzaakt door actieve of passieve regelapparatuur, gebruikt de fabrikant de testtijd die nodig is om een reproduceerbaar en representatief resultaat te verkrijgen.”.
(32)
Punt 3.3.8.1 wordt vervangen door:
“3.3.8.1.
Voor elke van de twee metingen die ten minste 5 seconden maar niet langer dan 15 seconden duren, wordt het rekenkundige gemiddelde van de koppel- en toerentalwaarden, en eventuele waarden voor de elektrische spanning en stroom, berekend. Indien het koppelverlies bij het werkelijk gemeten toerentalpunt niet constant is in de tijd, bv. door een opzettelijke periodieke afwijking in de koppelverliezen veroorzaakt door actieve of passieve regelapparatuur, gebruikt de fabrikant de testtijd die nodig is om een reproduceerbaar en representatief resultaat te verkrijgen.”.
(33)
In punt 3.3.8.2, tweede zin, wordt de waarde “0,5 %” vervangen door “1,0 %”.
(34)
Punt 3.3.8.3 wordt vervangen door:
“3.3.8.3.
De mechanische koppelverliezen en het eventuele verbruik van elektrisch vermogen worden voor elke meting als volgt berekend:
In het geval van een transmissie met geïntegreerd differentieel en een dynamometer op elke uitgaande aandrijfas wordt het totale mechanische koppelverlies (Tloss) berekend door:
De correctiefactor voor de verliescorrectie floss_tcc voor slippende overbruggingskoppeling van de koppelomvormer of slippende koppeling aan ingangszijde, overeenkomstig de definities 16) en 20), wordt berekend zoals beschreven in punt 3.1.
Invloeden van de testopstelling mogen van de koppelverliezen worden afgetrokken (overeenkomstig punt 3.1.2.2).”.
(35)
In punt 3.3.9, figuur 3, wordt de titel vervangen door:
“Voorbeeld van testopstelling A voor optie 3”.
(36)
In punt 3.3.9, figuur 4, wordt de titel vervangen door:
“Voorbeeld van testopstelling B voor optie 3”.
(37)
Aan punt 3.3.9 wordt de volgende tekst toegevoegd:
“Een testopstelling voor de transmissie met geïntegreerd differentieel voor voorwielaandrijving bestaat uit een dynamometer aan de ingangszijde van de transmissie en ten minste één dynamometer aan de uitgangszijde(n) van de transmissie. Aan de ingangszijde en aan de uitgangzijde(n) van de transmissie wordt koppelmeetapparatuur gemonteerd. Bij testopstellingen met slechts één dynamometer aan de uitgangszijde moet het vrij roterende uiteinde van de transmissie met geïntegreerd differentieel op roteerbare wijze worden vergrendeld aan het andere uiteinde aan de uitgangszijde (bv. door een geactiveerde differentieelblokkering of door een andere mechanische differentieelblokkering die alleen voor de meting wordt toegepast).
De graadverdeling van de factor ipara voor de maximuminvloed van parasitaire belastingen voor de specifieke koppelsensoren is gelijk aan de hierboven beschreven gevallen (A/B/C).
Figuur 5
Voorbeeld van testopstelling A voor een transmissie met geïntegreerd differentieel (bv. voor voorwielaandrijving)
Figuur 6
Voorbeeld van testopstelling B voor een transmissie met geïntegreerd differentieel (bv. voor voorwielaandrijving)
In het geval van een dynamometer op elke uitgaande aandrijfas wordt de totale onzekerheid van het koppelverlies (UT,loss) berekend met:
De fabrikant mag de testopstellingen A en B aanpassen op basis van een degelijke technische beoordeling en in overleg met de goedkeuringsinstantie, bv. om praktische redenen in verband met de testopstelling. In het geval van een dergelijke afwijking moeten de reden en de alternatieve opstelling duidelijk in het testrapport worden vermeld.
De test mag worden uitgevoerd zonder een afzonderlijke lagereenheid in de testopstelling aan de ingangs-/uitgangszijde van de transmissie indien de transmissieas waarop het koppel wordt gemeten, wordt ondersteund door twee lagers in de transmissiebehuizing die in staat zijn de door het tandwielmechanisme veroorzaakte radiale en axiale krachten op te vangen (zie figuur 2C in 3.1.8).“.
(38)
In punt 3.4 wordt de eerste zin vervangen door:
“Voor elke versnelling moet volgens een van de beschreven testopties of met behulp van standaardkoppelverlieswaarden een koppelverliesdiagram worden bepaald voor de vermelde ingangstoerental- en ingangskoppelpunten.”.
(39)
Punt 3.4.1 wordt vervangen door:
“Als het hoogste geteste ingangstoerental het laatste toerentalpunt vóór het vastgestelde maximaal toelaatbare transmissietoerental was, wordt het koppelverlies door middel van lineaire regressie aan de hand van de laatste twee gemeten toerentalpunten geëxtrapoleerd naar het maximumtoerental.”.
(40)
In punt 3.4.2 wordt de eerste zin vervangen door:
“Als het hoogste geteste ingangskoppel het laatste koppelpunt vóór het vastgestelde maximaal toelaatbare transmissiekoppel was, wordt het koppelverlies door middel van lineaire regressie aan de hand van de laatste twee gemeten koppelpunten voor het overeenkomstige toerentalpunt geëxtrapoleerd naar het maximumkoppel.”.
(41)
Punt 3.4.5 wordt vervangen door:
“3.4.5.
Voor toerentallen onder het vastgestelde minimumtoerental en voor de aanvullende ingangstoerentalstap van 0 min–1 worden de voor het minimumtoerentalpunt bepaalde gerapporteerde koppelverliezen gekopieerd.”.
(42)
Punt 3.4.8 wordt vervangen door:
“3.4.8.
Als de meting van toerentalpunten technisch onmogelijk is (bv. vanwege de eigenfrequentie), mag de fabrikant de koppelverliezen in overleg met de goedkeuringsinstantie door middel van interpolatie of extrapolatie bepalen (beperkt tot maximaal één toerentalpunt per versnelling).”.
(43)
Punt 4 wordt vervangen door:
“4.
Testprocedure voor koppelomvormer (TC)
De kenmerken van de koppelomvormer die als input voor de simulatietool moeten worden bepaald, zijn Tpum1000 (referentiekoppel bij ingangstoerental van 1 000 min–1) en μ (koppelverhouding van de koppelomvormer). Beide waarden hangen af van toerentalverhouding v (= uitgangstoerental (turbinewiel) / ingangstoerental (pompwiel)) van de koppelomvormer.
De aanvrager van de certificering past, ongeacht de optie die voor de bepaling van de koppelverliezen van de transmissie is gekozen, de volgende methode toe om de kenmerken van de TC te bepalen.
Om rekening te houden met de twee mogelijke opstellingen van de TC en de mechanische transmissieonderdelen, wordt het volgende onderscheid gemaakt tussen de s- en p-opstelling:
s-opstelling
:
seriële opstelling van TC en mechanische transmissieonderdelen;
p-opstelling
:
parallelle opstelling van TC en mechanische transmissieonderdelen (installatie met gesplitst vermogen).
Voor s-opstellingen mogen de TC-kenmerken hetzij afzonderlijk van de mechanische transmissie, hetzij in combinatie met de mechanische transmissie worden beoordeeld. Voor p-opstellingen kunnen de TC-kenmerken alleen in combinatie met de mechanische transmissie worden beoordeeld. In dat geval wordt de hele opstelling, bestaande uit de koppelomvormer en de mechanische transmissie, echter voor de hydromechanische versnellingen waarvoor de meting wordt uitgevoerd, beschouwd als een TC met soortgelijke karakteristieken als één koppelomvormer. In het geval van metingen in combinatie met een mechanische transmissie moeten de toerentalverhouding v en alle overeenkomstige waarden voor stapgrootte en grenswaarden worden aangepast door rekening te houden met de verhouding van de mechanische transmissie.
Voor de bepaling van de kenmerken van de koppelomvormer mag uit twee meetopties worden gekozen:
i)
optie A: meting bij constant ingangstoerental;
ii)
optie B: meting bij constant ingangskoppel overeenkomstig SAE J643.
De fabrikant kan voor zowel s- als p-opstellingen uit de opties A en B kiezen.
Voor de input van de simulatietool worden koppelverhouding μ en referentiekoppel Tpum van de koppelomvormer gemeten voor het bereik v ≤ 0,95 (= voortstuwingsmodus).
Bij gebruik van standaardwaarden moeten de in de simulatietool ingevoerde gegevens over de kenmerken van de koppelomvormer alleen betrekking hebben op het bereik v ≤ 0,95 (of de aangepaste toerentalverhouding). De generieke waarden voor vrijloopomstandigheden worden automatisch toegevoegd door de simulatietool.”.
(44)
In punt 4.1.6 wordt de term “ISO/TS” vervangen door “IATF”.
(45)
In punt 4.1.7.2.5 wordt de eerste zin vervangen door:
“Voor elk punt is een stabilisatietijd van ten minste 3 seconden binnen de in punt 4.1.2 vermelde temperatuurgrenzen vereist.”.
(46)
Punt 4.1.7.2.6 wordt vervangen door:
“4.1.7.2.6.
Voor elk punt worden de in punt 4.1.8 vermelde signalen voor het testpunt gedurende ten minste 3 seconden, maar niet langer dan 15 seconden geregistreerd.”.
(47)
In punt 4.2.7.2.5 wordt de eerste zin vervangen door:
“Voor elk punt is een stabilisatietijd van ten minste 5 seconden binnen de in punt 4.2.2 vermelde temperatuurgrenzen vereist.”.
(48)
Punt 4.2.7.2.6 wordt vervangen door:
“4.2.7.2.6.
Voor elk punt worden de in punt 4.2.8 vermelde waarden voor het testpunt gedurende ten minste 5 seconden, maar niet langer dan 15 seconden geregistreerd.”.
(49)
In punt 5 wordt de titel vervangen door:
“Testprocedure voor andere koppeloverbrengingsonderdelen (OTTC)”.
(50)
In tabel 2 van punt 5.1 wordt de derde rij vervangen door:
“C)
Retarder bij uitgang transmissie of bij ingang asoverbrenging
Transmissie Toerental uitgaande aandrijfas transmissie of toerental ingaande aandrijfas asoverbrenging
nretarder = ntransm.output × istep-up”.
(51)
Punt 6 wordt vervangen door:
“6. Testprocedure voor aanvullende onderdelen van de aandrijflijn (ADC) / onderdeel van de aandrijflijn met enkelvoudige reductie (bv. haakse overbrenging)
6.1.
Methoden voor de bepaling van de verliezen van een onderdeel van de aandrijflijn met enkelvoudige reductie
De verliezen van een onderdeel van de aandrijflijn met enkelvoudige reductie worden bepaald zoals hieronder aangegeven voor de volgende gevallen:
6.1.1.
Geval A: meting op een afzonderlijk onderdeel van de aandrijflijn met enkelvoudige reductie
De meting van het koppelverlies van een onderdeel van de aandrijflijn met enkelvoudige reductie mag gebeuren volgens de drie opties die voor de bepaling van de transmissieverliezen zijn beschreven:
optie 1
:
meting van koppelonafhankelijke verliezen en berekening van koppelafhankelijke verliezen (optie 1 voor transmissietest);
optie 2
:
meting van koppelonafhankelijke verliezen en meting van koppelafhankelijke verliezen bij vollast (optie 2 voor transmissietest);
optie 3
:
meting bij vollastpunten (optie 3 voor transmissietest).
Voor de meting, validering en berekening van de onzekerheid van de verliezen van een onderdeel van de aandrijflijn met enkelvoudige reductie wordt gebruikgemaakt van de in punt 3 beschreven procedure voor de optie voor de transmissietest in kwestie, met de volgende afwijkende voorschriften:
de metingen worden verricht bij 200 min–1 en 400 min–1 (aan de ingaande aandrijfas van het onderdeel van de aandrijflijn met enkelvoudige reductie) en voor de volgende toerentalpunten: 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 4 000 min–1 en veelvouden van 10 van deze waarden tot het maximumtoerental volgens de specificaties van het onderdeel van de aandrijflijn met enkelvoudige reductie, of het laatste toerentalpunt vóór het vastgestelde maximumtoerental. Het is toegestaan aanvullende intermediaire toerentalpunten te meten.
6.1.1.1.
Toepasselijk toerentalbereik:
6.1.2.
Geval B: individuele meting van een met een transmissie verbonden onderdeel van de aandrijflijn met enkelvoudige reductie
Als het onderdeel van de aandrijflijn met enkelvoudige reductie in combinatie met een transmissie wordt getest, wordt de test uitgevoerd volgens een van de opties die voor transmissietests zijn beschreven:
optie 1
:
meting van koppelonafhankelijke verliezen en berekening van koppelafhankelijke verliezen (optie 1 voor transmissietest);
optie 2
:
meting van koppelonafhankelijke verliezen en meting van koppelafhankelijke verliezen bij vollast (optie 2 voor transmissietest);
optie 3
:
meting bij vollastpunten (optie 3 voor transmissietest).
6.1.2.1.
De fabrikant mag de verliezen van het onderdeel van de aandrijflijn met enkelvoudige reductie van de totale transmissieverliezen onderscheiden door in onderstaande volgorde tests te verrichten:
(1)
meting van het koppelverlies voor de hele transmissie, met inbegrip van het onderdeel van de aandrijflijn met enkelvoudige reductie, zoals aangegeven voor de toepasselijke optie voor transmissietests
= Tl,in,withad
(2)
onderdeel van de aandrijflijn met enkelvoudige reductie en de daarmee verband houdende delen worden vervangen door delen die nodig zijn voor de gelijkwaardige transmissievariant zonder onderdeel van de aandrijflijn met enkelvoudige reductie. Herhaling van de meting van punt 1
= Tl,in,withoutad
(3)
bepaling van het koppelverlies voor het systeem van het onderdeel van de aandrijflijn met enkelvoudige reductie door het verschil tussen de gegevensreeksen van de twee tests te berekenen
Aanvulling van inputbestanden voor de simulatietool
6.2.1.
De koppelverliezen voor toerentallen onder het hierboven aangegeven minimumtoerental en voor het ingangstoerentalpunt 0 min–1 worden gelijkgesteld aan het koppelverlies bij het minimumtoerental.
6.2.2.
Als het hoogste geteste ingangstoerental van het onderdeel van de aandrijflijn met enkelvoudige reductie het laatste toerentalpunt vóór het vastgestelde maximaal toelaatbare toerental van het onderdeel van de aandrijflijn met enkelvoudige reductie was, wordt het koppelverlies door middel van lineaire regressie aan de hand van de laatste twee gemeten toerentalpunten geëxtrapoleerd naar het maximumtoerental.
6.2.3.
De koppelverliesgegevens voor de ingaande aandrijfas van de transmissie waarmee het onderdeel van de aandrijflijn met enkelvoudige reductie wordt gecombineerd, worden door middel van lineaire inter- en extrapolatie berekend.”.
(52)
In punt 7.1 wordt de tweede zin vervangen door:
“De procedures voor de waarborging van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen moeten in overeenstemming zijn met de regelingen inzake de overeenstemming van de productie in artikel 31 van Verordening (EU) 2018/858.”.
(53)
Punt 8.1.2.2.1 wordt vervangen door:
“8.1.2.2.1.
Als bij de certificeringstests optie 1 is toegepast, worden de koppelonafhankelijke verliezen voor de in punt 8.1.2.2.2, 3), vermelde twee toerentallen gemeten en gebruikt om de koppelverliezen bij de drie in punt 8.1.2.2.2, 2), gedefinieerde koppelpunten te berekenen.
Als bij de certificeringstests optie 2 is toegepast, worden de koppelonafhankelijke verliezen voor de in punt 8.1.2.2.2, 3), vermelde twee toerentallen gemeten. De koppelafhankelijke verliezen bij het maximumkoppel worden bij dezelfde twee toerentallen gemeten. De koppelverliezen bij de drie koppelpunten gedefinieerd in punt 8.1.2.2.2, 2), worden geïnterpoleerd zoals beschreven voor de certificeringsprocedure.
Als bij de certificeringstests optie 3 is toegepast, worden de koppelverliezen voor de in punt 8.1.2.2.2 bedoelde 18 bedrijfspunten gemeten.”.
(54)
Punt 8.1.2.2.2, 2), wordt vervangen door:
“2)
koppelbereik:
als bij de certificeringstests optie 1 of optie 2 is toegepast, worden de volgende drie koppelpunten gebruikt: 0,6 × max(Tin,rep(inputspeed, gear)), 0,8 × max(Tin,rep(inputspeed, gear)) en max(Tin,rep(inputspeed, gear)) waarbij max(Tin,rep(inputspeed, gear)) de hoogste ingangskoppelwaarde is die voor de certificering van de desbetreffende combinatie van ingangstoerental en overbrenging is gerapporteerd.
Als bij de certificeringstest optie 3 is toegepast, worden de drie hoogste koppelpunten gebruikt die bij de certificeringstest voor de desbetreffende combinatie van ingangstoerental en overbrenging zijn gemeten.”.
(55)
Punt 8.1.2.3 wordt vervangen door:
“8.1.2.3.
Voor elk van de 18 bedrijfspunten wordt het overbrengingsrendement berekend met:
waarbij:
ηi
=
rendement van elk bedrijfspunt (1 t/m 18);
Tin,set
=
instelpunt ingangskoppel [Nm];
Tloss,rep
=
gerapporteerd koppelverlies (na correctie voor onzekerheid) [Nm].“.
(56)
Aan punt 8.1.3 wordt de volgende tekst toegevoegd:
“Het rendement van de goedgekeurde transmissie ηA,TA wordt berekend door het rekenkundige gemiddelde te nemen van het tijdens de certificering bepaalde rendement van 18 bedrijfspunten, gebaseerd op de formules in 8.1.2.3 en 8.1.2.4, zoals gedefinieerd in 8.1.2.2.2.”.
(57)
In aanhangsel 2, deel 1, punt 1.18, wordt de aanhef vervangen door:
“Overbrengingsverhoudingen [-] en maximaal ingangskoppel [Nm], maximaal ingangsvermogen (kW) en maximaal ingangstoerental [min–1] voor de hoogste nominale versie per lid van de familie (wanneer hetzelfde lid van de familie wordt verkocht onder een andere handelsbenaming)”.
(58)
Aan aanhangsel 2, deel 1, wordt het volgende punt toegevoegd:
“1.19.
Slip van overbruggingskoppeling van de koppelomvormer bij vaste overbrenging (ja/nee)
Zo ja, opgave van permanente slip in overbruggingskoppeling van de koppelomvormer of in koppeling aan de ingangszijde in afzonderlijke diagrammen voor elke versnelling, afhankelijk van de gemeten ingangstoerental-/ingangskoppelpunten, zie bijvoorbeeld gegevens voor versnelling 1 hieronder:
Slip koppelomvormer [min–1] Versnelling 1
Referentie ingangskoppel
(Nm)
Referentie ingangstoerental (min–1)
600
900
1 200
1 600
2 000
2 500
0
20
50
60
60
60
60
200
30
40
10
10
10
10
400
30
40
20
20
20
20
600
30
40
20
20
20
20
900
30
40
20
20
20
20
1 200
30
40
20
20
20
20“.
(59)
In aanhangsel 7, punt 1.4, wordt de eerste alinea vervangen door:
“In de nabijheid van de rechthoek wordt het “basisgoedkeuringsnummer” aangebracht, zoals gespecificeerd voor deel 4 van het in bijlage IV bij Verordening (EU) 2020/683 beschreven typegoedkeuringsnummer, voorafgegaan door de twee cijfers die het volgnummer aangeven van de recentste technische wijziging van deze verordening en een letter waarmee het onderdeel wordt aangegeven waarvoor het certificaat is verleend.”.
(60)
In aanhangsel 7, punt 1.4, tweede alinea, wordt het cijfer “00” vervangen door “02”.
(61)
In aanhangsel 7 wordt punt 1.5 vervangen door:
“1.5.
Voorbeeld van het certificeringsmerk
Bovenstaand certificeringsmerk, aangebracht op een transmissie, koppelomvormer (TC), ander koppeloverbrengingsonderdeel (OTTC) of aanvullend onderdeel van de aandrijflijn (ADC), geeft aan dat het type in kwestie in Polen (e20) is gecertificeerd krachtens deze verordening. De eerste twee cijfers (02) geven het volgnummer van de recentste technische wijziging van deze verordening aan. Het volgende teken geeft aan dat het certificaat is verleend voor een transmissie (G). De laatste vijf cijfers (00005) zijn door de goedkeuringsinstantie aan de transmissie toegekend als basisgoedkeuringsnummer.”.
(62)
In aanhangsel 7 wordt punt 2.1 vervangen door:
“2.1.
Het certificeringsnummer van transmissies, koppelomvormers, andere koppeloverbrengingsonderdelen en aanvullende onderdelen van de aandrijflijn bestaat uit de volgende delen:
eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00
Deel 1
Deel 2
Deel 3
Aanvullende letter bij deel 3
Deel 4
Deel 5
Aanduiding van het land dat het certificaat verleent
Verordening betreffende de CO2-bepaling van zware bedrijfsvoertuigen “2017/2400”
Recentste wijzigingsverordening (ZZZZ/ZZZZ)
Zie tabel 1 van dit aanhangsel
Basiscertificeringsnummer 00000
Uitbreiding 00“.
(63)
Aan aanhangsel 8 wordt de volgende tekst toegevoegd:
“Voor transmissies met geïntegreerd differentieel wordt het geïntegreerd differentieel beschouwd als een haakse overbrenging. Bijgevolg worden de bovenstaande uitdrukkingen voor Tadd0, Tadd1000 en fTadd gebruikt voor de berekening van Tl,in.”.
(64)
Aanhangsel 10 wordt vervangen door:
„Aanhangsel 10
Standaardkoppelverlieswaarden — andere koppeloverbrengingsonderdelen
Berekende standaardkoppelverlieswaarden voor andere koppeloverbrengingsonderdelen
Voor primaire hydrodynamische (olie- of water-)retarders met inbegrepen functionaliteit voor het wegrijden van het voertuig vanuit stilstand wordt het weerstandskoppelverlies berekend met:
Voor andere hydrodynamische (olie- of water-)retarders wordt het weerstandskoppelverlies berekend met:
Voor (permanente of elektromagnetische) magnetische retarders wordt het weerstandskoppelverlies berekend met:
waarbij:
Tretarder
=
weerstandskoppelverlies van de retarder (Nm);
nretarder
=
rotortoerental van de retarder [min–1] (zie punt 5.1 van deze bijlage);
istep-up
=
versnellingsverhouding = toerental retarderrotor / toerental aandrijfonderdeel (zie punt 5.1 van deze bijlage).”.
(65)
De titel van aanhangsel 11 komt als volgt te luiden:
“
Standaardkoppelverlieswaarden — haakse tandwieloverbrenging of onderdeel van de aandrijflijn met enkelvoudige reductie
”.
(66)
In aanhangsel 11, eerste alinea, wordt de aanhef vervangen door:
“De standaardkoppelverlieswaarden voor een haakse tandwieloverbrenging of een onderdeel van de aandrijflijn met enkelvoudige reductie zonder transmissie worden, overeenkomstig de in aanhangsel 8 beschreven standaardkoppelverlieswaarden voor de combinatie van een transmissie met een haakse tandwieloverbrenging, berekend met:”.
(67)
In aanhangsel 12, tabel 1, vijfde kolom, zevende rij, wordt de tekst vervangen door:
“Toegestane waarden (1): „SMT”, „AMT”, „APT-S”, „APT-P”, „APT-N”, „IHPC Type 1”
”.
(68)
In tabel 1 van aanhangsel 12 worden de volgende rijen toegevoegd:
“DifferentialIncluded
P353
boolean
[-]
AxlegearRatio
P150
double, 3
[-]
Facultatief, alleen vereist als „DifferentialIncluded” is ingesteld op „true” ”.
(69)
In aanhangsel 12, tabel 2, vijfde kolom, derde rij, wordt de volgende beschrijving ingevoegd:
“In het geval van een transmissie met geïntegreerd differentieel wordt de overbrengingsverhouding van de transmissie alleen opgegeven zonder rekening te houden met de asoverbrengingsverhouding”.
(70)
In aanhangsel 12 wordt de kop van tabel 6 vervangen door:
“Inputparameters “ADC/General” (alleen vereist als onderdeel aanwezig is)”.
(71)
In aanhangsel 12 wordt de kop van tabel 7 vervangen door:
“Inputparameters “ADC/LossMap” voor elk rasterpunt in het verliesdiagram (alleen vereist als onderdeel aanwezig is)”.
BIJLAGE VII
Bijlage VII wordt als volgt gewijzigd:
(1)
In punt 2, 2), wordt de laatste zin vervangen door:
“De eerste reductie is gewoonlijk een kegeltandwieloverbrenging, de tweede een rechte tandwieloverbrenging (of schroeftandwieloverbrenging) met een verticale afstand tussen de assen nabij de wielen;”.
(2)
In punt 3 wordt de eerste alinea vervangen door:
“De astandwielen en alle lagers moeten nieuw zijn voor de controle van de asverliezen, terwijl de lagers op de wieluiteinden reeds mogen zijn ingelopen en voor meerdere metingen mogen worden gebruikt.”.
(3)
In punt 4.1.3 wordt de laatste zin vervangen door:
“Als met één asbehuizing verschillende overbrengingsverhoudingsvarianten worden getest, wordt voor elke afzonderlijke meting van het volledige assysteem nieuwe olie aangebracht.”.
(4)
In punt 4.2.3, eerste alinea, wordt de laatste zin vervangen door:
“Voor opstellingen van type A met slechts één dynamometer aan de uitgangszijde moet het vrij roterende uiteinde van de as op roteerbare wijze worden vergrendeld aan het andere uiteinde aan de uitgangszijde (bv. door een geactiveerde differentieelblokkering of door een andere mechanische differentieelblokkering die alleen voor de meting wordt toegepast).”.
(5)
In punt 4.2.3, derde alinea, wordt de laatste zin vervangen door:
“In figuur 1 is een voorbeeld van een testopstelling van type A met twee dynamometers weergegeven.”.
(6)
In punt 4.3.1 wordt in de eerste zin de term “ISO/TS” vervangen door “IATF”.
(7)
Aan punt 4.3.2, v), wordt de volgende tekst toegevoegd:
“[°C] (optioneel)”.
(8)
Punt 4.3.3 wordt vervangen door:
“4.3.3.
Koppelbereik:
het te meten bereik van het koppelverliesdiagram is beperkt tot:
—
hetzij een uitgangskoppel van 10 kNm voor zware vrachtwagens en zware bussen, hetzij 2 kNm voor middelzware vrachtwagens;
—
of een ingangskoppel van 5 kNm voor zware vrachtwagens en zware bussen of 1 kNm voor middelzware vrachtwagens;
—
of het door de fabrikant toegestane maximale motorvermogen voor een specifieke as of, bij meerdere aangedreven assen, overeenkomstig de nominale vermogensverdeling.”.
(9)
Punt 4.3.3.2 wordt vervangen door:
“4.3.3.2.
Te meten uitgangskoppelstappen voor zware vrachtwagens en zware bussen:
250 Nm < Tout < 1 000 Nm: stappen van 250 Nm;
1 000 Nm ≤ Tout ≤ 2 000 Nm: stappen van 500 Nm;
2 000 Nm ≤ Tout ≤ 10 000 Nm: stappen van 1 000 Nm;
Tout > 10 000 Nm: stappen van 2 000 Nm;
Te meten uitgangskoppelstappen voor middelzware vrachtwagens:
50 Nm < Tout < 200 Nm: stappen van 50 Nm;
200 Nm ≤ Tout ≤ 400 Nm: stappen van 100 Nm;
400 Nm ≤ Tout ≤ 2 000 Nm: stappen van 200 Nm;
Tout > 2 000 Nm: stappen van 400 Nm.”
(10)
In punt 4.3.4.2 wordt de eerste zin vervangen door:
“het maximale wieltoerental wordt gemeten bij de kleinste toepasselijke banddiameter bij een snelheid van 90 km/h voor middelzware en zware vrachtwagens en 110 km/h voor zware bussen.”.
(11)
Punt 4.3.5 wordt vervangen door:
“4.3.5.
Te meten wieltoerentalstappen
De wieltoerentallen worden getest in stappen van 50 min–1 voor zware vrachtwagens en zware bussen en 100 min–1 voor middelzware vrachtwagens. Het is toegestaan intermediaire toerentalstappen te meten.”.
(12)
In punt 4.4.1 wordt de eerste zin vervangen door:
“Bij elke toerentalstap wordt het koppelverlies voor elke uitgangskoppelstap vanaf de laagste koppelwaarde tot het maximum gemeten en vervolgens neerwaarts tot het minimum.”.
(13)
Punt 4.4.2 wordt vervangen door:
“4.4.2.
Meetduur
De meetduur voor elk afzonderlijk rasterpunt bedraagt ten minste 5 seconden, maar niet meer dan 20 seconden.”.
(14)
In punt 4.4.6, tweede alinea, wordt de eerste formule geschrapt;
(15)
In punt 4.4.6, tweede alinea, wordt in de toelichting bij “ΔK” de tekst “ΔK =15 K” vervangen door “ΔK = 15”.
(16)
Punt 4.4.7 wordt vervangen door:
“4.4.7.
Beoordeling van de totale onzekerheid van het koppelverlies
Het gerapporteerde koppelverlies Tloss wordt geacht gelijk te zijn aan het gemeten koppelverlies Tloss als de berekende onzekerheden UT,in/out kleiner zijn dan de volgende grenswaarden:
UT,in: 7,5 Nm of 0,25 % van het gemeten koppel (de waarde met de grootste toegestane onzekerheid is van toepassing).
Bij testopstellingen met één dynamometer aan de uitgangszijde:
UT,out: 15 Nm of 0,25 % van het gemeten koppel (de waarde met de grootste toegestane onzekerheid is van toepassing).
Bij testopstellingen met twee dynamometers aan elke uitgangszijde:
UT,out: 7,5 Nm of 0,25 % van het gemeten koppel (de waarde met de grootste toegestane onzekerheid is van toepassing).
Als de berekende onzekerheden hoger zijn, wordt het gedeelte van de berekende onzekerheid boven de hierboven vermelde grenswaarden als volgt bij Tloss ingevoegd om het gerapporteerde koppelverlies Tloss,rep te verkrijgen:
onzekerheid van de meting van het in- of uitgangskoppelverlies, afzonderlijk voor in- en uitgangskoppel [Nm]
igear
=
asoverbrengingsverhouding [-];
ΔUT
=
gedeelte van de berekende onzekerheid boven de vastgestelde grenswaarden.”.
(17)
Punt 4.4.8.2 wordt vervangen door:
“4.4.8.2.
Voor uitgangskoppelwaarden onder het laagste gemeten rasterpunt, zoals gedefinieerd in punt 4.3.3.2, worden de koppelverlieswaarden van het laagste gemeten rasterpunt gebruikt.”.
(18)
In punt 5.1 wordt de laatste zin vervangen door:
“De procedures voor de waarborging van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen moeten in overeenstemming zijn met het bepaalde in artikel 31 van Verordening (EU) 2018/858.”.
(19)
In punt 6.2.2, iii), wordt de volgende zin toegevoegd:
“Indien het gekozen punt in het midden tussen twee goedgekeurde punten ligt, wordt het hoogste punt gebruikt.”.
(20)
In punt 6.2.5 wordt de laatste zin vervangen door:
“Dit kan voor of na de inloopprocedure overeenkomstig punt 3.1 worden gedaan, of door alle koppeldiagramwaarden voor elke toerentalstap neerwaarts te extrapoleren tot 0 Nm. De extrapolatie moet lineair of een polynoom van de tweede graad zijn, afhankelijk van welke standaardafwijking kleiner is.”.
(21)
Aan punt 6.3.1 wordt de volgende tekst toegevoegd:
“In het geval van een enkelvoudige portaalas met een lengte die verschilt van de twee uitgaande aandrijfassen, wordt ook een testopstelling met twee elektrische machines en twee koppelsensoren op elke uitgangszijde toegestaan. In dit opzicht worden beide uitgaande aandrijfassen synchroon in de rijrichting aangedreven. Het uiteindelijke weerstandskoppel wordt uitgedrukt door de som van beide uitgangskoppels.”.
(22)
In punt 6.4.1 wordt tabel 2 vervangen door:
“Tabel 2
As-lijn
Toleranties voor assen die na inlopen zijn gemeten
Vergelijking met Td0
Toleranties voor assen die zonder inlopen zijn gemeten
Vergelijking met Td0
voor
i
tolerantie Td0_input [Nm]
voor
i
tolerantie Td0_input [Nm]
voor
i
tolerantie Td0_input [Nm]
voor
i
tolerantie Td0_input [Nm]
SR
≤ 3
10
> 3
9
> 3
16
> 3
15
SRT
≤ 3
11
> 3
10
> 3
18
> 3
16
SP
≤ 6
11
> 6
10
> 6
18
> 6
16
HR
≤ 7
15
> 7
12
> 7
25
> 7
20
HRT
≤ 7
16
> 7
13
> 7
27
> 7
21
i = overbrengingsverhouding”.
(23)
In aanhangsel 2, deel 1, wordt punt 1.3 vervangen door:
“1.3.
Asbehuizing (tekening)”.
(24)
In aanhangsel 2, deel 1, wordt punt 1.5 vervangen door:
“1.5.
Olievolume(s) [cm3]”.
(25)
In aanhangsel 2, deel 1, wordt punt 1.6 vervangen door:
“1.6.
Oliepeil(en) [mm]”.
(26)
In aanhangsel 2, deel 1, wordt punt 1.8 vervangen door:
“1.8.
Lagertype (type, hoeveelheid, binnendiameter, buitendiameter, breedte en tekening)”.
(27)
In aanhangsel 2, deel 1, wordt punt 1.9 vervangen door:
“1.9.
Afdichtingstype (hoofddiameter, aantal keerringen) [mm]”.
(28)
In aanhangsel 2, deel 1, wordt punt 1.10 vervangen door:
“1.10.
Wieluiteinden (tekening)”.
(29)
In aanhangsel 2, deel 1, wordt punt 1.10.1 vervangen door:
“1.10.1.
Lagertype (type, hoeveelheid, binnendiameter, buitendiameter, breedte en tekening)”.
(30)
In aanhangsel 2, deel 1, wordt punt 1.10.2 vervangen door:
‘1.10.2.
Afdichtingstype (hoofddiameter, aantal keerringen) [mm]”.
(31)
In aanhangsel 2, deel 1, wordt punt 1.11 vervangen door:
“1.11.
Aantal planeetwielen / rechte tandwielen voor differentieelhouder”.
(32)
In aanhangsel 2, deel 1, wordt punt 1.12 vervangen door:
“1.12.
Kleinste breedte van planeetwielen / rechte tandwielen voor differentieelhouder [mm]”.
(33)
Aanhangsel 3 wordt vervangen door:
“Aanhangsel 3
Berekening van het standaardkoppelverlies
De standaardkoppelverliezen voor assen zijn in tabel 1 vermeld. De standaardwaarden in de tabel zijn de som van een generieke constante rendementswaarde voor de belastingafhankelijke verliezen en een generiek basisweerstandskoppelverlies voor weerstandsverliezen bij lage belasting.
Bij berekeningen voor tandemassen wordt gebruikgemaakt van een gecombineerd rendement voor een doorvoeras (SRT, HRT) plus de bijbehorende enkele as (SR, HR).
Tabel 1
Generiek rendement en weerstandsverlies
Basisfunctie
Generiek rendement
η
Weerstandskoppel
(wielzijde)
Td0 = T0 + T1 × igear
As met enkele reductie (SR)
0,98
T0 = 70 Nm
T1 = 20 Nm
Tandemas met enkele reductie (SRT) / enkelvoudige portaalas (SP)
0,96
T0 = 80 Nm
T1 = 20 Nm
Naafreductieas (HR)
0,97
T0 = 70 Nm
T1 = 20 Nm
Tandemas met naafreductie (HRT)
0,95
T0 = 90 Nm
T1 = 20 Nm
Alle andere astechnologieën
0,90
T0 = 150 Nm
T1 = 50 Nm
Het basisweerstandskoppel (wielzijde) Td0 wordt berekend met:
Td0 = T0 + T1 × igear
met gebruikmaking van de waarden uit tabel 1.
Het standaardkoppelverlies Tloss,std aan de wielzijde van de as wordt berekend met:
waarbij:
Tloss,std
=
standaardkoppelverlies aan ingangszijde [Nm];
Td0
=
basisweerstandskoppel voor het hele toerentalbereik [Nm];
igear
=
asoverbrengingsverhouding [-];
η
=
generiek rendement voor belastingafhankelijke verliezen [-];
Tout
=
uitgangskoppel [Nm].
Het bijbehorende koppel (aan de ingangszijde) van de as wordt berekend met:
waarbij:
Tin
=
ingangskoppel [Nm].”;
(34)
In aanhangsel 4 wordt punt 3.1, o), vervangen door:
“o)
type van lagers (binnendiameter, buitendiameter en breedte) op overeenkomstige plaatsen (indien gemonteerd) binnen ± 1 mm volgens tekening;”.
(35)
Aan aanhangsel 4, punt 3.1, wordt de volgende tekst toegevoegd:
“p)
afdichtingstype.”.
(36)
In aanhangsel 5 wordt punt 1.4 vervangen door:
“In de nabijheid van de rechthoek wordt het “basiscertificeringsnummer” aangebracht, zoals gespecificeerd voor deel 4 van het in bijlage IV bij Verordening (EU) 2020/683 beschreven typegoedkeuringsnummer, voorafgegaan door de twee cijfers die het volgnummer aangeven van de recentste technische wijziging van deze verordening en de letter “L“, waarmee wordt aangegeven dat het certificaat voor een as is verleend.
Voor deze verordening is het volgnummer 02.“.
(37)
In aanhangsel 5 wordt punt 1.4.1 vervangen door:
“1.4.1.
Voorbeeld en afmetingen van het certificeringsmerk
Bovenstaand certificeringsmerk, aangebracht op een as, geeft aan dat het type in kwestie in Polen (e20) is goedgekeurd krachtens deze verordening. De eerste twee cijfers (02) geven het volgnummer van de recentste technische wijziging van deze verordening aan. De volgende letter geeft aan dat het certificaat is verleend voor een as (L). De laatste vijf cijfers (00005) zijn door de typegoedkeuringsinstantie aan de as toegekend als basiscertificeringsnummer.”.
(38)
In aanhangsel 5 wordt punt 2.1 vervangen door:
“2.1.
Het certificeringsnummer van assen bestaat uit de volgende delen:
eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*L*00000*00
Deel 1
Deel 2
Deel 3
Aanvullende letter bij deel 3
Deel 4
Deel 5
Aanduiding van het land dat het certificaat verleent
Verordening betreffende de CO2-bepaling van zware bedrijfsvoertuigen “2017/2400”
Recentste wijzigingsverordening (ZZZZ/ZZZZ)
L = as
Basiscertificeringsnummer 00000
Uitbreiding 00”.
BIJLAGE VIII
Bijlage VIII wordt als volgt gewijzigd:
(1)
Punt 1 wordt vervangen door:
“1.
Inleiding
In deze bijlage worden de testprocedures ter bepaling van de luchtweerstandsgegevens uiteengezet.”.
(2)
In punt 3, eerste alinea, wordt de laatste zin vervangen door:
“De waarde Cd·Adeclared dient als input voor de simulatietool en is de referentiewaarde voor de tests betreffende de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen.”.
(3)
Punt 3.3 wordt vervangen door:
“3.3.
Montage van het voertuig
3.3.1.
Algemene montagevoorschriften
3.3.1.1.
Het geteste voertuig vertegenwoordigt het voertuig dat in de handel wordt gebracht, conform de voorschriften voor typegoedkeuring van voertuigen overeenkomstig Verordening (EU) 2018/858. Dit voorschrift geldt niet voor uitrusting die nodig is om de test met constante snelheid te kunnen uitvoeren (bv. totale voertuighoogte met inbegrip van anemometer).
3.3.1.2.
Het voertuig wordt uitgerust met banden die aan de volgende criteria voldoen:
—
de op het etiket vermelde brandstofefficiëntie is de beste of een na beste die op het moment van de test verkrijgbaar is;
—
maximale profieldiepte van 10 mm op alle banden op het volledige voertuig inclusief de aanhangwagen (indien van toepassing);
—
de banden zijn opgepompt binnen een tolerantie van ± 20 kPa van de op de zijwand van de band vermelde spanning overeenkomstig artikel 3 van VN-Reglement nr. 54 (*1).
3.3.1.3.
De asuitlijning moet aan de specificaties van de fabrikant voldoen.
3.3.1.4.
Tijdens de metingen van de testreeks lage snelheid — hoge snelheid — lage snelheid mogen er geen bandenspanningregelsystemen actief zijn.
3.3.1.5.
Als het voertuig met een actieve aerodynamische voorziening is uitgerust, mag de voorziening onder de volgende voorwaarden tijdens de test met constante snelheid actief zijn:
—
tegenover de goedkeuringsinstantie is aangetoond dat de voorziening altijd actief is en de luchtweerstand van het voertuig doeltreffend vermindert als het voertuig met meer dan 60 km/h rijdt voor middelzware en zware vrachtwagens en meer dan 80 km/h voor zware bussen;
—
dat de voorziening op alle voertuigen van de familie op soortgelijke wijze is gemonteerd en functioneert.
In alle andere gevallen wordt de actieve aerodynamische voorziening tijdens de test met constante snelheid volledig uitgeschakeld.
3.3.1.6.
Het voertuig mag niet uitgerust zijn met tijdelijke kenmerken, wijzigingen of voorzieningen die niet representatief zijn voor het voertuig tijdens gebruik en die dienen om de luchtweerstandswaarde tijdens de test te verlagen (zoals afgeplakte openingen op de carrosserie). Wijzigingen die dienen om de aerodynamische eigenschappen van het geteste voertuig aan de specificaties van het oudervoertuig aan te passen, zijn toegestaan.
3.3.1.7.
Aftermarket-onderdelen, d.w.z. onderdelen die niet onder de typegoedkeuring van het voertuig overeenkomstig Verordening 2018/858 vallen (bv. zonnekleppen, luchthoorns, extra koplampen, signaleringslichten, koeienvangers of skiboxen), worden niet in aanmerking genomen voor de luchtweerstand overeenkomstig deze bijlage.
3.3.1.8.
Het voertuig wordt zonder lading gemeten.
3.3.2.
Installatievoorschriften voor middelzware en zware enkelvoudige vrachtwagens
3.3.2.1.
Het voertuigchassis moet passen bij de afmetingen van de standaardcarrosserie of de standaardoplegger, zoals gedefinieerd in aanhangsel 4 van deze bijlage.
3.3.2.2.
De overeenkomstig punt 3.5.3.1, vii), bepaalde voertuighoogte moet binnen de in aanhangsel 3 van deze bijlage vermelde grenzen liggen.
3.3.2.3.
De minimumafstand tussen de cabine en de bakcarrosserie of de oplegger moet in overeenstemming zijn met de voorschriften van de fabrikant en de instructies van de carrosseriebouwer.
3.3.2.4.
De cabine en de aerodynamische hulpmiddelen moeten zo goed mogelijk passen bij de gedefinieerde standaardcarrosserie of standaardoplegger. De aerodynamische hulpmiddelen (bv. spoiler) moeten overeenkomstig de instructies van de fabrikant worden gemonteerd.
3.3.2.5.
De oplegger wordt overeenkomstig aanhangsel 4 van deze bijlage geconfigureerd.”.
(*1) Reglement nr. 54 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van luchtbanden voor bedrijfsvoertuigen en aanhangwagens daarvan (PB L 183 van 11.7.2008, blz. 41)."
(4)
In punt 3.4, eerste alinea, wordt in de eerste zin “ISO/TS” vervangen door “IATF”.
(5)
Punt 3.4.1.2 wordt vervangen door:
“3.4.1.2.
Eén koppelmeter moet door middel van kalibratie aan de volgende systeemvereisten voldoen:
i)
niet-lineariteit
:
< ± 6 Nm voor zware vrachtwagens en zware bussen;
< ± 5 Nm voor middelzware vrachtwagens;
ii)
herhaalbaarheid
:
< ± 6 Nm voor zware vrachtwagens en zware bussen;
< ± 5 Nm voor middelzware vrachtwagens;
iii)
overspraak
:
< ± 10 Nm voor zware vrachtwagens en zware bussen;
< ± 8 Nm voor middelzware vrachtwagens
(geldt alleen voor velgkoppelmeters);
iv)
meetfrequentie
:
≥ 20 Hz;
daarbij wordt verstaan onder:
“niet-lineariteit”: maximale afwijking tussen ideale en werkelijke uitgangssignaalkenmerken voor een gemeten grootheid in een specifiek meetbereik;
“herhaalbaarheid”: mate waarin de resultaten van achtereenvolgende, onder dezelfde meetomstandigheden uitgevoerde metingen van dezelfde grootheid met elkaar overeenstemmen;
“overspraak”: signaal bij de hoofduitgang van een sensor (My), dat afkomstig is van een meetgrootheid (Fz) die op de sensor werkt, maar verschilt van de aan die uitgang toegewezen gemeten grootheid. De coördinaten worden overeenkomstig het systeem van ISO 4130 toegewezen.
De geregistreerde koppelgegevens worden gecorrigeerd voor de door de leverancier bepaalde meetafwijking van het instrument.”.
(6)
Punt 3.4.3 wordt vervangen door:
“3.4.3.
Referentiesignaal voor de berekening van het toerental van de wielen van de aangedreven as
Er wordt één van de drie opties gekozen:
optie 1: op basis van motortoerental
Het CAN-signaal van het motortoerental en de overbrengingsverhoudingen (versnellingen voor test met lage snelheid en test met hoge snelheid, asverhouding) moeten ter beschikking worden gesteld. Voor het CAN-signaal van het motortoerental moet worden aangetoond dat het signaal naar de luchtweerstandvoorbewerkingstool identiek is aan het signaal dat gebruikt wordt voor tests tijdens het gebruik overeenkomstig bijlage I bij Verordening (EU) nr. 582/2011.
Voor voertuigen met koppelomvormer waarvoor de test met lage snelheid niet met ingeschakelde overbruggingskoppeling in optie 1 kan worden uitgevoerd, moeten bovendien het toerentalsignaal van de cardanas en de asverhouding of het gemiddelde wieltoerentalsignaal van de aangedreven as aan de luchtweerstandvoorbewerkingstool worden verstrekt. Aangetoond moet worden dat het aan de hand van dit aanvullende signaal berekende motortoerental niet meer dan 1 % afwijkt van het CAN-motortoerental. Dit moet worden aangetoond voor de gemiddelde waarde van een meetsegment dat wordt afgelegd met de laagst mogelijke voertuigsnelheid waarbij de koppelomvormer met ingeschakelde overbruggingskoppeling kan werken en met de toepasselijke voertuigsnelheid voor de test met hoge snelheid.
optie 2: op basis van wieltoerental
Het gemiddelde van de CAN-signalen voor het toerental van het linker- en rechterwiel van de aangedreven as moet ter beschikking worden gesteld. Als alternatief kunnen externe sensoren worden gebruikt. Elke methode moet voldoen aan de voorschriften van tabel 2 van bijlage X bis.
Bij optie 2 worden de inputparameters voor overbrengingsverhoudingen en asverhouding ingesteld op 1, onafhankelijk van de aandrijflijnconfiguratie.
optie 3: op basis van elektromotortoerental
In het geval van hybride en puur elektrische voertuigen moeten het CAN-signaal van het motortoerental en de overbrengingsverhoudingen (versnellingen voor test met lage snelheid en test met hoge snelheid, en asverhouding indien van toepassing) ter beschikking worden gesteld. Aangetoond moet worden dat het wieltoerental van de aangedreven as bij de test met lage en hoge snelheid uitsluitend wordt bepaald door deze specificaties van de aandrijflijnconfiguratie.”.
(7)
Punt 3.4.7.2 wordt vervangen door:
“3.4.7.2.
Plaatsing
De mobiele anemometer wordt als volgt op het voertuig gemonteerd:
i)
X-positie:
middelzware en zware enkelvoudige vrachtwagens en trekkers: voorzijde ± 0,3 m van de oplegger of bakcarrosserie;
zware bussen: tussen het uiteinde van het eerste kwart van het voertuig en de achterzijde van het voertuig;
middelzware vrachtwagens van het type bestelwagen: tussen de B-stijl en de achterzijde van het voertuig;
ii)
Y-positie: spiegelvlak met een tolerantie van ± 0,1 m;
iii)
Z-positie:
op een derde van de totale voertuighoogte boven het voertuig, gemeten vanaf de grond, met een tolerantie van 0,0 m tot + 0,2 m. Voor voertuigen met een totale hoogte van meer dan 4 m kan de montagehoogte boven het voertuig op verzoek van de fabrikant worden beperkt tot 1,3 m, met een tolerantie van 0,0 m tot + 0,2 m.
De instrumentatie moet zo nauwkeurig mogelijk gebeuren met behulp van geometrische of optische hulpmiddelen. De plaatsing wordt gecontroleerd met de kalibratietest overeenkomstig punt 3.6 van deze bijlage.”.
(8)
In punt 3.4.9, eerste alinea, wordt de laatste zin vervangen door:
“De IR-sensor wordt volgens ASTM E2847 of VDI/VDE 3511 gekalibreerd.”.
(9)
In punt 3.5.2 wordt de tweede zin vervangen door:
“maximumsnelheid: 95 km/h voor middelzware en zware vrachtwagens en 103 km/h voor zware bussen;”.
(10)
In punt 3.5.3.1, vi), wordt de laatste zin vervangen door:
“Telkens als de anemometer op het voertuig is gemonteerd of is aangepast, moet een kalibratietest worden verricht.”.
(11)
In punt 3.5.3.1 wordt punt vii) vervangen door:
“vii)
Controle van de voertuigconfiguratie wat betreft hoogte en geometrie, bij standaard rijhoogte:
—
middelzware en zware enkelvoudige vrachtwagens en trekkers: de maximumhoogte van het voertuig wordt bepaald door bij de vier hoeken van de bakcarrosserie of de oplegger te meten;
—
zware bussen en middelzware vrachtwagens van het type bestelwagen: de maximumhoogte van het voertuig wordt gemeten overeenkomstig de technische voorschriften van bijlage I bij Verordening (EU) nr. 1230/2012, waarbij geen rekening wordt gehouden met de in aanhangsel 1 van die bijlage bedoelde inrichtingen en apparatuur.”.
(12)
In punt 3.5.3.3 wordt de laatste zin vervangen door:
“Het voertuig mag niet langer dan 15 minuten stilstaan.”.
(13)
In punt 3.5.3.4 wordt de laatste zin vervangen door:
“De opwarmfase overeenkomstig dit punt mag niet korter zijn dan de stilstandfase en niet langer dan 30 minuten duren.”.
(14)
In punt 3.5.3.5 wordt het volgende punt toegevoegd:
“viii)
elke vertraging vóór het begin van de test met lage snelheid zodanig wordt uitgevoerd dat het gebruik van de mechanische bedrijfsrem tot een minimum wordt beperkt, d.w.z. door vrijloop of gebruik te maken van de retarder.”.
(15)
In punt 3.6.3 wordt de laatste zin vervangen door:
“De signalen voor het wielkoppel, motortoerental, cardanastoerental of gemiddelde wieltoerental worden niet gebruikt bij de beoordeling.”.
(16)
Punt 3.6.5, c), wordt vervangen door:
“c)
als een andere trekker of enkelvoudige vrachtwagen wordt gebruikt;”.
(17)
In punt 3.9 wordt tabel 2 vervangen door:
„Tabel 1
Inputgegevens voor de luchtweerstandvoorbewerkingstool — Voertuiggegevensbestand
Inputgegevens
Eenheid
Toelichting
Code voertuiggroep
[-]
1 – 19 voor zware vrachtwagens overeenkomstig tabel 1 van bijlage I
31a – 40f voor zware bussen overeenkomstig de tabellen 4 tot en met 6 van bijlage I
51 – 56 voor middelzware vrachtwagens overeenkomstig tabel 2 van bijlage I
Voertuigconfiguratie met aanhangwagen
[-]
Geeft aan of het voertuig is gemeten zonder aanhangwagen (input „No”) of is gemeten met aanhangwagen, bv. als combinatie van trekker en oplegger (input „Yes”)
Voertuigtestmassa
[kg]
Werkelijke massa tijdens metingen
Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand
[kg]
Zware vrachtwagens: technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand van de enkelvoudige vrachtwagen of trekker (zonder aanhangwagen of oplegger)
gemiddelde werkelijke rolstraal over meetsegment (zie formule onder ix)) [m];
Tsum
=
TL + TR; som van gecorrigeerde koppelwaarden linker- en rechterwiel [Nm];
Tlm,avrg
=
gecentreerd voortschrijdend gemiddelde van Tsum over een periode van Xms seconden;
Xms
=
tijd die nodig is om een afstand van 25 m af te leggen met de werkelijke snelheid van het voertuig [s];
tol
=
relatieve tolerantie voor koppel: 0,5 voor middelzware vrachtwagens en zware vrachtwagens van de groepen 1s, 1 en 2; 0,3 voor zware vrachtwagens van andere groepen en zware bussen;”.
(20)
In punt 3.10.1.1, xi), wordt de eerste zin vervangen door:
“de plausibiliteitscontrole voor het motortoerental, cardanastoerental of gemiddelde wieltoerental (naargelang het geval) is doorstaan:”
(21)
In punt 3.10.1.1, xi), wordt na de eerste zin “motortoerental” in zes gevallen vervangen door “motortoerental of gemiddelde wieltoerental”.
(22)
Punt 3.11, laatste alinea, wordt vervangen door:
“Op basis van één gemeten Cd·Acr (0) kunnen verschillende opgegeven waarden Cd·Adeclared worden gecreëerd, mits aan de in aanhangsel 5, punt 3.1, vermelde familiebepalingen voor middelzware en zware vrachtwagens en de in aanhangsel 5, punt 4.1, vermelde familiebepalingen voor zware bussen wordt voldaan.”.
(23)
In aanhangsel 2, deel 1, wordt punt 1.2 vervangen door:
“1.2.0.
Voertuigmodel / Handelsbenaming
1.2.1.
Assenconfiguratie
1.2.2.
Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand
1.2.3.
Cabine- of modellijn
1.2.4.
Breedte cabine (maximumwaarde in Y-richting, voor voertuigen met een cabine)
1.2.5.
Lengte cabine (maximumwaarde in X-richting, voor voertuigen met een cabine)
1.2.6.
Dakhoogte (voor voertuigen met een cabine)
1.2.7.
Wielbasis
1.2.8.
Hoogte cabine boven frame (voor voertuigen met een frame)
Voertuigbreedte overeenkomstig punt 2, 8), van bijlage III (voor voertuigen zonder cabine)
1.2.14.
Voertuiglengte overeenkomstig punt 2, 7), van bijlage III (voor voertuigen zonder cabine)
1.2.15.
Hoogte van de geïntegreerde carrosserie overeenkomstig punt 2, 5), van bijlage III (voor voertuigen zonder cabine)”.
(24)
Aanhangsel 3 wordt vervangen door:
“Aanhangsel 3
Voorschriften betreffende voertuighoogte voor enkelvoudige vrachtwagens en trekkers
1.
Middelzware enkelvoudige vrachtwagens, zware enkelvoudige vrachtwagens en trekkers die in de test met constante snelheid overeenkomstig punt 3 van deze bijlage worden gemeten, moeten aan de voorschriften betreffende voertuighoogte van tabel 2 voldoen.
2.
De voertuighoogte moet overeenkomstig punt 3.5.3.1, vii), worden bepaald.
3.
Alle soorten enkelvoudige vrachtwagens en trekkers van voertuiggroepen die niet in tabel 2 zijn opgenomen, worden niet aan tests met constante snelheid onderworpen.
Tabel 2
Voorschriften betreffende voertuighoogte voor middelzware enkelvoudige vrachtwagens, zware enkelvoudige vrachtwagens en trekkers
Voertuiggroep
Minimale voertuighoogte [m]
Maximale voertuighoogte [m]
51, 53, 55
3,20
3,50
1s, 1
3,40
3,60
2
3,50
3,75
3
3,70
3,90
4
3,85
4,00
5
3,90
4,00
9
Soortgelijke waarden als voor enkelvoudige vrachtwagens met dezelfde technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand (groep 1, 2, 3 of 4)
10
3,90
4,00 ”.
(25)
De titel van aanhangsel 4 komt als volgt te luiden:
“
Configuraties van standaardcarrosserie en standaardoplegger voor enkelvoudige vrachtwagens en trekkers
”.
(26)
In aanhangsel 4 wordt punt 1 vervangen door:
“Middelzware enkelvoudige vrachtwagens en zware enkelvoudige vrachtwagens waarvan de luchtweerstand moet worden vastgesteld, moeten aan de voorschriften betreffende standaardcarrosserie van dit aanhangsel voldoen. Trekkers moeten aan de voorschriften betreffende standaardopleggers van dit aanhangsel voldoen.”.
(27)
In aanhangsel 4, punt 2, wordt tabel 8 vervangen door:
“Tabel 3
Toewijzing van standaardcarrosserie en standaardoplegger voor test met constante snelheid
Voertuiggroepen
Standaardcarrosserie of standaardoplegger
51, 53, 55
B-II
1s, 1
B1
2
B2
3
B3
4
B4
5
ST1
9
Afhankelijk van technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand:
7,5 – 10 t: B1
> 10 – 12 t: B2
> 12 – 16 t: B3
> 16 t: B5
10
ST1”.
(28)
In aanhangsel 4 wordt punt 3 vervangen door:
“De standaardcarrosserieën B-II, B1, B2, B3, B4 en B5 moeten worden gebouwd als een gesloten carrosserie in de vorm van een testbak. Zij moeten twee achterdeuren hebben en geen zijdeuren. De standaardcarrosserieën hebben geen laadkleppen, voorspoilers of zijfenders om de luchtweerstand te verlagen. De specificaties van de standaardcarrosserieën zijn opgenomen in:
tabel 9a voor standaardcarrosserie B-II;
tabel 9 voor standaardcarrosserie B1;
tabel 10 voor standaardcarrosserie B2;
tabel 11 voor standaardcarrosserie B3;
tabel 12 voor standaardcarrosserie B4;
tabel 13 voor standaardcarrosserie B5;
De in de tabellen 9a tot en met 15 vermelde massa’s worden niet gecontroleerd voor de luchtweerstandstest.”.
(29)
In punt 5 van aanhangsel 4 wordt de volgende tabel ingevoegd:
“Tabel 9 a
Specificaties van standaardcarrosserie B-II
Specificatie
Eenheid
Uitwendige afmeting
(tolerantie)
Toelichting
Lengte
[mm]
4 500 (± 10)
Breedte
[mm]
2 300 (± 10)
Hoogte
[mm]
2 500 (± 10)
Bak:
uitwendige hoogte: 2 380
Langsligger: 120
Afrondingsstraal van zijkanten en dak met voorpaneel
[mm]
30 - 80
Afrondingsstraal van zijkanten met dakpaneel
[mm]
30 - 80
Overige hoeken
[mm]
Afgerond met een straal ≤ 10
Massa
[kg]
800
De massa wordt in de simulatietool als generieke waarde gebruikt en hoeft niet te worden gecontroleerd voor luchtweerstandstests”
(30)
In aanhangsel 4, punt 5, tabellen 9, 10, 11, 12 en 13, vierde kolom, zevende rij, wordt de tekst vervangen door:
“De massa wordt in de simulatietool als generieke waarde gebruikt en hoeft niet te worden gecontroleerd voor luchtweerstandstests”.
(31)
De titel van aanhangsel 5 komt als volgt te luiden:
“Luchtweerstandfamilie”.
(32)
In aanhangsel 5, punt 1, wordt de derde zin vervangen door:
“De fabrikant kan beslissen welke voertuigen tot een luchtweerstandfamilie behoren, mits aan de in punt 3 vermelde lidmaatschapscriteria voor middelzware vrachtwagens en zware vrachtwagens en aan de in punt 6 vermelde lidmaatschapscriteria voor zware bussen wordt voldaan.”.
(33)
In aanhangsel 5, punt 2, wordt de tweede alinea vervangen door:
“Behalve de in punt 4 van dit aanhangsel genoemde parameters voor middelzware en zware vrachtwagens en de in punt 6.1 van dit aanhangsel genoemde parameters voor zware bussen, kan de fabrikant ook aanvullende criteria opgeven op basis waarvan families van kleinere omvang kunnen worden gedefinieerd.”.
(34)
In aanhangsel 5 wordt punt 4 vervangen door:
“4.
Parameters die de luchtweerstandfamilie voor middelzware en zware vrachtwagens bepalen”.
(35)
In aanhangsel 5, punt 4.1, wordt de eerste zin vervangen door:
“Middelzware en zware vrachtwagens mogen in een familie worden gegroepeerd als zij overeenkomstig tabel 1 of tabel 2 van bijlage I tot dezelfde voertuiggroep behoren en als aan de volgende criteria wordt voldaan:”.
(36)
In aanhangsel 5, punt 4.1, c), wordt de eerste zin vervangen door:
“voor voertuigen met een frame: dezelfde hoogte van cabine boven frame.”.
(37)
In aanhangsel 5 wordt punt 5 vervangen door:
“5.
Keuze van het oudervoertuig van de luchtweerstandfamilie voor middelzware en zware vrachtwagens”.
(38)
In aanhangsel 5 wordt punt 5.2 vervangen door:
“5.2.
Voor middelzware enkelvoudige vrachtwagens, zware enkelvoudige vrachtwagens en trekkers moet het voertuigchassis passen bij de afmetingen van de standaardcarrosserie of de standaardoplegger, zoals gedefinieerd in aanhangsel 4 van deze bijlage.”.
(39)
In aanhangsel 5 wordt punt 5.4 vervangen door:
“5.4.
De aanvrager van de certificering moet kunnen aantonen dat het oudervoertuig op basis van wetenschappelijke methoden, bv. numerieke stromingsleer (computational fluid dynamics — CFD), windtunnelresultaten of goede ingenieurspraktijken, overeenkomstig punt 5.3 is gekozen. Deze bepaling geldt voor alle voertuigvarianten die volgens de in punt 3 van deze bijlage beschreven procedure voor de test met constante snelheid getest kunnen worden. Andere voertuigconfiguraties (bv. voertuighoogten die niet aan de voorschriften in aanhangsel 4 voldoen, wielbases die niet aan de afmetingen van de standaardcarrosserie in aanhangsel 5 voldoen) krijgen, zonder dat nadere feiten aangetoond moeten worden, dezelfde luchtweerstandswaarde als het oudervoertuig binnen de familie dat getest kan worden. Aangezien de banden als een deel van de meetapparatuur worden beschouwd, moet de invloed daarvan bij het aantonen van het minst gunstige scenario buiten beschouwing worden gelaten.”.
(40)
In aanhangsel 5 wordt punt 5.5 vervangen door:
“5.5.
Voor zware vrachtwagens kan de opgegeven waarde Cd·Adeclared worden gebruikt om families in andere voertuiggroepen samen te stellen als aan de familiecriteria overeenkomstig punt 5 van dit aanhangsel wordt voldaan op basis van de bepalingen in tabel 16.
Tabel 16
Bepalingen voor de overdracht van luchtweerstandswaarden van zware vrachtwagens naar andere voertuiggroepen
Voertuiggroep
Overdrachtformule
Toelichting
1, 1s
Voertuiggroep 2 – 0,2 m2
Alleen toegestaan als de waarde voor de betrokken familie in groep 2 is gemeten
2
Voertuiggroep 3 – 0,2 m2
Alleen toegestaan als de waarde voor de betrokken familie in groep 3 is gemeten
3
Voertuiggroep 4 – 0,2 m2
4
Geen overdracht toegestaan
5
Geen overdracht toegestaan
9
Voertuiggroep 1, 2, 3, 4 + 0,1 m2
De toepasselijke groep voor de overdracht moet met de technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand overeenkomen.
In het geval van een technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand van > 16 ton:
—
groep 4 vormt de basis voor de overdracht voor groep 9
—
groep 5 vormt de basis voor de overdracht voor groep 10
Overdracht van reeds overgedragen waarden is toegestaan.
10
Voertuiggroep 1, 2, 3, 5 + 0,1 m2
11
Voertuiggroep 9
Overdracht van reeds overgedragen waarden is toegestaan
12
Voertuiggroep 10
Overdracht van reeds overgedragen waarden is toegestaan
16
Voertuiggroep 9 + 0,3 m2
Overdracht van reeds overgedragen waarden is toegestaan”.
(41)
In aanhangsel 5 worden de volgende punten ingevoegd:
„5.6.
Voor middelzware vrachtwagens mag de opgegeven waarde Cd·Adeclared worden overgedragen om families in andere voertuiggroepen samen te stellen als overeenkomstig punt 5 van dit aanhangsel aan de familiecriteria wordt voldaan en als aan de bepalingen in tabel 16 bis wordt voldaan. De overdracht gebeurt door de waarde voor Cd·Adeclared ongewijzigd over te nemen van de oorspronkelijke groep.
Tabel 16 a
Bepalingen voor de overdracht van luchtweerstandswaarden van middelzware vrachtwagens naar andere voertuiggroepen
Voertuiggroep
Overdracht toegestaan van voertuiggroep(en)
51
53
52
54
53
51
54
52
6.
Parameters die de luchtweerstandfamilie voor zware bussen bepalen
6.1.
Zware bussen mogen in een familie worden gegroepeerd als zij overeenkomstig de tabellen 4, 5 en 6 van bijlage I tot dezelfde voertuiggroep behoren en als aan de volgende criteria wordt voldaan:
(a)
voertuigbreedte: alle leden van de familie bevinden zich binnen een bereik van ± 50 mm van het oudervoertuig. De carrosseriebreedte wordt overeenkomstig de definities in bijlage III bepaald;
(b)
hoogte van de geïntegreerde carrosserie: alle leden van de familie bevinden zich binnen het totale bereik van 250 mm. De hoogte van de geïntegreerde carrosserie wordt overeenkomstig de definities in bijlage III bepaald;
(c)
voertuiglengte: alle leden van de familie bevinden zich binnen een bereik van 5 m. De lengte wordt overeenkomstig de definities in bijlage III bepaald.
Met gegevens van computer-aided design of met tekeningen moet worden aangetoond dat aan de familieconceptvoorschriften wordt voldaan. De wijze van aantonen wordt door de fabrikant gekozen.
7.
Keuze van het oudervoertuig van de luchtweerstandfamilie voor zware bussen
Het oudervoertuig van elke familie wordt gekozen aan de hand van de volgende criteria:
7.1.
Alle leden van de familie moeten dezelfde luchtweerstandswaarde hebben als of een lagere luchtweerstandswaarde dan de voor het oudervoertuig opgegeven waarde Cd·Adeclared.
7.2.
De aanvrager van de certificering moet kunnen aantonen dat het oudervoertuig op basis van wetenschappelijke methoden, bv. numerieke stromingsleer, windtunnelresultaten of goede ingenieurspraktijken, overeenkomstig punt 7.1 is gekozen. Dit omvat tevens de invloed van op het dak gemonteerde systemen. Aangezien de banden als een deel van de meetapparatuur worden beschouwd, moet de invloed daarvan bij het aantonen van het minst gunstige scenario buiten beschouwing worden gelaten.
7.3.
De opgegeven waarde Cd·Adeclared kan worden gebruikt om families in andere voertuiggroepen samen te stellen als aan de familiecriteria overeenkomstig punt 1 van dit aanhangsel wordt voldaan op basis van overdrachtsfuncties of de bepalingen overeenkomstig tabel 16b. Meerdere combinaties van kopieer- en overdrachtsfuncties zijn toegestaan.
Voor voertuigen van subgroepen die in de tweede kolom van tabel 16b de waarde „nee” hebben, wijst de simulatietool automatisch generieke waarden voor luchtweerstand toe.
Tabel 16b
Bepalingen voor de overdracht van luchtweerstandswaarden tussen de voertuiggroepen
Subgroep voertuigparameter
Meting luchtweerstand toegestaan
Overdracht toegestaan van voertuiggroep(en) en overdrachtsformule voor Cd·Adeclared
Overdracht toegestaan van voertuiggroep(en) door Cd·Adeclared ongewijzigd over te nemen van oorspronkelijke groep
31a
nee
niet van toepassing
niet van toepassing
31b1
nee
niet van toepassing
niet van toepassing
31b2
alleen voor interstedelijke cyclus
niet van toepassing
32a, 32b, 32c, 32d, 33b2, 34a, 34b, 34c, 34d
31c
nee
niet van toepassing
niet van toepassing
31d
nee
niet van toepassing
niet van toepassing
31e
nee
niet van toepassing
niet van toepassing
32 a
ja
niet van toepassing
31b2, 32b, 32c, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d
32b
ja
niet van toepassing
31b2, 32a, 32c, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d
32c
ja
niet van toepassing
31b2, 32a, 32b, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d
32d
ja
niet van toepassing
31b2, 32a, 32b, 32c, 34a, 34b, 34c, 34d
32e
ja
niet van toepassing
32f, 34e, 34f
32f
ja
niet van toepassing
32e, 34e, 34f
33 a
nee
niet van toepassing
niet van toepassing
33b1
nee
niet van toepassing
niet van toepassing
33b2
alleen voor interstedelijke cyclus
voertuiggroep 31b2 + 0,1 m2
34 a, 34b, 34c, 34d, 35b2, 36 a, 36b, 36c, 36d
33c
nee
niet van toepassing
niet van toepassing
33d
nee
niet van toepassing
niet van toepassing
33e
nee
niet van toepassing
niet van toepassing
34 a
ja
voertuiggroep 32a + 0,1 m2
33b2, 34b, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d
34b
ja
voertuiggroep 32b + 0,1 m2
33b2, 34a, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d
34c
ja
voertuiggroep 32c + 0,1 m2
33b2, 34a, 34b, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d
34d
ja
voertuiggroep 32d + 0,1 m2
33b2, 34a, 34b, 34c, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d
34e
ja
voertuiggroep 32e + 0,1 m2
34f, 36e, 36f
34f
ja
voertuiggroep 32f + 0,1 m2
34e, 36e, 36f
35 a
nee
niet van toepassing
niet van toepassing
35b1
nee
niet van toepassing
niet van toepassing
35b2
alleen voor interstedelijke cyclus
voertuiggroep 33b2 + 0,1 m2
36 a, 36b, 36c, 36d, 37b2, 38 a, 38b, 38c, 38d
35c
nee
niet van toepassing
niet van toepassing
36 a
ja
voertuiggroep 34 a + 0,1 m2
35b2, 36b, 36c, 36d, 37b2, 38 a, 38b, 38c, 38d
36b
ja
voertuiggroep 34b + 0,1 m2
35b2, 36 a, 36c, 36d, 37b2, 38 a, 38b, 38c, 38d
36c
ja
voertuiggroep 34c + 0,1 m2
35b2, 36 a, 36b, 36d, 37b2, 38 a, 38b, 38c, 38d
36d
ja
voertuiggroep 34d + 0,1 m2
35b2, 36 a, 36b, 36c, 37b2, 38 a, 38b, 38c, 38d
36e
ja
voertuiggroep 34e + 0,1 m2
36f, 38e, 38f
36f
ja
voertuiggroep 34f + 0,1 m2
36e, 38e, 38f
37 a
nee
niet van toepassing
niet van toepassing
37b1
nee
niet van toepassing
niet van toepassing
37b2
alleen voor interstedelijke cyclus
voertuiggroep 33b2 + 0,1 m2
38 a, 38b, 38c, 38d, 39b2, 40 a, 40b, 40c, 40d
37c
nee
niet van toepassing
niet van toepassing
37d
nee
niet van toepassing
niet van toepassing
37e
nee
niet van toepassing
niet van toepassing
38 a
ja
voertuiggroep 34 a + 0,1 m2
37b2, 38b, 38c, 38d, 39b2, 40 a, 40b, 40c, 40d
38b
ja
voertuiggroep 34b + 0,1 m2
37b2, 38 a, 38c, 38d, 39b2, 40 a, 40b, 40c, 40d
38c
ja
voertuiggroep 34c + 0,1 m2
37b2, 38 a, 38b, 38d, 39b2, 40 a, 40b, 40c, 40d
38d
ja
voertuiggroep 34d + 0,1 m2
37b2, 38 a, 38b, 38c, 39b2, 40 a, 40b, 40c, 40d
38e
ja
voertuiggroep 34e + 0,1 m2
38f, 40e, 40f
38f
ja
voertuiggroep 34f + 0,1 m2
38e, 40e, 40f
39 a
nee
niet van toepassing
niet van toepassing
39b1
nee
niet van toepassing
niet van toepassing
39b2
alleen voor interstedelijke cyclus
voertuiggroep 35b2 + 0,1 m2
40a, 40b, 40c, 40d
39c
nee
niet van toepassing
niet van toepassing
40 a
ja
voertuiggroep 36 a + 0,1 m2
39b2, 40b, 40c, 40d
40b
ja
voertuiggroep 36b + 0,1 m2
39b2, 40a, 40c, 40d
40c
ja
voertuiggroep 36c + 0,1 m2
39b2, 40a, 40b, 40d
40d
ja
voertuiggroep 36d + 0,1 m2
39b2, 40a, 40b, 40c
40e
ja
voertuiggroep 36e + 0,1 m2
40f
40f
ja
voertuiggroep 36f + 0,1 m2
40e”.
(42)
In aanhangsel 6 wordt punt 3 vervangen door:
„3.
Het aantal voertuigen dat per productiejaar wordt onderworpen aan een test betreffende de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen, wordt op basis van tabel 17 bepaald. De tabel wordt voor middelzware vrachtwagens, zware vrachtwagens en zware bussen afzonderlijk toegepast.
Tabel 17
Aantal voertuigen dat per productiejaar wordt onderworpen aan een test betreffende de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen
(afzonderlijk toe te passen voor middelzware vrachtwagens, zware vrachtwagens en zware bussen)
Aantal geteste voertuigen
Tijdschema
In het voorgaande jaar geproduceerd aantal voor de CoP-test relevante voertuigen
Bij de bepaling van de productieaantallen worden alleen luchtweerstandsgegevens meegeteld waarop deze verordening van toepassing is en waarvoor geen standaardwaarden voor de luchtweerstand overeenkomstig aanhangsel 7 van deze bijlage zijn gebruikt.”.
(43)
In aanhangsel 6 wordt punt 4.6 vervangen door:
„4.6.
een eerste voertuig dat aan een test betreffende de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen wordt onderworpen, wordt gekozen uit het luchtweerstandstype of de luchtweerstandfamilie met de hoogste productievolumes in het desbetreffende jaar. Eventuele extra voertuigen worden geselecteerd uit alle luchtweerstandfamilies en worden overeengekomen tussen de fabrikant en de goedkeuringsinstantie op basis van de reeds geteste luchtweerstandfamilies en voertuiggroepen. Als slechts één test per jaar of minder moet worden uitgevoerd, moet het voertuig altijd uit alle luchtweerstandfamilies worden gekozen en moet dit tussen de fabrikant en de goedkeuringsinstantie worden overeengekomen.”.
(44)
Aanhangsel 7 wordt vervangen door:
“Aanhangsel 7
Standaardwaarden
In dit aanhangsel worden standaardwaarden voor de opgegeven luchtweerstandswaarde Cd·Adeclared beschreven. Als standaardwaarden worden toegepast, hoeven geen inputgegevens betreffende de luchtweerstand aan de simulatietool te worden verstrekt. In dat geval worden de standaardwaarden automatisch toegekend door de simulatietool.
1.
De standaardwaarden voor zware vrachtwagens zijn vermeld in tabel 18.
Tabel 18
Standaardwaarden voor Cd·Adeclared voor zware vrachtwagens
Voertuiggroep
Standaardwaarde Cd·Adeclared [m2]
1, 1s
7,1
2
7,2
3
7,4
4
8,4
5
8,7
9
8,5
10
8,8
11
8,5
12
8,8
16
9,0
2.
–
3.
–
4.
De standaardwaarden voor zware bussen zijn vermeld in tabel 21. Voor voertuiggroepen waarvoor geen meting van de luchtweerstand is toegestaan (overeenkomstig aanhangsel 5, punt 7.3, van deze bijlage), zijn standaardwaarden niet relevant.
Tabel 21
Standaardwaarden voor Cd·Adeclared voor zware bussen
Subgroep voertuigparameter
Standaardwaarde Cd·Adeclared [m2]
31a
niet relevant
31b1
niet relevant
31b2
4,9
31c
niet relevant
31d
niet relevant
31e
niet relevant
32 a
4,6
32b
4,6
32c
4,6
32d
4,6
32e
5,2
32f
5,2
33 a
niet relevant
33b1
niet relevant
33b2
5,0
33c
niet relevant
33d
niet relevant
33e
niet relevant
34 a
4,7
34b
4,7
34c
4,7
34d
4,7
34e
5,3
34f
5,3
35 a
niet relevant
35b1
niet relevant
35b2
5,1
35c
niet relevant
36 a
4,8
36b
4,8
36c
4,8
36d
4,8
36e
5,4
36f
5,4
37 a
niet relevant
37b1
niet relevant
37b2
5,1
37c
niet relevant
37d
niet relevant
37e
niet relevant
38 a
4,8
38b
4,8
38c
4,8
38d
4,8
38e
5,4
38f
5,4
39 a
niet relevant
39b1
niet relevant
39b2
5,2
39c
niet relevant
40a
4,9
40b
4,9
40c
4,9
40d
4,9
40e
5,5
40f
5,5
5.
De standaardwaarden voor middelzware vrachtwagens zijn vermeld in tabel 22.
Tabel 22
Standaardwaarden voor Cd·Adeclared voor middelzware vrachtwagens
Voertuiggroep
Standaardwaarde Cd·Adeclared [m2]
53
5,8
54
2,5”.
(45)
In aanhangsel 8 wordt de titel vervangen door:
“
Opschriften
Als een voertuig overeenkomstig deze bijlage wordt gecertificeerd, worden de volgende opschriften op de cabine of de carrosserie aangebracht:”.
(46)
In aanhangsel 8 wordt punt 1.4 vervangen door:
“In de nabijheid van de rechthoek wordt het „basiscertificeringsnummer” aangebracht, zoals gespecificeerd voor deel 4 van het in bijlage I bij Verordening (EU) 2020/683 beschreven typegoedkeuringsnummer, voorafgegaan door de twee cijfers die het volgnummer aangeven van de recentste technische wijziging van deze verordening en de letter “P”, waarmee wordt aangegeven dat de goedkeuring de luchtweerstand betreft.
Voor deze verordening is het volgnummer 02.”.
(47)
In aanhangsel 8 wordt punt 1.4.1 vervangen door:
“Voorbeeld en afmetingen van het certificeringsmerk
Bovenstaand certificeringsmerk, aangebracht op een cabine, geeft aan dat het type in kwestie in Polen (e20) is gecertificeerd krachtens deze verordening. De eerste twee cijfers (02) geven het volgnummer van de recentste technische wijziging van deze verordening aan. De volgende letter geeft aan dat het certificaat de luchtweerstand betreft (P). De laatste vijf cijfers (00005) zijn door de goedkeuringsinstantie voor de luchtweerstand toegekend als basiscertificeringsnummer.”.
(48)
In aanhangsel 8 wordt punt 2.1 vervangen door:
“Het certificeringsnummer van de luchtweerstand bestaat uit de volgende delen:
eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*P*00000*00
Deel 1
Deel 2
Deel 3
Aanvullende letter bij deel 3
Deel 4
Deel 5
Aanduiding van het land dat het certificaat verleent
Verordening betreffende de CO2-bepaling van zware bedrijfsvoertuigen “2017/2400”
Recentste wijzigingsverordening (ZZZZ/ZZZZ)
P = Luchtweerstand
Basiscertificeringsnummer 00000
Uitbreiding 00”.
(49)
In tabel 1 van aanhangsel 9 wordt de zevende rij vervangen door:
„TransferredCdxA
P246
double, 2
[m2]
CdxA_0 die overeenkomstig tabel 16 van aanhangsel 5 voor zware vrachtwagens, tabel 16a van aanhangsel 5 voor middelzware vrachtwagens en tabel 16b van aanhangsel 5 voor zware bussen naar gerelateerde families in andere voertuiggroepen is overgedragen. Als geen overdrachtregel is toegepast, wordt CdxA_0 verstrekt.”.
(*1) Reglement nr. 54 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van luchtbanden voor bedrijfsvoertuigen en aanhangwagens daarvan (PB L 183 van 11.7.2008, blz. 41).”
(1) Overbrengingsverhouding met ten minste drie decimalen vermelden.
(2) Als hetzij het signaal van het cardanastoerental, hetzij het signaal van het gemiddelde wieltoerental aan de luchtweerstandvoorbewerkingstool wordt verstrekt (zie punt 3.4.3; optie 1 voor voertuigen met koppelomvormers of optie 2), bedraagt de inputparameter voor asverhouding “
1 000
”.
(1) Input uitsluitend vereist als de waarde lager is dan 88 km/h.
(3) Als het gemiddelde wieltoerental aan de luchtweerstandvoorbewerkingstool wordt verstrekt (zie punt 3.4.3, optie 2), bedragen de inputparameters voor de overbrengingsverhoudingen “
1 000
”.
(*2) De controle van de conformiteit van productie moet binnen de eerste twee jaar worden uitgevoerd.
BIJLAGE IX
“BIJLAGE IX
CONTROLE VAN GEGEVENS BETREFFENDE DE HULPAPPARATUUR VAN VRACHTWAGENS EN BUSSEN
1. Inleiding
Deze bijlage bevat de bepalingen betreffende de opgave van technologieën en andere relevante inputinformatie over hulpapparatuur voor zware bedrijfsvoertuigen met het oog op de bepaling van de voertuigspecifieke CO2-emissies.
In de simulatietool wordt voor het verbruik van vermogen door de volgende soorten hulpapparatuur gebruikgemaakt van technologiespecifieke gemiddelde generieke modellen voor vermogensverbruik:
a)
koelventilator motor;
b)
stuursysteem;
c)
elektrisch systeem
d)
pneumatisch systeem
e)
systeem voor verwarming, ventilatie en airconditioning (HVAC);
f)
krachtafnemer op transmissie (PTO).
De generieke waarden worden in de simulatietool geïntegreerd en automatisch gebruikt op basis van de relevante inputinformatie overeenkomstig deze bijlage. De desbetreffende formaten van de inputgegevens voor de simulatietool worden beschreven in bijlage III. Ten behoeve van de duidelijkheid zijn de in bijlage III gebruikte driecijferige parameter-ID’s ook in deze bijlage opgenomen.
2. Definities
Voor de toepassing van deze bijlage wordt verstaan onder (de bijbehorende soort hulpapparatuur wordt tussen haakjes vermeld):
(1)
“aan krukas gemonteerde ventilator”: installatie waarbij de ventilator, vaak met behulp van een flens, in het verlengde van de krukas wordt aangedreven (koelventilator motor);
(2)
“door riem of transmissie aangedreven ventilator”: ventilator die op een plaats is gemonteerd waar een aanvullende riem, spaninrichting of transmissie nodig is (koelventilator motor);
(3)
“hydraulisch aangedreven ventilator”: ventilator die met hydraulische olie wordt aangedreven en veelal op enige afstand van de motor is gemonteerd. Een hydraulisch systeem met oliesysteem, pomp en kleppen beïnvloedt de verliezen en het rendement in het systeem (koelventilator motor);
(4)
“elektrisch aangedreven ventilator”: ventilator die door een elektrische motor wordt aangedreven. Het rendement van de volledige energieomzetting, inclusief in- en uitgaande accustroom, wordt in aanmerking genomen (koelventilator motor);
(5)
“elektronisch geregelde viscosekoppeling”: viscosekoppeling waarin de vloeistofstroom elektronisch wordt geregeld met behulp van een aantal sensorsignalen en softwarealgoritmen (koelventilator motor);
(6)
“bimetallisch geregelde viscosekoppeling”: koppeling waarin een bimetaalverbinding wordt gebruikt om een temperatuurverandering in een mechanische verplaatsing om te zetten. De mechanische verplaatsing werkt dan als actuator voor de viscosekoppeling (koelventilator motor);
(7)
“koppeling met discrete stappen”: mechanische voorziening waarbij de mate van inschakeling alleen volgens bepaalde stappen mogelijk is (niet traploos regelbaar) (koelventilator motor);
(8)
“binaire koppeling” of “on/offkoppeling”: mechanische koppeling die alleen volledig ingeschakeld of volledig uitgeschakeld kan zijn (koelventilator motor);
(9)
“verdringerpomp met variabel debiet”: voorziening die mechanische energie omzet in hydraulische vloeistofenergie. De hoeveelheid vloeistof die per omwenteling wordt verplaatst, kan tijdens de werking van de pomp worden veranderd (koelventilator motor);
(10)
“verdringerpomp met constant debiet”: voorziening die mechanische energie omzet in hydraulische vloeistofenergie. De hoeveelheid vloeistof die per omwenteling wordt verplaatst, kan tijdens de werking van de pomp niet worden veranderd (koelventilator motor);
(11)
“regeling met elektrische motor”: aandrijving van de ventilator met een elektrische motor. De elektrische machine zet elektrische energie om in mechanische energie. Het vermogen en het toerental worden geregeld met conventionele technologie voor elektrische motoren (koelventilator motor);
(12)
“verdringerpomp met vast debiet (standaardtechnologie)”: pomp met een inwendige beperking van het debiet (stuursysteem);
(13)
“verdringerpomp met vast debiet met elektronische regeling”: pomp waarbij het debiet elektronisch wordt geregeld (stuursysteem);
(14)
“dubbele verdringerpomp”: pomp met twee kamers (met gelijk of een verschillend slagvolume) met mechanische inwendige beperking van het debiet (stuursysteem);
(14 bis)
“dubbele verdringerpomp met elektronische regeling”: pomp met twee kamers (met gelijk of een verschillend slagvolume) die samen of in specifieke omstandigheden afzonderlijk kunnen worden gebruikt. Het debiet wordt elektronisch geregeld door een klep (stuursysteem);
(15)
“mechanisch geregelde verdringerpomp met variabel debiet”: pomp waarbij het slagvolume inwendig mechanisch wordt geregeld (inwendige drukmeetvoorziening) (stuursysteem);
(16)
“elektronisch geregelde verdringerpomp met variabel debiet”: pomp waarbij het slagvolume elektronisch wordt geregeld (stuursysteem);
(17)
“elektrisch aangedreven pomp”: een stuursysteem dat wordt aangedreven door een elektrische motor met hydraulische vloeistof die continu recirculeert (stuursysteem);
(17 bis)
“volledig elektrische stuurinrichting”: een stuursysteem dat wordt aangedreven door een elektrische motor zonder continu gerecirculeerde hydraulische vloeistof (stuursysteem);
(18)
–
(19)
“luchtcompressor met energiebesparingssysteem” of “ESS”: compressor die het energieverbruik tijdens het afblazen verlaagt, bijvoorbeeld door de inlaatzijde af te sluiten; ESS wordt met de systeemluchtdruk geregeld (pneumatisch systeem);
(20)
“compressorkoppeling (viscose)”: ontkoppelbare compressor, waarbij de koppeling door de systeemluchtdruk wordt geregeld (geen “slimme” strategie); in ontkoppelde toestand veroorzaakt viscosekoppeling geringe verliezen (pneumatisch systeem);
(21)
“compressorkoppeling (mechanisch)”: ontkoppelbare compressor, waarbij de koppeling door de systeemluchtdruk wordt geregeld (geen “slimme” strategie) (pneumatisch systeem);
(22)
“luchtbeheersysteem met optimale regeneratie” of “AMS”: elektronisch luchtbehandelingssysteem waarbij een elektronisch geregelde luchtdroger voor geoptimaliseerde luchtregeneratie wordt gecombineerd met een voorkeursluchtuitstroming bij vrijloopomstandigheden (vereist een koppeling of ESS) (pneumatisch systeem);
(23)
“lichtemitterende diode” of “led”: halfgeleiders die zichtbaar licht uitzenden wanneer er een elektrische stroom doorheen stroomt (elektrisch systeem);
(24)
–
(25)
“krachtafnemer” of “PTO”: voorziening op een transmissie of motor waarop een optionele vermogensopnemer (“verbruiker”), zoals een hydraulische pomp, kan worden aangesloten; een krachtafnemer is meestal facultatief (PTO);
(26)
“aandrijfmechanisme van een krachtafnemer”: voorziening in een transmissie waarop een krachtafnemer (PTO) kan worden gemonteerd;
(26 bis)
“ingeschakeld tandwiel”: een tandwiel dat met de draaiende assen van hetzij de motor, hetzij de transmissie is verbonden terwijl de PTO-koppeling (indien van toepassing) geopend is (PTO);
(27)
“klauwkoppeling”: (manoeuvreerbare) koppeling waarbij het koppel voornamelijk wordt overgebracht door normaalkrachten tussen in elkaar grijpende tanden. Een klauwkoppeling kan worden in- en uitgeschakeld. Zij wordt alleen in onbelaste toestand bediend (bijvoorbeeld bij het schakelen met handmatige transmissie) (PTO);
(28)
“synchromeshring”: type klauwkoppeling waarbij een wrijvingsvoorziening wordt gebruikt om de toerentallen van de roterende delen die worden gekoppeld gelijk te maken (PTO);
(29)
“meerplatenkoppeling”: koppeling waarbij meerdere frictievoeringen parallel zijn opgesteld en op alle wrijvingsparen dezelfde aandrukkracht wordt uitgeoefend. Meerplatenkoppelingen zijn compact en kunnen in belaste toestand gekoppeld en ontkoppeld worden. Zij kunnen als droge of natte koppelingen worden ontworpen (PTO);
(30)
“schuifwiel”: tandwiel dat als schakelelement wordt gebruikt, waarbij het schakelen plaatsvindt door het tandwiel zodanig over zijn as te verschuiven dat de aangrijping met het tegenwiel tot stand komt of wordt opgeheven (PTO);
(31)
“koppeling met discrete stappen (uit + 2 fasen)”: mechanische voorziening waarbij de mate van inschakeling alleen volgens twee bepaalde stappen plus “uit” mogelijk is (niet traploos regelbaar) (koelventilator motor);
(32)
“koppeling met discrete stappen (uit + 3 fasen)”: mechanische voorziening waarbij de mate van inschakeling alleen volgens drie bepaalde stappen plus “uit” mogelijk is (niet traploos regelbaar) (koelventilator motor);
(33)
“verhouding compressor/motor”: de voorwaartse versnellingsverhouding tussen het motortoerental en het toerental van de luchtcompressor zonder slip (i = nin/nout) (pneumatisch systeem);
(34)
“mechanisch geregelde luchtvering”: een luchtveringssysteem waarbij de regelkleppen voor de luchtvering mechanisch worden bediend zonder elektronica en software (pneumatisch systeem);
(35)
“elektronisch geregelde luchtvering”: een luchtveringssysteem waarbij een combinatie van een aantal sensorsignalen en softwarealgoritmen wordt gebruikt om de regelkleppen voor de luchtvering elektronisch te bedienen (pneumatisch systeem);
(36)
“pneumatische SCR-reagensdosering”: het gebruik van perslucht om reagens in het uitlaatsysteem te doseren (pneumatisch systeem);
(37)
“pneumatische deuraandrijftechnologie”: het gebruik van perslucht om de passagiersdeuren van het voertuig te bedienen (pneumatisch systeem);
(38)
“elektrische deuraandrijftechnologie”: het gebruik van een elektrische motor of een elektrohydraulisch systeem om de passagiersdeuren van het voertuig te bedienen (pneumatisch systeem);
(39)
“gemengde deuraandrijftechnologie”: zowel “pneumatische deuraandrijftechnologie” als “elektrische deuraandrijftechnologie” is in het voertuig geïnstalleerd (pneumatisch systeem);
(40)
“slim regeneratiesysteem”: een pneumatisch systeem waarin de vraag naar regeneratielucht wordt geoptimaliseerd met betrekking tot de hoeveelheid gedroogde lucht die wordt geproduceerd (pneumatisch systeem);
(41)
“slim compressiesysteem”: een pneumatisch systeem waarin de luchtuitstroming elektronisch wordt geregeld met een voorkeursluchtuitstroming bij vrijloopomstandigheden (pneumatisch systeem);
(42)
“binnenverlichting”: de verlichting in de passagiersruimte die is geïnstalleerd om aan de voorschriften van punt 7.8 (binnenverlichting) van bijlage 3 bij VN-Reglement nr. 107 (*1) te voldoen (elektrisch systeem);
(43)
“dagrijlichten”: het “dagrijlicht” overeenkomstig punt 2.7.25 van VN-Reglement nr. 48 (*2) (elektrisch systeem);
(44)
“positielichten”: het “zijmarkeringslicht” overeenkomstig punt 2.7.24 van VN-Reglement nr. 48 (elektrisch systeem);
(45)
“remlichten”: het “stoplicht” overeenkomstig punt 2.7.12 van VN-Reglement nr. 48 (elektrisch systeem);
(46)
“koplampen”: de “dimlichtkoplamp” overeenkomstig punt 2.7.10 van VN-Reglement nr. 48, en de “grootlichtkoplamp” overeenkomstig punt 2.7.9 van VN-reglement nr. 48 (elektrisch systeem);
(47)
“alternator”: een elektrische machine om de accu op te laden en elektrisch vermogen aan de elektrische hulpapparatuur te leveren wanneer de verbrandingsmotor van het voertuig draait. Een alternator kan niet bijdragen tot de aandrijving van het voertuig (elektrisch systeem);
(48)
“slim alternatorsysteem”: een systeem met een of meer alternatoren in combinatie met een of meer specifieke REESS dat elektronisch wordt geregeld en voorrang geeft aan de opwekking van elektrische energie bij vrijloopomstandigheden (elektrisch systeem);
(49)
“verwarmings-, ventilatie- en airconditioningsysteem” of “HVAC-systeem”: een systeem dat actief kan verwarmen en/of actief kan koelen en lucht kan uitwisselen of verversen om de luchtkwaliteit in de passagiers- en/of bestuurdersruimte te verbeteren (HVAC-systeem);
(50)
“HVAC-systeemconfiguratie”: een combinatie van onderdelen van een HVAC-systeem overeenkomstig tabel 13 van deze bijlage (HVAC-systeem);
(51)
“systeem voor warmtecomfort voor passagiersruimte”: een systeem dat gebruikmaakt van ventilatoren om de lucht binnen het voertuig te circuleren of frisse lucht in het voertuig te blazen en waarbij de luchtstroom ten minste actief kan worden gekoeld of verwarmd. De lucht wordt verdeeld vanuit het dak van het voertuig en, in het geval van dubbeldekkers, op beide dekken. In het geval van dubbeldeksvoertuigen met open dak, op het benedendek (HVAC-systeem);
(52)
“aantal warmtepompen voor de passagiersruimte”: het aantal in het voertuig geïnstalleerde warmtepompen om de cabinelucht of de verse lucht die naar de passagiersruimte wordt geleid, te verwarmen en/of af te koelen. Als een warmtepomp wordt gebruikt voor de passagiers- en voor de bestuurdersruimte, wordt de pomp alleen voor de passagiersruimte meegeteld (HVAC-systeem). Als verschillende warmtepompen voor verwarming en koeling zijn geïnstalleerd, wordt het aantal warmtepompen bepaald door het laagste aantal voor verwarming en koeling afzonderlijk — d.w.z. het aantal warmtepompen voor koeling en het aantal warmtepompen voor verwarming worden afzonderlijk meegeteld (bv. in het geval van twee warmtepompen voor koeling en één warmtepomp voor verwarming wordt slechts één warmtepomp meegeteld);
(53)
“airconditioningsysteem voor bestuurdersruimte”: in het voertuig is een systeem geïnstalleerd dat de cabinelucht of de frisse lucht die naar de bestuurder of de bestuurdersruimte wordt geleid, kan koelen (HVAC-systeem);
(54)
“airconditioningsysteem voor passagiersruimte”: in het voertuig is een systeem geïnstalleerd dat de cabinelucht of de frisse lucht die naar de passagiersruimte wordt geleid, kan koelen (HVAC-systeem);
(55)
“onafhankelijke warmtepomp voor de bestuurdersruimte”: in het voertuig is een warmtepomp geïnstalleerd die alleen voor de bestuurdersruimte wordt gebruikt (HVAC-systeem);
(56)
“2-traps warmtepomp”: een warmtepomp waarbij de mate van inschakeling alleen in twee stappen mogelijk is, maar niet traploos regelbaar (HVAC-systeem);
(57)
“3-traps warmtepomp”: een warmtepomp waarbij de mate van inschakeling alleen in drie stappen mogelijk is, maar niet traploos regelbaar (HVAC-systeem);
(58)
“4-traps warmtepomp”: een warmtepomp waarbij de mate van inschakeling alleen in vier stappen mogelijk is, maar niet traploos regelbaar (HVAC-systeem);
(59)
“traploze warmtepomp”: een warmtepomp waarbij de mate van inschakeling traploos regelbaar is of waarbij de compressor van de airconditioning wordt aangedreven door een elektrische motor met traploos regelbare snelheid (HVAC-systeem);
(60)
“vermogen hulpverwarming”: zoals vermeld op het etiket dat is gedefinieerd in punt 4 van bijlage 7 bij VN-Reglement nr. 122 (*3) (HVAC-systeem);
(61)
“dubbele beglazing”: ramen van de passagiersruimte die bestaan uit twee glasramen die van elkaar gescheiden zijn door een met gas gevulde ruimte of door een vacuüm. Indien er verschillende soorten ramen in de passagiersruimte aanwezig zijn, moet het overheersende raamtype met de grootste oppervlakte worden gekozen. Voor de beoordeling van het overheersende raamtype worden de voorruit, de achterruit, de zijruit(en) van de bestuurder, ruiten in deuren, ruiten boven en voor de vooras (zie figuur 1 voor voorbeelden) en kantelramen buiten beschouwing gelaten (HVAC-systeem);
Figuur 1
Ruiten die niet in aanmerking worden genomen voor het overheersende raamtype
(62)
“warmtepomp”: een systeem dat gebruikmaakt van een koelmiddel in een circulair proces om thermische energie van de omgeving over te brengen naar de passagiersruimte en/of de bestuurdersruimte en/of thermische energie in de tegenovergestelde richting over te brengen (koel- en/of verwarmingsfunctie) met een prestatiecoëfficiënt groter dan 1 (HVAC-systeem);
(63)
“R-744-warmtepomp”: een warmtepomp die gebruikmaakt van R-744-koelmiddel als werkmedium (HVAC-systeem);
(64)
“niet-R-744-warmtepomp”: een warmtepomp die gebruikmaakt van een ander werkmedium dan R-744-koelmiddel. Voor de mogelijke mate van inschakeling (2-traps, 3-traps, 4-traps, traploos) zijn de definities 56 tot en met 59 van toepassing (HVAC-systeem);
(65)
“regelbare koelmiddelthermostaat”: een koelmiddelthermostaat waarvan de kenmerken worden beïnvloed door ten minste één extra input naast de koelmiddeltemperatuur, bv. actieve elektrische verwarming van de thermostaat (HVAC-systeem);
(66)
“regelbare hulpverwarming”: een op brandstof werkende verwarming met ten minste twee niveaus van verwarmingscapaciteit naast “uit”, die afhankelijk van de vereiste verwarmingscapaciteit in de bus kan worden geregeld (HVAC-systeem);
(67)
“warmtewisselaar afvalgas motor”: een warmtewisselaar die de thermische energie van motorafvalgas gebruikt om het koelcircuit te verwarmen (HVAC-systeem);
(68)
“gescheiden luchtverdeelkanalen”: een of meer luchtkanalen die zijn aangesloten op een systeem voor warmtecomfort om de geconditioneerde lucht gelijkmatig over de passagiersruimte te verdelen. Luchtkanalen kunnen luidsprekers, watervoorzieningen voor HVAC-systemen en elektrische kabelbomen omvatten. Persluchtreservoirs mogen niet in dit/deze kanaal/kanalen worden geïnstalleerd. Aan de hand van deze modelparameter houdt de simulatietool rekening met verminderde warmteoverdrachtsverliezen naar de omgeving of onderdelen binnen het kanaal. Voor HVAC-configuraties 8, 9 en 10 in de voertuiggroepen 31, 33, 35, 37 en 39 moet deze input op “true” worden gezet, aangezien deze configuraties baat hebben bij lagere verliezen doordat gekoelde lucht direct in het voertuiginterieur wordt geblazen, zelfs zonder enig luchtkanaal. Voor alle HVAC-configuraties in de voertuiggroepen 32, 34, 36, 38 en 40 moet deze parameter op “true” worden gezet, aangezien dit de stand van de techniek is (HVAC-systeem);
(69)
“elektrisch aangedreven compressor”: een compressor die door een elektrische motor wordt aangedreven (pneumatisch systeem);
(70)
“elektrische waterverwarmer”: een apparaat dat gebruikmaakt van elektrische energie om het koelmiddel van het voertuig op te warmen, met een prestatiecoëfficiënt van minder dan 1, en dat actief wordt gebruikt voor de verwarmingsfunctie tijdens het gebruik van het voertuig op de weg (HVAC-systeem);
(71)
“elektrische luchtverwarmer”: een apparaat dat gebruikmaakt van elektrische energie om de lucht van de passagiers- en/of bestuurdersruimte op te warmen, met een prestatiecoëfficiënt van minder dan 1 (HVAC-systeem);
(72)
“andere verwarmingstechnologie”: elke volledig elektrische technologie die wordt gebruikt voor de verwarming van de passagiers- en/of bestuurdersruimte die niet onder de technologieën in de definities 62, 70 of 71 valt (HVAC-systeem);
(73)
“lood-zuuraccu — conventioneel”: een lood-zuuraccu waarop geen van de definities 74 of 75 van toepassing is (elektrisch systeem);
(74)
“lood-zuuraccu — AGM” (Absorbed Glass Mat): een lood-zuuraccu waarbij in elektrolyt gedrenkte glasvezelmatten worden gebruikt als scheiding tussen de negatieve en de positieve platen (elektrisch systeem);
(75)
“lood-zuuraccu — gel”: een lood-zuuraccu waarbij een silicagel in de elektrolyt is gemengd (elektrisch systeem);
(76)
“lithiumionaccu — hoog vermogen”: een lithiumionaccu waarbij de getalverhouding tussen de nominale maximumstroom in [A] en de nominale capaciteit in [Ah] gelijk is aan of groter is dan 10 (elektrisch systeem);
(77)
“lithiumionaccu — hoge energie”: een lithiumionaccu waarbij de getalverhouding tussen de nominale maximumstroom in [A] en de nominale capaciteit in [Ah] lager is dan 10 (elektrisch systeem);
(78)
“condensator met DC/DC-omvormer”: een (ultra)condensator voor de opslag van elektrische energie, gecombineerd met een DC/DC-eenheid die het spanningsniveau aanpast en de stroom van en naar het boordnet met elektrische verbruikers regelt (elektrisch systeem);
(79)
“gelede bus”: een zware bus die een incompleet voertuig, compleet voertuig of voltooid voertuig is dat bestaat uit ten minste twee starre delen die met elkaar zijn verbonden door een scharnierend deel. De delen kunnen alleen in een werkplaats met elkaar worden verbonden of van elkaar worden losgemaakt. Bij complete of voltooide zware bussen van dit voertuigtype maakt het scharnierend deel het mogelijk dat reizigers zich vrij tussen de starre delen kunnen bewegen.
3. Beschrijving van aanvullende relevante inputinformatie in de simulatietool
3.1. Koelventilator motor
De informatie over de ventilatortechnologie voor motorkoeling wordt verstrekt op basis van de toepasselijke combinaties van ventilatoraandrijving en ventilatorregeltechnologie, zoals beschreven in tabel 4 hieronder.
Als een nieuwe technologie binnen een ventilatoraandrijvingsgroep (bv. aan krukas gemonteerd) niet in de lijst voorkomt, wordt de aan “standaard ventilatoraandrijvingsgroep” toegewezen technologie verstrekt.
Indien een nieuwe technologie in geen enkele ventilatoraandrijvingsgroep kan worden gevonden, moet de aan “standaard algemeen” toegewezen technologie worden verstrekt.
Tabel 4
Ventilatortechnologieën voor motorkoeling (P181)
Ventilatoraandrijvingsgroep
Regeling ventilator
Middelzware en zware vrachtwagens
Zware bussen
Aan krukas gemonteerd
Elektronisch geregelde viscosekoppeling
X
X
Bimetallisch geregelde viscosekoppeling
X (DC)
X
Koppeling met discrete stappen
X
Koppeling met discrete stappen (uit + 2 fasen)
X
Koppeling met discrete stappen (uit + 3 fasen)
X
Binaire koppeling
X
X (DC, DO)
Door riem of overbrenging aangedreven
Elektronisch geregelde viscosekoppeling
X
X
Bimetallisch geregelde viscosekoppeling
X (DC)
X
Koppeling met discrete stappen
X
Koppeling met discrete stappen (uit + 2 fasen)
X
Koppeling met discrete stappen (uit + 3 fasen)
X
Binaire koppeling
X
X (DC)
Hydraulisch aangedreven
Verdringerpomp met variabel debiet
X
X
Verdringerpomp met constant debiet
X (DC, DO)
X (DC)
Elektrisch aangedreven
Regeling met elektrische motor
X (DC)
X (DC)
X: van toepassing, DC: standaard ventilatoraandrijvingsgroep, DO: standaard algemeen
3.2. Stuursysteem
De stuursysteemtechnologie wordt verstrekt overeenkomstig tabel 5 voor elke actief gestuurde as van het voertuig.
Als een nieuwe technologie binnen een stuurtechnologiegroep (bv. mechanisch aangedreven) niet in de lijst voorkomt, wordt de aan “standaard stuurtechnologiegroep” toegewezen technologie verstrekt. Indien een nieuwe technologie in geen enkele stuurtechnologiegroep kan worden gevonden, moet de aan “standaard algemeen” toegewezen technologie worden verstrekt.
Tabel 5
Stuursysteemtechnologieën (P182)
Stuurtechnologiegroep
Technologie
Middelzware en zware vrachtwagens
Zware bussen
Mechanisch aangedreven
Vast debiet
X (DC, DO)
X (DC, DO)
Vast debiet, elektronische regeling
X
X
Dubbele verdringerpomp
X
X
Dubbele verdringerpomp met elektronische regeling
X
X
Variabel debiet, mechanische regeling
X
X
Variabel debiet, elektronische regeling
X
X
Elektrisch
Elektrisch aangedreven pomp
X (DC)
X (DC)
Volledig elektrische stuurinrichting
X
X
X: van toepassing, DC: standaard stuurtechnologiegroep, DO: standaard algemeen
3.3. Elektrisch systeem
3.3.1. Middelzware en zware vrachtwagens
De technologie van het elektrische systeem wordt verstrekt overeenkomstig
Tabel 6.
Als de in het voertuig gebruikte technologie niet is vermeld, wordt de “standaardtechnologie” aan de simulatietool verstrekt.
Tabel 6
Technologieën voor elektrisch systeem voor middelzware en zware vrachtwagens (P183)
Technologie
Standaardtechnologie
Standaardtechnologie — ledkoplampen
3.3.2. Zware bussen
De technologie van het elektrische systeem wordt verstrekt overeenkomstig tabel 7.
Tabel 7
Technologieën voor elektrisch systeem voor zware bussen
Groep elektrisch systeem
Parameter
Parameter (ID)
Input voor simulatietool
Toelichting
Alternator
Alternatortechnologie
P294
“conventional” / “smart” / “no alternator”
“smart” wordt opgegeven voor systemen die voldoen aan de definities van punt 2, (48);
“no alternator” is van toepassing op HEV’s die geen alternator in het elektrische hulpsysteem hebben. Voor PEV’s is geen input vereist.
Slimme alternator — maximale nominale stroom
P295
waarde in [A]
Maximale nominale stroom bij nominaal toerental overeenkomstig het etiket of het gegevensblad van de fabrikant, of gemeten overeenkomstig ISO 8854:2012
Input per accu die wordt opgeladen door een slim alternatorsysteem
Als een accutechnologie niet in de lijst voorkomt, wordt als input de technologie “Lead-acid battery – Conventional” verstrekt.
Nominale spanning
P298
waarde in [V]
Toegestane waarden: “12”, “24”, “48”
Input per accu die wordt opgeladen door een slim alternatorsysteem
Wanneer accu’s in serie zijn geconfigureerd (bv. twee 12V-eenheden voor een 24V-systeem), wordt de feitelijke nominale spanning van de afzonderlijke accu-eenheden (12 V in dit voorbeeld) verstrekt.
Nominale capaciteit
P299
waarde in [Ah]
Capaciteit in Ah overeenkomstig het etiket of het gegevensblad van de fabrikant
Input per accu die wordt opgeladen door een slim alternatorsysteem
Condensators voor slimme alternatorsystemen
Technologie
P300
met DC/DC-omvormer
Input per accu die wordt opgeladen door een slim alternatorsysteem
Nominale elektrische capaciteit
P301
waarde in [F]
Elektrische capaciteit in farad (F) overeenkomstig het etiket of het gegevensblad van de fabrikant
Input per condensator die wordt opgeladen door een slim alternatorsysteem
Nominale spanning
P302
waarde in [V]
Nominale bedrijfsspanning overeenkomstig het etiket of het gegevensblad van de fabrikant
Input per condensator die wordt opgeladen door een slim alternatorsysteem
Elektrische energievoorziening hulpapparatuur
Levering aan elektrische hulpapparatuur van HEV REESS mogelijk
P303
“true” / “false”
Wordt op “true” ingesteld als het voertuig is uitgerust met een gereguleerde stroomverbinding waarmee elektrische energie kan worden overgedragen van een HEV-opslagsysteem voor aandrijfenergie naar het boordnet met elektrische verbruikers.
Input alleen vereist voor HEV.
Binnenverlichting
Binnenverlichting (led)
P304
“true” / “false”
De parameters worden alleen op “true” ingesteld als alle lichten van de categorie voldoen aan de definities 42 tot en met 46 in punt 2.
Buitenverlichting
Ledlampen als dagrijlichten
P305
“true” / “false”
Ledlampen als positielichten
P306
“true” / “false”
Ledlampen als remlichten
P307
“true” / “false”
Ledlampen als koplampen
P308
“true” / “false”
3.4. pneumatisch systeem
3.4.1. Pneumatische systemen die met overdruk werken
3.4.1.1. Volume van de luchttoevoer
Voor pneumatische systemen die met overdruk werken, moet het volume van de luchttoevoer worden verstrekt overeenkomstig tabel 8.
Tabel 8
Pneumatische systemen met overdruk — volume van de luchttoevoer
Volume van de luchttoevoer
Middelzware en zware vrachtwagens (onderdeel van P184)
Zware bussen (P309)
Klein slagvolume ≤ 250 cm3; 1 cilinder / 2 cilinders
Bij een tweetrapscompressor wordt het slagvolume van de eerste trap gebruikt om het volume van het luchtcompressorsysteem te beschrijven. In het geval van compressoren zonder zuiger moet de “standaard algemene” (DO) technologie worden opgegeven.
In het geval van zware bussen met elektrisch aangedreven compressoren moet als input voor het volume van de luchttoevoer “not applicable” worden verstrekt, aangezien de simulatietool met deze parameter geen rekening houdt.
3.4.1.2. Brandstofbesparingstechnologieën
Brandstofbesparingstechnologieën moeten worden verstrekt overeenkomstig de in tabel 9 voor middelzware en zware vrachtwagens en tabel 10 voor zware bussen vermelde combinaties.
Tabel 9
Pneumatische systemen met overdruk — brandstofbesparingstechnologieën voor zware vrachtwagens, middelzware vrachtwagens (onderdeel van P184)
Combinatienummer
Compressoraandrijving
Compressorkoppeling
Luchtcompressor met energiebesparingssysteem (ESS)
Luchtbeheersysteem met optimale regeneratie (AMS)
1
mechanisch
nee
nee
nee
2
mechanisch
nee
ja
nee
3
mechanisch
viscose
nee
nee
4
mechanisch
mechanisch
nee
nee
5
mechanisch
nee
ja
ja
6
mechanisch
viscose
nee
ja
7
mechanisch
mechanisch
nee
ja
8
elektrisch
nee
nee
nee
9
elektrisch
nee
nee
ja
Tabel 10
Pneumatische systemen met overdruk — brandstofbesparingstechnologieën voor zware bussen
Combinatienummer
Compressoraandrijving (P310)
Compressorkoppeling (P311)
Slim regeneratiesysteem (P312)
Slim compressiesysteem (P313)
1
mechanisch
nee
nee
nee
2
mechanisch
nee
ja
nee
3
mechanisch
nee
nee
ja
4
mechanisch
nee
ja
ja
5
mechanisch
viscose
nee
nee
6
mechanisch
viscose
ja
nee
7
mechanisch
viscose
nee
ja
8
mechanisch
viscose
ja
ja
9
mechanisch
mechanisch
nee
nee
10
mechanisch
mechanisch
ja
nee
11
mechanisch
mechanisch
nee
ja
12
mechanisch
mechanisch
ja
ja
13
elektrisch
nee
nee
nee
14
elektrisch
nee
ja
nee
3.4.1.3. Verdere kenmerken van het pneumatische systeem voor zware bussen
Voor zware bussen worden de gegevens over de verdere kenmerken van het pneumatische systeem verstrekt overeenkomstig tabel 11.
Tabel 11
Verdere kenmerken van het pneumatische systeem voor zware bussen
Parameter
Parameter-ID
Input voor simulatietool
Toelichting
Verhouding compressor/motor
P314
waarde in [-]
Verhouding = compressortoerental / motortoerental. Alleen van toepassing bij mechanisch aangedreven compressor
Instaphoogte in niet-geknielde toestand
P290
waarde in [mm]
Overeenkomstig de definities in punt 2, 10), van bijlage III.
Deze waarde wordt gedocumenteerd aan de hand van de tekeningen van de voertuigopstelling die bij de parametrisering van de luchtveringsregeling van het voertuig worden gebruikt. De waarde vertegenwoordigt de toestand zoals aan de klant geleverd als normale rijhoogte. Deze parameter is alleen relevant voor zware bussen.
Regeling luchtvering
P315
“mechanically”/ “electronically”
Pneumatische SCR-reagensdosering
P316
“true” / “false”
Zie punt 2, (36).
Aandrijftechnologie deur
P291
“pneumatic” / “mixed” / “electric”
3.4.2. Pneumatische systemen die met vacuüm werken
Voor voertuigen met pneumatische systemen die met vacuüm werken (relatieve onderdruk) moet “Vacuum pump” of “Vacuum pump + elec. driven” als input in de simulatietool (P184) worden verstrekt. Deze technologie is niet van toepassing voor zware bussen.
3.5. HVAC-systeem
3.5.1. HVAC-systeem voor middelzware en zware vrachtwagens
De technologie van het HVAC-systeem wordt verstrekt overeenkomstig tabel 12.
Tabel 12
Technologieën voor HVAC-systeem voor middelzware en zware vrachtwagens (P185)
Technologie
Geen (geen airconditioningsysteem voor bestuurdersruimte)
Standaard
3.5.2. HVAC-systeem voor zware bussen
De configuratie van het HVAC-systeem moet voldoen aan de definities in tabel 13. Een grafische voorstelling van de verschillende configuraties wordt gegeven in figuur 2.
Tabel 13
HVAC-systeemconfiguratie voor zware bussen (P317)
HVAC-systeemconfiguratie
Systeem voor warmtecomfort voor passagiersruimte
Aantal warmtepompen voor passagiersruimte overeenkomstig punt 2, 52)
Bestuurdersruimte gedekt door warmtepomp(en) voor passagierscompartiment
Onafhankelijke warmtepomp(en) voor bestuurdersruimte
Star
Geleed
1
nee
0
0
nee
nee
2
nee
0
0
nee
ja
3
ja
0
0
nee
nee
4
ja
0
0
nee
ja
5
ja
1
1 of 2
nee
nee
6
ja
1
1 of 2
ja
nee
7
ja
1
1 of 2
nee
ja
8
ja
> 1
> 2
nee
nee
9
ja
> 1
> 2
nee
ja
10
ja
> 1
> 2
ja
nee
Figuur 2
HVAC-systeemconfiguratie voor zware bussen (star en geleed)
De HVAC-systeemparameters moeten worden opgegeven overeenkomstig tabel 14.
In het geval van meerdere warmtepompen met verschillende technologieën voor de koeling van de passagiersruimte, moet de dominante technologie worden opgegeven (bv. op basis van het beschikbare vermogen of de voorkeurstechnologie tijdens gebruik).
In het geval van meerdere warmtepompen met verschillende technologieën voor de verwarming van de passagiersruimte, moet de dominante technologie worden opgegeven (bv. op basis van het beschikbare vermogen of de voorkeurstechnologie tijdens gebruik).
Vermogen hulpverwarming
P322
waarde in [W]
Nominaal vermogen zoals gespecificeerd voor het apparaat;
Voer “0” in als er geen hulpverwarming is geïnstalleerd.
Dubbele beglazing
P323
“true” / “false”
Regelbare koelmiddelthermostaat
P324
“true” / “false”
Regelbare hulpverwarming
P325
“true” / “false”
Warmtewisselaar afvalgas motor
P326
“true” / “false”
Gescheiden luchtverdeelkanalen
P327
“true” / “false”
Elektrische waterverwarmer
P328
“true” / “false”
Input alleen te verstrekken voor HEV’s en PEV’s
Elektrische luchtverwarmer
P329
“true” / “false”
Input alleen te verstrekken voor HEV’s en PEV’s
Andere verwarmingstechnologie
P330
“true” / “false”
Input alleen te verstrekken voor HEV’s en PEV’s
3.6. Krachtafnemer op transmissie (PTO)
Bij zware vrachtwagens waarbij op de transmissie een krachtafnemer en/of een aandrijfmechanisme voor een krachtafnemer is gemonteerd, wordt voor het vermogensverbruik gebruikgemaakt van vastgestelde generieke waarden. Die waarden vertegenwoordigen de vermogensverliezen bij gebruikelijke rijmodus wanneer de met een PTO verbonden verbruiker, bv. een hydraulische pomp, uitgeschakeld of losgekoppeld is. Het vermogensverbruik met ingeschakelde verbruiker, dat afhankelijk is van de toepassing, wordt daar door de simulatietool bij opgeteld en wordt hieronder niet beschreven.
Tabel 12
Verbruik van mechanisch vermogen door PTO’s met uitgeschakelde verbruikers voor zware vrachtwagens
Varianten in ontwerp met betrekking tot vermogensverliezen (ten opzichte van transmissie zonder PTO en/of PTO-aandrijfmechanisme)
Vermogensverlies
Aanvullende onderdelen die weerstandsverlies veroorzaken
Aandrijfassen/tandwielen (P247)
Andere elementen (P248)
[W]
Alleen één ingeschakeld tandwiel dat zich boven het gespecificeerde oliepeil bevindt (geen aanvullende tandwieloverbrenging)
—
0
Alleen de aandrijfas van de PTO
Klauwkoppeling (incl. synchromeshring) of schuifwiel
50
Alleen de aandrijfas van de PTO
Meerplatenkoppeling
350
Alleen de aandrijfas van de PTO
Meerplatenkoppeling met specifieke pomp voor PTO-koppeling
3 000
Aandrijfas en/of maximaal twee ingeschakelde tandwielen
Klauwkoppeling (incl. synchromeshring) of schuifwiel
150
Aandrijfas en/of maximaal twee ingeschakelde tandwielen
Meerplatenkoppeling
400
Aandrijfas en/of maximaal twee ingeschakelde tandwielen
Meerplatenkoppeling met specifieke pomp voor PTO-koppeling
3 050
Aandrijfas en/of meer dan twee ingeschakelde tandwielen
Klauwkoppeling (incl. synchromeshring) of schuifwiel
200
Aandrijfas en/of meer dan twee ingeschakelde tandwielen
Meerplatenkoppeling
450
Aandrijfas en/of meer dan twee ingeschakelde tandwielen
Meerplatenkoppeling met specifieke pomp voor PTO-koppeling
3 100
PTO met een of meer extra tandwieloverbrengingen, zonder ontkoppelingsmogelijkheid
—
1 500
Indien meerdere krachtafnemers zijn gemonteerd op de transmissie, wordt alleen het onderdeel met de hoogste verliezen overeenkomstig tabel 12 opgegeven voor de combinatie van de criteria “PTOShaftsGearWheels” en “PTOShaftsOtherElements”. Voor middelzware vrachtwagens en zware bussen wordt geen opgave van PTO’s op de transmissie voorzien.
(*1) Reglement nr. 107 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van voertuigen van categorie M2 of M3 wat hun algemene constructie betreft (PB L 52 van 23.2.2018, blz. 1).
(*2) Reglement nr. 48 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van voertuigen wat de installatie van verlichtings- en lichtsignaalvoorzieningen betreft (PB L 14 van 16.1.2019, blz. 42).
(*3) Reglement nr. 122 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme technische voorschriften voor de goedkeuring van voertuigen van de categorieën M, N en O wat het verwarmingssysteem betreft (PB L 19 van 24.1.2020, blz. 42).”
BIJLAGE X
Bijlage X wordt als volgt gewijzigd:
(1)
In punt 2 wordt de titel vervangen door:
“Definities
Voor de toepassing van deze bijlage gelden de definities in de VN-Reglementen nrs. 54 (1) en 117 (2), en wordt bovendien verstaan onder:
(1) Reglement nr. 54 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van luchtbanden voor bedrijfsvoertuigen en aanhangwagens daarvan (PB L 183 van 11.7.2008, blz. 41)."
(2) Reglement nr. 117 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van banden wat rolgeluidemissies en/of grip op nat wegdek en/of rolweerstand betreft [2016/1350] (PB L 218 van 12.8.2016, blz. 1).”."
(2)
In punt 2, 3), b), wordt aan het einde van de zin een puntkomma toegevoegd;
(3)
In punt 2, 3), wordt punt c) vervangen door:
“c)
de bandenklasse (overeenkomstig VN-Reglement nr. 117);”.
(4)
In punt 2, 3), f), wordt “VN/ECE” vervangen door “VN”.
(5)
Aan punt 2 wordt het volgende punt toegevoegd:
“4)
“FuelEfficiencyClass”: een parameter die overeenstemt met de brandstofefficiëntieklasse van de band, zoals gedefinieerd in deel A van bijlage I bij Verordening (EU) 2020/740 (3). Voor banden die niet onder het toepassingsgebied van Verordening (EU) 2020/740 vallen, is de brandstofefficiëntieklasse van de band niet van toepassing en wordt de parameter FuelEfficiencyClass in aanhangsel 3 geregistreerd als “N/A” (niet van toepassing).
(3) Verordening (EU) 2020/740 van het Europees Parlement en de Raad van 25 mei 2020 inzake de etikettering van banden met betrekking tot hun brandstofefficiëntie en andere parameters, tot wijziging van Verordening (EU) 2017/1369 en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 1222/2009 (PB L 177 van 5.6.2020, blz. 1).”."
(6)
In punt 3.1 wordt de tekst “ISO/TS” vervangen door “IATF”.
(7)
Punt 3.2 wordt vervangen door:
“3.2.
Meting van de rolweerstandscoëfficiënt van de band
De rolweerstandscoëfficiënt van de band wordt overeenkomstig deel A van bijlage I bij Verordening (EU) 2020/740 gemeten en afgestemd, uitgedrukt in N/kN en op de eerste decimaal afgerond overeenkomstig ISO 80000-1, aanhangsel B, punt B.3, regel B (voorbeeld 1).
De standaardrolweerstandscoëfficiënt voor C2- en C3-banden komt overeen met winterbanden voor gebruik bij zware sneeuwval, zoals beschreven in VN-reglement nr. 117, punt 6.3.2. Voor banden die niet onder Verordening (EG) nr. 661/2009 (4) of Verordening (EU) 2019/2144 (5) vallen, bedraagt de standaardwaarde 13,0 N/kN en wordt de FuelEfficiencyClass geregistreerd als “N/A” (niet van toepassing).
De standaardwaarde FzISO is het percentage van de verticale kracht gerelateerd aan de belastingsindex van de band bij nominale bandenspanning (en gemeten op één enkele band). Voor C2- en C3-banden bedraagt dit percentage 85 % en voor andere banden 80 %.
(4) Verordening (EG) nr. 661/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 13 juli 2009 betreffende typegoedkeuringsvoorschriften voor de algemene veiligheid van motorvoertuigen, aanhangwagens daarvan en daarvoor bestemde systemen, onderdelen en technische eenheden (PB L 200 van 31.7.2009, blz. 1)."
(5) Verordening (EU) 2019/2144 van het Europees Parlement en de Raad van 27 november 2019 betreffende de voorschriften voor de typegoedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en van systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd wat de algemene veiligheid ervan en de bescherming van de inzittenden van voertuigen en kwetsbare weggebruikers betreft, tot wijziging van Verordening (EU) 2018/858 van het Europees Parlement en de Raad (PB L 325, 16.12.2019, blz. 1).”."
(8)
Punt 3.3 wordt vervangen door:
“3.3.
Meting
De bandenfabrikant verricht de in punt 3.2 bedoelde test in een laboratorium van een technische dienst als bedoeld in artikel 68 van Verordening (EU) 2018/858; hij mag deze test in zijn eigen faciliteiten verrichten op voorwaarde dat:
i)
de test plaatsvindt onder het toezicht van een vertegenwoordiger van een technische dienst die door de verantwoordelijke goedkeuringsinstantie is aangewezen, of
ii)
de bandenfabrikant overeenkomstig artikel 68 van Verordening (EU) 2018/858 als technische dienst van categorie A is aangewezen.”.
(9)
Punt 3.4.1 wordt vervangen door:
“3.4.1.
De band moet duidelijk te identificeren zijn wat betreft het toepasselijke certificaat en de bijbehorende rolweerstandscoëfficiënt.”.
(10)
Punt 3.4.4 wordt vervangen door:
“Overeenkomstig artikel 38, lid 2, van Verordening (EU) 2018/858 is voor overeenkomstig deze verordening gecertificeerde banden geen typegoedkeuringsmerk vereist.”.
(11)
Aan punt 4.2 wordt de volgende zin toegevoegd:
“De tests worden uitgevoerd op nieuwe testbanden in de zin van de definitie in punt 2 van VN-Reglement nr. 117.”.
(12)
In punt 4.4.1 wordt de laatste zin geschrapt;
(13)
Punt 4.4.2 wordt vervangen door:
“4.4.2.
Als de gemeten en afgestemde waarde lager dan of gelijk aan de opgegeven waarde plus 0,3 N/kN is, wordt de rolweerstand van de band conform geacht.”.
(14)
Punt 4.4.3 wordt vervangen door:
“4.4.3.
Als de gemeten en afgestemde waarde de opgegeven waarde met meer dan 0,3 N/kN overschrijdt, kan op verzoek van de bandenfabrikant en in overleg met de autoriteit die toezicht houdt op de controle, de afstellingsformule worden toegepast die geldig was op het moment waarop de test is uitgevoerd.”.
(15)
Aan punt 4.4.3 worden de volgende punten toegevoegd:
“4.4.3.1.
Als de gemeten en opnieuw afgestemde waarde lager dan of gelijk aan de opgegeven waarde plus 0,3 N/kN is, wordt de rolweerstand van de band conform geacht.
4.4.3.2.
Als de gemeten en overeenkomstig de punten 4.4.3 en 4.4.3.1 afgestemde waarde de opgegeven waarde met meer dan 0,3 N/kN overschrijdt, worden nog eens drie banden getest. Als de gemeten en overeenkomstig de punten 4.4.3 en 4.4.3.1 afgestemde waarde van ten minste een van de drie banden de opgegeven waarde met meer dan 0,4 N/kN overschrijdt, is artikel 23 van toepassing.”.
(16)
In aanhangsel 1 wordt punt 4, c), vervangen door:
“c)
bandenklasse (volgens Verordening (EG) nr. 661/2009 of Verordening (EU) 2019/2144)”.
(17)
In aanhangsel 1 wordt punt 7.2 vervangen door:
“7.2.
bandentestbelasting overeenkomstig deel A van bijlage I bij Verordening (EG) 2020/740
FZTYRE…[N]”.
(18)
In aanhangsel 2, afdeling I, wordt punt 0.2 vervangen door:
“0.2.
Merkna(a)m(en) of handelsmerk(en):”.
(19)
In aanhangsel 2, afdeling I, wordt punt 0.4 vervangen door:
“0.4.
Handelsaanduiding(en) of handelsbenaming(en):”.
(20)
In aanhangsel 2, afdeling I, wordt punt 0.5 vervangen door:
“0.5.
Bandenklasse (overeenkomstig VN-Reglement nr. 117):”.
(21)
In aanhangsel 2, afdeling I, wordt punt 0.11 vervangen door:
“0.11.
–”
(22)
In aanhangsel 2, afdeling I, worden de volgende punten ingevoegd:
“0.16.
Typegoedkeuringsmerk van de band (overeenkomstig VN-Reglement nr. 117), indien van toepassing:
0.17.
Typegoedkeuringsmerk van de band (overeenkomstig VN-Reglement nr. 54 of 30 (6)):
(6) Reglement nr. 30 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van luchtbanden voor motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan (PB L 201 van 30.7.2008, blz. 70). “."
(23)
In aanhangsel 2, afdeling II, wordt punt 6.3 vervangen door:
“6.3.
Referentietestspanning: kPa”.
(24)
In aanhangsel 2, afdeling II, wordt punt 8.1 vervangen door:
“8.1.
Initiële waarde (of het gemiddelde indien meer dan één): N/kN”.
(25)
In tabel 1 van aanhangsel 3, negende rij, wordt de tekst in de eerste kolom vervangen door: “Tyre Size Designation”.
(26)
In tabel 1 van aanhangsel 3 worden de volgende twee rijen ingevoegd:
“TyreClass
P370
string
[-]
“C2”, “C3” of “N/A”
FuelEfficiencyClass
P371
string
“A”, “B”, “C”, “D”, “E” of “N/A””
(27)
In aanhangsel 4 wordt punt 1.1 vervangen door:
“1.1.
Het certificeringsnummer van de banden bestaat uit de volgende delen:
eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*T*00000*00
Deel 1
Deel 2
Deel 3
Aanvullende letter bij deel 3
Deel 4
Deel 5
Aanduiding van het land dat het certificaat verleent
Verordening betreffende de CO2-bepaling van zware bedrijfsvoertuigen “2017/2400”
Recentste wijzigingsverordening (ZZZZ/ZZZZ)
T = band
Basiscertificeringsnummer 00000
Uitbreiding 00”.
(1) Reglement nr. 54 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van luchtbanden voor bedrijfsvoertuigen en aanhangwagens daarvan (PB L 183 van 11.7.2008, blz. 41).
(2) Reglement nr. 117 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van banden wat rolgeluidemissies en/of grip op nat wegdek en/of rolweerstand betreft [2016/1350] (PB L 218 van 12.8.2016, blz. 1).”.
(3) Verordening (EU) 2020/740 van het Europees Parlement en de Raad van 25 mei 2020 inzake de etikettering van banden met betrekking tot hun brandstofefficiëntie en andere parameters, tot wijziging van Verordening (EU) 2017/1369 en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 1222/2009 (PB L 177 van 5.6.2020, blz. 1).”.
(4) Verordening (EG) nr. 661/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 13 juli 2009 betreffende typegoedkeuringsvoorschriften voor de algemene veiligheid van motorvoertuigen, aanhangwagens daarvan en daarvoor bestemde systemen, onderdelen en technische eenheden (PB L 200 van 31.7.2009, blz. 1).
(5) Verordening (EU) 2019/2144 van het Europees Parlement en de Raad van 27 november 2019 betreffende de voorschriften voor de typegoedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en van systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd wat de algemene veiligheid ervan en de bescherming van de inzittenden van voertuigen en kwetsbare weggebruikers betreft, tot wijziging van Verordening (EU) 2018/858 van het Europees Parlement en de Raad (PB L 325, 16.12.2019, blz. 1).”.
(6) Reglement nr. 30 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van luchtbanden voor motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan (PB L 201 van 30.7.2008, blz. 70). “.”
BIJLAGE XI
“BIJLAGE X bis
CONFORMITEIT VAN HET GEBRUIK VAN DE SIMULATIETOOL EN VAN DE CO2-EMISSIE- EN BRANDSTOFVERBRUIKSEIGENSCHAPPEN VAN ONDERDELEN, TECHNISCHE EENHEDEN EN SYSTEMEN: CONTROLETESTPROCEDURE
1. Inleiding
Deze bijlage bevat de voorschriften voor de controletestprocedure waarmee de CO2-emissies van nieuwe middelzware en zware vrachtwagens worden gecontroleerd.
De controletestprocedure bestaat uit een test op de weg om de CO2-emissies van nieuwe voertuigen na productie te controleren. Deze procedure wordt uitgevoerd door de voertuigfabrikant en gecontroleerd door de goedkeuringsinstantie die de licentie voor het gebruik van de simulatietool heeft verleend.
Tijdens de controletestprocedure worden het koppel en het toerental bij de aangedreven wielen, het motortoerental, het brandstofverbruik, de ingeschakelde versnelling van het voertuig en de andere in punt 6.1.6 genoemde relevante parameters gemeten. De gemeten gegevens worden gebruikt als input voor de simulatietool, die gebruikmaakt van inputgegevens en inputinformatie betreffende het voertuig afkomstig van de bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van het voertuig. Voor de simulatie van de controletestprocedure worden het momentaan gemeten wielkoppel, het toerental van de wielen en het motortoerental als input gebruikt. Om de controletestprocedure te doorstaan, moeten de CO2-emissies berekend op basis van het gemeten brandstofverbruik binnen de in punt 7 vastgestelde toleranties liggen in vergelijking met de middels de controlegegevensreeks gesimuleerde CO2-emissies. Figuur 1 is een schematische afbeelding van de methode van de controletestprocedure De evaluatiestappen die door de simulatietool worden uitgevoerd bij de simulatie van de controletestprocedure, worden beschreven in aanhangsel 1 van deze bijlage.
Als onderdeel van de controletestprocedure wordt ook de juistheid van de bij de certificering van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van de onderdelen, technische eenheden en systemen verkregen inputgegevens betreffende het voertuig beoordeeld om de gegevens en het gegevensverwerkingsproces te controleren. De juistheid van de inputgegevens met betrekking tot onderdelen, technische eenheden en systemen die relevant zijn voor de luchtweerstand en de rolweerstand van het voertuig moet worden gecontroleerd overeenkomstig punt 6.1.1.
Figuur 1
Schematische afbeelding van de methode van de controletestprocedure
2. Definities
Voor de toepassing van deze bijlage wordt verstaan onder:
(1)
“voor de controletest relevante gegevensreeks”: een reeks inputgegevens voor onderdelen, technische eenheden en systemen en inputinformatie die wordt gebruikt voor de CO2-bepaling van een voor de controletestprocedure relevant voertuig;
(2)
“voor de controletestprocedure relevant voertuig”: een nieuw voertuig waarvoor een waarde voor de CO2-emissies en het brandstofverbruik is bepaald en opgegeven overeenkomstig artikel 9;
(3)
“gecorrigeerde feitelijke massa van het voertuig”: de gecorrigeerde feitelijke massa van het voertuig overeenkomstig punt 2, 4), van bijlage III;
(4)
“feitelijke massa van het voertuig voor controletestprocedure”: de feitelijke massa van het voertuig zoals gedefinieerd in artikel 2, punt 6, van Verordening (EU) nr. 1230/2012, maar met een volle tank en plus de aanvullende meetapparatuur zoals vermeld in punt 5 (meetapparatuur), plus de feitelijke massa van de aanhangwagen of oplegger indien vereist in punt 6.1.4.1;
(5)
“feitelijke massa van het voertuig voor controletestprocedure met lading”: de feitelijke massa van het voertuig voor de controletestprocedure met de lading die wordt toegepast in de controletestprocedure van punt 6.1.4.2;
(6)
“wielvermogen”: het totale vermogen bij de aangedreven wielen van een voertuig om alle rijweerstanden op het wiel te overwinnen, zoals berekend in de simulatietool op basis van het gemeten koppel en het toerental van de aangedreven wielen;
(7)
“signaal van het Control Area Network” of “CAN-signaal”: een signaal dat afkomstig is van de verbinding met de elektronische regeleenheid van het voertuig, zoals bedoeld in aanhangsel 1, punt 2.1.5, van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 582/2011;
(8)
“rit in de stad”: de totale afstand die tijdens de meting van het brandstofverbruik wordt afgelegd bij snelheden van niet meer dan 50 km/h;
(9)
“rit op het platteland”: de totale afstand die tijdens de meting van het brandstofverbruik wordt afgelegd bij snelheden van meer dan 50 km/h, maar niet meer dan 70 km/h;
(10)
“rit op de snelweg”: de totale afstand die tijdens de meting van het brandstofverbruik wordt afgelegd bij snelheden hoger dan 70 km/h;
(11)
“overspraak”: het signaal bij de hoofduitgang van een sensor (My), dat afkomstig is van een meetgrootheid (Fz) die op de sensor werkt, maar verschilt van de aan die uitgang toegewezen gemeten grootheid; de coördinaten worden overeenkomstig het systeem van ISO 4130 toegewezen.
3. Voertuigselectie
Door het aantal nieuwe voertuigen dat per productiejaar moet worden getest, wordt gewaarborgd dat de relevante variaties van de gebruikte onderdelen, technische eenheden of systemen door de controletestprocedure worden gedekt. De voertuigselectie voor de controletest is gebaseerd op de volgende voorschriften:
(a)
de voertuigen die aan de controletest worden onderworpen, worden geselecteerd uit de voertuigen van de productielijn waarvoor een waarde voor de CO2-emissies en het brandstofverbruik is bepaald en opgegeven overeenkomstig artikel 9. De in of op het voertuig gemonteerde onderdelen, technische eenheden of systemen zijn afkomstig uit een serieproductie en komen overeen met die welke op de productiedatum van het voertuig zijn gemonteerd;
(b)
de voertuigselectie wordt op basis van voorstellen van de voertuigfabrikant gemaakt door de goedkeuringsinstantie die de licentie voor het gebruik van de simulatietool heeft verleend;
(c)
alleen voertuigen met één aangedreven as worden voor controletests geselecteerd;
(d)
aanbevolen wordt om in elke controletest de relevante gegevensreeksen voor de onderdelen in kwestie en met de hoogste verkoopcijfers per fabrikant op te nemen. De onderdelen, technische eenheden of systemen mogen allemaal in één voertuig of in verschillende voertuigen worden gecontroleerd. Afgezien van het criterium van hoogste verkoopcijfers beslist de in punt b) genoemde goedkeuringsinstantie of andere voertuigen met relevante gegevensreeksen voor motor, as en transmissie in de controletest moeten worden opgenomen;
(e)
voertuigen die voor de CO2-certificering van hun onderdelen, technische eenheden of systemen standaardwaarden gebruiken in plaats van de gemeten waarden voor de transmissie en voor de asverliezen, worden niet voor de controletest geselecteerd zolang voertuigen worden geproduceerd die voldoen aan de voorschriften van de punten a) tot en met c) en waarvoor bij de CO2-certificering gebruik wordt gemaakt van diagrammen met gemeten verliezen voor deze onderdelen, technische eenheden of systemen;
(f)
het minimumaantal verschillende voertuigen met verschillende combinaties van voor de controletest relevante gegevensreeksen dat jaarlijks aan de hand van een controletest moet worden getest, wordt gebaseerd op de in tabel 1 aangegeven verkoopcijfers van de voertuigfabrikant.
Tabel 1
Bepaling van het minimumaantal voertuigen dat door de voertuigfabrikant moet worden getest
Aantal te testen voertuigen
Tijdschema
Geproduceerde voor de controletestprocedure relevante voertuigen / jaar (*2)
de voertuigfabrikant voltooit de controletest binnen een periode van tien maanden na de datum waarop het voertuig voor de controletest is geselecteerd.
4. Toestand van het voertuig
Elk voertuig dat de controletest ondergaat, moet zich in een toestand bevinden die overeenkomt met de toestand waarin het voertuig in de handel wordt gebracht. Veranderingen in hardware, zoals smeermiddelen, of in software, zoals ondersteunende regeleenheden, zijn niet toegestaan. De banden mogen worden vervangen door meetbanden met een vergelijkbare bandenmaat (± 10 %).
De punten 3.3 tot en met 3.6 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 582/2011 zijn van toepassing.
4.1. Voertuig inrijden
Het inrijden van het voertuig is niet verplicht. Indien de totale door het testvoertuig afgelegde afstand minder dan 15 000 km bedraagt, past de simulatietool een evolutiecoëfficiënt voor het testresultaat toe, zoals gedefinieerd in aanhangsel 1. De totale door het testvoertuig afgelegde afstand is de afgelezen kilometerstand aan het begin van de meting van het brandstofverbruik. De totale afgelegde afstand aan het begin van de opwarmfase mag maximaal 20 000 km bedragen.
4.2. Brandstof en smeermiddelen
Alle smeermiddelen zijn dezelfde als de smeermiddelen die worden gebruikt wanneer het voertuig in de handel wordt gebracht.
Voor de meting van het brandstofverbruik zoals beschreven in punt 6.1.5 wordt de brandstof gebruikt die in de handel verkrijgbaar is. In geval van betwisting wordt gebruikgemaakt van de geschikte referentiebrandstof die is gespecificeerd in bijlage IX bij Verordening (EU) nr. 582/2011.
Aan het begin van de opwarmfase is de brandstoftank vol. Het is niet toegestaan het voertuig tussen het begin van de opwarmfase en het einde van de meting van het brandstofverbruik bij te tanken.
De onderste verbrandingswaarde van de tijdens de controletest gebruikte brandstof wordt bepaald overeenkomstig punt 3.2 van bijlage V. De brandstofpartij wordt na de opwarmfase uit de tank genomen. Bij dualfuelmotoren wordt deze procedure op beide brandstoffen toegepast.
5. Meetapparatuur
De faciliteiten van het kalibratielaboratorium moeten voldoen aan de eisen van IATF 16949, ISO 9000-reeks of ISO/IEC 17025. Alle voor kalibraties en controles gebruikte referentiemeetapparatuur van het laboratorium moet herleidbaar zijn naar nationale of internationale standaarden.
5.1. Wielkoppel
Het directe koppel op alle aangedreven assen wordt gemeten met een van de volgende meetsystemen die voldoen aan de in tabel 2 vermelde voorschriften:
a)
een naafkoppelmeter;
b)
een velgkoppelmeter;
c)
een steekaskoppelmeter.
Het verloop wordt tijdens de controletest gemeten door het koppelmeetsysteem overeenkomstig punt 6.1.5.4 op nul te stellen na de opwarmfase overeenkomstig punt 6.1.5.3 door de as op te heffen en onmiddellijk na de controletest opnieuw het koppel bij de opgetilde as te meten overeenkomstig punt 6.1.5.6.
Voor een geldig testresultaat moet een maximumverloop (som van de absolute waarden van beide wielen) van het koppelmeetsysteem tijdens de controletestprocedure van 1,5 % van het gekalibreerde bereik van één koppelmeter worden aangetoond.
5.2. Voertuigsnelheid
De geregistreerde voertuigsnelheid is gebaseerd op het CAN-signaal.
5.3. Ingeschakelde versnelling
Voor voertuigen met SMT- en AMT-transmissies wordt de ingeschakelde versnelling met behulp van de simulatietool berekend op basis van het gemeten motortoerental, de voertuigsnelheid, de bandmaten en de overbrengingsverhoudingen van het voertuig overeenkomstig aanhangsel 1. Het motortoerental wordt door de simulatietool afgeleid uit de in punt 5.4 gedefinieerde inputgegevens.
Voor voertuigen met een APT-transmissie wordt de ingeschakelde versnelling en de status van de koppelomvormer (actief of niet actief) op basis van CAN-signalen verstrekt.
5.4. Motortoerental
Het motortoerental wordt geregistreerd op basis van CAN, OBD of alternatieve meetsystemen die voldoen aan de voorschriften van tabel 2.
5.5. Toerental van de wielen van de aangedreven as
Het toerental van het linker- en rechterwiel van de aangedreven as wordt geregistreerd op basis van CAN of alternatieve meetsystemen die voldoen aan de voorschriften van tabel 2.
5.6. Toerental van de ventilator
Voor niet-elektrisch aangedreven motorkoelventilatoren wordt het toerental van de ventilator geregistreerd. Hiervoor wordt gebruikgemaakt van het CAN-signaal of van een externe sensor die aan de voorschriften van tabel 2 voldoet.
Voor elektrisch aangedreven motorkoelventilatoren worden de stroom en de spanning voor de gelijkstroominput geregistreerd aan het aansluitpunt van de elektrische motor of de omzetter. Uit deze twee signalen wordt door vermenigvuldiging het elektrisch vermogen aan het aansluitpunt berekend en beschikbaar gemaakt als een tijdsgeresolveerd signaal als input voor de simulatietool. In het geval van meerdere elektrisch aangedreven motorkoelventilatoren wordt de som van de elektrische vermogens aan de aansluitpunten ter beschikking gesteld.
5.7. Brandstofmeetsysteem
Het brandstofverbruik wordt aan boord gemeten met behulp van meetapparatuur op basis van een van de volgende meetmethoden:
—
meting van de brandstofmassa: de brandstofmeetapparatuur moet voldoen aan de in tabel 2 vastgestelde nauwkeurigheidsvoorschriften voor het brandstofmassameetsysteem;
—
meting van het brandstofvolume met correctie voor de thermische uitzetting van de brandstof: de apparatuur voor de meting van het brandstofvolume en de brandstoftemperatuur moet voldoen aan de in tabel 2 vastgestelde nauwkeurigheidsvoorschriften voor het brandstofvolumemeetsysteem. De gemeten waarden voor brandstofvolumedebiet worden omgezet in brandstofmassadebiet overeenkomstig de volgende vergelijkingen:
mfuel,i = Vfuel,i·ρi
waarbij:
mfuel, i
=
brandstofmassadebiet in monster i [g/h];
ρ0
=
dichtheid van de voor de controletest gebruikte brandstof in (g/dm3). De dichtheid wordt bepaald overeenkomstig bijlage IX bij Verordening (EU) nr. 582/2011. Indien bij de controletest dieselbrandstof wordt gebruikt, mag ook de gemiddelde waarde van het dichtheidsinterval voor de referentiebrandstoffen B7 overeenkomstig bijlage IX bij Verordening (EU) nr. 582/2011 worden gebruikt;
t0
=
brandstoftemperatuur die overeenkomt met de dichtheid ρ0 voor de referentiebrandstof [°C];
ρi
=
dichtheid van de testbrandstof in monster i [gd/m3];
Vfuel, i
=
brandstofvolumedebiet in monster i [dm3/h];
ti
=
gemeten brandstoftemperatuur in monster i [°C];
β
=
temperatuurcorrectiefactor (0,001 K-1).
Bij dualfuelvoertuigen wordt het brandstofdebiet voor elk van beide brandstoffen afzonderlijk gemeten.
5.8. Voertuigmassa
De volgende massa’s van het voertuig worden gemeten met apparatuur die aan de voorschriften van tabel 2 voldoet:
(a)
feitelijke massa van het voertuig voor controletestprocedure;
(b)
feitelijke massa van het voertuig voor controletestprocedure met lading.
5.9. Algemene vereisten voor metingen aan boord zoals aangegeven in de punten 5.1 tot en met 5.8
De in punt 6.1.6, tabel 4, vermelde inputgegevens worden verstrekt op basis van de metingen. Alle gegevens worden ten minste met een frequentie van 2 Hz of, als die hoger is, met de aanbevolen frequentie van de fabrikant van de apparatuur geregistreerd.
De inputgegevens voor de simulatietool kunnen bestaan uit gegevens van verschillende registreertoestellen. Het koppel op en het toerental van de wielen worden in één gegevenslogger geregistreerd. Indien voor de andere signalen verschillende gegevensloggers worden gebruikt, moet één gemeenschappelijk signaal, zoals de voertuigsnelheid, worden geregistreerd om een correcte tijdsalignering van de signalen te waarborgen. Op basis van de tijdsalignering van de signalen wordt de hoogste correlatiecoëfficiënt verkregen van het gemeenschappelijke signaal dat met de verschillende gegevensloggers is geregistreerd.
Alle gebruikte meetapparatuur moet voldoen aan de nauwkeurigheidsvoorschriften van tabel 2. Apparatuur die niet in tabel 2 is opgenomen, moet voldoen aan de nauwkeurigheidsvoorschriften van tabel 2 van bijlage V.
Brandstofmassadebiet voor vloeibare brandstoffen (2)
< 1,0 % van afgelezen waarde of, als dat meer is,
< 0,2 % van max. kalibratie
—
Brandstofmassadebiet voor gasvormige brandstoffen (2)
< 1,0 % van afgelezen waarde of, als dat meer is,
< 0,5 % van max. kalibratie
—
Systeem voor de meting van het brandstofvolume (2)
< 1,0 % van afgelezen waarde of, als dat meer is,
< 0,5 % van max. kalibratie
—
Temperatuur van de brandstof
± 1 °C
≤ 2 s
Sensor voor het meten van het toerental van de koelventilator (indien gebruikt)
< 0,4 % van afgelezen waarde of, als dat meer is,
< 0,2 % van max. kalibratie van het toerental
≤ 1 s
Spanning
< 2 % van afgelezen waarde of, als dat meer is,
< 1 % van max. kalibratie van het toerental
≤ 1 s
Elektrische stroom
< 2 % van afgelezen waarde of, als dat meer is,
< 1 % van max. kalibratie van het toerental
≤ 1 s
Motortoerental
Zoals weergegeven in bijlage V.
Bij voertuigen met stop-startsysteem voor de motor wordt nagegaan of het motortoerental ook correct wordt geregistreerd voor toerentallen onder het stationaire toerental.
Wielkoppel
Voor kalibratie van 10 kNm (in het volledige kalibratiebereik):
De maximumkalibratiewaarden zijn de maximale waarden die tijdens alle tests voor het meetsysteem worden verwacht, vermenigvuldigd met een willekeurige factor groter dan 1 en kleiner dan of gelijk aan 2. Voor het koppelmeetsysteem mag de maximumkalibratie worden beperkt tot 10 kNm.
Bij dualfuelmotoren wordt de waarde van de maximumkalibratie voor het meetsysteem voor brandstofmassadebiet of brandstofvolume bepaald overeenkomstig punt 3.5 van bijlage V. Voor het brandstofvolume wordt de maximumkalibratiewaarde bepaald door de waarden van de maximumkalibratiewaarden voor brandstofmassadebiet te delen door de dichtheidswaarde ρ0, bepaald overeenkomstig punt 5.7.
Aan de opgegeven nauwkeurigheid wordt voldaan door de som van alle afzonderlijke nauwkeurigheden indien meer dan één schaal wordt gebruikt.
5.10. Motorkoppel
Het motorkoppel wordt tijdens de controletestprocedure geregistreerd met het oog op de evaluatie van verontreinigende emissies. Het signaal moet voldoen aan de voorschriften voor het signaal van het motorkoppel in tabel 1 van aanhangsel 1, punt 2.2, van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 582/2011.
5.11. Verontreinigende emissies
Voor de meting van verontreinigende emissies wordt gebruikgemaakt van de apparatuur en procedures die zijn vastgesteld in de aanhangsels 1 tot en met 4 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 582/2011. De beoordeling van de gegevens resulteert in de in tabel 4 van punt 6.1.6 vermelde momentane emissiemassadebieten als input voor de simulatietool.
Op basis van deze inputsignalen berekent de simulatietool automatisch de specifieke verontreinigende emissies op de testbank die bij de controletest worden gemeten (BSEM), zoals beschreven in deel B van aanhangsel 1 van deze bijlage. Deze resultaten worden vervolgens automatisch opgenomen in de output van de simulatietool overeenkomstig punt 8.13.14. De aanvullende voorschriften van Verordening (EU) nr. 582/2011 inzake de beoordeling van gegevens (bv. op arbeid gebaseerde vensters, vensters met bewegend gemiddelde), de start van de test en de rit zijn niet van toepassing.
In de controletestprocedure zijn geen goedkeurings- en afkeuringscriteria voor verontreinigende emissies van toepassing.
6. Testprocedure
6.1. Voorbereiding van het voertuig
Het voertuig wordt uit de serieproductie genomen en geselecteerd overeenkomstig punt 3.
6.1.1. Controle van inputinformatie en inputgegevens en gegevensverwerking
De inputgegevens worden gecontroleerd aan de hand van het gegevensdossier van de fabrikant en het klanteninformatiedossier voor het geselecteerde voertuig. Het voertuigidentificatienummer van het geselecteerde voertuig is hetzelfde als het voertuigidentificatienummer in het gegevensdossier van de fabrikant en het klanteninformatiedossier.
Op verzoek van de goedkeuringsinstantie die de licentie voor het gebruik van de simulatietool heeft verleend, verstrekt de voertuigfabrikant binnen 15 werkdagen het gegevensdossier van de fabrikant, de voor het gebruik van de simulatietool benodigde inputinformatie en inputgegevens, alsook het certificaat betreffende de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen voor alle relevante onderdelen, technische eenheden of systemen.
6.1.1.1. Controle van onderdelen, technische eenheden of systemen en inputgegevens en -informatie
Voor de op het voertuig gemonteerde onderdelen, technische eenheden en systemen worden de volgende controles uitgevoerd:
(a)
integriteit van de gegevens voor de simulatietool: de integriteit van de cryptografische hash van het gegevensdossier van de fabrikant overeenkomstig artikel 9, lid 3, die tijdens de controletestprocedure met de hashingtool opnieuw is berekend, wordt gecontroleerd door deze te vergelijken met de cryptografische hash in het certificaat van overeenstemming;
(b)
voertuiggegevens: het voertuigidentificatienummer, de assenconfiguratie, de geselecteerde hulpapparatuur en de krachtafnemer, de versnellingsuitschakeling overeenkomstig punt 6.2 van bijlage III en de voorschriften inzake actieve aerodynamische voorzieningen overeenkomstig punt 3.3.1.5 van bijlage VIII stemmen overeen met het geselecteerde voertuig;
(c)
motorkoppelbegrenzingen die in de input voor de simulatietool zijn opgegeven, moeten in de controletestprocedure worden gecontroleerd indien zij zijn opgegeven voor een versnelling uit de hoogste 50 % van de versnellingen (d.w.z. voor de versnellingen 7 tot en met 12 bij een transmissie met 12 versnellingen) en indien een van de volgende gevallen van toepassing is:
i)
koppelbegrenzing opgegeven op voertuigniveau overeenkomstig punt 6.1 van bijlage III;
ii)
koppelbegrenzing opgegeven in de input voor het transmissieonderdeel overeenkomstig parameter P157 in tabel 2 van aanhangsel 12 van bijlage VI en indien de opgegeven waarde niet hoger is dan 90 % van het maximale motorkoppel.
Voor alle koppelbegrenzingen die aan een controle worden onderworpen, moet worden aangetoond dat het 99 %-percentiel van het motorkoppel dat tijdens de meting van het brandstofverbruik in de betrokken versnelling wordt geregistreerd, de opgegeven koppelbegrenzing met niet meer dan 5 % overschrijdt. Daartoe omvat de controletest fasen in de respectieve versnellingen waarbij vol gas wordt gegeven. De controle wordt uitgevoerd op basis van het geregistreerde motorkoppel, zoals beschreven in punt 5.10.
De controle van de motorkoppelbegrenzing mag ook worden uitgevoerd als een afzonderlijke test die uitsluitend bestaat uit specifieke versnellingen met volle belasting en zonder andere verplichtingen wat betreft de beoordeling van de test;
(d)
gegevens over onderdelen, technische eenheden en systemen: het certificeringsnummer en modeltype zoals afgedrukt op het certificaat betreffende de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen stemmen overeen met het (de) in het geselecteerde voertuig geïnstalleerd(e) onderdeel, technische eenheid of systeem;
(e)
de hash van de inputgegevens voor de simulatietool en de inputinformatie stemmen overeen met de hash die op het certificaat betreffende de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen is afgedrukt voor de volgende onderdelen, technische eenheden of systemen:
(i)
motoren;
(ii)
transmissies;
(iii)
koppelomvormers;
(iv)
andere koppeloverbrengingsonderdelen;
(v)
aanvullende onderdelen van de aandrijflijn;
(vi)
assen;
(vii)
luchtweerstand van de carrosserie of de aanhangwagen;
(viii)
banden.
6.1.1.2. Controle van de voertuigmassa
Op verzoek van de goedkeuringsinstantie die de licentie voor het gebruik van de simulatietool heeft verleend, wordt de door de fabrikant bepaalde massa gecontroleerd overeenkomstig punt 2 van aanhangsel 2 van bijlage I bij Verordening (EU) nr. 1230/2012. Indien die controle niet wordt doorstaan, wordt de in punt 2, 4), van bijlage III bij deze verordening gedefinieerde gecorrigeerde feitelijke massa bepaald.
6.1.1.3. Te nemen maatregelen
In geval van discrepanties in het certificeringsnummer of de cryptografische hash van een of meer bestanden met betrekking tot de in punt 6.1.1.1, e), 1) tot en met 8), genoemde onderdelen, technische eenheden of systemen, worden de onjuiste gegevens voor alle verdere handelingen vervangen door het juiste inputgegevensbestand dat voldoet aan de controles overeenkomstig de punten 6.1.1.1 en 6.1.1.2. Hetzelfde geldt voor alle andere onjuiste informatie als bedoeld in de punten b) en c) van punt 6.1.1.1.
Indien de resultaten in het gegevensdossier van de fabrikant en het klanteninformatiedossier de controle niet doorstaan of indien voor de in punt 6.1.1.1, e), 1) tot en met 8), genoemde onderdelen, technische eenheden of systemen geen volledige reeks inputgegevens met de juiste certificaten betreffende de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen beschikbaar is, wordt de controletest beëindigd en doorstaat het voertuig de controletestprocedure niet.
6.1.2. Inrijfase
Er mag een inrijfase tot een afgelezen kilometerstand van maximaal 15 000 km plaatsvinden. In het geval van beschadiging van een van de in punt 6.1.1.1 genoemde onderdelen, technische eenheden of systemen mag het onderdeel, de technische eenheid of het systeem worden vervangen door een gelijkwaardig(e) onderdeel, technische eenheid of systeem met hetzelfde certificeringsnummer. De vervanging wordt in het testrapport gedocumenteerd.
Alle relevante onderdelen, technische eenheden en systemen worden vóór de metingen gecontroleerd om abnormale omstandigheden uit te sluiten, zoals een verkeerd oliepeil, verstopte luchtfilters of waarschuwingen van het boorddiagnosesysteem.
6.1.3. Opstelling van meetapparatuur
Alle meetsystemen worden gekalibreerd overeenkomstig de voorschriften van de fabrikant van de apparatuur. Als er geen voorschriften zijn, moeten de aanbevelingen van de fabrikant van de apparatuur voor de kalibratie worden gevolgd.
Na de inrijfase wordt het voertuig uitgerust met de in punt 5 beschreven meetsystemen.
6.1.4. Opstelling van het testvoertuig voor de meting van het brandstofverbruik
6.1.4.1. Voertuigconfiguratie
Trekkers van de in tabel 1 en tabel 2 van bijlage I gedefinieerde voertuiggroepen worden met om het even welk type oplegger getest, mits de hieronder gedefinieerde lading kan worden toegepast.
Enkelvoudige vrachtwagens van de in tabel 1 en tabel 2 van bijlage I gedefinieerde voertuiggroepen worden met een aanhangwagen getest, voor zover een aanhangwagenverbinding is gemonteerd. Elk carrosserietype of elke andere voorziening voor het dragen van de in punt 6.1.4.2 beschreven lading kan worden toegepast. De carrosserieën van enkelvoudige vrachtwagens kunnen afwijken van de in punt 2 van aanhangsel 4 van bijlage VIII vermelde standaardcarrosserieën.
Bestelwagens van de in tabel 2 van bijlage I gedefinieerde voertuiggroepen worden getest met de definitieve carrosserieën van het complete of voltooide voertuig.
6.1.4.2. Lading van het voertuig
Voor zware vrachtwagens van de groepen 4 en hoger moet de lading van het voertuig ten minste overeenkomen met een massa die leidt tot een totaal testgewicht van 90 % van het maximale toegestane gewicht overeenkomstig Richtlijn 96/53/EG (*) voor het specifieke voertuig of de specifieke voertuigcombinatie.
Voor zware vrachtwagens van de groepen 1s, 1, 2 en 3, en middelzware vrachtwagens bevindt de lading zich in een bereik tussen 55 % en 75 % van het maximaal toegestane gewicht overeenkomstig Richtlijn 96/53/EG voor het specifieke voertuig of de specifieke voertuigcombinatie.
6.1.4.3. Bandenspanning
De bandenspanning moet worden ingesteld overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant, met een maximale afwijking van minder dan 10 %. De banden van de oplegger mogen afwijken van de standaardbanden die in tabel 2 van deel B van bijlage II bij Verordening (EG) nr. 661/2009 voor de CO2-certificering van banden worden beschreven.
6.1.4.4. Instellingen voor hulpapparatuur
Alle instellingen die van invloed zijn op de energiebehoefte van de hulpapparatuur worden, waar van toepassing, op een zo laag mogelijk, maar redelijk energieverbruik ingesteld. De klimaatregeling moet uitgeschakeld zijn en de ontluchting van de cabine moet ingesteld zijn op een waarde die lager is dan de gemiddelde massastroom. Bijkomende energieverbruikers die niet nodig zijn om het voertuig te laten rijden, worden uitgeschakeld. Externe apparaten om aan boord energie te leveren, zoals externe accu’s, zijn alleen toegestaan voor de werking van de extra meetapparatuur voor de in tabel 2 vermelde controletestprocedure, maar mogen geen energie leveren aan de voertuigapparatuur die aanwezig zal zijn wanneer het voertuig in de handel wordt gebracht.
6.1.4.5. Regeneratie van deeltjesfilters
Een regeneratie van deeltjesfilters wordt, indien van toepassing, vóór de controletest gestart. Punt 4.6.10 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 582/2011 is van toepassing.
6.1.5. Controletest
6.1.5.1. Trajectselectie
Het voor de controletest gekozen traject moet voldoen aan de in tabel 3 beschreven voorschriften. De trajecten kunnen zowel openbare als privéwegen omvatten.
6.1.5.2. Voorconditionering van het voertuig
Er is geen andere voorconditionering dan de voorconditionering overeenkomstig punt 6.1.5.3 toegestaan.
6.1.5.3. Opwarmen van het voertuig
Voordat met de meting van het brandstofverbruik wordt begonnen, moet het voertuig een opwarmfase doorlopen zoals aangegeven in tabel 3. De opwarmfase wordt bij de evaluatie van de controletest niet in aanmerking genomen.
Voordat met het opwarmen wordt begonnen, worden de analysatoren van het draagbare emissiemeetsysteem gecontroleerd en gekalibreerd volgens de procedures van aanhangsel 1 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 582/2011.
6.1.5.4. Nulstelling van de koppelmeetapparatuur
De koppelmeters worden als volgt op nul gesteld:
—
zet het voertuig stil;
—
hef de wielen waarop het instrument is aangebracht van de grond zodat de wielen vrij kunnen draaien en er geen extern koppel op de koppelsensor wordt uitgeoefend;
—
stel de aflezing van de versterker van de koppelmeters op nul. De nulstelling wordt in minder dan 20 minuten voltooid.
6.1.5.5. Meting van het brandstofverbruik en registratie van de signalen voor de emissies van verontreinigende stoffen
De meting van het brandstofverbruik begint onmiddellijk na de nulstelling van de wielkoppelmeetapparatuur wanneer het voertuig stilstaat. Tijdens de meting wordt met het voertuig gereden in een rijstijl waarbij onnodig remmen van het voertuig, indrukken van het gaspedaal en agressief nemen van bochten worden vermeden. De geavanceerde rijhulpsystemen worden afgesteld op de stand die automatisch wordt geactiveerd bij het activeren van het contact, en het schakelen van de versnellingen wordt door het geautomatiseerde systeem uitgevoerd (in het geval van AMT- of APT-transmissies) en de snelheidsregelaar wordt gebruikt (indien van toepassing). De duur van de meting van het brandstofverbruik moet binnen de in tabel 3 aangegeven toleranties liggen. De meting van het brandstofverbruik wordt ook beëindigd wanneer het voertuig vlak voor de meting van het verloop van de koppelmeetapparatuur stilstaat.
De registratie van signalen die relevant zijn voor de evaluatie van verontreinigende emissies begint uiterlijk zodra de meting van het brandstofverbruik is begonnen en eindigt tegelijk met de meting van het brandstofverbruik.
Als input voor de simulatietool wordt de volledige testsequentie verstrekt, te beginnen met de laatste tijdstap van 0,5 s van de stilstandfase na de nulstelling van koppelmeters en eindigend met de eerste tijdstap van 0,5 s van de uiteindelijke stilstandfase.
6.1.5.6. Meting van het verloop van de koppelmeetapparatuur
Onmiddellijk na de meting van het brandstofverbruik wordt het verloop van de koppelmeetapparatuur geregistreerd door het koppel te meten onder dezelfde voertuigvoorwaarden als tijdens de nulstelling. Indien de meting van het brandstofverbruik eindigt voordat de meting van het verloop wordt gestopt, wordt het voertuig ten behoeve van de meting van het verloop binnen 5 minuten tot stilstand gebracht. Het verloop van elke koppelmeter wordt berekend uit het gemiddelde van de minimumreeks van 10 seconden.
Onmiddellijk daarna wordt de controle van de emissiemetingen uitgevoerd overeenkomstig de procedures in punt 2.7 van aanhangsel 1 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 582/2011.
6.1.5.7. Grensvoorwaarden voor de controletest
De grensvoorwaarden waaraan met het oog op een geldige controletest moet worden voldaan, worden vermeld in de tabellen 3 t/m 3b.
Als het voertuig de controletest overeenkomstig punt 7.3 doorstaat, wordt de test als geldig opgegeven, ook als niet aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:
—
waarden liggen lager dan de minimumwaarden voor de parameters nr. 1, 2, 6 en 9;
—
waarden liggen hoger dan de maximumwaarden voor de parameters nr. 3, 4, 5, 7, 8, 10 en 12;
—
waarden liggen hoger dan de maximumwaarden voor parameter nr. 7, als de totale testtijd die niet in stilstand wordt doorgebracht meer dan 80 minuten bedraagt.
Tabel 3
Parameters voor een geldige controletest voor alle voertuiggroepen
Duur van continu stationair draaien bij stilstand [minuten]
3
Tabel 3a
Parameters voor een geldige controletest voor de voertuiggroepen 4, 5, 9, 10
Nr.
Parameter
Min.
Max.
4
Afstand op basis van aandeel rit in de stad
2 %
8 %
5
Afstand op basis van aandeel rit op het platteland
7 %
13 %
6
Afstand op basis van aandeel rit op de snelweg
79 %
—
7
Tijd op basis van aandeel stationair draaien bij stilstand
5 %
Tabel 3b
Parameters voor een geldige controletest voor andere zware en middelzware vrachtwagens
Nr.
Parameter
Min.
Max.
4
Afstand op basis van aandeel rit in de stad
10 %
50 %
5
Afstand op basis van aandeel rit op het platteland
15 %
25 %
6
Afstand op basis van aandeel rit op de snelweg
25 %
—
7
Tijd op basis van aandeel stationair draaien bij stilstand
10 %
In geval van buitengewone verkeersomstandigheden wordt de controletest herhaald.
6.1.6. Rapportage van gegevens
De tijdens de controletestprocedure geregistreerde gegevens worden als volgt gerapporteerd aan de goedkeuringsinstantie die de licentie voor het gebruik van de simulatietool heeft verleend:
de geregistreerde gegevens worden gerapporteerd in een constant signaal van 2 Hz zoals aangegeven in tabel 4. Gegevens die bij hogere frequenties dan 2 Hz worden geregistreerd, worden omgerekend naar 2 Hz door het gemiddelde te nemen van de intervallen rond de 2 Hz-knooppunten. In het geval van bv. een bemonstering bij 10 Hz wordt het eerste 2 Hz-knooppunt gedefinieerd door het gemiddelde van seconde 0,1 tot en met 0,5 en wordt het tweede knooppunt gedefinieerd door het gemiddelde van seconde 0,6 tot en met 1,0. Het tijdstempel voor elk knooppunt is het laatste tijdstempel per knooppunt, d.w.z. 0,5, 1,0, 1,5 enz.
Tabel 4
Formaat van de gegevensrapportage voor de gemeten gegevens voor de simulatietool bij de controletest
Grootheid
Eenheid
Kopregel inputgegevens
Opmerking
Tijdknooppunt
[s];
<t>
Voertuigsnelheid
[km/h]
<v>
Motortoerental
[min–1]
<n_eng>
Toerental koelventilator motor
[min–1]
<n_fan>
In het geval van niet-elektrisch aangedreven motorkoelventilatoren
Elektrisch vermogen koelventilator motor
[W]
<Pel_fan>
In het geval van elektrisch aangedreven motorkoelventilatoren
Koppel linkerwiel
[Nm]
<tq_wh_left>
Koppel rechterwiel
[Nm]
<tq_wh_right>
Toerental linkerwiel
[min–1]
<n_wh_left>
Toerental rechterwiel
[min–1]
<n_wh_right>
Versnelling
[-]
<gear>
Verplicht voor APT-transmissies
Koppelomvormer actief
[-]
<TC_active>
0 = niet actief (vergrendeld); 1 = actief (ontgrendeld); verplicht voor AT-transmissies, niet relevant voor andere transmissietypen
In de kopregel is “X” het brandstoftype overeenkomstig tabel 2 van aanhangsel 7 van bijlage V bij deze verordening, bijvoorbeeld “<fc_Diesel CI>”.
Bij dualfuelmotoren moet voor elke brandstof in een aparte kolom worden voorzien.
Motorkoppel
[Nm]
<tq_eng>
Motorkoppel overeenkomstig punt 5.10.
CH4-massastroom
[g/s]
<CH4>
Alleen als dit onderdeel moet worden gemeten overeenkomstig punt 1 van aanhangsel 1 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 582/2011.
CO-massastroom
[g/s]
<CO>
NMHC-massastroom
[g/s]
<NMHC>
Alleen als dit onderdeel moet worden gemeten overeenkomstig punt 1 van aanhangsel 1 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 582/2011.
NOx-massastroom
[g/s]
<NOx>
THC-massastroom
[g/s]
<THC>
Alleen als dit onderdeel moet worden gemeten overeenkomstig punt 1 van aanhangsel 1 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 582/2011.
Stroom deeltjesaantal
[#/s]
<PN>
CO2-massastroom
[g/s]
Bovendien moeten de in tabel 4a vermelde gegevens worden gerapporteerd. Deze gegevens worden bij de evaluatie van de controletestprocedure direct in de grafische gebruikersinterface van de simulatietool ingevoerd.
Tabel 4 a
Formaat van de gegevensrapportage voor verdere informatie voor de simulatietool bij de controletest
Grootheid
Eenheid
Opmerking
Gemeten onderste verbrandingswaarde
[MJ/kg]
Onderste verbrandingswaarde van de tijdens de controletest gebruikte brandstof, bepaald overeenkomstig punt 3.2 van bijlage V.
Deze input moet voor alle brandstoftypen worden verstrekt, d.w.z. ook voor dieselmotoren met compressieontsteking (7)
In geval van dualfuelmotoren moeten waarden voor beide brandstoffen worden verstrekt.
Inrijafstand
[km]
Overeenkomstig punt 6.1.2.
Op basis van deze input corrigeert de simulatietool het gemeten brandstofverbruik overeenkomstig aanhangsel 1.
Ventilatordiameter
[mm]
Diameter van de motorkoelventilator.
Deze input is niet relevant voor elektrisch aangedreven motorkoelventilatoren.
Verloop koppelmeter linkerwiel
[Nm]
Gemiddeld meetresultaat van de koppelmeter overeenkomstig punt 6.1.5.6
Verloop koppelmeter rechterwiel
[Nm]
7. Evaluatie van de test
7.1. Input voor simulatietool
(1)
De volgende inputs worden ter beschikking gesteld van de simulatietool: inputgegevens en inputinformatie;
(2)
gegevensdossier van de fabrikant;
(3)
klanteninformatiedossier;
(4)
verwerkte meetgegevens overeenkomstig tabel 4;
(5)
verdere informatie overeenkomstig tabel 4a.
7.2. Evaluatiestappen die door de simulatietool worden uitgevoerd
7.2.1. Controle van het gegevensverwerkingsproces
De simulatietool maakt een nieuwe simulatie van de CO2-emissies en het brandstofverbruik op basis van de in punt 7.1 omschreven inputinformatie en inputgegevens en controleert de overeenkomstige resultaten in het gegevensdossier van de fabrikant en in het door de fabrikant verstrekte klanteninformatiedossier.
In geval van afwijkingen zijn de in artikel 23 bedoelde corrigerende maatregelen van toepassing.
7.2.2. Bepaling van de CVTP-verhouding
Bij de evaluatie van de test worden de CO2-emissies tijdens de meting vergeleken met gesimuleerde CO2-emissies. Voor deze vergelijking berekent de simulatietool de verhouding tussen de gemeten en de gesimuleerde CO2-emissies op de testbank voor de totale voor de controletest relevante rit (CVTP) met de volgende vergelijking:
waarbij:
CVTP
=
verhouding tussen de gemeten en de gesimuleerde CO2-emissies tijdens de controletestprocedure (“CVTP-verhouding”);
n
=
aantal brandstoffen (2 voor dualfuelmotoren, anders 1);
CO2i
=
generieke CO2-emissiefactor (gram CO2 per gram brandstof) voor het specifieke brandstoftype zoals ingevoerd in de simulatietool;
BSFCm-c
=
gemeten specifiek brandstofverbruik op de testbank, gecorrigeerd voor een inrijfase zoals berekend overeenkomstig punt 2 van deel A in aanhangsel 1 [g/kWh];
BSFCsim
=
specifiek brandstofverbruik op de testbank bepaald door de simulatietool overeenkomstig punt 3 van deel A in aanhangsel 1 [g/kWh].
7.3. Doorslaggevende controle
Het voertuig doorstaat de controletest als de overeenkomstig punt 7.2.2 vastgestelde CVTP-verhouding gelijk is aan of kleiner is dan de in tabel 5 vastgestelde tolerantie.
Voor een vergelijking met de opgegeven CO2-emissies van het voertuig overeenkomstig artikel 9 worden de gecontroleerde CO2-emissies van het voertuig als volgt bepaald:
CO2verified = CVTP × CO2declared
waarbij:
CO2verified
=
gecontroleerde CO2-emissies van het voertuig in [g/t-km];
CO2declared
=
opgegeven CO2-emissies van het voertuig in [g/t-km].
Indien een eerste voertuig de toleranties voor CVTP niet haalt, mogen op verzoek van de voertuigfabrikant twee extra tests op hetzelfde voertuig worden uitgevoerd of mogen twee andere soortgelijke voertuigen worden getest. Voor de evaluatie van het in tabel 5 beschreven doorslaggevend criterium worden de gemiddelden van de individuele CVTP-verhoudingen van de maximaal drie tests gebruikt. Als niet aan het doorslaggevend criterium wordt voldaan, doorstaat het voertuig de controletestprocedure niet.
Tabel 5
Doorslaggevend criterium voor de controletest
Doorslaggevend criterium voor de controletestprocedure
CVTP-verhouding ≤ 1,075
Als CVTP lager is dan 0,925 moeten de resultaten aan de Commissie worden gemeld voor verdere analyse om de oorzaak vast te stellen.
8 Rapportageprocedures
Het testrapport wordt voor elk getest voertuig door de voertuigfabrikant opgesteld en bevat ten minste de volgende resultaten van de controletest:
8.1.
Algemeen
8.1.1.
Naam en adres van de fabrikant van het voertuig
8.1.2.
Adres van de assemblagefabriek(en)
8.1.3.
Naam, adres, telefoon- en faxnummer en e-mailadres van de vertegenwoordiger van de voertuigfabrikant
8.1.4.
Type en handelsbenaming
8.1.5.
Selectiecriteria voor het voertuig en voor CO2-relevante onderdelen (tekst)
8.1.6.
Eigenaar van het voertuig
8.1.7.
Afgelezen kilometerstand bij het begin van de test voor de meting van het brandstofverbruik (in km)
8.2.
Voertuiginformatie
8.2.1.
Voertuigmodel / Handelsbenaming
8.2.2.
Voertuigidentificatienummer (VIN)
8.2.2.1.
Het voertuigidentificatienummer (VIN) van het eerst geteste voertuig, indien de test is uitgevoerd nadat bij de eerste voertuigtest de in punt 7.3 bedoelde toleranties niet werden gehaald
8.2.3.
Voertuigcategorie (N2, N3)
8.2.4.
Assenconfiguratie
8.2.5.
Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand (t)
8.2.6.
Voertuiggroep
8.2.7.
Gecorrigeerde feitelijke massa van het voertuig (kg)
8.2.8.
Cryptografische hash van het gegevensdossier van de fabrikant
8.2.9.
Gecombineerd brutogewicht van de voertuigcombinatie in de controletest (kg)
8.2.10.
Massa in rijklare toestand
8.3.
Voornaamste motorspecificaties
8.3.1.
Motormodel
8.3.2.
Motorcertificeringsnummer
8.3.3.
Nominaal motorvermogen (kW)
8.3.4.
Cilinderinhoud (l)
8.3.5.
Referentiebrandstoftype van de motor (diesel/lpg/cng…)
8.3.6.
Hash van bestand/document van brandstofdiagram
8.4.
Voornaamste transmissiespecificaties
8.4.1.
Transmissiemodel
8.4.2.
Transmissiecertificeringsnummer
8.4.3.
Hoofdoptie die gebruikt is voor het genereren van de verliesdiagrammen (optie 1/optie 2/optie 3/standaardwaarden)
8.4.4.
Type transmissie
8.4.5.
Aantal versnellingen
8.4.6.
Eindoverbrengingsverhouding
8.4.7.
Retardertype
8.4.8.
Krachtafnemer (ja/neen)
8.4.9.
Hash van bestand/document van efficiëntiediagram
8.5.
Voornaamste retarderspecificaties
8.5.1.
Model van retarder
8.5.2.
Certificeringsnummer van retarder
8.5.3.
Toegepaste certificeringsoptie om een verliesdiagram te genereren (standaardwaarden/meting)
8.5.4.
Hash van bestand/document van retarderefficiëntiediagram
8.6.
Koppelomvormerspecificatie
8.6.1.
Model van koppelomvormer
8.6.2.
Certificeringsnummer van koppelomvormer
8.6.3.
Toegepaste certificeringsoptie om een verliesdiagram te genereren (standaardwaarden/meting)
8.6.4.
Hash van bestand/document van efficiëntiediagram
8.7.
Specificaties van haakse overbrenging
8.7.1.
Model van haakse overbrenging
8.7.2.
Ascertificeringsnummer
8.7.3.
Toegepaste certificeringsoptie om een verliesdiagram te genereren (standaardwaarden/meting)
8.7.4.
Verhouding haakse overbrenging
8.7.5.
Hash van bestand/document van efficiëntiediagram
8.8.
Asspecificaties
8.8.1.
Asmodel
8.8.2.
Ascertificeringsnummer
8.8.3.
Toegepaste certificeringsoptie om een verliesdiagram te genereren (standaardwaarden/meting)
8.8.4.
Astype (bv. standaard enkelvoudig aangedreven as)
8.8.5.
Asverhouding
8.8.6.
Hash van bestand/document van efficiëntiediagram
8.9.
Aerodynamica
8.9.1.
Model
8.9.2.
Toegepaste certificeringsoptie om Cd × A te berekenen (standaardwaarde/meting)
8.9.3.
Cd × A-certificeringsnummer (indien van toepassing)
8.9.4.
Cd × A-waarde
8.9.5.
Hash van bestand/document van efficiëntiediagram
8.10.
Voornaamste bandspecificaties
8.10.1.
Bandcertificeringsnummer op alle assen
8.10.2.
Specifieke rolweerstandscoëfficiënt van alle banden op alle assen
8.11.
Voornaamste aanvullende specificaties
8.11.1.
Ventilatortechnologie voor motorkoeling
8.11.1.1.
Diameter motorkoelventilator
8.11.2.
Stuurpomptechnologie
8.11.3.
Technologie elektrisch systeem
8.11.4.
Technologie pneumatisch systeem
8.12.
Testomstandigheden
8.12.1.
Feitelijke massa van het voertuig voor controletestprocedure (kg)
8.12.2.
Feitelijke massa van het voertuig voor VTP met lading (kg)
8.12.3.
Opwarmfase (minuten)
8.12.4.
Gemiddelde snelheid tijdens opwarmfase (km/h)
8.12.5.
Duur van de meting van het brandstofverbruik (minuten)
8.12.6.
Afstand op basis van aandeel van de rit in de stad (%)
8.12.7.
Afstand op basis van aandeel van de rit op het platteland (%)
8.12.8.
Afstand op basis van aandeel van de rit op de snelweg (%)
8.12.9.
Tijd op basis van aandeel van stationair draaien bij stilstand (%)
Gecontroleerde CO2-emissies van het voertuig in (g/tkm)
8.13.11.
Opgegeven CO2-emissies van het voertuig in (g/tkm)
8.13.12.
Verhouding van het in de controletestprocedure gemeten en gesimuleerde brandstofverbruik (CVPT) in (-)
8.13.13.
Controletest doorstaan (ja/nee)
8.13.14.
Verontreinigende emissies in de controletest
8.13.14.1.
CO (mg/kWh)
8.13.14.2.
THC (**) (mg/kWh)
8.13.14.3.
NMHC (***) (mg/kWh)
8.13.14.4.
CH4 (***) (mg/kWh)
8.13.14.5.
NOx (mg/kWh)
8.13.14.6.
Deeltjesaantal (#/kWh)
8.13.14.7.
Positieve motorarbeid (kWh)
8.14.
Software- en gebruikersinformatie
8.14.1.
Versie van de simulatietool (X.X.X)
8.14.2.
Datum en tijdstip van de simulatie
8.15.
Input voor de simulatietool overeenkomstig punt 7.1.
8.16.
Outputgegevens van de simulatie
8.16.1.
Geaggregeerde simulatieresultaten
Het kommagescheiden bestand (CSV-bestand) met dezelfde naam als het taakbestand en met de extensie “.vsum” bevat de geaggregeerde resultaten van de gesimuleerde controletest en is door de simulatietool via de grafische gebruikersinterfaceversie (GUI) gegenereerd (“sum exec data file”).
8.16.2.
Tijdsgeresolveerde simulatieresultaten
Het kommagescheiden bestand (CSV-bestand) met een naam waarin het VIN en de naam van het meetgegevensbestand zijn opgenomen, en met de extensie “.vmod” bevat de tijdsgeresolveerde resultaten van de gesimuleerde controletest en is door de simulatietool via de grafische gebruikersinterfaceversie (GUI) gegenereerd (“mod data file”).
Aanhangsel 1
Belangrijkste beoordelingsstappen en vergelijkingen zoals uitgevoerd door de simulatietool in een simulatie van de controletestprocedure
In dit aanhangsel worden de belangrijkste evaluatiestappen en onderliggende basisvergelijkingen beschreven die door de simulatietool worden toegepast tijdens een simulatie van de controletestprocedure.
DEEL A: Bepaling van de CVTP-factor
Om de in punt 7.2.2 beschreven CVTP-factor te bepalen, worden de hieronder beschreven berekeningsprocedures toegepast:
1.
Berekening van het wielvermogen
De uit de verwerkte meetgegevens afgelezen koppelgegevens overeenkomstig tabel 4 worden als volgt gecorrigeerd voor het verloop van de koppelmeter:
waarbij:
i
=
index voor linker- en rechterwiel van de aangedreven as;
Tcorr
=
verloopcorrectie van koppelsignaal [Nm];
T
=
koppelsignaal vóór verloopcorrectie [Nm];
Tdrift
=
verloop van de koppelmeter zoals vastgelegd tijdens de controle van het verloop aan het eind van de controletest [Nm];
t
=
tijdknooppunt [s];
tstart
=
eerste tijdstempel in de verwerkte meetgegevens overeenkomstig tabel 4 [s];
tend
=
laatste tijdstempel in de verwerkte meetgegevens overeenkomstig tabel 4 [s].
Het wielvermogen wordt als volgt berekend op basis van het gecorrigeerde wielkoppel en toerental van het wiel:
waarbij:
i
=
index voor linker- en rechterwiel van de aangedreven as;
t
=
tijdknooppunt [s];
Pwheel
=
wielvermogen [kW];
nwheel
=
wieltoerental [min–1];
Tcorr
=
verloopcorrectie van koppelsignaal [Nm];
Het totale wielvermogen wordt vervolgens berekend als de som van het wielvermogen van het linker- en rechterwiel:
2.
Bepaling van het gemeten specifieke brandstofverbruik op de testbank (FCm-c)
Het resultaat voor “gemeten specifieke brandstofverbruik op de testbank, gecorrigeerd voor een inrijfase” (BSFCm-c), zoals gevraagd in punt 7.2.2, wordt als volgt door de simulatietool berekend.
In een eerste stap wordt de ruwe waarde (BSFCm) voor het gemeten specifieke brandstofverbruik op de testbank tijdens de controletest als volgt berekend:
waarbij:
BSFCm
=
ruwe waarde voor gemeten specifiek brandstofverbruik op de testbank tijdens de controletest [g/kWh];
FCm (t)
=
tijdens de controletest gemeten momentaan brandstofmassadebiet [g/s];
Δt
=
duur van het tijdsinterval = 0,5 [s];
Wwheel,pos,m
=
tijdens de controletest gemeten positieve wielarbeid [kWh]
In een tweede stap wordt BSFCm gecorrigeerd voor de onderste verbrandingswaarde (NCV) van de in de controletest gebruikte brandstof, wat resulteert in BSFCm,corr:
waarbij:
BSFCm,corr
=
waarde voor gemeten specifiek brandstofverbruik op de testbank tijdens de controletest, gecorrigeerd voor NCV-invloeden [g/kWh];
NCVmeas
=
onderste verbrandingswaarde van de tijdens de controletest gebruikte brandstof, bepaald overeenkomstig punt 3.2 van bijlage V [MJ/kg];
NCVstd
=
standaard-NCV overeenkomstig tabel 5 in punt 5.4.3.1 van bijlage V [MJ/kg].
Deze correctie wordt toegepast voor alle brandstoftypen, dus ook voor dieselmotoren met compressieontsteking (zie voetnoot 2 in tabel 4a).
In een derde stap wordt de correctie voor een inrijfase toegepast:
waarbij:
BSFCm-c
=
gemeten specifiek brandstofverbruik op de testbank, gecorrigeerd voor een inrijfase;
ef
=
evolutiecoëfficiënt van 0,98;
mileage
=
inrijafstand [km].
Voor dualfuelvoertuigen worden de drie evaluatiestappen afzonderlijk uitgevoerd voor beide brandstoffen.
3.
Bepaling van het door de simulatietool gesimuleerde specifieke brandstofverbruik op de testbank (BSFCsim)
In de controletestmodus van de simulatietool wordt het gemeten wielvermogen toegepast als input voor het achterwaartse simulatiealgoritme. De tijdens de controletest ingeschakelde versnellingen worden bepaald door de motortoerentallen per versnelling bij de gemeten voertuigsnelheid te berekenen en de versnelling te kiezen die het motortoerental oplevert dat het dichtst bij het gemeten motortoerental ligt. Voor APT-transmissies wordt tijdens fasen met actieve koppelomvormer het werkelijke versnellingssignaal van de meting gebruikt.
De verliesmodellen voor asoverbrenging, haakse overbrenging, retarders, transmissies en PTO’s worden op dezelfde wijze toegepast als in de opgavemodus van de simulatietool.
Voor het vermogensverbruik van hulpapparatuur met betrekking tot de stuurpomp en het pneumatische, elektrische en HVAC-systeem worden de generieke waarden toegepast zoals die voor elke technologie in de simulatietool zijn ingevoerd. Voor de berekening van het vermogensverbruik van de motorkoelventilator worden de volgende formules toegepast:
geval a) niet-elektrisch aangedreven motorkoelventilatoren:
waarbij:
Pfan
=
vermogensverbruik motorkoelventilator [kW];
t
=
tijdknooppunt [s];
nfan
=
gemeten toerental van de ventilator [min–1];
Dfan
=
diameter van de ventilator [mm];
C1
=
7,32 kW;
C2
=
1 200 min–1;
C3
=
810 mm;
geval b) elektrisch aangedreven motorkoelventilatoren:
Pfan(t) = Pel(t) . 1,05
Pfan
=
vermogensverbruik motorkoelventilator [kW];
t
=
tijdknooppunt [s];
Pel
=
elektrisch vermogen aan de aansluitpunten van de motorkoelventilator(en), gemeten overeenkomstig punt 5.6.1.
Bij voertuigen waarvan de motor tijdens de controletest wordt gestopt en gestart, worden voor het vermogensverbruik van hulpapparatuur en voor de energie om de motor opnieuw te starten soortgelijke correcties toegepast als die welke in de opgavemodus van de simulatietool worden toegepast.
De simulatie van het momentane brandstofverbruik van de motor FCsim(t) wordt voor elk tijdsinterval van 0,5 seconde als volgt uitgevoerd:
—
interpolatie van het brandstofdiagram van de motor aan de hand van het gemeten motortoerental en het resulterende motorkoppel op basis van de achterwaartse berekening, met inbegrip van de rotatie-inertie van de motor, berekend aan de hand van het gemeten motortoerental;
—
het hierboven bepaalde vereiste motorkoppel is beperkt tot de gecertificeerde capaciteiten van de motor bij vollast. Voor die tijdsintervallen wordt het wielvermogen in de achterwaartse simulatie dienovereenkomstig verminderd. Bij de berekening van BSFCsim, zoals hieronder uiteengezet, worden deze gesimuleerde wielvermogensgegevens (Pwheel,sim(t)) in aanmerking genomen;
—
er wordt een WHTC-correctiefactor toegepast die overeenkomt met de toewijzing stad, platteland en snelweg op basis van de definities in punt 2, 8), tot en met punt 2, 10), en de gemeten voertuigsnelheid.
Het door de simulatietool berekende specifieke brandstofverbruik op de testbank BSFCm-c, zoals toegepast in punt 7.2.2 voor de berekening van de CVTP-factor, wordt als volgt berekend:
waarbij:
BSFCsim
=
specifiek brandstofverbruik op de testbank zoals bepaald door de simulatietool voor de controletest [g/kWh];
t
=
tijdknooppunt [s];
FCsim
=
momentaan brandstofverbruik van de motor [g/s];
Δt
=
duur van het tijdsinterval = 0,5 [s];
FCESS,corr
=
correctie van het brandstofverbruik met betrekking tot het vermogensverbruik van hulpapparatuur als gevolg van het stoppen van de motor (ESS), zoals toegepast in de opgavemodus van de simulatietool [g];
Wwheel,pos,sim
=
positieve wielarbeid zoals bepaald door de simulatietool voor de controletest [kWh];
fs
=
simulatiefrequentie = 2 [Hz];
Pwheel,sim
=
gesimuleerd wielvermogen voor de controletest [kW].
In het geval van dualfuelmotoren wordt de BSFCsim voor beide brandstoffen afzonderlijk bepaald.
DEEL B: Bepaling van de specifieke verontreinigende emissies op de testbank
Het motorvermogen wordt als volgt berekend uit de gemeten signalen voor motortoerental en motorkoppel:
waarbij:
Peng,m
=
gemeten motorkoppel in de controletest [kW];
t
=
tijdknooppunt [s];
neng
=
gemeten motortoerental [min–1];
Teng
=
gemeten motorkoppel [Nm].
De tijdens de controletest gemeten positieve motorarbeid wordt als volgt berekend:
Weng,pos,m
=
tijdens de controletest gemeten positieve motorarbeid [kWh];
fs
=
bemonsteringsfrequentie = 2 [Hz];
tstart
=
eerste tijdstempel in de verwerkte meetgegevens overeenkomstig tabel 4 [s];
tend
=
laatste tijdstempel in de verwerkte meetgegevens overeenkomstig tabel 4 [s].
De tijdens de controletest gemeten specifieke verontreinigende emissies op de testbank BSEM worden als volgt berekend:
waarbij:
BSEM
=
tijdens de controletest gemeten specifieke verontreinigende emissies op de testbank [g/kWh];
EM
=
tijdens de controletest gemeten momentaan debiet van verontreinigende emissies [g/s].
(*)
Richtlijn 96/53/EG van de Raad van 25 juli 1996 houdende vaststelling, voor bepaalde aan het verkeer binnen de Gemeenschap deelnemende wegvoertuigen, van de in het nationale en het internationale verkeer maximaal toegestane afmetingen, en van de in het internationale verkeer maximaal toegestane gewichten (PB L 235 van 17.9.1996, blz. 59).
(**)
Alleen als dit onderdeel moet worden gemeten overeenkomstig punt 1 van aanhangsel 1 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 582/2011.
(***)
Voor elektrischeontstekingsmotoren..
”
(*1) Het totale aantal voertuigen van een fabrikant dat onder het toepassingsgebied van deze verordening valt, moet in aanmerking worden genomen, en zowel middelzware als zware vrachtwagens moeten over een periode van zes jaar aan de controletestprocedure worden onderworpen.
(*2) De controletestprocedure moet binnen de eerste twee jaar worden uitgevoerd.
(1)
“Stijgtijd” is het tijdverschil tussen de 10 %- en de 90 %-respons van de eindwaarde die van de analysator wordt afgelezen (t90 – t10).
(2) Aan de nauwkeurigheid wordt voldaan voor het integrale brandstofdebiet na 100 minuten.
(3)
“Niet-lineariteit” is de maximale afwijking tussen ideale en werkelijke uitgangssignaalkenmerken voor een gemeten waarde in een specifiek meetbereik.
(4)
“Herhaalbaarheid” is de mate waarin de resultaten van achtereenvolgende, onder dezelfde meetomstandigheden uitgevoerde metingen van dezelfde gemeten waarde met elkaar overeenstemmen.
(5) Als de maximumsnelheid van het voertuig lager is dan 80 km/h, moet de gemiddelde snelheid tijdens het opwarmen hoger zijn dan de maximumsnelheid van het voertuig min 10 km/h.
(6) De correctie van het brandstofdebiet naar standaard-NCV wordt automatisch uitgevoerd door de simulatietool op basis van de input van de onderste verbrandingswaarde (NCV) van de tijdens de controletest gebruikte brandstof overeenkomstig tabel 4a.
(7) Tijdens de controletestprocedure mag het voertuig worden gebruikt met in de handel verkrijgbare dieselbrandstof. In tegenstelling tot referentiediesel (B7) wordt de variatie in de onderste verbrandingswaarde voor in de handel verkrijgbare brandstof groter geacht dan de meetnauwkeurigheid bij het bepalen van de onderste verbrandingswaarde.
BIJLAGE XII
“BIJLAGE X ter
CERTIFICERING VAN ONDERDELEN VAN DE ELEKTRISCHE AANDRIJFLIJN
1. Inleiding
De in deze bijlage beschreven testprocedures voor onderdelen leveren de inputgegevens voor de simulatietool betreffende elektrische-machinesystemen, IEPC, IHPC van type 1, accusystemen en condensatorsystemen op.
2. Definities en afkortingen
Voor de toepassing van deze bijlage wordt verstaan onder:
(1)
“accuregeleenheid” of “BCU”: een elektronische voorziening die de elektrische en thermische functies van het accusysteem regelt, beheert, detecteert of berekent, en die zorgt voor de communicatie tussen het accusysteem of het accupack of een deel van een accupack en andere regeleenheden van het voertuig;
(2)
“accupack”: een REESS (oplaadbaar opslagsysteem voor elektrische energie) dat secundaire cellen of secundairecelsamenstellen omvat die gewoonlijk zijn verbonden met celelektronica, voedingsschakelingen en een overstroomuitschakeling, met inbegrip van elektrische verbindingen en interfaces voor externe systemen (voorbeelden van externe systemen zijn systemen voor thermische conditionering, hoogspannings- en laagspanningshulpsystemen en communicatiesystemen);
(3)
“accusysteem”: een REESS dat bestaat uit secundairecelsamenstellen of accupacks, alsook uit elektrische circuits, elektronica, interfaces voor externe systemen (bv. systeem voor thermische conditionering), BCU’s en schakelaars;
(4)
“representatief accusubsysteem”: een subsysteem van een accusysteem dat bestaat uit ofwel secundairecelsamenstellen ofwel accupacks, in serie en/of parallel geschakeld met elektrische circuits, systeeminterfaces voor thermische conditionering, regeleenheden en celelektronica;
(5)
“cel”: een functionele basiseenheid van een accu, bestaande uit een samenstel van elektroden, elektrolyt, houder, aansluitpunten en gewoonlijk scheidingselementen, die een bron van elektrische energie is die wordt verkregen door directe omzetting van chemische energie;
(6)
“celelektronica”: een elektronische voorziening die thermische of elektrische gegevens van cellen of celsamenstellen of condensatoren of condensatorsamenstellen verzamelt en eventueel bewaakt, en die elektronica bevat om cellen of condensatoren uit te balanceren indien nodig;
(7)
“secundaire cel”: een cel die is ontworpen om elektrisch te worden opgeladen door middel van een omkeerbare chemische reactie;
(8)
“condensator”: een voorziening voor de opslag van elektrische energie, tot stand gebracht door de effecten van elektrostatische dubbellaagse capaciteit en elektrochemische pseudocapaciteit in een elektrochemische cel;
(9)
“condensatorcel”: een functionele basiseenheid van een condensator, bestaande uit een samenstel van elektroden, elektrolyt, houder, aansluitpunten en gewoonlijk scheidingselementen;
(10)
“condensatorregeleenheid” of “CCU”: een elektronische voorziening die de elektrische en thermische functies van het condensatorsysteem regelt, beheert, detecteert of berekent, en die zorgt voor de communicatie tussen het condensatorsysteem of het condensatorpack of een deel van een condensatorpack en andere regeleenheden van het voertuig;
(11)
“condensatorpack”: een REESS dat condensatorcellen of condensatorsamenstellen omvat die gewoonlijk zijn verbonden met condensatorcelelektronica, voedingsschakelingen en een overstroomuitschakeling, met inbegrip van elektrische verbindingen, interfaces voor externe systemen en CCU’s. Voorbeelden van externe systemen zijn systemen voor thermische conditionering, hoogspannings- en laagspanningshulpsystemen en communicatiesystemen;
(12)
“condensatorsysteem”: een REESS met condensatorcellen of condensatorsamenstellen of condensatorpack(s), alsook met elektrische circuits, elektronica, interfaces voor externe systemen (bv. systeem voor thermische conditionering), CCU’s en schakelaars;
(13)
“representatief condensatorsubsysteem”: een subsysteem van een condensatorsysteem dat bestaat uit ofwel condensatorsamenstellen ofwel condensatorpack(s), in serie en/of parallel geschakeld met elektrische circuits, systeeminterfaces voor thermische conditionering, regeleenheden en condensatorcelelektronica;
(14)
“nC”: de stroomsterkte gelijk aan n keer de ontlaadcapaciteit gedurende één uur, uitgedrukt in ampère (d.w.z. de stroomsterkte die 1/n uur nodig heeft om de testvoorziening volledig op te laden of te ontladen op basis van de nominale capaciteit);
(15)
“continuvariabele transmissie” of “CVT”: een automatische transmissie die naadloos kan schakelen in een traploos bereik van overbrengingsverhoudingen;
(16)
“differentieel”: een voorziening die een koppel in twee takken verdeelt, bijvoorbeeld voor het linker- en het rechterwiel, waarbij deze takken met ongelijke snelheid kunnen draaien. De functie om het koppel te verdelen kan worden beïnvloed of uitgeschakeld door een differentieelrem of differentieelblokkering (indien van toepassing);
(17)
“differentieelverhouding”: de verhouding tussen de ingangssnelheid van het differentieel (naar de primaire aandrijfenergieomzetter) en de uitgangssnelheid van het differentieel (naar de aangedreven wielen), wanneer beide uitgaande aandrijfassen van het differentieel met hetzelfde toerental draaien;
(18)
“aandrijving”: de met elkaar verbonden elementen van de aandrijflijn voor de overbrenging van de mechanische energie tussen de aandrijfenergieomzetter(s) en de wielen.
(19)
“elektische machine” (EM): een energieomzetter die elektrische energie omzet in mechanische energie en omgekeerd;
(20)
“elektrische-machinesysteem”: een combinatie van onderdelen van de elektrische aandrijflijn zoals geïnstalleerd in het voertuig, bestaande uit een elektrische machine, een omzetter en een of meerdere elektronische regeleenheden, met inbegrip van verbindingen en interfaces voor externe systemen;
(21)
“type elektrische machine”: a) een asynchrone motor (ASM), b) een bekrachtigde synchrone motor (ESM), c) een synchrone motor met permanente magneet (PSM), of d) een reluctantiemotor (RM);
(22)
“ASM”: een asynchroon type elektrische machine waarbij de voor de opwekking van het koppel benodigde elektrische stroom in de rotor wordt opgewekt door elektromagnetische inductie van het magnetische veld van de statorwikkeling;
(23)
“ESM”: een bekrachtigd synchroon type elektrische machine met meerfasige AC-elektromagneten op de stator die een magnetisch veld creëren dat draait naargelang van de oscillaties van de netstroom. Voor de bekrachtiging moet de rotor met gelijkstroom worden gevoed;
(24)
“PSM”: een synchroon type elektrische machine met permanente magneet, met meerfasige AC-elektromagneten op de stator die een magnetisch veld creëren dat draait naargelang van de oscillaties van de netstroom. Permanente magneten in de stalen rotor creëren een constant magnetisch veld;
(25)
“RM”: een reluctantiemotor, een type elektrische machine met meerfasige AC-elektromagneten op de stator die een magnetisch veld creëren dat draait naargelang van de oscillaties van de netstroom. De motor induceert niet-permanente magnetische polen op de ferromagnetische rotor die geen wikkelingen heeft. Het koppel wordt gegenereerd door magnetische reluctantie;
(26)
“behuizing”: een geïntegreerd en structureel deel van het onderdeel dat de interne units omhult en beveiliging biedt tegen direct contact uit gelijk welke richting;
(27)
“energieomzetter”: een systeem waarin de vorm van de energie-output verschilt van de vorm van de energie-input.
(28)
“aandrijfenergieomzetter”: een energieomzetter van de aandrijflijn die geen perifere voorziening is en waarvan de energie-output direct of indirect wordt gebruikt voor de aandrijving van het voertuig.
(29)
“categorie aandrijfenergieomzetter”: i) een verbrandingsmotor, ii) een elektrische machine, of iii) een brandstofcel;
(30)
“energieopslagsysteem”: een systeem dat energie opslaat en die energie afgeeft in dezelfde vorm als de inputenergie;
(31)
“opslagsysteem voor aandrijfenergie”: een energieopslagsysteem van de aandrijflijn dat geen perifere voorziening is en waarvan de energie-output direct of indirect wordt gebruikt voor de aandrijving van het voertuig.
(32)
“categorie opslagsysteem voor aandrijfenergie”: i) een brandstofopslagsysteem, ii) een oplaadbaar opslagsysteem voor elektrische energie (REESS), of iii) een oplaadbaar opslagsysteem voor mechanische energie;
(33)
“vorm van energie”: i) elektrische energie, ii) mechanische energie, of iii) chemische energie (met inbegrip van brandstoffen);
(34)
“brandstofopslagsysteem”: een opslagsysteem voor aandrijfenergie dat chemische energie als vloeibare of gasvormige brandstof opslaat.
(35)
“versnellingsbak”: een voorziening die het koppel en de snelheid wijzigt met vaste verhoudingen voor elke versnelling en die ook de functionaliteit van versnellingen waartussen kan worden geschakeld kan omvatten;
(36)
“versnellingsnummer”: een aanduiding voor de verschillende versnellingen waartussen kan worden geschakeld voor voorwaartse verplaatsing in een transmissie met specifieke overbrengingsverhoudingen; de versnelling met de hoogste overbrengingsverhouding krijgt het nummer 1; het identificatienummer wordt met 1 verhoogd voor elke versnelling in aflopende volgorde van overbrengingsverhouding;
(37)
“overbrengingsverhouding”: voorwaartse versnellingsverhouding tussen het toerental van de ingaande aandrijfas (naar de primaire aandrijfenergieomzetter) en het toerental van de uitgaande aandrijfas (naar de aangedreven wielen) zonder slip;
(38)
“accusysteem met hoge energie” of “HEBS”: een accusysteem of representatief accusubsysteem waarvoor de getalverhouding tussen de maximale ontlaadstroom in A, opgegeven door de onderdeelfabrikant bij een laadniveau van 50 % overeenkomstig punt 5.4.2.3.2, en het nominale elektrische laadvermogen in Ah bij een ontlaadsnelheid van 1 C bij kamertemperatuur, kleiner is dan 10;
(39)
“accusysteem met hoog vermogen” of “HPBS”: een accusysteem of representatief accusubsysteem waarvoor de getalverhouding tussen de maximale ontlaadstroom in A, opgegeven door de onderdeelfabrikant bij een laadniveau van 50 % overeenkomstig punt 5.4.2.3.2, en het nominale elektrische laadvermogen in Ah bij een ontlaadsnelheid van 1 C bij kamertemperatuur, gelijk is aan of hoger is dan 10;
(40)
“geïntegreerde elektrische aandrijflijncomponent” of “IEPC”: een gecombineerd systeem van een elektrische-machinesysteem samen met de functionaliteit van een versnellingsbak met hetzij één of meerdere versnellingen, hetzij een differentieel, of beide, met ten minste een van de volgende kenmerken:
—
gemeenschappelijke behuizing van ten minste twee onderdelen;
—
gemeenschappelijk smeersysteem van ten minste twee onderdelen;
—
gemeenschappelijk koelcircuit van ten minste twee onderdelen;
—
gemeenschappelijke elektrische aansluiting van ten minste twee onderdelen.
Voorts moet een IEPC aan de volgende criteria voldoen:
—
de component heeft alleen uitgaande aandrijfas(sen) naar de aangedreven wielen van het voertuig en geen ingaande aandrijfas(sen) om voortstuwingskoppel in het systeem in te brengen;
—
als meer dan één elektrische-machinesysteem deel uitmaakt van de IEPC, moeten alle elektrische machines op één DC-voedingsbron worden aangesloten voor alle overeenkomstig deze bijlage verrichte tests;
—
als de functionaliteit van een versnellingsbak met meerdere versnellingen is opgenomen, mogen er alleen discrete versnellingsstappen zijn;
(41)
“wielmotor van het IEPC-type”: een IEPC met hetzij één uitgaande aandrijfas, hetzij twee uitgaande aandrijfassen die direct met de wielnaaf of wielnaven zijn verbonden en waarbij voor de toepassing van deze bijlage twee configuraties worden onderscheiden:
—
Configuratie “L”: in het geval van één uitgaande aandrijfas is hetzelfde onderdeel tweemaal symmetrisch geïnstalleerd (d.w.z. één aan de linker- en één aan de rechterkant van het voertuig op dezelfde wielpositie in de lengterichting);
—
Configuratie “T”: in het geval van twee uitgaande aandrijfsassen is slechts één onderdeel geïnstalleerd, waarbij de ene uitgaande aandrijfas aan de linkerzijde en de andere uitgaande aandrijfas aan de rechterzijde van het voertuig wordt verbonden met dezelfde wielpositie in de lengterichting;
(42)
“geïntegreerde hybride elektrische aandrijfcomponent van type 1” of “IHPC Type 1”: een gecombineerd systeem van meerdere elektrische-machinesystemen samen met de functionaliteit van een versnellingsbak met meerdere versnellingen, gekenmerkt door een gemeenschappelijke behuizing van alle onderdelen en met ten minste één van de volgende kenmerken:
—
gemeenschappelijk smeersysteem van ten minste twee onderdelen;
—
gemeenschappelijk koelcircuit van ten minste twee onderdelen;
—
gemeenschappelijke elektrische aansluiting van ten minste twee onderdelen.
Voorts moet een IHPC van type 1 aan de volgende criteria voldoen:
—
de component heeft slechts één ingaande aandrijfas om het voortstuwingskoppel in het systeem te brengen en slechts één uitgaande aandrijfas naar de aangedreven wielen van het voertuig;
—
voor alle overeenkomstig deze bijlage verrichte tests mogen alleen discrete versnellingsstappen worden gebruikt;
—
de werking van de aandrijflijn als parallelhybride moet mogelijk zijn (ten minste in één specifieke modus die wordt gebruikt voor alle overeenkomstig deze bijlage verrichte tests);
—
de component kan worden getest in de transmissietest overeenkomstig bijlage VI met de elektrische stroomvoorziening losgekoppeld overeenkomstig punt 4.4.1.2, b);
—
alle elektrische machines moeten voor alle overeenkomstig deze bijlage verrichte tests op één DC-voedingsbron worden aangesloten;
—
het versnellingsbakgedeelte in de IHPC van type 1 mag bij geen van de overeenkomstig deze bijlage verrichte tests als continuvariabele transmissie werken;
—
de IHPC van type 1 mag geen hydrodynamische koppelomvormer bevatten;
(43)
“interne verbrandingsmotor” of “ICE”: een energieomzetter met periodieke of continue oxidatie van brandstof, waarbij chemische en mechanische energie worden omgezet;
(44)
“omzetter”: een omvormer voor elektrische energie die gelijkstroom in eenfasige of meerfasige wisselstroom omzet;
(45)
“perifere voorziening”: voorzieningen die energie verbruiken, omzetten, opslaan of aanleveren, waarbij de energie niet direct of indirect wordt gebruikt voor de aandrijving van het voertuig, maar die essentieel zijn voor de werking van de aandrijflijn en daarom als onderdeel van de aandrijflijn worden beschouwd;
(46)
“aandrijflijn”: de totale combinatie in een voertuig van opslagsystemen voor aandrijfenergie, aandrijfenergieomzetters en de aandrijvingen, die de wielen voorziet van mechanische energie voor de aandrijving van het voertuig, plus perifere voorzieningen;
(47)
“nominale capaciteit”: het totale aantal ampère-uren dat kan worden onttrokken aan een volledig geladen accu, bepaald overeenkomstig punt 5.4.1.3;
(48)
“nominaal toerental”: hoogste toerental van het elektrische-machinesysteem waarbij het totale maximumkoppel optreedt;
(49)
“kamertemperatuur”: de omgevingslucht in de meetcel heeft een temperatuur van (25 ± 10) °C;
(50)
“laadniveau” of “SOC”: de beschikbare elektrische lading die in een accusysteem is opgeslagen, uitgedrukt als percentage van de nominale capaciteit overeenkomstig punt 5.4.1.3 (waarbij 0 % staat voor leeg en 100 % voor vol);
(51)
“te testen eenheid” of “UUT”: het of de feitelijk te testen elektrische-machinesysteem, IEPC of IHPC van type 1;
(52)
“accu-UUT”: het feitelijk te testen accusysteem of representatieve accusubsysteem;
(53)
“condensator-UUT”: het feitelijk te testen condensatorsysteem of representatieve condensatorsubsysteem.
Voor de toepassing van deze bijlage zijn de volgende afkortingen van toepassing:
AC
wisselstroom (alternating current)
DC
gelijkstroom (direct current)
DCIR
interne gelijkstroomweerstand (direct current internal resistance)
De faciliteiten van het kalibratielaboratorium moeten voldoen aan de eisen van IATF 16949, ISO 9000-reeks of ISO/IEC 17025. Alle voor kalibraties en/of controles gebruikte referentiemeetapparatuur van het laboratorium moet herleidbaar zijn naar nationale of internationale standaarden.
3.1. Specificaties voor meetapparatuur
De meetapparatuur moet aan de volgende nauwkeurigheidsvoorschriften voldoen:
0,5 % van de afgelezen waarde van de analysator of, als dat meer is, 0,1 % van de max. kalibratie (2) van het toerental
Koppel
0,6 % van de afgelezen waarde van de analysator of, als dat meer is, 0,3 % van de max. kalibratie (2) of 0,5 Nm van het koppel
Elektrische stroom
0,5 % van de afgelezen waarde van de analysator of, als dat meer is, 0,25 % van de max. kalibratie (2) of 0,5 A van de elektrische stroom
Spanning
0,5 % van de afgelezen waarde van de analysator of, als dat meer is, 0,25 % van de max. kalibratie (2) van de spanning
Temperatuur
1,5 K
Meerpuntskalibratie is toegestaan, wat betekent dat een meetsysteem mag worden gekalibreerd tot een nominale waarde die lager ligt dan de capaciteit van het meetsysteem.
3.2. Gegevensregistratie
Alle meetgegevens, met uitzondering van de temperatuur, worden gemeten en geregistreerd met een frequentie van ten minste 100 Hz. Voor temperatuur is een meetfrequentie van ten minste 10 Hz voldoende.
Met instemming van de goedkeuringsinstantie mag signaalfiltering worden toegepast. Aliasing moet worden voorkomen.
4. Testen van elektrische-machinesystemen, IEPC’s en IHPC’s van type 1
4.1. Testomstandigheden
De UUT moet worden geïnstalleerd en de meetgrootheden elektrische stroom, spanning, elektrisch vermogen van omzetter, toerental en koppel moeten worden vastgesteld overeenkomstig figuur 1 en punt 4.1.1.
Figuur 1
Bepalingen voor de meting van het elektrische-machinesysteem of IEPC
4.1.1. Vergelijkingen voor vermogenswaarden
Vermogenswaarden worden berekend met de onderstaande vergelijkingen:
4.1.1.1. Omzettervermogen
Het elektrische vermogen naar of van de omzetter (of DC/DC-omvormer indien van toepassing) wordt berekend met de volgende vergelijking:
PINV_in = VINV_in × IINV_in
waarbij:
PINV_in
het elektrische vermogen van of naar de omzetter (of DC/DC-omvormer indien van toepassing) aan de DC-zijde van de omzetter (of aan de zijde van de DC-voedingsbron van de DC/DC-omvormer) [W];
VINV_in
de spanning aan de ingang van de omzetter (of DC/DC-omvormer indien van toepassing) aan de DC-zijde van de omzetter (of aan de zijde van de DC-voedingsbron van de DC/DC-omvormer) [V];
IINV_in
de elektrische stroom aan de ingang van de omzetter (of DC/DC-omvormer indien van toepassing) aan de DC-zijde van de omzetter (of aan de zijde van de DC-voedingsbron van de DC/DC-omvormer) [A].
Als er meerdere aansluitingen zijn voor omzetter(s) (of DC/DC-omvormer(s) indien van toepassing) naar de elektrische DC-voedingsbron zoals gedefinieerd overeenkomstig punt 4.1.3, moet het totale elektrische vermogen van alle verschillende omzetters worden gemeten.
4.1.1.2. Mechanisch uitgangsvermogen
Het mechanisch uitgangsvermogen van de UUT wordt berekend met de volgende vergelijking:
waarbij
PUUT_out
het mechanisch uitgangsvermogen van de UUT [W];
TUUT
het koppel van de UUT [Nm];
n
het toerental van de UUT [min–1].
Bij een elektrische-machinesysteem worden het koppel en het toerental gemeten aan de rotatieas. Voor een IEPC worden het koppel en het toerental gemeten aan de uitgangszijde van de versnellingsbak of, indien er ook een differentieel is, aan de uitgangszijde(n) van het differentieel.
Voor een IEPC met geïntegreerd differentieel kunnen een of meerdere meetapparaten voor het uitgangskoppel hetzij aan beide uitgangszijden, hetzij aan slechts één van de uitgangszijden worden geïnstalleerd. Bij testopstellingen met slechts één dynamometer aan de uitgangszijde moet het vrij roterende uiteinde van de IEPC met geïntegreerd differentieel op roteerbare wijze worden vergrendeld aan het andere uiteinde aan de uitgangszijde (bv. door een geactiveerde differentieelblokkering of door een andere mechanische differentieelblokkering die alleen voor de meting wordt toegepast).
In het geval van een wielmotor van het IEPC-type worden hetzij één, hetzij twee dergelijke onderdelen gemeten. Wanneer twee dergelijke onderdelen worden gemeten, gelden de volgende bepalingen, afhankelijk van de configuratie:
—
voor configuratie “L” worden het koppel en het toerental gemeten aan de uitgangszijde van de versnellingsbak. In dit geval wordt de inputparameter “NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured” ingesteld op 1;
—
voor configuratie “T” kunnen een of meerdere meetapparaten voor het uitgangskoppel hetzij aan beide uitgaande aandrijfassen, hetzij aan slechts één van de uitgaande aandrijfassen worden geïnstalleerd.
a)
Wanneer de meetapparaten voor het uitgangskoppel op beide uitgaande aandrijfassen zijn geïnstalleerd, gelden de volgende bepalingen:
—
de koppelwaarden van beide uitgaande aandrijfassen worden tijdens of na de verwerking van de testbankgegevens virtueel bij elkaar opgeteld;
—
van de toerentalwaarden van beide uitgaande aandrijfassen wordt tijdens of na de verwerking van de testbankgegevens virtueel het gemiddelde genomen.
—
In dit geval wordt de inputparameter “NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured” ingesteld op 2.
b)
Wanneer een meetapparaat voor het uitgangskoppel op slechts één van de uitgaande aandrijfassen is geïnstalleerd, gelden de volgende bepalingen:
—
het koppel en het toerental worden aan de uitgangszijde van de versnellingsbak gemeten.
—
In dit geval wordt de inputparameter “NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured” ingesteld op 1.
4.1.2. Inlopen
Op verzoek van de aanvrager kan de UUT worden ingelopen. Voor de inloopprocedure gelden de volgende bepalingen:
—
de totale bedrijfstijd voor het facultatieve inlopen en de meting van een UUT mag (behalve voor wieluiteinden) niet meer dan 120 uur bedragen;
—
bij de inloopprocedure mag alleen fabrieksvullingsolie worden gebruikt. De olie die bij het inlopen wordt gebruikt, mag ook worden gebruikt voor de overeenkomstig punt 4.2 verrichte tests;
—
de onderdeelfabrikant specificeert het toerental- en koppelprofiel van de inloopprocedure;
—
de onderdeelfabrikant documenteert de looptijd, het toerental, het koppel en de olietemperatuur gedurende de inloopprocedure en verstrekt hierover een rapport aan de goedkeuringsinstantie;
—
de voorschriften betreffende olietemperatuur (punt 4.1.8.1), meetnauwkeurigheid (punt 3.1) en testopstelling (punten 4.1.3 t/m 4.1.7) zijn niet van toepassing op de inloopprocedure.
4.1.3. Stroomtoevoer naar omzetter
De stroomtoevoer naar de omzetter (of DC/DC-omvormer indien van toepassing) moet een gelijkstroomvoeding met constante spanning zijn die in staat is om voldoende elektrisch vermogen te leveren aan of te absorberen van de omzetter (of DC/DC-omvormer indien van toepassing) bij het maximale (mechanische of elektrische) vermogen van de UUT voor de duur van de in deze bijlage gespecificeerde tests.
De DC-ingangsspanning naar de omzetter (of DC/DC-omvormer indien van toepassing) moet zich binnen een bereik van ± 2 % van de gewenste waarde voor de DC-ingangsspanning naar de UUT bevinden gedurende alle perioden waarin feitelijke meetgegevens worden geregistreerd die worden gebruikt als basis voor de bepaling van de inputgegevens voor de simulatietool.
In tabel 2 van punt 4.2 is aangegeven welke tests bij welk(e) spanningsniveau(s) moeten worden uitgevoerd. Er zijn twee verschillende spanningsniveaus voor de uit te voeren metingen gedefinieerd:
—
Vmin,Test is de streefwaarde van de DC-ingangsspanning naar de UUT die overeenstemt met de minimumspanning voor onbeperkte operationele capaciteit;
—
Vmax,Test is de streefwaarde van de DC-ingangsspanning naar de UUT die overeenstemt met de maximumspanning voor onbeperkte operationele capaciteit.
4.1.4. Opstelling en bedrading
Alle bedrading, afscherming, beugels enz. moeten in overeenstemming zijn met de door de fabrikant(en) van de verschillende onderdelen van de UUT gespecificeerde voorwaarden.
4.1.5. Koelsysteem
De temperatuur van alle delen van het elektrische-machinesysteem moet gedurende de volledige bedrijfstijd tijdens alle overeenkomstig deze bijlage verrichte tests binnen het door de onderdeelfabrikant toegestane bereik liggen. Voor IEPC en IHPC van type 1 geldt dit ook voor alle andere onderdelen zoals versnellingsbakken en assen die deel uitmaken van de IEPC of IHPC van type 1.
4.1.5.1. Koelvermogen tijdens tests
4.1.5.1.1. Koelvermogen voor meting van koppelbegrenzingen
Voor alle overeenkomstig punt 4.2 verrichte tests, behalve voor de EPMC overeenkomstig punt 4.2.6, moet de onderdeelfabrikant het aantal gebruikte koelcircuits dat verbonden is met een externe warmtewisselaar opgeven. Voor elk van deze circuits die verbonden zijn met een externe warmtewisselaar moeten de volgende parameters aan de inlaat van het respectieve koelcircuit van de UUT worden opgegeven:
—
het maximale koelmiddelmassadebiet of de maximuminlaatdruk zoals aangegeven door de onderdeelfabrikant;
—
de toegelaten maximale koelmiddeltemperaturen zoals aangegeven door de onderdeelfabrikant;
—
het maximaal beschikbare koelvermogen op de testbank.
Deze opgegeven waarden moeten worden gedocumenteerd in het inlichtingenformulier van het respectieve onderdeel.
De volgende werkelijke waarden moeten onder de opgegeven maximumwaarden blijven en worden voor elk met een externe warmtewisselaar verbonden koelcircuit geregistreerd, samen met de testgegevens voor alle overeenkomstig punt 4.2 verrichte tests, behalve voor de overeenkomstig punt 4.2.6 verrichte EPMC-test:
—
koelmiddelvolumedebiet of -massadebiet;
—
koelmiddeltemperatuur aan de inlaat van het koelcircuit van de UUT;
—
koelmiddeltemperatuur aan de inlaat en uitlaat van de warmtewisselaar van de testbank aan de zijde van de UUT.
Voor alle overeenkomstig punt 4.2 verrichte tests moet de minimumtemperatuur van het koelmiddel aan de inlaat van het koelcircuit van de UUT, in het geval van vloeistofkoeling, 25 °C bedragen.
Indien voor de tests overeenkomstig deze bijlage andere koelmiddelen dan gewone koelmiddelen worden gebruikt, mogen de door de onderdeelfabrikant vastgestelde temperatuurgrenzen niet worden overschreden.
In het geval van vloeistofkoeling moet het maximaal beschikbare koelvermogen op de testbank worden bepaald op basis van het koelmiddelmassadebiet, het temperatuurverschil over de warmtewisselaar van de testbank aan de kant van de UUT en de specifieke warmtecapaciteit van het koelmiddel.
Er mag geen extra ventilator in de testopstelling worden geplaatst om de onderdelen van de UUT actief te koelen.
4.1.6. Omzetter
De omzetter moet in dezelfde modus en met dezelfde instellingen werken als die welke door de onderdeelfabrikant voor de werkelijke gebruiksomstandigheden in het voertuig zijn gespecificeerd.
4.1.7. Omgevingsomstandigheden in de meetcel
Alle tests moeten worden uitgevoerd bij een omgevingstemperatuur in de meetcel van 25 ± 10 °C. De omgevingstemperatuur moet worden gemeten op een afstand van 1 m van de UUT.
4.1.8. Smeerolie voor IEPC’s of IHPC’s van type 1
Smeerolie moet voldoen aan de onderstaande punten 4.1.8.1 tot en met 4.1.8.4. Deze bepalingen zijn niet van toepassing op EM-systemen.
4.1.8.1. Olietemperaturen
De olietemperaturen worden naar goede ingenieurspraktijk in het midden van het oliecarter of op een ander geschikt punt gemeten.
Voor handhaving van de temperaturen binnen de door de onderdeelfabrikant aangegeven grenswaarden mag eventueel gebruik worden gemaakt van een hulpregelsysteem overeenkomstig punt 4.1.8.4.
Bij externe conditionering van olie die alleen ten behoeve van de test wordt toegevoegd, mag de olietemperatuur in de uitlaatleiding van de UUT-behuizing naar het conditioneringssysteem, op een afstand van minder dan 5 cm voorbij de uitlaat, worden gemeten. In beide gevallen mag de olietemperatuur de door de onderdeelfabrikant aangegeven temperatuurgrens niet overschrijden. Aan de typegoedkeuringsinstantie moet een degelijke technische motivering worden verstrekt om uit te leggen dat het externe olieconditioneringssysteem niet wordt gebruikt om het rendement van de UUT te verbeteren. Oliecircuits die geen deel uitmaken van en niet zijn aangesloten op het koelcircuit van onderdelen van het elektrische-machinesysteem, moeten een temperatuur hebben van ten hoogste 70 °C.
4.1.8.2. Oliekwaliteit
Bij de meting mag alleen aanbevolen fabrieksvullingsolie, zoals gespecificeerd door de onderdeelfabrikant van de UUT, worden gebruikt.
4.1.8.3. Olieviscositeit
Als voor de fabrieksvulling verschillende oliën zijn gespecificeerd, kiest de onderdeelfabrikant voor de metingen van de UUT in verband met de certificering een olie waarvan de kinematische viscositeit (KV) bij gelijke temperatuur binnen een marge van ± 10 % van de kinematische viscositeit van de olie met de hoogste viscositeit ligt (binnen de gespecificeerde bandbreedte voor KV100).
4.1.8.4. Oliepeil en -conditionering
Het oliepeil of het vulvolume bevindt zich tussen het hoogte en laagste niveau dat in de onderhoudsspecificaties van de onderdeelfabrikant is aangegeven.
Er mogen een extern olieconditioneringssysteem en een filtersysteem worden gebruikt. De UUT-behuizing mag worden aangepast om het olieconditioneringssysteem erin op te nemen.
Het olieconditioneringssysteem mag, naar goede ingenieurspraktijk, niet zodanig worden gemonteerd dat de olieniveaus van de UUT kunnen worden veranderd om het rendement te verhogen of voortstuwingskoppel te genereren.
4.1.9. Gebruik van tekens
4.1.9.1. Koppel en vermogen
De gemeten waarden voor koppel en vermogen zijn positief voor de UUT die de dynamometer aandrijft en negatief voor de UUT die de dynamometer afremt (d.w.z. de dynamometer die de UUT aandrijft).
4.1.9.2. Elektrische stroom
De gemeten stroomwaarden zijn positief voor de UUT die elektrisch vermogen onttrekt aan de voeding van de omzetter (of DC/DC-omvormer indien van toepassing) en negatief voor de UUT die elektrisch vermogen levert aan de omzetter (of DC/DC-omvormer indien van toepassing) en aan de voeding.
4.2. Uit te voeren tests
In tabel 2 zijn alle tests gedefinieerd die moeten worden uitgevoerd ten behoeve van de certificering van één specifieke familie van elektrische-machinesystemen of IEPC’s zoals gedefinieerd overeenkomstig aanhangsel 13.
De cyclus voor het bepalen van het elektrisch vermogen (EPMC) overeenkomstig punt 4.2.6 en de weerstandscurve overeenkomstig punt 4.2.3 worden voor alle andere leden binnen een familie, met uitzondering van de ouder van de familie, weggelaten.
Als op verzoek van de onderdeelfabrikant artikel 15, lid 5, van deze verordening wordt toegepast, moeten de EPMC overeenkomstig punt 4.2.6 en de weerstandscurve overeenkomstig punt 4.2.3 ook voor die specifieke EM of IEPC worden uitgevoerd.
Tabel 2
Overzicht van uit te voeren test voor elektrische-machinesystemen of IEPC’s
De meting wordt verricht terwijl alle temperaturen van de UUT tijdens de test binnen de door de onderdeelfabrikant gedefinieerde grenswaarden worden gehouden.
Alle tests moeten worden uitgevoerd met volledig actieve belastingsreductiefunctionaliteit, afhankelijk van de temperatuurgrenzen van het elektrische-machinesysteem. Als aanvullende parameters van andere systemen die zich buiten de grenzen van het elektrische-machinesysteem bevinden, van invloed zijn op het belastingsreductiegedrag van toepassingen in het voertuig, mag met deze aanvullende parameters geen rekening worden gehouden tijdens de overeenkomstig deze bijlage verrichte tests.
Voor een elektrische-machinesysteem hebben alle aangegeven koppel- en toerentalwaarden betrekking op de rotatieas van de elektrische machine, tenzij anders vermeld.
Voor een IEPC hebben alle koppel- en toerentalwaarden betrekking op de uitgangszijde van de versnellingsbak of, indien er ook een differentieel is, op de uitgangszijde van het differentieel, tenzij anders vermeld.
4.2.2. Test van maximum- en minimumkoppelbegrenzingen
De test meet de maximale en minimale koppelkenmerken van de UUT om de opgegeven begrenzingen van het systeem te controleren.
Voor een IEPC met een versnellingsbak met meerdere versnellingen wordt de test alleen uitgevoerd voor de versnelling met de overbrengingsverhouding die het dichtst bij 1 ligt. Als de overbrengingsverhoudingen van twee versnellingen dezelfde afstand hebben tot een overbrengingsverhouding van 1, wordt de test alleen verricht voor de versnelling met de hoogste van de twee overbrengingsverhoudingen.
4.2.2.1. Opgave van waarden door de onderdeelfabrikant
De onderdeelfabrikant geeft de waarden voor het maximum- en minimumkoppel van de UUT op als functie van het toerental van de UUT tussen 0 min–1 en het maximumtoerental van de UUT voorafgaand aan de test. Deze waarde moet afzonderlijk worden opgegeven voor elk van de twee spanningsniveaus Vmin,Test en Vmax,Test.
4.2.2.2. Controle van de maximumkoppelbegrenzingen
De UUT wordt gedurende ten minste twee uur tot het begin van de test geconditioneerd (d.w.z. zonder het systeem in werking te stellen) bij een omgevingstemperatuur van 25 ± 10 °C. Als deze test direct na een andere overeenkomstig deze bijlage verrichte test wordt uitgevoerd, mag de conditionering van ten minste twee uur achterwege worden gelaten of worden verkort, zolang de UUT in de meetcel blijft en de omgevingstemperatuur in de meetcel op 25 ± 10 °C wordt gehouden.
Net vóór het begin van de test draait de UUT gedurende drie minuten op de testbank tegen het door de onderdeelfabrikant aanbevolen toerental, waarbij 80 % van het maximumvermogen wordt geleverd.
Het uitgangskoppel en het toerental van de UUT moeten worden gemeten bij ten minste tien verschillende toerentallen om de maximale koppelcurve tussen het laagste en het hoogste toerental correct te bepalen.
Het laagste toerentalinstelpunt moet door de onderdeelfabrikant worden gespecificeerd op een toerental gelijk aan of kleiner dan 2 % van het maximumtoerental van de UUT zoals aangegeven door de onderdeelfabrikant overeenkomstig punt 4.2.2.1. Als het met de testopstelling niet mogelijk is het systeem met een dergelijk laag toerentalinstelpunt te laten draaien, geeft de onderdeelfabrikant voor het laagste toerental hetzelfde laagste toerental op dat met de specifieke testopstelling kan worden behaald.
Het hoogste toerentalinstelpunt wordt gedefinieerd als het maximumtoerental van de UUT zoals aangegeven door de onderdeelfabrikant overeenkomstig punt 4.2.2.1
De overige acht of meer verschillende toerentallen moeten zich tussen het laagste en het hoogste toerentalinstelpunt bevinden en door de onderdeelfabrikant worden gespecificeerd. Het interval tussen twee aangrenzende toerentallen mag niet groter zijn dan 15 % van het door de onderdeelfabrikant opgegeven maximumtoerental van de UUT.
Alle bedrijfspunten worden gedurende ten minste drie seconden aangehouden. Het uitgangskoppel en het toerental van de UUT worden geregistreerd als gemiddelde waarde van de laatste seconde van de meting. De volledige test duurt hoogstens 5 minuten.
4.2.2.3. Controle van de minimumkoppelbegrenzingen
De UUT wordt gedurende ten minste twee uur tot het begin van de test geconditioneerd (d.w.z. zonder het systeem in werking te stellen) bij een omgevingstemperatuur van 25 ± 10 °C. Als deze test direct na een andere overeenkomstig deze bijlage verrichte test wordt uitgevoerd, mag de conditionering van ten minste twee uur achterwege worden gelaten of worden verkort, zolang de UUT in de meetcel blijft en de omgevingstemperatuur in de meetcel op 25 ± 10 °C wordt gehouden.
Net vóór het begin van de test draait de UUT gedurende drie minuten op de testbank tegen het door de onderdeelfabrikant aanbevolen toerental, waarbij 80 % van het maximumvermogen wordt geleverd.
Het uitgangskoppel en het toerental van de UUT worden gemeten bij dezelfde toerentallen als gekozen in punt 4.2.2.2.
Alle bedrijfspunten worden gedurende ten minste drie seconden aangehouden. Het uitgangskoppel en het toerental van de UUT worden geregistreerd als gemiddelde waarde van de laatste seconde van de meting. De volledige test duurt hoogstens 5 minuten.
4.2.2.4. Interpretatie van de resultaten
Het door de onderdeelfabrikant overeenkomstig punt 4.2.2.1 opgegeven maximumkoppel van de UUT wordt aanvaard als definitieve waarde indien het niet hoger ligt dan + 2 % voor het totale maximumkoppel en + 4 % voor de andere meetpunten met een tolerantie van ± 2 % voor toerentallen ten opzichte van de overeenkomstig punt 4.2.2.2 gemeten waarden.
Als de door de onderdeelfabrikant opgegeven waarden voor maximumkoppel de hierboven gedefinieerde grenzen overschrijden, worden de werkelijk gemeten waarden als definitieve waarden gebruikt.
Als de door de onderdeelfabrikant overeenkomstig punt 4.2.2.1 opgegeven waarden voor het maximumkoppel van de UUT lager zijn dan de overeenkomstig punt 4.2.2.2 gemeten waarden, worden de door de onderdeelfabrikant opgegeven waarden als definitieve waarden gebruikt.
Het door de onderdeelfabrikant overeenkomstig punt 4.2.2.1 opgegeven minimumkoppel van de UUT wordt aanvaard als definitieve waarde indien het niet lager ligt dan – 2 % voor het totale minimumkoppel en – 4 % voor de andere meetpunten met een tolerantie van ± 2 % voor toerentallen ten opzichte van de overeenkomstig punt 4.2.2.3 gemeten waarden.
Als de door de onderdeelfabrikant opgegeven waarden voor minimumkoppel de hierboven gedefinieerde grenzen overschrijden, moeten de werkelijk gemeten waarden als definitieve waarden worden gebruikt.
Als de door de onderdeelfabrikant overeenkomstig punt 4.2.2.1 opgegeven waarden voor het minimumkoppel van de UUT hoger zijn dan de overeenkomstig punt 4.2.2.3 gemeten waarden, worden de door de onderdeelfabrikant opgegeven waarden als definitieve waarden gebruikt.
4.2.3. Test van weerstandscurve
Met deze test worden de weerstandsverliezen in de UUT gemeten, d.w.z. het mechanische en/of elektrische vermogen dat nodig is om het systeem met externe stroombronnen op een bepaalde snelheid te laten draaien.
De UUT wordt gedurende ten minste twee uur geconditioneerd (d.w.z. zonder het systeem in werking te stellen) bij een omgevingstemperatuur van 25 ± 10 °C. Als deze test direct na een andere overeenkomstig deze bijlage verrichte test wordt uitgevoerd, mag de conditionering van ten minste twee uur achterwege worden gelaten of worden verkort, zolang de UUT in de meetcel blijft en de omgevingstemperatuur in de meetcel op 25 ± 10 °C wordt gehouden.
Net vóór het begin van de eigenlijke test mag de UUT gedurende drie minuten op de testbank draaien tegen het door de onderdeelfabrikant aanbevolen toerental, waarbij 80 % van het maximumvermogen wordt geleverd.
De eigenlijke test wordt overeenkomstig een van de volgende opties uitgevoerd:
—
optie A: de uitgaande aandrijfas van de UUT wordt verbonden met een belastingsmachine (bv. dynamometer) en de belastingsmachine (bv. dynamometer) moet de UUT met het beoogde toerental laten draaien. De elektrische voeding naar de omzetter (of DC/DC-omvormer indien van toepassing) of de AC-fasekabels tussen de elektromotor en de omzetter mogen inactief of losgekoppeld zijn;
—
optie B: de uitgaande aandrijfas van de UUT is niet verbonden met een belastingsmachine (bv. dynamometer) en de UUT wordt op het beoogde toerental gehouden door middel van elektrisch vermogen dat aan de omzetter (of DC/DC-omvormer indien van toepassing) wordt geleverd;
—
optie C: de uitgaande aandrijfas van de UUT wordt verbonden met een belastingsmachine (bv. dynamometer) en de UUT wordt op het beoogde toerental gehouden hetzij door de belastingsmachine (bv. dynamometer) hetzij door het elektrische vermogen dat aan de omzetter (of DC/DC-omvormer indien van toepassing) wordt geleverd, of een combinatie van beide.
De test wordt ten minste met dezelfde toerentallen als gekozen in punt 4.2.2.2 uitgevoerd; er mogen meer bedrijfspunten op andere toerentallen worden toegevoegd. Alle bedrijfspunten worden ten minste tien seconden aangehouden, gedurende welke het werkelijke toerental van de UUT binnen ± 2 % van het toerentalinstelpunt moet liggen.
De volgende waarden worden geregistreerd als gemiddelde waarde over de laatste vijf seconden van de meting, afhankelijk van de gekozen testoptie:
—
voor opties B en C: elektrisch vermogen naar de omzetter (of DC/DC-omvormer indien van toepassing);
—
voor opties A en C: het koppel dat op de uitgaande aandrijfas(sen) van de UUT door de belastingsmachine (d.w.z. de dynamometer) wordt uitgeoefend;
—
voor alle opties: het toerental van de UUT.
Als de UUT een IEPC is met een versnellingsbak met meerdere versnellingen, wordt de test uitgevoerd voor de versnelling met de overbrengingsverhouding die het dichtst bij 1 ligt. Als de overbrengingsverhoudingen van twee versnellingen dezelfde afstand hebben tot een overbrengingsverhouding van 1, wordt de test alleen verricht voor de versnelling met de hoogste van de twee overbrengingsverhoudingen.
Bovendien mag de test ook worden verricht voor alle andere voorwaartse versnellingen van de IEPC, zodat voor elke voorwaartse versnelling van de IEPC een specifieke gegevensreeks wordt bepaald.
4.2.4. Test van maximaal continu koppel gedurende 30 minuten
Tijdens de test wordt het maximaal continu koppel gedurende 30 minuten gemeten dat de UUT in de loop van 1 800 seconden gemiddeld kan bereiken.
Voor een IEPC met een versnellingsbak met meerdere versnellingen wordt de test alleen uitgevoerd voor de versnelling met de overbrengingsverhouding die het dichtst bij 1 ligt. Als de overbrengingsverhoudingen van twee versnellingen dezelfde afstand hebben tot een overbrengingsverhouding van 1, wordt de test alleen verricht voor de versnelling met de hoogste van de twee overbrengingsverhoudingen.
4.2.4.1. Opgave van waarden door de onderdeelfabrikant
De onderdeelfabrikant geeft voor de UUT de waarden op voor het maximaal continu koppel gedurende 30 minuten en het overeenkomstige toerental voorafgaand aan de test. Het toerental moet binnen een bereik liggen waarin het mechanisch vermogen groter is dan 90 % van het totale maximumvermogen dat wordt bepaald op basis van de overeenkomstig punt 4.2.2 geregistreerde gegevens inzake de maximumkoppelbegrenzing voor het respectieve spanningsniveau. Deze waarde moet afzonderlijk worden opgegeven voor elk van de twee spanningsniveaus Vmin,Test en Vmax,Test.
4.2.4.2. Controle van maximaal continu koppel gedurende 30 minuten
De UUT wordt gedurende ten minste vier uur geconditioneerd (d.w.z. zonder het systeem in werking te stellen) bij een omgevingstemperatuur van 25 ± 10 °C. Als deze test direct na een andere overeenkomstig deze bijlage verrichte test wordt uitgevoerd, mag de conditionering van ten minste vier uur achterwege worden gelaten of worden verkort, zolang de UUT in de meetcel blijft en de omgevingstemperatuur in de meetcel op 25 ± 10 °C wordt gehouden.
De UUT draait op het koppel- en toerentalinstelpunt dat overeenkomt met het door de onderdeelfabrikant overeenkomstig punt 4.2.4.1 opgegeven maximaal continu koppel gedurende 30 minuten gedurende een totale periode van 1 800 seconden.
Het uitgangskoppel en het toerental van de UUT en het elektrisch vermogen naar of van de omzetter (of DC/DC-omvormer indien van toepassing) worden gedurende deze periode van 1 800 seconden gemeten. De gemeten waarde voor mechanisch vermogen als functie van de tijd mag niet meer dan ± 5 % afwijken van de door de onderdeelfabrikant overeenkomstig punt 4.2.4.1 opgegeven waarde voor mechanisch vermogen; het toerental mag niet meer dan ± 2 % afwijken van de door de onderdeelfabrikant overeenkomstig punt 4.2.4.1 opgegeven waarde. Het maximaal continu koppel gedurende 30 minuten is het gemiddelde van het uitgangskoppel over de meetperiode van 1 800 seconden. Het overeenkomstige toerental is het gemiddelde van het toerental over de meetperiode van 1 800 seconden.
4.2.4.3. Interpretatie van de resultaten
De door de onderdeelfabrikant overeenkomstig punt 4.2.4.1 opgegeven waarden worden aanvaard als definitieve waarden indien zij wat betreft koppel niet meer dan + 4 %, en wat betreft toerental niet meer dan ± 2 % afwijken van de overeenkomstig punt 4.2.4.2 gemeten gemiddelde waarden.
Als de door de onderdeelfabrikant opgegeven waarden de hierboven omschreven grenswaarden overschrijden, moeten de punten 4.2.4.1 tot en met 4.2.4.3 worden herhaald met andere waarden voor het maximaal continu koppel gedurende 30 minuten en/of het overeenkomstige toerental.
Als de door de onderdeelfabrikant overeenkomstig punt 4.2.4.1 opgegeven waarde voor koppel lager is dan de overeenkomstig punt 4.2.4.2 gemeten gemiddelde waarde voor koppel, met een tolerantie van ± 2 % voor toerental, worden de door de onderdeelfabrikant opgegeven waarden als definitieve waarden gebruikt.
Bovendien wordt voor het werkelijke gemeten elektrische vermogen naar of van de omzetter (of DC/DC-omvormer indien van toepassing) het gemiddelde berekend over de meetperiode van 1 800 seconden. Ook het gemiddelde continue vermogen gedurende 30 minuten wordt berekend op basis van de definitieve waarden voor maximaal continu koppel gedurende 30 minuten en het bijbehorende gemiddelde toerental.
4.2.5. Test van overbelastingskenmerken
De test meet de duur van het vermogen van de UUT om het maximale uitgangskoppel te leveren, teneinde de overbelastingskenmerken van het systeem af te leiden.
Voor een IEPC met een versnellingsbak met meerdere versnellingen wordt de test alleen uitgevoerd voor de versnelling met de overbrengingsverhouding die het dichtst bij 1 ligt. Als de overbrengingsverhoudingen van twee versnellingen dezelfde afstand hebben tot een overbrengingsverhouding van 1, wordt de test alleen verricht voor de versnelling met de hoogste van de twee overbrengingsverhoudingen.
4.2.5.1. Opgave van waarden door de onderdeelfabrikant
De onderdeelfabrikant geeft de waarde op voor het maximale uitgangskoppel van de UUT op het specifieke, voor de test gekozen toerental en voor het overeenkomstige toerental voorafgaand aan de test. Het overeenkomstige toerental is hetzelfde toerentalinstelpunt als gebruikt voor de overeenkomstig punt 4.2.4.2 verrichte meting van het respectieve spanningsniveau. De opgegeven waarde voor het maximale uitgangskoppel van de UUT moet voor het respectieve spanningsniveau gelijk zijn aan of groter zijn dan de waarde van het maximale continue koppel gedurende 30 minuten zoals bepaald overeenkomstig punt 4.2.4.3.
Bovendien moet de onderdeelfabrikant een duur t0_maxP opgeven gedurende welke het maximale uitgangskoppel van de UUT constant kan worden gehaald op basis van de in punt 4.2.5.2 genoemde voorwaarden. Deze waarde moet afzonderlijk worden opgegeven voor elk van de twee spanningsniveaus Vmin,Test en Vmax,Test.
4.2.5.2. Controle van maximaal uitgangskoppel
De UUT wordt gedurende ten minste twee uur geconditioneerd (d.w.z. zonder het systeem in werking te stellen) bij een omgevingstemperatuur van 25 ± 10 °C. Als deze test direct na een andere overeenkomstig deze bijlage verrichte test wordt uitgevoerd, mag de conditionering van ten minste twee uur achterwege worden gelaten of worden verkort, zolang de UUT in de meetcel blijft en de omgevingstemperatuur in de meetcel op 25 ± 10 °C wordt gehouden.
Net vóór het begin van de test draait de UUT gedurende 30 minuten op de testbank om 50 % van het maximaal continu koppel gedurende 30 minuten te leveren bij het respectieve, overeenkomstig punt 4.2.4.3 bepaalde toerental.
De UUT draait vervolgens op het koppel- en toerentalinstelpunt dat overeenkomt met het door de onderdeelfabrikant overeenkomstig punt 4.2.5.1 opgegeven maximaal uitgangskoppel.
Het uitgangskoppel en het toerental van de UUT, alsook de DC-ingangsspanning naar de omzetter (of DC/DC-omvormer indien van toepassing) en het elektrisch vermogen naar of van de omzetter (of DC/DC-omvormer indien van toepassing) worden gedurende een door de onderdeelfabrikant overeenkomstig punt 4.2.5.1 opgegeven periode t0_maxP gemeten.
4.2.5.3. Interpretatie van de resultaten
De overeenkomstig punt 4.2.5.2 geregistreerde waarden voor koppel en toerental als functie van de tijd worden aanvaard indien zij over de gehele periode t0_maxP niet meer dan ± 2 % voor koppel en ± 2 % voor toerental van de door de onderdeelfabrikant overeenkomstig punt 4.2.5.1 opgegeven waarden afwijken.
Als de door de onderdeelfabrikant opgegeven waarden buiten de in de eerste alinea van dit punt gedefinieerde toleranties vallen, moeten de procedures van de punten 4.2.5.1 en 4.2.5.2 en van dit punt worden herhaald met andere waarden voor het maximumkoppel aan de uitgang van de UUT en/of de duur t0_maxP.
Het gemiddelde van de werkelijke gemeten waarden over de periode t0_maxP, berekend voor de verschillende signalen van toerental, koppel en DC-ingangsspanning naar de omzetter (of DC/DC-omvormer indien van toepassing), wordt gebruikt als definitieve waarde voor de karakterisering van het overbelastingspunt. Bovendien wordt voor het werkelijke gemeten elektrische vermogen naar of van de omzetter (of DC/DC-omvormer indien van toepassing) het gemiddelde berekend over de periode t0_maxP.
4.2.6. EPMC-test
De EPMC-test meet het elektrisch vermogen naar of van de omzetter (of DC/DC-omvormer indien van toepassing) voor verschillende bedrijfspunten van de UUT.
4.2.6.1. Voorconditionering
De UUT wordt gedurende ten minste twee uur geconditioneerd (d.w.z. zonder het systeem in werking te stellen) bij een omgevingstemperatuur van 25 ± 10 °C. Als deze test direct na een andere overeenkomstig deze bijlage verrichte test wordt uitgevoerd, mag de conditionering van ten minste twee uur achterwege worden gelaten of worden verkort, zolang de UUT in de meetcel blijft en de omgevingstemperatuur in de meetcel op 25 ± 10 °C wordt gehouden.
4.2.6.2. Te meten bedrijfspunten
Voor een IEPC met versnellingsbak met meerdere versnellingen worden de toerentalinstelpunten overeenkomstig punt 4.2.6.2.1 en voor koppel overeenkomstig punt 4.2.6.2.2 bepaald voor elke voorwaartse versnelling.
4.2.6.2.1. Toerentalinstelpunten
De instelpunten voor een autonoom elektrische-machinesysteem of een IEPC zonder versnellingen waartussen kan worden geschakeld, worden gedefinieerd overeenkomstig de volgende bepalingen:
a)
als toerentalinstelpunten van de UUT worden dezelfde instelpunten gebruikt als voor de meting die overeenkomstig punt 4.2.2.2 voor het respectieve spanningsniveau is uitgevoerd;
b)
het toerentalinstelpunt voor de controle van het maximaal continu koppel gedurende 30 minuten, uitgevoerd overeenkomstig punt 4.2.4.2 voor het respectieve spanningsniveau, wordt gebruikt naast de in punt a) hierboven gedefinieerde instelpunten;
c)
naast de in de punten a) en b) gedefinieerde instelpunten kunnen nog andere toerentalinstelpunten worden gedefinieerd;
in het geval van een IEPC met een versnellingsbak met meerdere versnellingen moet voor elke afzonderlijke voorwaartse versnelling een afzonderlijke gegevensreeks met toerentalinstelpunten voor de UUT worden gedefinieerd op basis van de volgende bepalingen:
d)
de overeenkomstig de punten a) tot en met c) bepaalde toerentalinstelpunten voor de versnelling met de overbrengingsverhouding die het dichtst bij 1 ligt (als de overbrengingsverhoudingen van twee versnellingen dezelfde afstand hebben tot een overbrengingsverhouding van 1, wordt de test alleen verricht voor de versnelling met de hoogste van de twee overbrengingsverhoudingen), nk,gear_iCT1, worden gebruikt als basis voor de volgende stap in punt e);
e)
deze toerentalinstelpunten worden met de volgende vergelijking omgerekend naar de respectieve instelpunten voor alle andere versnellingen:
nk,gear = nk,gear_iCT1 × igear_iCT1 / igear
waarbij:
nk,gear
=
toerentalinstelpunt k voor een specifieke versnelling
(waarbij k = 1, 2, 3, …, maximumaantal toerental- instelpunten)
(waarbij gear = 1, …, hoogste versnelling);
nk,gear_iCT1
=
toerentalinstelpunt k voor de versnelling met de overbrengingsverhouding die het dichtst bij 1 ligt overeenkomstig punt d)
(waarbij k = 1, 2, 3, …, maximumaantal toerental- instelpunten)
igear
=
overbrengingsverhouding van een specifieke versnelling [-]
(waarbij gear = 1, …, hoogste versnelling);
igear_iCT1
=
overbrengingsverhouding van de versnelling met de overbrengingsverhouding die het dichtst bij 1 ligt
overeenkomstig punt d) [-].
4.2.6.2.2. Koppelinstelpunten
De instelpunten voor een autonoom elektrische-machinesysteem of een IEPC zonder versnellingen waartussen kan worden geschakeld, worden gedefinieerd overeenkomstig de volgende bepalingen:
a)
voor de meting moeten ten minste tien koppelinstelpunten voor de UUT worden gedefinieerd, die zich zowel aan de positieve kant (d.w.z. rijden) als aan de negatieve kant (d.w.z. remmen) van het koppel bevinden. Het laagste en hoogste koppelinstelpunt worden gedefinieerd op basis van de overeenkomstig punt 4.2.2.4 voor het respectieve spanningsniveau vastgestelde minimum- en maximumkoppelbegrenzingen, waarbij het laagste koppelinstelpunt het totale minimumkoppel, Tmin_overall, is en het hoogste koppelinstelpunt het totale maximumkoppel, Tmax_overall, is dat op basis van deze waarden wordt bepaald;
b)
de overige acht of meer verschillende koppelinstelpunten moeten zich tussen het laagste en het hoogste koppelinstelpunt bevinden. Het interval tussen twee opeenvolgende koppelinstelpunten mag niet groter zijn dan 22.5 % van het totale maximumkoppel van de UUT dat overeenkomstig punt 4.2.2.4 voor het respectieve spanningsniveau is vastgesteld;
c)
de grenswaarde voor positief koppel bij een bepaald toerental is de maximumkoppelbegrenzing op dit toerentalinstelpunt, bepaald overeenkomstig punt 4.2.2.4 voor het respectieve spanningsniveau, min 5 % van Tmax_overall. Alle koppelinstelpunten bij een bepaald toerentalinstelpunt die hoger zijn dan de grenswaarde voor positief koppel op dit toerentalinstelpunt worden vervangen door één enkel koppelinstelpunt bij de maximumkoppelbegrenzing op dit toerentalinstelpunt;
d)
de grenswaarde voor negatief koppel bij een bepaald toerental is de minimumkoppelbegrenzing op dit toerentalinstelpunt, bepaald overeenkomstig punt 4.2.2.4 voor het respectieve spanningsniveau, min 5 % van Tmin_overall. Alle koppelinstelpunten bij een bepaald toerentalinstelpunt die lager zijn dan de grenswaarde voor negatief koppel op dit toerentalinstelpunt, worden vervangen door een enkel koppelinstelpunt bij de minimumkoppelbegrenzing op dit toerentalinstelpunt;
e)
de minimum- en maximumkoppelbegrenzingen voor een bepaald toerentalinstelpunt worden bepaald op basis van de overeenkomstig punt 4.2.2.4 verkregen gegevens voor het respectieve spanningsniveau, met behulp van lineaire interpolatie;
in het geval van een IEPC met een versnellingsbak met meerdere versnellingen moet voor elke afzonderlijke versnelling een afzonderlijke gegevensreeks met koppelinstelpunten voor de UUT worden gedefinieerd op basis van de volgende bepalingen:
f)
de overeenkomstig de punten a) tot en met e) bepaalde koppelinstelpunten voor de versnelling met de overbrengingsverhouding die het dichtst bij 1 ligt (als de overbrengingsverhoudingen van twee versnellingen dezelfde afstand hebben tot een overbrengingsverhouding van 1, wordt de test alleen verricht voor de versnelling met de hoogste van de twee overbrengingsverhoudingen), Tj,gear_iCT1, worden gebruikt als basis voor de volgende stap in de punten g) en h);
g)
deze koppelinstelpunten worden met de volgende vergelijking omgerekend naar de respectieve instelpunten voor alle andere versnellingen:
Tj,gear = Tj,gear_iCT1 / igear_iCT1 × igear
waarbij:
Tj,gear
=
koppelinstelpunt j voor een specifieke versnelling
overbrengingsverhouding van een specifieke versnelling [-]
(waarbij gear = 1, …, hoogste versnelling);
igear_iCT1
=
overbrengingsverhouding van de versnelling met de overbrengingsverhouding die het dichtst bij 1 ligt
overeenkomstig punt f) [-];
h)
alle koppelinstelpunten Tj,gear met een absolute waarde van meer dan 10 kNm hoeven niet te worden gemeten tijdens de eigenlijke test overeenkomstig punt 4.2.6.4.
4.2.6.3. Te meten signalen
Het elektrisch vermogen naar of van de omzetter (of DC/DC-omvormer indien van toepassing) en het uitgangskoppel en toerental van de UUT worden gemeten bij de overeenkomstig punt 4.2.6.2 gespecificeerde bedrijfspunten.
4.2.6.4. Testsequentie
De testsequentie bestaat uit statische instelpunten met overeenkomstig punt 4.2.6.2 vastgestelde toerental- en koppelwaarden.
Als zich een onvoorziene onderbreking voordoet, mag de testsequentie onder de onderstaande voorwaarden worden voortgezet:
—
de UUT blijft binnen de meetcel en de omgevingstemperatuur in de testcel wordt op 25 ± 10 °C gehouden;
—
alvorens de test voort te zetten, moet de UUT op de testbank worden geplaatst om op te warmen overeenkomstig de aanbevelingen van de onderdeelfabrikant;
—
na de opwarming wordt de testsequentie voortgezet bij het eerstvolgende lagere toerentalinstelpunt tot het toerentalinstelpunt waarop de onderbreking zich voordeed;
—
bij het eerstvolgende lagere toerentalinstelpunt wordt de in de punten a) tot en met m) beschreven testsequentie gevolgd, maar alleen voor conditioneringsdoeleinden zonder registratie van de meetgegevens;
—
de meetgegevens worden geregistreerd vanaf het eerste bedrijfspunt op het toerentalinstelpunt waarop de onderbreking zich voordeed.
In het geval van een IEPC geldt het volgende:
—
de testsequentie wordt achtereenvolgens uitgevoerd voor elke versnelling, te beginnen met de versnelling met de hoogste overbrengingsverhouding en vervolgens met de versnellingen in dalende volgorde van overbrengingsverhouding;
—
alle overeenkomstig punt 4.2.6.2 bepaalde instelpunten binnen een gegevensreeks voor een specifieke versnelling moeten worden afgewerkt voordat de meting in een andere versnelling wordt voortgezet;
—
het is toegestaan de test te onderbreken nadat de meting voor een specifieke versnelling is afgerond;
—
het gebruik van verschillende koppelmeters is toegestaan.
Net voordat met het eerste instelpunt van de test wordt begonnen, moet de UUT op de testbank worden geplaatst om op te warmen overeenkomstig de aanbevelingen van de onderdeelfabrikant. Het eerste toerentalinstelpunt voor de werkelijk gemeten versnelling bij de start van de EPMC-test, is het laagste toerentalinstelpunt.
De resterende instelpunten voor de werkelijk gemeten versnelling worden in de onderstaande volgorde afgewerkt:
a)
het eerste bedrijfspunt bij een bepaald toerentalinstelpunt wordt gedefinieerd als het hoogste koppel bij dit specifieke toerental;
b)
het volgende bedrijfspunt wordt ingesteld op hetzelfde toerental en het laagste positieve koppelinstelpunt (d.w.z. rijden);
c)
het volgende bedrijfspunt wordt ingesteld op hetzelfde toerental en het op een na hoogste positieve koppelinstelpunt (d.w.z. rijden);
d)
het volgende bedrijfspunt wordt ingesteld op hetzelfde toerental en het op twee na laagste positieve koppelinstelpunt (d.w.z. rijden);
e)
deze volgorde van omschakelen van het resterende hoogste naar het resterende laagste koppelinstelpunt wordt aangehouden tot alle positieve koppelinstelpunten (d.w.z. rijden) bij een bepaald toerentalinstelpunt zijn gemeten;
f)
alvorens verder te gaan met stap g) kan de UUT worden afgekoeld overeenkomstig de aanbevelingen van de onderdeelfabrikant door een bepaald instelpunt te gebruiken dat door de onderdeelfabrikant is gedefinieerd;
g)
vervolgens wordt de meting van het negatieve koppelinstelpunt (d.w.z. remmen) bij hetzelfde toerentalinstelpunt uitgevoerd, te beginnen bij het laagste koppel bij dit specifieke toerental;
h)
het volgende bedrijfspunt wordt ingesteld op hetzelfde toerental en het hoogste negatieve koppelinstelpunt (d.w.z. remmen);
i)
het volgende bedrijfspunt wordt ingesteld op hetzelfde toerental en het op twee na laagste negatieve koppelinstelpunt (d.w.z. remmen);
j)
het volgende bedrijfspunt wordt ingesteld op hetzelfde toerental en het op een na hoogste negatieve koppelinstelpunt (d.w.z. remmen);
k)
deze volgorde van omschakelen van het resterende laagste naar het resterende hoogste koppelinstelpunt wordt aangehouden tot alle negatieve koppelinstelpunten (d.w.z. remmen) bij een bepaald toerentalinstelpunt zijn gemeten;
l)
alvorens verder te gaan met stap m) kan de UUT worden afgekoeld overeenkomstig de aanbevelingen van de onderdeelfabrikant door een bepaald instelpunt te gebruiken dat door de onderdeelfabrikant is gedefinieerd;
m)
de test wordt voortgezet bij het eerstvolgende hogere toerentalinstelpunt door de stappen a) tot en met m) van deze testsequentie te herhalen, tot alle toerentalinstelpunten voor de werkelijk gemeten versnelling zijn afgewerkt.
Alle bedrijfspunten worden gedurende ten minste vijf seconden aangehouden. Tijdens deze bedrijfstijd wordt het toerental van de UUT op het toerentalinstelpunt gehouden, met een tolerantie van ± 1 % of, als dat meer is, 20 min–1. Bovendien moet gedurende deze bedrijfstijd, met uitzondering van het hoogste en laagste koppelinstelpunt van elk toerentalinstelpunt, het koppel op het koppelinstelpunt worden gehouden, met een tolerantie van ± 1 % of, als dat meer is, ± 5 Nm.
Het elektrisch vermogen naar of van de omzetter (of DC/DC-omvormer indien van toepassing), het uitgangskoppel en het toerental van de UUT worden geregistreerd als gemiddelde waarden over de laatste twee seconden van de bedrijfstijd.
4.3. Verwerking van meetgegevens van de UUT
4.3.1. Algemene bepalingen voor verwerking
Alle in de punten 4.3.2 tot en met 4.3.6 omschreven verwerkingsstappen worden afzonderlijk uitgevoerd voor de gegevensreeksen die voor de twee verschillende spanningsniveaus overeenkomstig punt 4.1.3 zijn gemeten.
4.3.2. Maximale en minimale koppelbegrenzingen
De overeenkomstig punt 4.2.2.4 bepaalde gegevens voor de maximum- en minimumkoppelbegrenzingen moeten door lineaire extrapolatie (met gebruikmaking van de twee dichtstbijzijnde punten) worden uitgebreid tot het toerental nul en tot het maximumtoerental van de UUT zoals opgegeven door de onderdeelfabrikant indien dit bereik niet door de geregistreerde meetgegevens wordt gedekt.
4.3.3. Weerstandscurve
De gegevens voor de overeenkomstig punt 4.2.3 bepaalde weerstandscurve moeten overeenkomstig de volgende bepalingen worden gewijzigd:
1)
als het elektrisch vermogen naar de omzetter (of DC/DC-omvormer indien van toepassing) inactief was of was losgekoppeld, worden de respectieve waarden voor elektrisch vermogen naar de omzetter (of DC/DC-omvormer indien van toepassing) op 0 ingesteld;
2)
als de uitgaande aandrijfas van de UUT niet was verbonden met de belastingsmachine (bv. dynamometer), worden de respectieve koppelwaarden op 0 ingesteld;
3)
de overeenkomstig de punten 1) en 2) gewijzigde gegevens moeten door middel van lineaire extrapolatie worden uitgebreid tot het door de onderdeelfabrikant opgegeven maximumtoerental van de UUT indien dit bereik niet door de geregistreerde meetgegevens wordt gedekt;
4)
de overeenkomstig de punten 1) tot en met 3) gewijzigde waarden voor elektrisch vermogen naar de omzetter (of DC/DC-omvormer indien van toepassing) moeten worden gezien als virtueel mechanisch verliesvermogen; deze waarden van virtueel mechanisch verliesvermogen worden omgezet in virtueel weerstandskoppel met het respectieve toerental van de uitgaande aandrijfas van de UUT;
5)
op elk toerentalinstelpunt van de uitgaande aandrijfas van de UUT in de overeenkomstig de punten 1) tot en met 3) gewijzigde gegevens wordt de overeenkomstig punt 4 bepaalde waarde voor virtueel weerstandskoppel opgeteld bij het werkelijke koppel van de belastingsmachine (d.w.z. dynamometer) om het totale weerstandskoppel van de UUT als functie van het toerental te definiëren;
6)
de waarden voor het totale weerstandskoppel van de UUT bij het laagste toerentalinstelpunt, bepaald op basis van de overeenkomstig punt 5) gewijzigde gegevens, worden gekopieerd naar een nieuw item bij een toerental van 0 min–1 en toegevoegd aan de overeenkomstig punt 5) gewijzigde gegevens.
4.3.4. EPMC
De overeenkomstig punt 4.2.6.4 bepaalde gegevens voor de EPMC worden overeenkomstig de volgende bepalingen uitgebreid voor elke afzonderlijk gemeten voorwaartse versnelling:
(1)
de waarden van alle gegevensparen voor uitgangskoppel en elektrisch vermogen van de omzetter, bepaald bij het laagste toerentalinstelpunt, worden gekopieerd naar een nieuw item bij toerental nul;
(2)
de waarden van alle gegevensparen voor uitgangskoppel en elektrisch vermogen van de omzetter, bepaald bij het hoogste toerentalinstelpunt, worden gekopieerd naar een nieuw item bij het hoogste toerentalinstelpunt maal 1.05;
(3)
als bij een specifiek toerentalinstelpunt (met inbegrip van de nieuw ingevoerde gegevens in de punten 1 en 2 hierboven) een overeenkomstig punt 4.2.6.2.2, a) tot en met g), vastgesteld koppelinstelpunt voor de feitelijke meting overeenkomstig punt 4.2.6.2.2, h), werd weggelaten, wordt een nieuw gegevenspunt berekend op basis van de volgende bepalingen:
(a)
toerental: met gebruikmaking van het weggelaten instelpunt voor het toerental;
(b)
koppel: met gebruikmaking van het weggelaten instelpunt voor koppel;
(c)
omzettervermogen: door berekening van een nieuwe waarde door lineaire extrapolatie, met toepassing van de helling van de lineaire regressie volgens de kleinstekwadratenmethode, bepaald op basis van de drie werkelijk gemeten koppelinstelpunten die het dichtst bij de koppelwaarde uit punt b) liggen voor het overeenkomstige toerentalinstelpunt;
(d)
voor positieve koppelwaarden worden geëxtrapoleerde waarden van het omzettervermogen die leiden tot waarden die lager zijn dan de gemeten waarde op het feitelijk gemeten koppelpunt dat zich het dichtst bij de koppelwaarde uit punt b) bevindt, ingesteld op het feitelijk gemeten omzettervermogen op het koppelpunt dat zich het dichtst bij de koppelwaarde uit punt b) bevindt;
(e)
voor negatieve koppelwaarden worden geëxtrapoleerde waarden van het omzettervermogen die leiden tot waarden die hoger zijn dan de gemeten waarde op het feitelijk gemeten koppelpunt dat zich het dichtst bij de koppelwaarde uit punt b) bevindt, ingesteld op het feitelijk gemeten omzettervermogen op het koppelpunt dat zich het dichtst bij de koppelwaarde uit punt b) bevindt;
(4)
bij elk toerentalinstelpunt (met inbegrip van de nieuw ingevoerde gegevens in de punten 1 tot en met 3 hierboven) wordt een nieuw gegevenspunt berekend op basis van de gegevens bij het hoogste koppelinstelpunt overeenkomstig de volgende regels:
(a)
toerental: met gebruikmaking van dezelfde waarde voor het toerental;
(b)
koppel: met gebruikmaking van de waarde voor koppel vermenigvuldigd met een factor 1,05;
(c)
omzettervermogen: door berekening van een nieuwe waarde zodat het rendement, gedefinieerd als de verhouding tussen mechanisch vermogen en omzettervermogen, constant blijft;
(5)
bij elk toerentalinstelpunt (met inbegrip van de nieuw ingevoerde gegevens in de punten 1 tot en met 3 hierboven) wordt een nieuw gegevenspunt berekend op basis van de gegevens bij het laagste koppelinstelpunt overeenkomstig de volgende regels:
(a)
toerental: met gebruikmaking van dezelfde waarde voor het toerental;
(b)
koppel: met gebruikmaking van de waarde voor koppel vermenigvuldigd met een factor 1.05;
(c)
omzettervermogen: berekening van een nieuwe waarde zodat het rendement, gedefinieerd als de verhouding tussen het omzettervermogen en het mechanisch vermogen, constant blijft.
4.3.5. Overbelastingskenmerken
Op basis van de overeenkomstig punt 4.2.5.3 bepaalde gegevens voor de overbelastingskenmerken wordt een rendementswaarde bepaald door het gemiddelde mechanische uitgangsvermogen over de periode t0_maxP te delen door het gemiddelde elektrische vermogen naar of van de omzetter (of DC/DC-omvormer indien van toepassing) over de periode t0_maxP.
Op basis van de overeenkomstig punt 4.2.4.3 bepaalde gegevens wordt een rendementswaarde bepaald door het gemiddelde continue vermogen gedurende 30 minuten te delen door het gemiddelde elektrische vermogen naar of van de omzetter (of DC/DC-omvormer indien van toepassing).
Op basis van de meetgegevens voor het maximaal continu koppel gedurende 30 minuten, bepaald overeenkomstig punt 4.2.4.2, worden voor elk koelcircuit dat verbonden is met een externe warmtewisselaar de volgende gemiddelde waarden bepaald van de tijdsgeresolveerde waarden over de meetperiode van 1 800 seconden:
—
koelvermogen;
—
koelmiddeltemperatuur aan de inlaat van het koelcircuit van de UUT.
Het koelvermogen wordt bepaald op basis van de specifieke warmtecapaciteit van het koelmiddel, het koelmiddelmassadebiet en het temperatuurverschil over de warmtewisselaar van de proefbank aan de zijde van de UUT.
4.4. Bijzondere bepalingen voor het testen van IHPC’s van type 1
IHPC’s van type 1 zijn virtueel opgesplitst in twee afzonderlijke onderdelen die in de simulatietool worden verwerkt, namelijk een elektrische-machinesysteem en een transmissie. Daarom moeten twee afzonderlijke gegevensreeksen voor onderdelen worden vastgesteld volgens de in dit punt beschreven bepalingen.
Voor het testen van onderdelen van IHPC’s van type 1 zijn de punten 4.1 tot en met 4.2 van deze bijlage van toepassing.
Voor een IHPC van type 1 worden het koppel en het toerental gemeten aan de uitgaande aandrijfas van het systeem (d.w.z. de uitgangszijde van de versnellingsbak in de richting van de wielen van het voertuig).
De definitie van families overeenkomstig aanhangsel 13 geldt niet voor IHPC’s van type 1. Bijgevolg is het weglaten van tests niet toegestaan en moeten alle in punt 4.2 beschreven tests worden uitgevoerd voor één specifiek IHPC van type 1. Onverminderd deze bepalingen vervalt de test van de weerstandscurve overeenkomstig punt 4.2.3 voor IHPC’s van type 1.
Het genereren van inputgegevens voor IHPC’s van type 1 op basis van standaardwaarden is niet toegestaan.
4.4.1. Uit te voeren tests voor IHPC’s van type 1
4.4.1.1. Tests om de totale systeemkenmerken te bepalen
In dit punt wordt beschreven hoe de kenmerken van het volledige IHPC van type 1 worden bepaald, met inbegrip van de verliezen van de versnellingsbak binnen het systeem.
De volgende tests worden op de respectieve punten uitgevoerd overeenkomstig de bepalingen voor een IEPC met versnellingsbak met meerdere versnellingen. Bij al deze tests moet de ingaande aandrijfas die het voortstuwingskoppel in het systeem brengt, hetzij ontkoppeld zijn en vrij draaien, hetzij vastgezet zijn zonder te draaien.
Tabel 2 a
Overzicht van uit te voeren tests voor IHPC’s van type 1
Test
Verwijzing naar punt
Maximale en minimale koppelbegrenzingen
4.2.2.
Maximaal continu koppel gedurende 30 minuten
4.2.4.
Overbelastingskenmerken
4.2.5.
EPMC
4.2.6.
Aangezien de bepalingen voor IEPC’s met versnellingsbak met meerdere versnellingen ook toepasbaar zijn op IHPC’s van type 1, moet de EPMC voor elke afzonderlijke voorwaartse versnelling worden gemeten overeenkomstig punt 4.2.6.2.
4.4.1.2. Tests om de verliezen van de versnellingsbak binnen het systeem te bepalen
In dit punt wordt beschreven hoe de verliezen van de versnellingsbak binnen het systeem worden bepaald.
Hiertoe wordt het systeem getest overeenkomstig punt 3.3 van bijlage VI. Onverminderd deze bepalingen, geldt het volgende:
—
de ingaande aandrijfas die het voortstuwingskoppel in het systeem brengt, moet verbonden zijn met en worden aangedreven door een dynamometer overeenkomstig punt 3.3 van bijlage VI;
—
de stroomtoevoer van de elektrische DC-voedingsbron naar de omzetter(s) (of DC/DC-omvormer(s) indien van toepassing) moet worden losgekoppeld. Om deze loskoppeling mogelijk te maken zonder dat delen van het systeem worden beschadigd, mag het systeem zodanig worden gewijzigd dat dummymagneten of dummyrotoren in de elektrische machine(s) worden gebruikt voor de meting;
—
het koppelbereik zoals omschreven in punt 3.3.6.3 van bijlage VI wordt uitgebreid tot negatieve koppelwaarden, zodat dezelfde koppelinstelpunten van de positieve zijde ook met een negatief algebraïsch teken worden gemeten.
4.4.2. Verwerking van meetgegevens van IHPC’s van type 1
Voor de verwerking van meetgegevens van IHPC’s van type 1 zijn alle bepalingen van punt 4.3 van toepassing, tenzij anders vermeld.
4.4.2.1. Verwerking van gegevens betreffende totale systeemkenmerken
Alle overeenkomstig punt 4.4.1.1 vastgestelde meetgegevens worden behandeld overeenkomstig de punten 4.3.1 tot en met 4.3.6. De bepalingen van punt 4.3.3 worden weggelaten aangezien de meting van de weerstandscurve overeenkomstig punt 4.2.3 niet wordt uitgevoerd voor IHPC’s van type 1. Indien in de respectieve punten specifieke bepalingen voor een IEPC met versnellingsbak met meerdere versnellingen zijn vastgesteld, moeten die specifieke bepalingen worden toegepast.
4.4.2.2. Verwerking van gegevens betreffende verliezen van de versnellingsbak binnen het systeem
Alle overeenkomstig punt 4.4.1.2 vastgestelde meetgegevens worden behandeld overeenkomstig punt 3.4 van bijlage VI. Onverminderd deze bepalingen, geldt het volgende:
—
de punten 3.4.2 tot en met 3.4.5 van bijlage VI zijn op analoge wijze van toepassing op negatieve koppelwaarden;
—
punt 3.4.6 van bijlage VI is niet van toepassing.
4.4.2.3. Verwerking van gegevens om de specifieke gegevens van het virtuele elektrische-machinesysteem af te leiden
Om de onderdeelgegevens van het virtuele elektrische-machinesysteem te bepalen, worden de volgende stappen toegepast. De volgende verwerkingsstappen worden weggelaten voor de twee overeenkomstig de punten 4.3.5 en 4.3.6 bepaalde rendementswaarden, aangezien deze rendementswaarden uitsluitend dienen voor de beoordeling van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen.
(a)
Alle toerental- en koppelwaarden van de overeenkomstig punt 4.4.2.1 verwerkte meetgegevens worden overeenkomstig de volgende vergelijkingen omgerekend van de uitgaande aandrijfas naar de ingaande aandrijfas van de IHPC van type 1. Als dezelfde test voor verschillende versnellingen is uitgevoerd, wordt de omrekening voor elke versnelling afzonderlijk uitgevoerd.
waarbij:
nEM,virt
=
toerental van het virtuele elektrische-machinesysteem met betrekking tot de ingaande aandrijfas van de IHPC van type 1 [min–1];
noutput
=
gemeten toerental aan de uitgaande aandrijfas van de IHPC van type 1 [min–1];
igbx
=
verhouding tussen het toerental aan de ingaande aandrijfas en het toerental aan de uitgaande aandrijfas van de IHPC van type 1 voor een bepaalde versnelling die tijdens de meting is ingeschakeld [-];
TEM,virt
=
koppel van het virtuele elektrische-machinesysteem met betrekking tot de ingaande aandrijfas van de IHPC van type 1 [Nm];
Toutput
=
gemeten koppel aan de uitgaande aandrijfas van de IHPC van type 1 [Nm];
Tloss,gbx
=
koppelverlies afhankelijk van het toerental en koppel aan de ingaande aandrijfas van de IHPC van type 1 [Nm]. Dit wordt berekend door middel van tweedimensionale lineaire interpolatie op basis van de verliesdiagrammen van de versnellingsbak die overeenkomstig punt 4.4.2.2 voor de desbetreffende versnelling zijn vastgesteld;
versnelling
=
specifieke versnelling die is ingeschakeld tijdens de meting [-].
(b)
De overeenkomstig punt 4.4.2.1 voor elke voorwaartse versnelling bepaalde diagrammen voor elektrisch vermogen die overeenkomstig punt 4.4.2.3, a), naar de ingaande aandrijfas zijn omgezet, worden als basis voor de volgende berekeningen gebruikt. Alle waarden voor het elektrische vermogen van de omzetter in deze diagrammen voor elektrisch vermogen worden omgezet in de respectieve diagrammen voor het virtuele elektrische-machinesysteem door de verliezen van de versnellingsbak overeenkomstig de volgende vergelijking af te trekken:
waarbij:
Pel,virt
elektrisch vermogen van omzetter van het virtuele elektrische-machinesysteem [W];
nEM,virt
toerental van het virtuele elektrische-machinesysteem met betrekking tot de ingaande aandrijfas van de IHPC van type 1, bepaald overeenkomstig punt 4.4.2.3, a), [min–1];
TEM,virt
koppel van het virtuele elektrische-machinesysteem met betrekking tot de ingaande aandrijfas van de IHPC van type 1, bepaald overeenkomstig punt 4.4.2.3, a), [Nm];
Pel,meas
gemeten elektrisch vermogen van de omzetter [W];
Tloss,gbx
koppelverlies afhankelijk van het toerental en koppel aan de ingaande aandrijfas van de IHPC van type 1 [Nm]. Dit wordt berekend door middel van tweedimensionale lineaire interpolatie op basis van de verliesdiagrammen van de versnellingsbak die overeenkomstig punt 4.4.2.2 voor de desbetreffende versnelling zijn vastgesteld;
versnelling
specifieke versnelling die is ingeschakeld tijdens de meting [-].
(c)
De waarden voor het weerstandskoppel van het virtuele elektrische-machinesysteem worden gespecificeerd bij dezelfde toerentalinstelpunten, nEM,virt, die betrekking hebben op de ingaande aandrijfas van de IHPC van type 1 zoals gebruikt voor de definitie van de maximum- en minimumkoppelcurve van het virtuele elektrische-machinesysteem. Elke afzonderlijke waarde voor het weerstandskoppel in Nm dat bij de verschillende toerentalinstelpunten is aangegeven, wordt ingesteld op nul.
(d)
De rotatie-inertie van het virtuele elektrische-machinesysteem wordt berekend door de inertiewaarde(n) van de eigenlijke elektrische machine(s), bepaald overeenkomstig punt 8 van aanhangsel 8 van deze bijlage, om te zetten in de overeenkomstige waarde voor rotatie-inertie die betrekking heeft op de ingaande aandrijfas van de IHPC van type 1.
4.4.3. Genereren van inputgegevens voor de simulatietool
Aangezien IHPC’s van type 1 virtueel zijn opgesplitst in twee afzonderlijke onderdelen die in de simulatietool worden verwerkt, worden afzonderlijke inputgegevens bepaald voor het elektrische-machinesysteem en voor de transmissie. Het in de inputgegevens vermelde certificeringsnummer moet voor beide onderdelen, elektrische-machinesysteem en transmissie, hetzelfde zijn.
4.4.3.1. Inputgegevens van het virtuele elektrische-machinesysteem
De inputgegevens voor het virtuele elektrische-machinesysteem worden gegenereerd overeenkomstig de definities voor het elektrische-machinesysteem in aanhangsel 15, op basis van de definitieve gegevens die het resultaat zijn van de toepassing van punt 4.4.2.3.
4.4.3.2. Inputgegevens van de virtuele transmissie
De inputgegevens voor de virtuele transmissie worden gegenereerd overeenkomstig de definities voor de transmissie in de tabellen 1 tot en met 3 van aanhangsel 12 van bijlage VI, op basis van de definitieve gegevens die het resultaat zijn van de toepassing van punt 4.4.2.2. De waarde van de parameter “TransmissionType” in tabel 1 moet worden ingesteld op “IHPC Type 1”.
5. Testen van accusystemen of representatieve accusubsystemen
De thermische conditioneringsvoorziening van de accu-UUT en de overeenkomstige thermische conditioneringskring in de testbankapparatuur zijn zodanig actief dat de thermische conditioneringsprestaties van de accu-UUT, afhankelijk van de voertuigtoepassing, worden vervuld en moeten de testbankapparatuur in staat stellen de gevraagde testprocedure binnen de operationele grenzen van de accu-UUT uit te voeren.
5.1. Algemene bepalingen
De onderdelen van de accu-UUT mogen verdeeld zijn over verschillende voorzieningen in het voertuig.
De accu-UUT wordt bestuurd door de BCU, de testbankapparatuur volgt de operationele grenzen die door de BCU via buscommunicatie worden verstrekt. De thermische conditioneringsvoorziening van de accu-UUT en de overeenkomstige thermische conditioneringskring op de testbankapparatuur functioneren overeenkomstig de BCU-regeling, tenzij anders bepaald in de testprocedure. De BCU stelt de testbankapparatuur in staat om de gevraagde testprocedure uit te voeren binnen de operationele grenzen van de accu-UUT. Indien nodig wordt het BCU-programma door de onderdeelfabrikant aangepast voor de gevraagde testprocedure, maar binnen de operationele en veiligheidsgrenzen van de accu-UUT.
5.1.1. Voorwaarden voor thermische stabilisatie
Thermische stabilisatie is bereikt als gedurende een periode van één uur de afwijkingen tussen de door de onderdeelfabrikant gespecificeerde celtemperatuur en de temperatuur van alle meetpunten voor celtemperatuur kleiner zijn dan ± 7 K.
5.1.2. Gebruik van tekens
5.1.2.1. Elektrische stroom
De gemeten waarden voor elektrische stroom moeten een positief teken hebben bij ontlading en een negatief teken bij oplading.
5.1.3. Referentielocatie voor omgevingstemperatuur
De omgevingstemperatuur wordt gemeten binnen een afstand van 1 m van de accu-UUT op een door de onderdeelfabrikant aangegeven punt.
5.1.4. Thermische omstandigheden
De temperatuur waarbij de accu wordt getest, d.w.z. de beoogde bedrijfstemperatuur van de accu-UUT, wordt door de onderdeelfabrikant voorgeschreven. De temperatuur van alle meetpunten voor celtemperatuur moet tijdens alle uitgevoerde testen binnen de door de onderdeelfabrikant voorgeschreven grenswaarden liggen.
Voor accu-UUT’s met vloeistofconditionering (d.w.z. verwarming of koeling) moet de temperatuur van de conditioneringsvloeistof bij de inlaat van de accu-UUT worden geregistreerd en binnen ± 2 K van een door de onderdeelfabrikant voorgeschreven waarde worden gehouden.
Bij luchtgekoelde accu-UUT’s wordt de temperatuur van de accu-UUT op een door de onderdeelfabrikant aangegeven punt gehouden binnen + 0/– 20 K van de maximumwaarde die door de onderdeelfabrikant is voorgeschreven.
Voor alle uitgevoerde tests moet het beschikbare koel- en/of verwarmingsvermogen op de testbank worden beperkt tot een door de onderdeelfabrikant opgegeven waarde. Deze waarde moet samen met de testgegevens worden geregistreerd.
Het beschikbare koel- en/of verwarmingsvermogen op de testbank moet op basis van de volgende procedures worden bepaald en samen met de eigenlijke testgegevens van het onderdeel worden geregistreerd:
(1)
voor vloeistofconditionering op basis van het massadebiet van de conditioneringsvloeistof en het temperatuurverschil over de warmtewisselaar aan de zijde van de accu-UUT;
(2)
voor elektrische conditionering op basis van de spanning en de elektrische stroom. De onderdeelfabrikant mag de elektrische aansluiting van deze conditioneringseenheid in het kader van de certificering van de accu-UUT wijzigen om een meting van de kenmerken van de accu-UUT mogelijk te maken zonder rekening te houden met het voor de conditionering vereiste elektrische vermogen (bv. als de conditionering direct in de accu-UUT is uitgevoerd en aangesloten). Onverminderd deze bepalingen moet het vereiste elektrische koel- en/of verwarmingsvermogen dat extern door een conditioneringseenheid aan de accu-UUT wordt geleverd, worden geregistreerd;
(3)
voor andere typen conditionering op basis van goede ingenieursinzichten en na bespreking met de typegoedkeuringsinstantie.
5.2. Voorbereidingscycli
De accu-UUT moet worden geconditioneerd aan de hand van maximaal vijf cycli van volledige ontlading gevolgd door volledige oplading zodat de prestaties van het systeem gestabiliseerd zijn voordat de eigenlijke test begint.
Opeenvolgende cycli van volledige ontlading gevolgd door volledige oplading worden uitgevoerd bij de door de onderdeelfabrikant vastgestelde bedrijfstemperatuur tot de toestand “voorgeconditioneerd” is bereikt. Het criterium voor een “voorgeconditioneerde” accu-UUT is dat de ontladingscapaciteit tijdens twee opeenvolgende ontladingen niet verandert met een waarde groter dan 3 % van de nominale capaciteit of dat vijf cycli werden uitgevoerd.
De spanning van de accu-UUT mag aan het einde van de ontlading niet dalen onder de door de onderdeelfabrikant aanbevolen minimumspanning (de minimumspanning is de laagste spanning bij ontlading zonder onomkeerbare schade toe te brengen aan de accu-UUT). De criteria voor de beëindiging van de volledige ontladings- en de volledige laadcyclus worden door de onderdeelfabrikant vastgesteld.
5.2.1. Huidige niveaus voor de voorbereidingscycli van een HPBS
Het ontladen gebeurt met een stroomsterkte van 2 C, het laden overeenkomstig de aanbevelingen van de onderdeelfabrikant.
5.2.2. Huidige niveaus voor de voorbereidingscycli voor voorconditionering van een HEBS
Het ontladen gebeurt met een stroomsterkte van 1/3 C, het laden overeenkomstig de aanbevelingen van de onderdeelfabrikant.
5.3. Standaardcyclus
Een standaardcyclus (SC) is bedoeld om ervoor te zorgen dat elke specifieke test van een accu-UUT met dezelfde begintoestand start, ook wat betreft de geladen energie voor CoP-doeleinden overeenkomstig aanhangsel 12. De standaardcyclus wordt uitgevoerd bij de door de onderdeelfabrikant voorgeschreven bedrijfstemperatuur.
5.3.1. Standaardcyclus voor een HPBS
De standaardcyclus voor een HPBS bestaat achtereenvolgens uit de volgende onderdelen: een standaardontlading, een rustperiode, een standaardoplading en een tweede rustperiode.
De standaardprocedure voor ontladen gebeurt met een stroomsterkte van 1 C tot het minimale laadniveau overeenkomstig de aanbevelingen van de onderdeelfabrikant.
De rustperiode begint onmiddellijk na het beëindigen van het ontladen en duurt 30 minuten.
De standaardprocedure voor opladen wordt uitgevoerd overeenkomstig de specificaties van de onderdeelfabrikant betreffende de criteria voor het beëindigen van het laden en de toepasselijke tijdsgrenzen voor de gehele laadprocedure.
De tweede rustperiode begint onmiddellijk na het beëindigen van het laden en duurt 30 minuten.
5.3.2. Standaardcyclus voor een HEBS
De standaardcyclus voor een HEBS bestaat achtereenvolgens uit de volgende onderdelen: een standaardontlading, een rustperiode, een standaardoplading en een tweede rustperiode.
De standaardprocedure voor ontladen gebeurt met een stroomsterkte van 1/3 C tot het minimale laadniveau overeenkomstig de aanbevelingen van de onderdeelfabrikant.
De rustperiode begint onmiddellijk na het beëindigen van het ontladen en duurt 30 minuten.
De standaardprocedure voor opladen wordt uitgevoerd overeenkomstig de specificaties van de onderdeelfabrikant betreffende de criteria voor het beëindigen van het laden en de toepasselijke tijdsgrenzen voor de gehele laadprocedure.
De tweede rustperiode begint onmiddellijk na het beëindigen van het laden en duurt 30 minuten.
5.4. Uit te voeren tests
Alvorens de tests overeenkomstig dit punt worden uitgevoerd, wordt de accu-UUT onderworpen aan de bepalingen overeenkomstig punt 5.2.
5.4.1. Testprocedure voor nominale capaciteit
Deze test meet de nominale capaciteit van de accu-UUT in Ah bij constante ontladingssnelheden.
5.4.1.1. Te meten signalen
De volgende signalen worden tijdens de voorconditionering, de uitgevoerde standaardcycli en de eigenlijke test geregistreerd:
—
laad-/ontlaadstroom aan de aansluitpunten van de accu-UUT;
—
spanning over de aansluitpunten van de accu-UUT;
—
temperaturen aan alle meetpunten van de accu-UUT;
—
omgevingstemperatuur in de testbank;
—
verwarmings- of koelingsvermogen voor de accu-UUT.
5.4.1.2. Test
Nadat de accu-UUT volledig is opgeladen overeenkomstig de specificaties van de onderdeelfabrikant en de thermische evenwichtstoestand overeenkomstig punt 5.1.1 is bereikt, wordt een standaardcyclus overeenkomstig punt 5.3 uitgevoerd.
De eigenlijke test moet binnen 3 uur na het einde van de standaardcyclus beginnen, anders moet de standaardcyclus worden herhaald.
De eigenlijke test moet worden uitgevoerd bij kamertemperatuur en bestaan uit een constante stroomontlading met de volgende ontladingssnelheden:
—
voor een HPBS met de nominale capaciteit van de onderdeelfabrikant van 1 C in Ah;
—
voor een HEBS met de nominale capaciteit van de onderdeelfabrikant van 1/3 C in Ah.
Alle ontladingstests worden beëindigd wanneer de minimumwaarden overeenkomstig de specificaties van de onderdeelfabrikant zijn bereikt.
5.4.1.3. Interpretatie van de resultaten
De capaciteit in Ah die wordt verkregen op basis van de geïntegreerde accustroom als functie van de tijd tijdens de eigenlijke test overeenkomstig punt 5.4.1.2, wordt gebruikt als waarde voor de nominale capaciteit.
5.4.1.4. Te rapporteren gegevens
De volgende gegevens moeten ook worden gerapporteerd:
—
nominale capaciteit, bepaald overeenkomstig punt 5.4.1.3;
—
gemiddelde waarden tijdens de eigenlijke test van alle overeenkomstig punt 5.4.1.1 geregistreerde signalen.
Met het oog op de controle van de conformiteit van de productie worden ook de volgende waarden berekend:
—
de totale geladen energie, Echa, van 20 naar 80 % van het laadniveau tijdens de standaardcyclus die vóór de eigenlijke test wordt uitgevoerd;
—
de totale ontladen energie, Edis, van 80 naar 20 % van het laadniveau tijdens de eigenlijke test.
Alle gebruikte waarden voor het laadniveau worden berekend op basis van de werkelijk gemeten nominale capaciteit zoals bepaald overeenkomstig punt 5.4.1.3.
De round-tripefficiëntie ηBAT wordt berekend door de totale ontladen energie ,Edis, te delen door de totale geladen energie, Echa, en wordt gerapporteerd in het inlichtingenformulier overeenkomstig aanhangsel 5.
5.4.2. Testprocedure voor opencircuitspanning, interne weerstand en stroomlimieten
Deze test meet de ohmse weerstand voor ontladings- en oplaadomstandigheden, alsook de opencircuitspanning van de accu-UUT als een functie van het laadniveau. Bovendien wordt de door de onderdeelfabrikant opgegeven maximumstroom voor ontladen en laden gecontroleerd.
5.4.2.1. Algemene bepalingen voor de tests
Alle gebruikte waarden voor het laadniveau worden berekend op basis van de werkelijk gemeten nominale capaciteit zoals bepaald overeenkomstig punt 5.4.1.3.
Alleen wanneer de accu-UUT tijdens het ontladen de grenswaarde voor de ontladingsspanning bereikt, wordt de stroom zodanig verlaagd dat de spanning van de accu-UUT gedurende de volledige ontladingspuls op de grenswaarde voor ontladingsspanning wordt gehouden.
Alleen wanneer de accu-UUT tijdens het laden de grenswaarde voor de laadspanning bereikt, wordt de stroom zodanig verlaagd dat de spanning van de accu-UUT gedurende de volledige regeneratieve laadpuls op de grenswaarde voor laadspanning wordt gehouden.
Als de testapparatuur binnen 100 ms na een verandering in het stroomprofiel de stroomwaarde niet met de vereiste nauwkeurigheid van ± 1 % van de streefwaarde kan berekenen, worden de desbetreffende geregistreerde gegevens buiten beschouwing gelaten en worden aan de hand van deze gegevens geen gerelateerde waarden voor opencircuitspanning en interne weerstand berekend.
Als de door de BCU via buscommunicatie verstrekte operationele grenzen vereisen dat de stroom wordt verlaagd om binnen de operationele grenzen van de accu-UUT te blijven, moet de testbankapparatuur de respectieve doelstroom verlagen in overeenstemming met de eisen van de BCU.
5.4.2.2. Te meten signalen
De volgende signalen worden tijdens de voorconditionering en de eigenlijke test geregistreerd:
—
ontlaadstroom aan de aansluitpunten van de accu-UUT;
—
spanning over de aansluitpunten van de accu-UUT;
—
temperaturen aan alle meetpunten van de accu-UUT;
—
omgevingstemperatuur in de testbank;
—
verwarmings- of koelingsvermogen voor de accu-UUT.
5.4.2.3. Test
5.4.2.3.1. Voorconditionering
Nadat de accu-UUT volledig is opgeladen overeenkomstig de specificaties van de onderdeelfabrikant en de thermische evenwichtstoestand overeenkomstig punt 5.1.1 is bereikt, wordt een standaardcyclus overeenkomstig punt 5.3 uitgevoerd.
Binnen een periode van 1 tot 3 uur na het einde van de standaardcyclus wordt met de eigenlijke test begonnen. Zo niet, dan wordt de procedure van het vorige punt herhaald.
5.4.2.3.2. Testprocedure
Voor een HPBS wordt de test uitgevoerd bij vijf verschillende laadniveaus: 80, 65, 50, 35 en 20 %.
Voor een HEBS wordt de test uitgevoerd bij vijf verschillende laadniveaus: 90, 70, 50, 35 en 20 %.
In de laatste stap bij een laadniveau van 20 % mag de onderdeelfabrikant de maximale ontlaadstroom van de accu-UUT verlagen zodat het laadniveau boven het minimale laadniveau blijft, in overeenstemming met de specificaties van de onderdeelfabrikant, en een diepe ontlading wordt vermeden.
Voor het begin van de eigenlijke tests op elk laadniveau moet de accu-UUT overeenkomstig punt 5.4.2.3.1 worden voorgeconditioneerd.
Om de voor het testen vereiste laadniveaus te bereiken vanuit de begintoestand van de accu-UUT, moet deze worden ontladen met een constante stroomsnelheid van 1 C voor een HPBS en van 1/3 C voor een HEBS, gevolgd door een rustperiode van 30 minuten voordat de volgende meting begint.
De onderdeelfabrikant moet voorafgaand aan de test de maximale laad- en ontlaadstroom bij elk verschillend laadniveau aangeven die kan worden toegepast gedurende het volledige respectieve tijdsinterval van de stroompuls zoals gedefinieerd overeenkomstig tabel 3 voor een HPBS en tabel 4 voor een HEBS.
De eigenlijke test wordt uitgevoerd bij kamertemperatuur en bestaat uit het stroomprofiel overeenkomstig tabel 3 voor een HPBS en overeenkomstig tabel 4 voor een HEBS.
Tabel 3
Stroomprofiel voor HPBS
Tijdsinterval [s]
Cumulatieve tijd [s]
Doelstroom
0
0
0
20
20
Idischg_max/33
40
60
0
20
80
Ichg_max/33
40
120
0
20
140
Idischg_max/32
40
180
0
20
200
Ichg_max/32
40
240
0
20
260
Idischg_max/3
40
300
0
20
320
Ichg_max/3
40
360
0
20
380
Idischg_max
40
420
0
20
440
Ichg_max
40
480
0
Tabel 4
Stroomprofiel voor HEBS
Tijdsinterval [s]
Cumulatieve tijd [s]
Doelstroom
0
0
0
120
120
Idischg_max/33
40
160
0
120
280
Ichg_max/33
40
320
0
120
440
Idischg_max/32
40
480
0
120
600
Ichg_max/32
40
640
0
120
760
Idischg_max/3
40
800
0
120
920
Ichg_max/3
40
960
0
120
1080
Idischg_max
40
1120
0
120
1240
Ichg_max
40
1280
0
waarbij
Idischg_max
de absolute waarde van de maximale ontlaadstroom die door de onderdeelfabrikant voor het specifieke laadniveau is voorgeschreven en die kan worden toegepast gedurende het volledige respectieve tijdsinterval van de stroompuls;
Ichg_max
de absolute waarde van de maximale laadstroom die door de onderdeelfabrikant voor het specifieke laadniveau is voorgeschreven en die kan worden toegepast gedurende het volledige respectieve tijdsinterval van de stroompuls;
De spanning op tijdstip nul van de test voordat de eerste verandering in de doelstroom optreedt, d.w.z. V0, moet worden gemeten als gemiddelde waarde over 100 ms.
Voor een HPBS moeten de volgende spanningen en stromen worden gemeten:
(1)
voor elk verschillend pulsniveau van de ontlaad- en laadstroom zoals gespecificeerd in tabel 3 wordt de spanning bij nulstroom als gemiddelde waarde gedurende de laatste seconde voordat de verandering in doelstroom optreedt, d.w.z. Vdstart voor ontladen en Vcstart voor laden, gemeten;
(2)
voor elk verschillend pulsniveau van de ontlaadstroom, zoals gespecificeerd in tabel 3, wordt de spanning op 2, 10 en 20 seconden nadat de verandering in doelstroom (Vd2, Vd10, Vd20) en de bijbehorende stroom (Id2, Id10, en Id20) optreedt, gemeten als gemiddelde waarde over 100 ms;
(3)
voor elk verschillend pulsniveau van de laadstroom, zoals gespecificeerd in tabel 3, wordt de spanning op 2, 10 en 20 seconden nadat de verandering in doelstroom (Vc2, Vc10, Vc20) en de bijbehorende stroom (Ic2, Ic10, en Ic20) optreedt, gemeten als gemiddelde waarde over 100 ms.
Tabel 5 bevat een overzicht van de spannings- en stroomwaarden die als functie van de tijd moeten worden gemeten na de verandering van de doelstroom voor een HPBS.
Tabel 5
Spanningsmeetpunten voor elk verschillend niveau van een stroompuls (ontladen en opladen) voor een HPBS
Tijd nadat de verandering in doelstroom optreedt [s]
Ontladen (D) of opladen (C)
Spanning
Elektrische stroom
2
D
Vd2
Id2
10
D
Vd10
Id10
20
D
Vd20
Id20
2
C
Vc2
Ic2
10
C
Vc10
Ic10
20
C
Vc20
Ic20
Voor een HEBS moeten de volgende spanningen en stromen worden gemeten:
(1)
voor elk verschillend pulsniveau van de ontlaad- en laadstroom, zoals gespecificeerd in tabel 4, wordt de spanning bij nulstroom als gemiddelde waarde gedurende de laatste seconde voordat de verandering in doelstroom optreedt, d.w.z. Vdstart voor ontladen en Vcstart voor laden, gemeten;
(2)
voor elk verschillend pulsniveau van de ontlaadstroom, zoals gespecificeerd in tabel 4, wordt de spanning op 2, 10, 20 en 120 seconden nadat de verandering in doelstroom (Vd2, Vd10, Vd20 en Vd120) en de bijbehorende stroom (Id2, Id10, Id20 en Id120) optreedt, gemeten als gemiddelde waarde over 100 ms;
(3)
voor elk verschillend pulsniveau van de laadstroom, zoals gespecificeerd in tabel 4, wordt de spanning op 2, 10, 20 en 120 seconden nadat de verandering in doelstroom (Vc2, Vc10, Vc20 en Vc120) en de bijbehorende stroom (Ic2, Ic10, Ic20 en Ic120) optreedt, gemeten als gemiddelde waarde over 100 ms.
Tabel 6 bevat een overzicht van de spannings- en stroomwaarden die in de tijd moeten worden gemeten na de verandering van de doelstroom voor een HEBS.
Tabel 6
Spanningsmeetpunten voor elk verschillend niveau van een stroompuls (ontladen en opladen) voor een HEBS
Tijd nadat de verandering in doelstroom optreedt [s]
Ontladen (D) of opladen (C)
Spanning
Elektrische stroom
2
D
Vd2
Id2
10
D
Vd10
Id10
20
D
Vd20
Id20
120
D
Vd120
Id120
2
C
Vc2
Ic2
10
C
Vc10
Ic10
20
C
Vc20
Ic20
120
C
Vc120
Ic120
5.4.2.4. Interpretatie van de resultaten
De volgende berekeningen worden afzonderlijk uitgevoerd voor elk laadniveau dat overeenkomstig punt 5.4.2.3 is gemeten.
5.4.2.4.1. Berekeningen voor een HPBS
(1)
Voor elk verschillend pulsniveau van de ontlaadstroom zoals gespecificeerd in tabel 3 worden de waarden voor de interne weerstand berekend op basis van de waarden voor spanning en stroom die overeenkomstig punt 5.4.2.3 zijn gemeten, en wel volgens de volgende vergelijkingen:
—
RId2 = (Vdstart – Vd2) / Id2;
—
RId10 = (Vdstart – Vd10) / Id10;
—
RId20 = (Vdstart – Vd20) / Id20;
(2)
De interne ontladingsweerstanden RId2_avg, RId10_avg, RId20_avg worden berekend als gemiddelde over alle verschillende in tabel 3 vermelde stroompulsniveaus op basis van de afzonderlijke waarden berekend volgens punt 1.
(3)
Voor elk verschillend pulsniveau van de laadstroom zoals gespecificeerd in tabel 3 worden de waarden voor de interne weerstand berekend op basis van de waarden voor spanning en stroom die overeenkomstig punt 5.4.2.3 zijn gemeten, en wel volgens de volgende vergelijkingen:
—
RIc2 = (Vcstart – Vc2) / Ic2;
—
RIc10 = (Vcstart – Vc10) / Ic10;
—
RIc20 = (Vcstart – Vc20) / Ic20;
(4)
De interne laadweerstanden RIc2_avg, RIc10_avg, RIc20_avg worden berekend als gemiddelde over alle verschillende in tabel 3 vermelde stroompulsniveaus op basis van de afzonderlijke waarden berekend volgens punt 3.
(5)
De totale interne weerstanden RI2, RI10 en RI20 worden berekend als gemiddelde van de respectieve waarden voor ontladen en laden die in de punten 2 en 4 zijn berekend.
(6)
De opencircuitspanning is de overeenkomstig punt 5.4.2.3 gemeten waarde V0 voor het respectieve laadniveau.
(7)
De grenswaarden voor de maximale ontlaadstroom worden berekend als gemiddelde waarde over 20 seconden bij de doelstroom Idischg_max voor elk laadniveau, gemeten overeenkomstig punt 5.4.2.3.
(8)
De grenswaarden voor de maximale laadstroom worden berekend als gemiddelde waarde over 20 seconden bij de doelstroom Ichg_max voor elk laadniveau, gemeten overeenkomstig punt 5.4.2.3. De absolute waarden van de resultaten worden gerapporteerd als definitieve waarden.
5.4.2.4.2. Berekeningen voor een HEBS
(1)
Voor elk verschillend pulsniveau van de ontlaadstroom, zoals gespecificeerd in tabel 4, worden de waarden voor interne weerstand berekend op basis van de waarden van spanning en stroom die overeenkomstig punt 5.4.2.3 zijn gemeten, en wel volgens de volgende vergelijkingen:
—
RId2 = (Vdstart – Vd2) / Id2;
—
RId10 = (Vdstart – Vd10) / Id10;
—
RId20 = (Vdstart – Vd20) / Id20;
—
RId120 = (Vdstart – Vd120) / Id120.
(2)
De interne ontladingsweerstanden RId2_avg, RId10_avg, RId20_avg en RId120_avg worden berekend als gemiddelde over alle verschillende in tabel 4 vermelde stroompulsniveaus op basis van de afzonderlijke waarden berekend volgens punt 1.
(3)
Voor elk verschillend pulsniveau van de laadstroom, zoals gespecificeerd in tabel 4, worden de waarden voor interne weerstand berekend op basis van de waarden van spanning en stroom die overeenkomstig punt 5.4.2.3 zijn gemeten, en wel volgens de volgende vergelijkingen:
—
RIc2 = (Vcstart – Vc2) / Ic2;
—
RIc10 = (Vcstart – Vc10) / Ic10;
—
RIc20 = (Vcstart – Vc20) / Ic20;
—
RIc120 = (Vcstart – Vc120) / Ic120.
(4)
De interne laadweerstanden RIc2_avg, RIc10_avg, RIc20_avg en RIc120_avg worden berekend als gemiddelde over alle verschillende in tabel 4 vermelde stroompulsniveaus op basis van de afzonderlijke waarden berekend volgens punt 3.
(5)
De totale interne weerstanden RI2, RI10, RI20 en RI120 worden berekend als gemiddelde van de respectieve waarden voor ontladen en laden die in de punten 2 en 4 zijn berekend.
(6)
De opencircuitspanning is de overeenkomstig punt 5.4.2.3 gemeten waarde V0 voor het respectieve laadniveau.
(7)
De grenswaarden voor de maximale ontlaadstroom worden berekend als gemiddelde waarde over 120 seconden bij de doelstroom Idischg_max voor elk laadniveau, gemeten overeenkomstig punt 5.4.2.3.
(8)
De grenswaarden voor de maximale laadstroom worden berekend als gemiddelde waarde over 120 seconden bij de doelstroom Ichg_max voor elk laadniveau, gemeten overeenkomstig punt 5.4.2.3. De absolute waarden van de resultaten worden gerapporteerd als definitieve waarden.
5.5. Verwerking van meetgegevens van de accu-UUT
De van het laadniveau afhankelijke waarden voor opencircuitspanning worden bepaald op basis van de waarden die voor de verschillende laadniveaus zijn verkregen overeenkomstig punt 5.4.2.4.1, 6), voor een HPBS en punt 5.4.2.4.2 voor een HEBS.
De verschillende van het laadniveau afhankelijke waarden voor interne weerstand worden bepaald op basis van de waarden die voor de verschillende laadniveaus zijn verkregen overeenkomstig punt 5.4.2.4.1, 5), voor een HPBS en punt 5.4.2.4.2 voor een HEBS.
De grenswaarden voor de maximale ontlaadstroom en de maximale laadstroom worden vastgesteld op basis van de waarden die de onderdeelfabrikant voorafgaand aan de test heeft opgegeven. Als een specifieke waarde voor de maximale ontlaadstroom of maximale laadstroom, bepaald overeenkomstig punt 5.4.2.4.1, 7) en 8), voor een HPBS en punt 5.4.2.4.2 voor een HEBS, meer dan ± 2 % afwijkt van de waarde die de onderdeelfabrikant voorafgaand aan de test heeft opgegeven, moet de respectieve waarde, bepaald overeenkomstig punt 5.4.2.4.1, 7) en 8), voor een HPBS en punt 5.4.2.4.2 voor een HEBS, worden gerapporteerd.
6. Testen van condensatorsystemen of representatieve condensatorsubsystemen
6.1. Algemene bepalingen
De onderdelen van het condensatorsysteem van de condensator-UUT mogen verdeeld zijn over verschillende voorzieningen in het voertuig.
De eigenschappen van een condensator zijn nauwelijks afhankelijk van het laadniveau of de stroom. Daarom wordt voor de berekening van de modelinputparameters slechts één test voorgeschreven.
6.1.1. Gebruik van tekens voor stroom
De gemeten waarden voor elektrische stroom moeten een positief teken hebben bij ontlading en een negatief teken bij oplading.
6.1.2. Referentielocatie voor omgevingstemperatuur
De omgevingstemperatuur wordt gemeten binnen een afstand van 1 m van de condensator-UUT op een door de onderdeelfabrikant aangegeven punt.
6.1.3. Thermische omstandigheden
De temperatuur waarbij de condensator wordt getest, d.w.z. de beoogde bedrijfstemperatuur van de condensator-UUT, wordt door de onderdeelfabrikant voorgeschreven. De temperatuur van alle meetpunten voor condensatorceltemperatuur moet tijdens alle uitgevoerde testen binnen de door de onderdeelfabrikant voorgeschreven grenswaarden liggen.
Voor condensator-UUT’s met vloeistofconditionering (d.w.z. verwarming of koeling) moet de temperatuur van de conditioneringsvloeistof bij de inlaat van de condensator-UUT worden geregistreerd en binnen ± 2 K van een door de onderdeelfabrikant voorgeschreven waarde worden gehouden.
Bij luchtgekoelde condensator-UUT’s wordt de temperatuur op een door de onderdeelfabrikant aangegeven punt gehouden binnen + 0/– 20 K van de door de onderdeelfabrikant voorgeschreven maximumwaarde.
Voor alle uitgevoerde tests moet het beschikbare koel- en/of verwarmingsvermogen op de testbank worden beperkt tot een door de onderdeelfabrikant opgegeven waarde. Deze waarde moet samen met de testgegevens worden geregistreerd.
Het beschikbare koel- en/of verwarmingsvermogen op de testbank moet op basis van de volgende procedures worden bepaald en samen met de eigenlijke testgegevens van het onderdeel worden geregistreerd:
(1)
voor vloeistofconditionering op basis van het massadebiet van de conditioneringsvloeistof en het temperatuurverschil over de warmtewisselaar aan de zijde van de condensator-UUT;
(2)
voor elektrische conditionering op basis van de spanning en de elektrische stroom. De onderdeelfabrikant mag de elektrische aansluiting van deze conditioneringseenheid in het kader van de certificering van de condensator-UUT wijzigen om een meting van de kenmerken van de condensator-UUT mogelijk te maken zonder rekening te houden met het voor de conditionering vereiste elektrische vermogen (bv. als de conditionering direct in de condensator-UUT is uitgevoerd en in de condensator-UUT is aangesloten). Onverminderd deze bepalingen moet het vereiste elektrische koel- en/of verwarmingsvermogen dat extern door een conditioneringseenheid aan de condensator-UUT wordt geleverd, worden geregistreerd;
(3)
voor andere typen conditionering op basis van goede ingenieursinzichten en na bespreking met de typegoedkeuringsinstantie.
6.2. Testomstandigheden
a)
De condensator-UUT wordt in een testcel met temperatuurregeling geplaatst. De omgevingstemperatuur wordt op 25 ± 10 °C gehouden.
b)
De spanning wordt gemeten aan de aansluitpunten van de condensator-UUT.
c)
Het thermische conditioneringssysteem van de condensator-UUT en de overeenkomstige thermische conditioneringskring op de testbankapparatuur moeten volledig operationeel zijn overeenkomstig de respectieve regelingen.
d)
De regeleenheid stelt de testbankapparatuur in staat om de gevraagde testprocedure uit te voeren binnen de operationele grenzen van de condensator-UUT. Indien nodig moet het programma van de regeleenheid door de fabrikant van de condensator-UUT worden aangepast aan de gevraagde testprocedure.
6.3. Karakteriseringstest condensator-UUT
a)
Nadat de condensator-UUT volledig is opgeladen en vervolgens volledig is ontladen tot de laagste bedrijfsspanning overeenkomstig de door de onderdeelfabrikant voorgeschreven laadmethode, moet hij gedurende ten minste 2 uur, maar niet langer dan 6 uur, worden geïmpregneerd.
b)
Aan het begin van de test moet de temperatuur van de condensator-UUT 25 ± 2 °C bedragen. Er mag echter voor 45 ± 2 °C worden gekozen als aan de typegoedkeurings- of certificeringsinstantie wordt gemeld dat deze temperatuur representatiever is voor de omstandigheden van de typische toepassing.
c)
Na de impregneertijd moet een volledige laad- en ontlaadcyclus overeenkomstig figuur 2 met constante stroom Itest worden uitgevoerd. Itest is de maximaal toegelaten continue stroom voor de condensator-UUT zoals gespecificeerd door de onderdeelfabrikant.
d)
Na een wachttijd van ten minste 30 seconden (t0 tot t1) wordt de condensator-UUT opgeladen met een constante stroom Itest tot de maximale bedrijfsspanning Vmax is bereikt. Vervolgens wordt het opladen stopgezet en wordt de condensator-UUT gedurende 30 seconden (t2 tot en met t3) geïmpregneerd, zodat de spanning zich op haar definitieve waarde Vb kan stabiliseren voordat met het ontladen wordt begonnen. Daarna moet de condensator-UUT worden ontladen met een constante stroom Itest tot de laagste bedrijfsspanning Vmin is bereikt. Vervolgens (vanaf t4) is er nog een wachttijd van ten minste 30 seconden om de spanning tot haar definitieve waarde Vc te laten stabiliseren.
e)
De stroom en de spanning als functie van de tijd, respectievelijk Imeas en Vmeas, worden geregistreerd met een bemonsteringsfrequentie van ten minste 10 Hz.
f)
De volgende karakteristieke waarden worden op basis van de meting vastgesteld (zie figuur 2):
Va is de nullastspanning vlak voor het begin van de laadpuls;
Vb is de nullastspanning vlak voor het begin van de ontladingspuls;
Vc is de nullastspanning vlak na het einde van de ontladingspuls;
ΔV(t1), ΔV(t3) zijn de spanningswijzigingen vlak na het toepassen van de constante laad- of ontlaadstroom Itest op respectievelijk het tijdstip t1 en t3. Deze spanningswijzigingen worden bepaald door toepassing van een lineaire benadering op de spanningskarakteristieken zoals gedefinieerd in detail A van figuur 2 met behulp van de kleinstekwadratenmethode. De gegevensbemonstering voor de rechtelijnbenadering begint zodra de wijziging in de gradiënt, berekend op basis van twee aangrenzende gegevenspunten, kleiner is dan 0.5 % in de richting van het oplopende tijdsignaal.
Figuur 2
Voorbeeld van een spanningscurve voor de meting van de condensator-UUT
ΔV(t1) is het absolute verschil van de spanningen tussen Va en de interceptwaarde van de rechtelijnbenadering op het tijdstip t1.
ΔV(t3) is het absolute verschil van de spanningen tussen Vb en de interceptwaarde van de rechtelijnbenadering op het tijdstip t3.
ΔV(t2) is het absolute verschil van de spanningen tussen Vmax en Vb.
ΔV(t4) is het absolute verschil van de spanningen tussen Vmin en Vc.
6.4. Verwerking van meetgegevens van de condensator-UUT
6.4.1. Berekening van de interne weerstand en capaciteit
De overeenkomstig punt 6.3 verkregen meetgegevens worden gebruikt om de interne weerstand (R) en de capaciteit (C) te berekenen overeenkomstig de volgende vergelijkingen:
a)
de capaciteit voor het opladen en ontladen wordt als volgt berekend:
opladen:
ontladen:
b)
de maximumstroom voor het opladen en ontladen wordt als volgt berekend:
opladen:
ontladen:
c)
de interne weerstand voor het opladen en ontladen wordt als volgt berekend:
opladen:
ontladen:
d)
voor het model zijn slechts één capaciteit en weerstand nodig, en zij worden als volgt berekend:
capaciteit C:
weerstand R:
e)
de maximumspanning wordt gedefinieerd als de geregistreerde waarde Vb en de minimumspanning wordt gedefinieerd als de geregistreerde waarde Vc, zoals gedefinieerd overeenkomstig punt 6.3, f).
“Aanhangsel 1
MODEL VAN EEN CERTIFICAAT VOOR EEN ONDERDEEL, TECHNISCHE EENHEID OF SYSTEEM
Maximumformaat: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFICAAT BETREFFENDE CO2-EMISSIE- EN BRANDSTOFVERBRUIKSEIGENSCHAPPEN VAN EEN ELEKTRISCHE-MACHINESYSTEEM / IEPC / IHPC VAN TYPE 1 / ACCUSYSTEEM/ CONDENSATORSYSTEEM
Stempel instantie
Mededeling betreffende de:
—
verlening (1)
—
uitbreiding (1)
—
weigering (1)
—
intrekking (1)
van een certificaat betreffende CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van een elektrische-machinesysteem / IEPC / IHPC van type 1 / accusysteem/ condensatorsysteem overeenkomstig Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie.
Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie, zoals laatstelijk gewijzigd bij ……………..
Certificeringsnummer:
Hash:
Reden van de uitbreiding:
AFDELING I
0.1.
Merk (handelsnaam van de fabrikant):
0.2.
Type:
0.3.
Middel tot identificatie van het type:
0.3.1.
Plaats van het certificeringsmerk:
0.3.2.
Wijze van aanbrenging van het certificeringsmerk:
0.5.
Naam en adres van de fabrikant:
0.6.
Naam en adres van de assemblagefabriek(en):
0.7.
Naam en adres van de eventuele vertegenwoordiger van de fabrikant:
AFDELING II
1.
Eventuele aanvullende informatie: zie addendum
2.
Goedkeuringsinstantie die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de tests:
3.
Datum van het testrapport:
4.
Nummer van het testrapport:
5.
Eventuele opmerkingen: zie addendum
6.
Plaats:
7.
Datum:
8.
Handtekening:
Bijlagen:
Informatiepakket. Testrapport.
“Aanhangsel 2
Inlichtingenformulier voor een elektrische-machinesysteem
Inlichtingenformulier nr.:
Betreft:
Datum van afgifte:
Datum van de wijziging:
krachtens …
Elektrische-machinesysteemtype / -familie (indien van toepassing):
…
0.
ALGEMEEN
0.1.
Naam en adres van de fabrikant:
0.2.
Merk (handelsnaam van de fabrikant):
0.3.
Elektrische-machinesysteemtype:
0.4.
Elektrische-machinesysteemfamilie:
0.5.
Elektrische-machinesysteemtype als technische eenheid / elektrische-machinesysteemfamilie als technische eenheid
0.6.
Handelsnaam of -namen (indien van toepassing):
0.7.
Middel tot identificatie van het model, indien aangebracht op het elektrische-machinesysteem:
0.8.
In het geval van onderdelen en technische eenheden, plaats en wijze van aanbrenging van het EG-goedkeuringsmerk:
0.9.
Naam en adres van de assemblagefabriek(en):
0.10.
Naam en adres van de vertegenwoordiger van de fabrikant:
DEEL 1
ESSENTIËLE EIGENSCHAPPEN VAN (OUDER)ELEKTrische-macHINESYSTEEM EN TYPEN ELEKTRISCHE MACHINES BINNEN EEN FAMILIE VAN ELEKTrische-macHINESYSTEMEN
|Ouder-EMS
|Leden v.d. familie
|of EMS-type
|
|
| #1
| #2
| #3
|
1.
Algemeen
1.1.
Testspanning(en): V
1.2.
Basistoerental van de motor: min–1
1.3.
Maximumsnelheid uitgaande aandrijfas motor: min–1
1.4.
(of standaard) toerental reductor/uitgaande as van de versnellingsbak: min–1
1.5.
Toerental bij maximumvermogen: min–1
1.6.
Maximumvermogen: kW
1.7.
Toerental bij het maximumkoppel: min–1
1.8.
Maximumkoppel: Nm
1.9.
Maximumvermogen gedurende 30 minuten: kW
2.
Elektrische machine
2.1.
Werkingsprincipe
2.1.1.
Gelijkstroom (DC)/wisselstroom (AC):
2.1.2.
Aantal fasen:
2.1.3.
Bekrachtiging/afzonderlijk/in serie/samengesteld:
2.1.4.
Synchroon/asynchroon:
2.1.5.
Rotor met spoelen/met permanente magneten/met behuizing:
Maximale effectieve stroomtoevoer naar de motor: A
3.7.
Voor maximale duur van: s
3.8.
Gebruikt DC-spanningsbereik (van/tot): V
3.9.
DC/DC-omvormer maakt deel uit van het elektrische-machinesysteem overeenkomstig punt 4.1 van deze bijlage (ja/nee):
4.
Koelsysteem
4.1.
Motor (vloeistof/lucht/ander (specificeren)):
4.2.
Regelaar (vloeistof/lucht/ander (specificeren)):
4.3.
Beschrijving van het systeem:
4.4.
Ontwerptekening(en):
4.5.
Grenswaarden temperatuur (min/max): K
4.6.
Op referentiepositie:
4.7.
Debiet (min/max): g/min of L/min
5.
Versnellingsbak
5.1.
Overbrengingsverhouding, versnellingsschema en vermogensstroom:
5.2.
Hartafstand tussenasoverbrengingen:
5.3.
Type van lagers op overeenkomstige plaatsen, indien gemonteerd:
5.4.
Type van schakelelementen op overeenkomstige plaatsen (klauwkoppelingen, met inbegrip van synchromeshringen, of wrijvingskoppelingen), indien gemonteerd:
5.5.
Totaal aantal voorwaartse versnellingen:
5.6.
Aantal klauwkoppelingen:
5.7.
Aantal synchronisators:
5.8.
Aantal platen wrijvingskoppeling (behalve voor enkelvoudige droge koppeling met 1 of 2 platen):
5.9.
Buitendiameter van platen wrijvingskoppeling (behalve voor enkelvoudige droge koppeling met 1 of 2 platen):
5.10.
Oppervlakteruwheid van de tanden (incl. tekeningen):
5.11.
Aantal asafdichtingen van bewegende aandrijfassen:
5.12.
Oliedebiet voor smering en koeling per omwenteling van de ingaande aandrijfas van de transmissie
5.13.
Olieviscositeit bij 100 °C (± 10 %):
5.14.
Systeemdruk van hydraulische versnellingsbakken:
5.15.
Gespecificeerd oliepeil ten opzichte van centrale as en overeenkomstig de getekende specificatie (gebaseerd op de gemiddelde waarde tussen de boven- en ondergrens) in statische of werkende toestand. Het oliepeil wordt gelijk geacht als alle roterende transmissieonderdelen (behalve de oliepomp en de aandrijving daarvan) zich boven het gespecificeerde oliepeil bevinden:
5.16.
Gespecificeerd oliepeil (± 1 mm):
5.17.
Overbrengingsverhoudingen [-] en maximaal ingangskoppel [Nm], maximaal ingangsvermogen (kW) en maximaal ingangstoerental [min–1] (voor elke voorwaartse versnelling):
6.
Differentieel
6.1.
Overbrengingsverhouding:
6.2.
Technische ontwerpspecificaties:
6.3.
Ontwerptekening:
6.4.
Olievolume:
6.5.
Oliepeil:
6.6.
Oliespecificatie:
6.7.
Lagertype (type, hoeveelheid, binnendiameter, buitendiameter, breedte en tekening);
6.8.
Afdichtingstype (hoofddiameter, aantal keerringen):
6.9.
Wieluiteinden (tekening);
6.9.1.
Lagertype (type, hoeveelheid, binnendiameter, buitendiameter, breedte en tekening);
6.9.2.
Afdichtingstype (hoofddiameter, aantal keerringen):
6.9.3.
Type vet:
6.10.
Aantal planeetwielen / rechte tandwielen voor differentieel:
6.11.
Kleinste breedte van planeetwielen / rechte tandwielen voor differentieel:
7.
Gedocumenteerde waarden van onderdeeltests
7.1.
Rendementswaarden voor CoP (*):
7.2.
Koelsysteem (opgave voor elk koelcircuit):
7.2.1.
Maximaal koelmiddelmassadebiet of -volumedebiet of maximale inlaatdruk:
7.2.2.
Maximale koelmiddeltemperaturen:
7.2.3.
Maximaal beschikbaar koelvermogen:
7.2.4.
Geregistreerde gemiddelde waarden van elke test
7.2.4.1.
Koelmiddelvolumedebiet of -massadebiet:
7.2.4.2.
Koelmiddeltemperatuur aan de inlaat van het koelcircuit:
7.2.4.3.
Koelmiddeltemperatuur aan de inlaat en uitlaat van de warmtewisselaar van de testbank aan de zijde van de IEPC:
LIJST VAN BIJLAGEN
Nr.:
Beschrijving:
Datum van afgifte:
1
Informatie over de omstandigheden van de IEPC-test …
2
…
Bijlage 1 bij Inlichtingenformulier IEPC
8.
Informatie over de testomstandigheden (indien van toepassing)
8.1.
Hoogste getest ingangstoerental [min–1]
8.2.
Hoogste geteste ingangskoppel [Nm]
“Aanhangsel 4
Inlichtingenformulier voor een IHPC van type 1
Voor IHPC’s van type 1 bestaat het inlichtingenformulier uit de toepasselijke delen van het inlichtingenformulier voor elektrische-machinesystemen overeenkomstig aanhangsel 2 van deze bijlage en van het inlichtingenformulier voor transmissies overeenkomstig aanhangsel 2 van bijlage VI.
“Aanhangsel 5
Inlichtingenformulier voor een type accusysteem of een representatief accusubsysteem
Inlichtingenformulier nr.:
Betreft:
Datum van afgifte:
Datum van de wijziging:
krachtens …
Type accusysteem of representatief accusubsysteem:
…
0.
ALGEMEEN
0.1.
Naam en adres van de fabrikant:
0.2.
Merk (handelsnaam van de fabrikant):
0.3.
Type accusysteem:
0.4.
–
0.5.
Type accusysteem als technische eenheid
0.6.
Handelsnaam of -namen (indien van toepassing):
0.7.
Middel tot identificatie van het model, indien op het accusysteem aangebracht:
0.8.
In het geval van onderdelen en technische eenheden, plaats en wijze van aanbrenging van het EG-goedkeuringsmerk:
0.9.
Naam en adres van de assemblagefabriek(en):
0.10.
Naam en adres van de vertegenwoordiger van de fabrikant:
DEEL 1
ESSENTIËLE EIGENSCHAPPEN VAN HET TYPE ACCUSYSTEEM OF REPRESENTATIEF ACCUSUBSYSTEEM
Type accu(sub)systeem
1.
Algemeen
1.1.
Volledig systeem of representatief subsysteem:
1.2.
HPBS / HEBS:
1.3.
Technische ontwerpspecificaties:
1.4.
Chemische samenstelling van de cel:
1.5.
Aantal cellen in serie:
1.6.
Aantal cellen in parallel:
1.7.
Representatieve aansluitdoos met zekeringen en stroomonderbrekers in het geteste systeem (ja/nee):
1.8.
Representatieve seriële connectoren opgenomen in het geteste systeem (ja/nee):
Conditioneringssysteem (aangeven voor elke uitgevoerde test)
3.2.1.
Vereiste koeling of verwarming:
3.2.2.
Maximaal beschikbaar koel- of verwarmingsvermogen:
LIJST VAN BIJLAGEN
Nr.:
Beschrijving:
Datum van afgifte:
1
Informatie over de omstandigheden van de condensatorsysteemtest …
2
…
Bijlage 1 bij Inlichtingenformulier condensatorsysteem
Informatie over de testomstandigheden (indien van toepassing)
1.1
…
“Aanhangsel 7
(voorbehouden)
“Aanhangsel 8
Standaardwaarden voor een elektrische-machinesysteem
De volgende stappen worden uitgevoerd om de inputgegevens voor het elektrische-machinesysteem te genereren op basis van standaardwaarden:
—
Stap 1: VN-Reglement nr. 85 is van toepassing op dit aanhangsel, tenzij anders vermeld.
—
Stap 2: de maximumkoppelwaarden als functie van het toerental worden bepaald op basis van de overeenkomstig punt 5.3.1.4 van VN-Reglement nr. 85 verkregen gegevens. De gegevens worden uitgebreid overeenkomstig punt 4.3.2 van deze bijlage.
—
Stap 3: de minimumkoppelwaarden als functie van het toerental worden bepaald door de koppelwaarden van stap 2 te vermenigvuldigen met min één.
—
Stap 4: het maximaal continu koppel gedurende 30 minuten en het bijbehorende toerental worden bepaald op basis van de overeenkomstig punt 5.3.2.3 van VN-Reglement nr. 85 verkregen gegevens als gemiddelde waarden over de periode van 30 minuten. Indien geen waarde voor het maximaal continu koppel gedurende 30 minuten overeenkomstig VN-Reglement nr. 85 kan worden bepaald, of indien de bepaalde waarde 0 Nm is, worden de toepasselijke inputgegevens ingesteld op 0 Nm en wordt het overeenkomstige toerental ingesteld op het nominale toerental dat op basis van de overeenkomstig stap 2 gegenereerde gegevens is bepaald.
—
Stap 5: de overbelastingskenmerken worden bepaald op basis van de overeenkomstig stap 2 verkregen gegevens. Het overbelastingskoppel en het bijbehorende toerental worden berekend als gemiddelde waarden over het toerentalbereik waarin het vermogen gelijk is aan of groter is dan 90 % van het maximumvermogen. De overbelastingsduur t0_maxP wordt bepaald door de volledige duur van de overeenkomstig stap 2 uitgevoerde test te vermenigvuldigen met een factor 0,25.
—
Stap 6: het opgenomen elektrisch vermogen wordt vastgesteld overeenkomstig de volgende bepalingen:
(a)
een diagram voor genormaliseerd vermogensverlies wordt berekend als functie van de genormaliseerde toerental- en koppelwaarden overeenkomstig de volgende vergelijking:
waarbij:
Ploss,norm
=
genormaliseerd verliesvermogen [-];
Tnorm,i
=
genormaliseerd koppel voor alle rasterpunten gedefinieerd overeenkomstig punt b), ii), hieronder [-];
ωnorm,j
=
genormaliseerd toerental voor alle rasterpunten gedefinieerd overeenkomstig punt b), i), hieronder [-];
k
=
verliescoëfficiënt [-];
m
=
index met betrekking tot koppelafhankelijke verliezen, van 0 tot 3 [-];
n
=
index met betrekking tot toerentalafhankelijke verliezen, van 0 tot 3 [-];
(b)
de te gebruiken genormaliseerde toerental- en koppelwaarden voor de vergelijking onder punt a), waarbij de rasterpunten van het genormaliseerde verliesdiagram worden bepaald, zijn:
(i)
genormaliseerd toerental: 0,02, 0,20, 0,40, 0,60, 0,80, 1,00, 1,20, 1,40, 1,60, 1,80, 2,00, 2,20, 2,40, 2,60, 2,80, 3,00, 3,20, 3,40, 3,60, 3,80, 4,00; als het hoogste toerental bepaald op basis van de overeenkomstig stap 2 gegenereerde gegevens hoger ligt dan een genormaliseerde toerentalwaarde van 4,00, worden extra waarden voor genormaliseerd toerental in oplopende stappen van 0,2 aan de bestaande lijst toegevoegd om het vereiste snelheidsbereik te bestrijken;
de te gebruiken verliescoëfficiënt k voor de vergelijking in punt a) wordt afhankelijk van de indices m en n vastgesteld overeenkomstig de onderstaande tabellen:
(i)
in het geval van een elektrische machine van het type PSM:
n
0
1
2
3
m
3
0
0
0
0
2
0,018
0,001
0,03
0
1
0,0067
0
0
0
0
0
0,005
0,0025
0,003
(ii)
in het geval van een elektrische machine van alle andere typen behalve PSM:
n
0
1
2
3
m
3
0
0
0
0
2
0,1
0,03
0,03
0
1
0,01
0
0,001
0
0
0,003
0
0,001
0,001
(d)
op basis van het overeenkomstig de punten a) tot en met c) bepaalde diagram voor genormaliseerd vermogensverlies wordt het rendement berekend overeenkomstig de volgende bepalingen:
(i)
de rasterpunten voor de genormaliseerde snelheid zijn: 0,02, 0,20, 0,40, 0,60, 0,80, 1,00, 1,20, 1,40, 1,60, 1,80, 2,00, 2,20, 2,40, 2,60, 2,80, 3,00, 3,20, 3,40, 3,60, 3,80, 4,00;
als het hoogste toerental bepaald op basis van de overeenkomstig stap 2 gegenereerde gegevens hoger ligt dan een genormaliseerde toerentalwaarde van 4,00, worden extra waarden voor genormaliseerd toerental in oplopende stappen van 0,2 aan de bestaande lijst toegevoegd om het vereiste snelheidsbereik te bestrijken;
voor elk overeenkomstig de punten d), i), en d), ii), bepaald rasterpunt wordt het rendement η berekend overeenkomstig de volgende vergelijkingen:
—
wanneer de werkelijke waarde van het rasterpunt voor het genormaliseerde koppel kleiner is dan nul:
wanneer de resulterende waarde voor η kleiner is dan nul, wordt de waarde op nul vastgesteld;
—
wanneer de werkelijke waarde van het rasterpunt voor het genormaliseerde koppel groter is dan nul:
waarbij:
η
=
rendement [-]
Tnorm,i
=
genormaliseerd koppel voor alle rasterpunten gedefinieerd overeenkomstig punt d), ii), hierboven [-];
ωnorm,j
=
genormaliseerd toerental voor alle rasterpunten gedefinieerd overeenkomstig punt d), i), hierboven [-];
Ploss,norm
=
genormaliseerd verliesvermogen, bepaald overeenkomstig de punten a) t/m c) hierboven [-];
(e)
op basis van het overeenkomstig punt d) bepaalde efficiëntiediagram wordt het diagram voor werkelijk vermogensverlies van het elektrische-machinesysteem berekend overeenkomstig de volgende bepalingen:
(i)
voor elk overeenkomstig punt d), i), bepaald rasterpunt van genormaliseerd toerental worden de werkelijke toerentalwaarden nj berekend overeenkomstig de volgende vergelijking:
nj = ωnorm,j × nrated
waarbij:
nj
=
werkelijk toerental [min–1];
ωnorm,j
=
genormaliseerd toerental voor alle rasterpunten gedefinieerd overeenkomstig punt d), i), hierboven [-];
nrated
=
nominaal toerental van het elektrische-machinesysteem, bepaald op basis van de overeenkomstig stap 2 gegenereerde gegevens [min–1];
(ii)
voor elk overeenkomstig punt d), ii), bepaald rasterpunt van genormaliseerd koppel worden de werkelijke koppelwaarden Ti berekend overeenkomstig de volgende vergelijking:
Ti = Tnorm,i × Tmax
waarbij:
Ti
=
werkelijk koppel [Nm];
Tnorm,i
=
genormaliseerd koppel voor alle rasterpunten gedefinieerd overeenkomstig punt d), ii), hierboven [-];
Tmax
=
totaal maximumkoppel van het elektrische-machinesysteem, bepaald op basis van de overeenkomstig stap 2 gegenereerde gegevens [Nm];
(iii)
voor elk overeenkomstig de punten e), i), en e), ii), bepaald rasterpunt wordt het werkelijke vermogensverlies berekend overeenkomstig de volgende vergelijking:
waarbij:
Ploss
=
werkelijk verliesvermogen [W];
Ti
=
werkelijk koppel [Nm];
nj
=
werkelijk toerental [min–1];
η
=
rendement afhankelijk van genormaliseerd toerental en koppel, bepaald overeenkomstig punt d) hierboven [-];
Tmax
=
totaal maximumkoppel van het elektrische-machinesysteem, bepaald op basis van de overeenkomstig stap 2 gegenereerde gegevens [Nm];
nrated
=
nominaal toerental van het elektrische-machinesysteem, bepaald op basis van de overeenkomstig stap 2 gegenereerde gegevens [min–1];
(iv)
voor elk overeenkomstig de punten e), i), en e), ii), bepaald rasterpunt wordt het werkelijke elektrische vermogen van de omzetter berekend overeenkomstig de volgende vergelijking:
waarbij:
Pel
=
werkelijk elektrisch vermogen van de omzetter [W];
Ploss
=
werkelijk verliesvermogen [W];
Ti
=
werkelijk koppel [Nm];
nj
=
werkelijk toerental [min–1];
(f)
de gegevens van het overeenkomstig punt e) bepaalde diagram van het werkelijke elektrische vermogen worden uitgebreid overeenkomstig de punten 1), 2), 4) en 5) van punt 4.3.4 van deze bijlage.
—
Stap 7: de weerstandscurve wordt berekend op basis van het diagram voor werkelijk vermogensverlies, verkregen overeenkomstig punt e), overeenkomstig de volgende bepalingen:
(a)
op basis van de vermogensverlieswaarden voor de twee rasterpunten zoals gedefinieerd door het genormaliseerde koppel
, en de waarden 1,00 en 4,00 voor het genormaliseerde toerental
, wordt het van het werkelijke toerental en koppel afhankelijke weerstandskoppel berekend met de volgende vergelijking:
waarbij:
Tdrag
=
werkelijk weerstandskoppel [Nm];
Ti
=
werkelijk koppel [Nm];
Tmax
=
totaal maximumkoppel van het elektrische-machinesysteem, bepaald op basis van de overeenkomstig stap 2 gegenereerde gegevens [Nm];
nj
=
werkelijk toerental [min–1];
nrated
=
nominaal toerental van het elektrische-machinesysteem, bepaald op basis van de overeenkomstig stap 2 gegenereerde gegevens [min–1];
Ploss
=
werkelijk verliesvermogen [W];
(b)
op basis van de twee overeenkomstig punt a) bepaalde waarden voor weerstandskoppel wordt door lineaire extrapolatie een derde waarde voor weerstandskoppel bij toerental nul berekend;
(c)
op basis van de twee overeenkomstig punt a) bepaalde waarden voor weerstandskoppel wordt door lineaire extrapolatie een vierde waarde voor weerstandskoppel bij het de overeenkomstig stap 6, punt b), i), bepaalde genormaliseerd maximumtoerental berekend.
—
Stap 8: de rotatie-inertie wordt bepaald aan de hand van een van de volgende opties:
(a)
optie 1: op basis van de werkelijke rotatie-inertie zoals bepaald door de geometrische vorm en de dichtheid van de respectieve materialen van de rotor van de elektrische machine. Gegevens en methoden uit een CAD-softwareprogramma kunnen worden gebruikt om de werkelijke rotatie-inertie van de rotor van de elektrische machine af te leiden. De gedetailleerde methode voor het bepalen van de rotatie-inertie moet worden overeengekomen met de typegoedkeuringsinstantie;
(b)
optie 2: op basis van de buitenafmetingen van de rotor van de elektrische machine. Een holle cilinder wordt zodanig gedefinieerd dat hij als volgt met de afmetingen van de rotor van de elektrische machine overeenstemt:
(i)
de buitendiameter van de cilinder komt overeen met het punt van de rotor met de grootste afstand tot de rotatieas van de rotor, gemeten langs een rechte lijn loodrecht op de rotatieas van de rotor;
(ii)
de binnendiameter van de cilinder komt overeen met het punt van de rotor met de kleinste afstand tot de rotatieas van de rotor, gemeten langs een rechte lijn loodrecht op de rotatieas van de rotor;
(iii)
de lengte van de cilinder komt overeen met de afstand tussen de twee verst van elkaar gelegen punten, gemeten langs een rechte lijn evenwijdig aan de rotatieas van de rotor.
Voor de overeenkomstig de punten i) tot en met iii) beschreven holle cilinder wordt de rotatie-inertie berekend met een materiaaldichtheid van 7 850 kg/m3.
“Aanhangsel 9
Standaardwaarden voor IEPC
Om de in dit aanhangsel omschreven bepalingen te kunnen gebruiken om inputgegevens voor een IEPC te genereren die geheel of gedeeltelijk op standaardwaarden zijn gebaseerd, moet aan de onderstaande voorwaarden worden voldaan.
Indien meer dan één elektrische-machinesysteem deel uitmaakt van de IEPC, moeten alle elektrische machines exact dezelfde specificaties hebben. Indien meer dan één elektrische-machinesysteem deel uitmaakt van de IEPC, moeten alle elektrische machines op dezelfde referentiepositie (d.w.z. vóór of voorbij de versnellingsbak) zijn aangesloten op de koppelbaan van de IEPC, waarbij alle elektrische machines op deze referentiepositie met hetzelfde toerental moeten draaien en hun individuele koppel (vermogen) moet worden opgeteld door middel van een sommatieversnellingsbak.
(1)
Een van de volgende opties wordt toegepast om de inputgegevens voor de IEPC te genereren, geheel of gedeeltelijk gebaseerd op standaardwaarden:
—
optie 1: alleen standaardwaarden voor alle onderdelen die deel uitmaken van de IEPC
(a)
De standaardwaarden voor het elektrische-machinesysteem als onderdeel van de IEPC worden bepaald overeenkomstig aanhangsel 8. Indien meerdere elektrische machines deel uitmaken van de IEPC, worden de standaardwaarden overeenkomstig aanhangsel 8 bepaald voor één elektrische machine en worden alle waarden voor koppel en vermogen (mechanisch en elektrisch) vermenigvuldigd met het totale aantal elektrische machines dat deel uitmaakt van de IEPC. De resulterende waarden van deze vermenigvuldiging worden gebruikt voor alle verdere stappen in dit aanhangsel.
De waarde voor de overeenkomstig stap 8 van aanhangsel 8 van deze bijlage verkregen rotatie-inertie wordt vermenigvuldigd met het totale aantal elektrische machines dat deel uitmaakt van de IEPC.
(b)
Indien de IEPC een versnellingsbak omvat, worden de standaardwaarden voor de IEPC voor elke voorwaartse versnelling afzonderlijk bepaald voor het verbruiksdiagram voor elektrisch vermogen, en voor alle andere inputgegevens alleen voor de versnelling met de overbrengingsverhouding die het dichtst bij 1 ligt, overeenkomstig de volgende procedure:
(i)
de standaardwaarden voor verliezen in de versnellingsbak worden overeenkomstig punt 2 van dit aanhangsel bepaald;
(ii)
voor stap i) hierboven worden de overeenkomstig punt a) bepaalde toerental- en koppelpunten op de as van het elektrische-machinesysteem gebruikt als toerental- en koppelwaarden op de ingaande aandrijfas van de versnellingsbak;
(iii)
om de overeenkomstig aanhangsel 15 vereiste inputgegevens voor de IEPC te genereren met betrekking tot de uitgaande aandrijfas van de versnellingsbak, worden alle overeenkomstig punt a) verkregen koppelwaarden met betrekking tot de uitgaande aandrijfas van de elektrische machine met de volgende vergelijking omgezet naar de uitgaande aandrijfas van de versnellingsbak:
koppel aan uitgaande aandrijfas van versnellingsbak;
Ti,EM
=
koppel aan uitgaande aandrijfas van elektrische-machinesysteem;
Ti,l,in
=
koppelverlies voor elke voorwaartse versnelling waartussen kan worden geschakeld, gerelateerd aan de ingaande aandrijfas van de versnellingsbakonderdelen van de IEPC, bepaald overeenkomstig punt b), i), hierboven;
nj,EM
=
toerental aan de uitgaande aandrijfas van het elektrische-machinesysteem waarop Ti,EM werd gemeten [min–1];
igear
=
overbrengingsverhouding van een specifieke versnelling [-]
(waarbij gear = 1, …, hoogste versnelling);
(iv)
om de overeenkomstig aanhangsel 15 vereiste inputgegevens voor de IEPC te genereren met betrekking tot de uitgaande aandrijfas van de versnellingsbak, worden alle overeenkomstig punt a) verkregen toerentalwaarden met betrekking tot de uitgaande aandrijfas van de elektrische machine met de volgende vergelijking omgezet naar de uitgaande aandrijfas van de versnellingsbak:
nj,GBX = nj,EM / igear
waarbij:
nj,EM
=
toerental aan de uitgaande aandrijfas van de elektrische machine [min–1];
igear
=
overbrengingsverhouding van een specifieke versnelling [-]
(waarbij gear = 1, …, hoogste versnelling);
(c)
Indien de IEPC een differentieel omvat, worden de standaardwaarden voor het differentieel voor elke voorwaartse versnelling afzonderlijk bepaald voor het verbruiksdiagram voor elektrisch vermogen, en voor alle andere inputgegevens alleen voor de versnelling met de overbrengingsverhouding die het dichtst bij 1 ligt, overeenkomstig de volgende stappen:
(i)
de standaardwaarden voor verliezen in het differentieel worden overeenkomstig punt 3) van dit aanhangsel bepaald;
(ii)
de overeenkomstig punt b) bepaalde koppelpunten die zijn vastgesteld aan de uitgaande aandrijfas van de versnellingsbak die deel uitmaakt van de IEPC, worden gebruikt als koppelwaarden aan de ingang van het differentieel. Indien de IEPC geen versnellingsbak omvat, worden de overeenkomstig punt a) bepaalde koppelpunten aan de uitgaande aandrijfas van het elektrische-machinesysteem gebruikt als koppelwaarden aan de ingang van het differentieel voor stap i) hierboven;
(iii)
om de overeenkomstig aanhangsel 15 vereiste inputgegevens voor de IEPC te genereren met betrekking tot de uitgang van het differentieel, worden alle koppelwaarden die betrekking hebben op de uitgaande aandrijfas van ofwel de versnellingsbak (indien de IEPC een versnellingsbak omvat), bepaald overeenkomstig stap iii) van punt b) hierboven, ofwel het elektrische-machinesysteem (indien de IEPC geen versnellingsbak omvat), bepaald overeenkomstig punt a) hierboven, met de volgende vergelijking omgezet naar de uitgang van het differentieel:
koppelverlies op de ingang van het differentieel afhankelijk van het ingangskoppel bepaald overeenkomstig punt c), i);
idiff
=
differentieelverhouding [-];
(iv)
om de overeenkomstig aanhangsel 15 vereiste inputgegevens voor de IEPC te genereren met betrekking tot de uitgang van het differentieel, worden alle toerentalwaarden die betrekking hebben op de uitgaande aandrijfas van ofwel de versnellingsbak (indien de IEPC een versnellingsbak omvat), bepaald overeenkomstig stap iv) van punt b) hierboven, ofwel het elektrische-machinesysteem (indien de IEPC geen versnellingsbak omvat), bepaald overeenkomstig punt a) hierboven, met de volgende vergelijking omgezet naar de uitgang van het differentieel:
nj,diff,out = nj,diff,in / idiff
waarbij:
nj,diff,in
=
toerental aan ingang van differentieel [min–1];
idiff
=
differentieelverhouding [-];
—
optie 2: meting van het elektrische-machinesysteem als onderdeel van de IEPC en standaardwaarden voor andere onderdelen van de IEPC
(a)
De gemeten onderdeelgegevens voor het elektrische-machinesysteem als onderdeel van de IEPC worden bepaald overeenkomstig punt 4 van deze bijlage. Indien meerdere elektrische machines deel uitmaken van de IEPC, worden de onderdeelgegevens bepaald voor één elektrische machine en worden alle waarden voor koppel en vermogen (mechanisch en elektrisch) vermenigvuldigd met het totale aantal elektrische machines dat deel uitmaakt van de IEPC. De resulterende waarden van deze vermenigvuldiging worden gebruikt voor alle verdere stappen in dit aanhangsel.
De waarde voor de overeenkomstig stap 8 van aanhangsel 8 van deze bijlage verkregen rotatie-inertie wordt vermenigvuldigd met het totale aantal elektrische machines dat deel uitmaakt van de IEPC.
(b)
Indien de IEPC een versnellingsbak omvat, worden de standaardwaarden voor de IEPC voor elke voorwaartse versnelling afzonderlijk bepaald voor het verbruiksdiagram voor elektrisch vermogen, en voor alle andere inputgegevens alleen voor de versnelling met de overbrengingsverhouding die het dichtst bij 1 ligt, overeenkomstig de bepalingen van optie 1, b), hierboven. In dit verband moeten alle verwijzingen in optie 1, b), naar punt a) worden gelezen als verwijzingen naar punt a) van optie 2.
(c)
Indien de IEPC een differentieel omvat, worden de standaardwaarden voor het differentieel voor elke voorwaartse versnelling afzonderlijk bepaald voor het verbruiksdiagram voor elektrisch vermogen, en voor alle andere inputgegevens alleen voor de versnelling met de overbrengingsverhouding die het dichtst bij 1 ligt, overeenkomstig optie 1, c), hierboven. In dit verband moeten alle verwijzingen in optie 1, c), naar punt b) worden gelezen als verwijzingen naar punt b) van optie 2.
(2)
IEPC intern onderdeel versnellingsbak
Het koppelverlies Tgbx,l,in voor elke voorwaartse versnelling waartussen kan worden geschakeld, gerelateerd aan de ingaande aandrijfas van de versnellingsbakonderdelen van de IEPC, wordt berekend overeenkomstig de volgende bepalingen:
(a)
Tgbx,l,in (nin, Tin, gear) = Td0 + Td1000 × nin / 1000 min–1 + fT,gear × Tin
bepaald overeenkomstig de punten b) tot en met f);
Tin
=
koppel op ingaande aandrijfas [Nm];
versnelling
=
1, …, hoogste versnelling [-].
(b)
De waarden van de vergelijking worden bepaald voor alle transmissieversnellingen die zich voorbij de uitgaande aandrijfas van de elektrische machine bevinden.
(c)
Indien de IEPC een differentieel omvat, moeten de waarden van de vergelijking worden bepaald voor alle transmissieversnellingen die zich voorbij de uitgaande aandrijfas van de elektrische machine bevinden en vóór, maar met uitzondering van, de tandwieloverbrenging met de ingangsversnelling van het differentieel. De tandwieloverbrenging met de ingangsversnelling van het differentieel kan een extern-externe tandwieloverbrenging zijn (kegel- of schroeftandoverbrenging) of een enkelvoudig planeettandwielmechanisme.
(d)
Bij wielnaafmotoren worden de waarden van de vergelijking bepaald voor alle transmissieversnellingen die zich voorbij de uitgaande aandrijfas van de elektrische machine en vóór de wielnaaf bevinden.
(e)
De waarde voor fT wordt overeenkomstig punt 3.1.1 van bijlage VI bepaald.
(f)
De waarde voor fT bedraagt 0,007 voor een directe overbrenging.
(g)
De waarden voor Td0 en Td1000 moeten 0,0075 × Tmax,in bedragen voor versnellingsbakken met meer dan twee wrijvingsschakelkoppelingen.
(h)
De waarden voor Td0 en Td1000 moeten 0,0025 × Tmax,in bedragen voor alle andere versnellingsbakken.
(i)
Tmax,in is de totale maximumwaarde van alle afzonderlijke maximaal toegestane ingangskoppels voor elke voorwaartse versnelling van de versnellingsbak in [Nm].
(3)
IEPC intern onderdeel differentieel
Het koppelverlies Tdiff,l,in op de ingang van de differentieelonderdelen van de IEPC wordt berekend overeenkomstig de volgende bepalingen:
bepaald overeenkomstig de punten e) tot en met f);
ηdiff
=
koppelafhankelijk rendement [-]
bepaald overeenkomstig de punten b) tot en met d);
Tin
=
koppel aan ingang van differentieel [Nm];
idiff
=
differentieelverhouding [-];
(b)
De waarden van de vergelijking worden bepaald voor alle tandwieloverbrengingen van het differentieel, met inbegrip van de tandwieloverbrenging met de ingangsversnelling van het differentieel.
(c)
De waarde voor ηdiff wordt bepaald overeenkomstig punt 3.1.1 van bijlage VI, waarbij in de respectieve vergelijkingen ηm op 0,98 wordt gesteld in het geval van een kegeltandwieloverbrenging.
(d)
De verliezen in de tandwielen binnen het differentieel worden genegeerd bij de berekeningen overeenkomstig de punten b) en c) hierboven.
(e)
In het geval van een differentieel met kegeltandwieloverbrenging in het kroonwiel van het differentieel, wordt de waarde voor Tdiff,d0 berekend met de volgende vergelijking: Tdiff,d0 = 25 Nm + 15 Nm × idiff
(f)
In het geval van een differentieel met rechte tandwieloverbrenging of enkelvoudig planeettandwielmechanisme in de ingangsversnelling van het differentieel, wordt de waarde voor Tdiff,d0 berekend met de volgende vergelijking: Tdiff,d0 = 25 Nm + 5 Nm × idiff
“Aanhangsel 10
Standaardwaarden voor REESS
(1)
Accusysteem of representatief accusubsysteem
De volgende stappen worden uitgevoerd om de inputgegevens voor het accusysteem of representatief accusubsysteem te genereren op basis van standaardwaarden:
(a)
Het accutype wordt bepaald op basis van de getalverhouding tussen de maximumstroom in A (zoals aangegeven overeenkomstig aanhangsel 2, punt 1.4.4, van bijlage 6 bij VN-Reglement nr. 100 (***) en de capaciteit in Ah (zoals aangegeven overeenkomstig aanhangsel 2, punt 1.4.3, van bijlage 6 bij VN-Reglement nr. 100). Het accutype is “accusysteem met hoge energie (HEBS)” wanneer deze verhouding kleiner is dan 10 en “accusysteem met hoog vermogen (HPBS)” wanneer deze verhouding gelijk is aan of groter is dan 10.
(b)
De nominale capaciteit is de waarde in Ah zoals aangegeven overeenkomstig aanhangsel 2, punt 1.4.3, van bijlage 6 bij VN-Reglement nr. 100.
(c)
De opencircuitspanning als functie van het laadniveau wordt bepaald op basis van de nominale spanning in V, Vnom, zoals aangegeven overeenkomstig aanhangsel 2, punt 1.4.1, van bijlage 6 bij VN-Reglement nr. 100 (***). De waarden van de opencircuitspanning (OCV) voor de verschillende laadniveaus (SOC) worden berekend op basis van de volgende tabel:
SOC [%]
OCV [V]
0
0,88 × Vnom
10
0,94 × Vnom
50
1,00 × Vnom
90
1,06 × Vnom
100
1,12 × Vnom
(d)
De interne gelijkstroomweerstand wordt overeenkomstig de onderstaande bepalingen vastgesteld:
(i)
voor een HPBS overeenkomstig punt a) hierboven wordt de interne gelijkstroomweerstand berekend door de specifieke weerstand van 25 [mOhm × Ah] te delen door de nominale capaciteit in Ah zoals gedefinieerd overeenkomstig punt b) hierboven;
(ii)
voor een HEBS overeenkomstig punt a) hierboven wordt de interne gelijkstroomweerstand berekend door de specifieke weerstand van 140 [mOhm × Ah] te delen door de nominale capaciteit in Ah zoals gedefinieerd overeenkomstig punt b) hierboven.
(e)
De waarden voor de maximale laadstroom en de maximale ontlaadstroom worden overeenkomstig de onderstaande bepalingen vastgesteld:
(i)
voor een HPBS overeenkomstig punt a) hierboven worden de waarden voor zowel de maximale laadstroom als de maximale ontlaadstroom ingesteld op de respectieve stroom in A die overeenkomt met 10 C;
(ii)
voor een HEBS overeenkomstig punt a) hierboven worden de waarden voor zowel de maximale laadstroom als de maximale ontlaadstroom ingesteld op de respectieve stroom in A die overeenkomt met 1 C.
Absolute waarden voor zowel de maximale laadstroom als de maximale ontlaadstroom moeten als definitieve waarden worden gebruikt.
(2)
Condensatorsysteem of representatief condensatorsubsysteem
De volgende stappen worden uitgevoerd om de inputgegevens voor het condensatorsysteem of representatief condensatorsubsysteem te genereren op basis van standaardwaarden:
(a)
De capaciteit is de nominale capaciteit zoals vermeld op het gegevensblad van het condensatorsysteem of het representatief condensatorsubsysteem. De werkelijke capaciteit van het condensatorsysteem of het representatieve condensatorsubsysteem kan worden bepaald door de nominale capaciteit van een enkele condensatorcel te verhogen overeenkomstig de opstelling (d.w.z. serie en/of parallel) van de enkelvoudige cellen in het condensatorsysteem of het representatieve condensatorsubsysteem.
(b)
De maximumspanning, Vmax,Cap, is de nominale spanning zoals vermeld op het gegevensblad van het condensatorsysteem of het representatieve condensatorsubsysteem. De werkelijke maximumspanning van het condensatorsysteem of het representatieve condensatorsubsysteem mag worden bepaald door de nominale spanning van een enkele condensatorcel te verhogen overeenkomstig de opstelling (d.w.z. serie en/of parallel) van de enkelvoudige cellen in het condensatorsysteem of het representatieve condensatorsubsysteem.
(c)
De minimumspanning, Vmin,Cap, is de waarde van Vmax,Cap, bepaald overeenkomstig punt b) hierboven, vermenigvuldigd met 0,45.
(d)
De interne weerstand wordt overeenkomstig de onderstaande vergelijking vastgesteld:
waarbij:
RI,Cap
=
interne weerstand [ohm];
RI,ref
=
referentie voor interne weerstand met een numerieke waarde van 0,015 [Ohm];
Vmax,Cap
=
maximumspanning zoals gedefinieerd overeenkomstig punt b) hierboven [V];
Vmin,Cap
=
minimumspanning zoals gedefinieerd overeenkomstig punt c) hierboven [V];
Vref
=
referentie voor maximumspanning met een numerieke waarde van 2,7 [V];
Cref
=
referentie voor capaciteit met een numerieke waarde van 3 000 [F];
CCap
=
capaciteit zoals gedefinieerd overeenkomstig punt a) hierboven [F].
(e)
De waarden voor zowel de maximale laadstroom als de maximale ontlaadstroom worden berekend door de waarde van de capaciteit in F, zoals gedefinieerd overeenkomstig punt a), te vermenigvuldigen met een factor 5,0 [A/F]. Absolute waarden voor zowel de maximale laadstroom als de maximale ontlaadstroom moeten als definitieve waarden worden gebruikt.
“Aanhangsel 11
(voorbehouden)
“Aanhangsel 12
Conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen
1. Elektrische-machinesystemen of IEPC’s
1.1.
Alle elektrische-machinesystemen of IEPC’s moeten zodanig worden gefabriceerd dat zij in overeenstemming zijn met het goedgekeurde type zoals beschreven in het certificaat en de bijlagen daarbij. De procedures voor de waarborging van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen moeten in overeenstemming zijn met het bepaalde in artikel 31 van Verordening (EU) 2018/858.
1.2.
De conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen wordt gecontroleerd aan de hand van de beschrijving in de in de aanhangsels 2 en 3 van deze bijlage opgenomen certificaten en bijbehorende informatiepakketten.
1.3.
De conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen wordt beoordeeld overeenkomstig de in dit punt vermelde specifieke voorwaarden.
1.4.
De onderdeelfabrikant test jaarlijks ten minste het in tabel 1 vermelde aantal eenheden, dat gebaseerd is op het totale aantal elektrische-machinesystemen of IEPC’s dat de onderdeelfabrikant per jaar produceert. Bij de bepaling van de jaarlijkse productieaantallen worden alleen elektrische-machinesystemen of IEPC’s meegeteld waarop deze verordening van toepassing is en waarvoor geen standaardwaarden zijn gebruikt.
1.5.
Bij een totaal jaarlijks productievolume tot 4,000 bepalen de onderdeelfabrikant en de goedkeuringsinstantie in onderling overleg welke familie wordt getest.
1.6.
Bij een totaal jaarlijks productievolume van meer dan 4,000 wordt altijd de familie met het hoogste productievolume getest. De onderdeelfabrikant moet aan de goedkeuringsinstantie een onderbouwing geven van het aantal verrichte tests en de keuze van de familie. De overige te testen families bepalen de fabrikant en de goedkeuringsinstantie in onderling overleg.
Tabel 1
Steekproefgrootte conformiteitstests
Totale jaarproductie van hetzij elektrische-machinesystemen, hetzij IEPC’s
De goedkeuringsinstantie bepaalt samen met de onderdeelfabrikant welk(e) type(n) elektrische-machinesystemen of IEPC’s getest moeten worden om de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen te controleren. De goedkeuringsinstantie waarborgt dat de gekozen typen elektrische-machinesystemen en IEPC’s gefabriceerd zijn volgens dezelfde standaarden als toegepast worden bij serieproductie.
1.8.
Als het resultaat van een overeenkomstig punt 1.9 uitgevoerde test hoger is dan de in punt 1.9.4 bedoelde waarde, worden nog eens drie eenheden uit dezelfde familie getest. Als ten minste een daarvan wordt afgekeurd, is artikel 23 van toepassing.
1.9.
Productieconformiteitstests van elektrische-machinesystemen of IEPC’s
1.9.1.
Grensvoorwaarden
Alle in deze bijlage gespecificeerde grensvoorwaarden voor certificeringstests zijn van toepassing, tenzij in dit punt anders is bepaald.
Het koelvermogen moet binnen de in deze bijlage gespecificeerde grensvoorwaarden voor certificeringstests liggen.
De meting wordt slechts verricht voor één van de in punt 4.1.3 van deze bijlage aangegeven spanningsniveaus. Het spanningsniveau voor de tests wordt door de onderdeelfabrikant gekozen.
Aan de in punt 3.1 van deze bijlage beschreven specificaties voor meetapparatuur hoeft niet te worden voldaan voor de controle van de conformiteit van productie.
1.9.2.
Test
Er worden twee verschillende instelpunten gemeten. Na de meting van het eerste instelpunt mag het systeem worden afgekoeld overeenkomstig de aanbevelingen van de onderdeelfabrikant door een bepaald instelpunt te gebruiken dat door de onderdeelfabrikant is gedefinieerd.
Voor instelpunt 1 worden de overbelastingskenmerken getest overeenkomstig punt 4.2.5 van deze bijlage.
Voor instelpunt 2 wordt het maximaal continu koppel gedurende 30 minuten getest overeenkomstig punt 4.2.4 van deze bijlage.
1.9.3.
Verwerking van de resultaten
Alle overeenkomstig de punten 4.2.5.3 en 4.2.4.3 verkregen waarden voor mechanisch en elektrisch vermogen worden gecorrigeerd voor de meetonzekerheid van de meting van de conformiteit van productie overeenkomstig de volgende bepalingen:
(a)
het procentuele verschil in meetonzekerheid door de meetapparatuur tussen de onderdeeltypegoedkeuring en de controle van de conformiteit van productie overeenkomstig dit aanhangsel wordt berekend voor de meetsystemen die worden gebruikt voor toerental, koppel, stroom en spanning;
(b)
het procentuele verschil in meetonzekerheid zoals bedoeld in punt a) wordt berekend voor zowel de waarde die van de analysator wordt afgelezen als de maximumkalibratiewaarde zoals gedefinieerd overeenkomstig punt 3.1 van deze bijlage;
(c)
het totale verschil in meetonzekerheid voor elektrisch vermogen wordt berekend met de volgende vergelijking:
waarbij:
ΔuU,max calib
verschil in onzekerheid voor maximumkalibratiewaarde voor spanningsmeting [%];
ΔuU,value
verschil in onzekerheid voor waarde die van de analysator wordt afgelezen voor spanningsmeting [%];
ΔuI,max calib
verschil in onzekerheid voor maximumkalibratiewaarde voor stroommeting [%];
ΔuI,value
verschil in onzekerheid voor waarde die van de analysator wordt afgelezen voor stroommeting [%];
(d)
het totale verschil in meetonzekerheid voor mechanisch vermogen wordt berekend met de volgende vergelijking:
waarbij:
ΔuT,max calib
verschil in onzekerheid voor maximumkalibratiewaarde voor koppelmeting [%];
ΔuT,value
verschil in onzekerheid voor waarde die van de analysator wordt afgelezen voor koppelmeting [%];
Δun,max calib
verschil in onzekerheid voor maximumkalibratiewaarde voor toerentalmeting [%];
Δun,value
verschil in onzekerheid voor waarde die van de analysator wordt afgelezen voor toerentalmeting [%];
(e)
alle gemeten waarden voor mechanisch vermogen worden gecorrigeerd op basis van de volgende vergelijking:
P*mech = Pmech,meas (1 – ΔuP,mech,CoP)
waarbij:
Pmech,meas
gemeten waarde van mechanisch vermogen;
ΔuP,mech,CoP
totaal verschil in onzekerheid voor mechanisch vermogen overeenkomstig punt d) hierboven;
(f)
alle gemeten waarden voor elektrisch vermogen worden gecorrigeerd op basis van de volgende vergelijking:
P*el = Pel,meas (1 + ΔuP,el,CoP)
waarbij:
Pel,meas
gemeten waarde van elektrisch vermogen;
ΔuP,el,CoP
totaal verschil in onzekerheid voor elektrisch vermogen overeenkomstig punt c) hierboven.
1.9.4.
Evaluatie van de resultaten
Op basis van de overeenkomstig de punten 1.9.2 en 1.9.3 verkregen waarden voor elk van de twee instelpunten worden de rendementswaarden bepaald door het gecorrigeerde mechanische vermogen P*mech te delen door het gecorrigeerde elektrische vermogen P*el.
Het totale rendement tijdens de tests betreffende de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen ηA,CoP wordt berekend als het rekenkundige gemiddelde van de twee rendementswaarden.
De test betreffende de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissies en brandstofverbruikseigenschappen is doorstaan als het verschil tussen ηA,CoP en ηA,TA minder dan 3 % van het rendement van de typegoedkeuring ηA,TA bedraagt. In het geval van een IEPC met hetzij een versnellingsbak, hetzij een differentieel wordt de grenswaarde voor het doorstaan van de controle van de conformiteit van productie verhoogd van 3 % naar 4 %. In het geval van een IEPC met zowel een versnellingsbak als een differentieel wordt de grenswaarde voor het doorstaan van de controle van de conformiteit van productie verhoogd van 3 % naar 5 %.
Het rendement van de typegoedkeuring ηA,TA wordt berekend door het rekenkundige gemiddelde te nemen van de twee overeenkomstig de punten 4.3.5 en 4.3.6 verkregen rendementswaarden en wordt in het inlichtingenformulier bij de certificering van onderdelen gedocumenteerd.
2. IHPC’s van type 1
2.1.
Alle IHPC’s moeten zodanig worden gefabriceerd dat zij in overeenstemming zijn met het goedgekeurde type zoals beschreven in het certificaat en de bijlagen daarbij. De procedures voor de waarborging van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen moeten in overeenstemming zijn met het bepaalde in artikel 31 van Verordening (EU) 2018/858.
2.2.
De conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen wordt gecontroleerd aan de hand van de beschrijving in de in aanhangsel 4 van deze bijlage opgenomen certificaten en bijbehorende informatiepakketten.
2.3.
De conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen wordt beoordeeld overeenkomstig de in punt 1 van dit aanhangsel vermelde specifieke voorwaarden, waarbij de in de desbetreffende punten voor de IEPC gedefinieerde bepalingen worden toegepast, tenzij anders vermeld.
2.4.
Onverminderd punt 2.3 van dit aanhangsel, zijn de volgende bepalingen van toepassing:
(a)
conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen wordt alleen gecontroleerd voor individuele typen IHPC’s van type 1 en niet voor families, aangezien de definitie van families voor IHPC’s van type 1 overeenkomstig punt 4.4 van deze bijlage niet is toegestaan;
(b)
het aantal uit te voeren tests dat voor een afzonderlijk type moet worden verricht, wordt door de fabrikant en de goedkeuringsinstantie overeengekomen;
(c)
alle verwijzingen naar families in de respectieve punten moeten worden geïnterpreteerd als verwijzingen naar individuele typen;
(d)
Het rendement van de typegoedkeuring ηA,TA wordt berekend door het rekenkundige gemiddelde te nemen van de twee overeenkomstig de punten 4.3.5 en 4.3.6 verkregen rendementswaarden en wordt in het inlichtingenformulier bij de certificering van onderdelen geregistreerd. Voor deze twee rendementswaarden hoeven de in punt 4.4.2.3 van deze bijlage beschreven verwerkingsstappen niet te worden uitgevoerd.
3. Accusystemen of representatieve accusubsystemen
3.1.
Alle accusystemen of representatieve accusubsystemen moeten zodanig worden gefabriceerd dat zij in overeenstemming zijn met het goedgekeurde type zoals beschreven in het certificaat en de bijlagen daarbij. De procedures voor de waarborging van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen moeten in overeenstemming zijn met het bepaalde in artikel 31 van Verordening (EU) 2018/858.
3.2.
De conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen wordt gecontroleerd aan de hand van de beschrijving in de in aanhangsel 5 van deze bijlage opgenomen certificaten en bijbehorende informatiepakketten.
3.3.
De conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen wordt beoordeeld overeenkomstig de in dit punt vermelde specifieke voorwaarden.
3.4.
De onderdeelfabrikant test jaarlijks ten minste het in tabel 2 vermelde aantal eenheden, dat gebaseerd is op het totale aantal accusystemen of representatieve accusubsystemen dat de onderdeelfabrikant per jaar produceert. Bij de bepaling van de jaarlijkse productieaantallen worden alleen accusystemen of representatieve accusubsystemen meegeteld waarop deze verordening van toepassing is en waarvoor geen standaardwaarden zijn gebruikt.
Tabel 2
Steekproefgrootte conformiteitstests
Totale jaarproductie van accusystemen of representatieve accusubsystemen
De goedkeuringsinstantie bepaalt samen met de onderdeelfabrikant welk(e) type(n) accusystemen of representatieve accusubsystemen getest moeten worden om de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen te controleren. De goedkeuringsinstantie waarborgt dat de gekozen typen accusystemen of representatieve accusubsystemen gefabriceerd zijn volgens dezelfde standaarden als toegepast worden bij serieproductie.
3.6.
Als het resultaat van een overeenkomstig punt 3.7 uitgevoerde test hoger is dan de in punt 3.7.4 bedoelde waarde, worden nog eens drie eenheden van hetzelfde type getest. Als ten minste een daarvan wordt afgekeurd, is artikel 23 van toepassing.
3.7.
Productieconformiteitstests van accusystemen of representatieve accusubsystemen
3.7.1.
Grensvoorwaarden
Alle in deze bijlage gespecificeerde grensvoorwaarden voor certificeringstests zijn van toepassing.
3.7.2.
Test
Er worden twee verschillende tests uitgevoerd.
Voor test 1 wordt de nominale capaciteit getest overeenkomstig punt 5.4.1 van deze bijlage.
Voor test 2 wordt de onderstaande procedure gevolgd.
(a)
Test 2 wordt na test 1 uitgevoerd.
(b)
Nadat de accu-UUT volledig is opgeladen overeenkomstig de specificaties van de onderdeelfabrikant en de thermische evenwichtstoestand overeenkomstig punt 5.1.1 is bereikt, wordt een standaardcyclus overeenkomstig punt 5.3 uitgevoerd.
(c)
Binnen een periode van 1 tot 3 uur na het einde van de standaardcyclus wordt met de eigenlijke test begonnen. Zo niet, dan wordt de procedure van het vorige punt b) herhaald.
(d)
Om de overeenkomstig de punten e) en f) voor het testen vereiste laadniveaus te bereiken vanuit de begintoestand van de accu-UUT, moet deze worden ontladen met een constante stroomsnelheid van 3 C voor een HPBS en van 1 C voor een HEBS.
(e)
Voor een HPBS bestaat de eigenlijke test uit een ontlading van 20 seconden bij een laadniveau van 80 % met de tijdens de onderdeeltypegoedkeuring gedocumenteerde maximale ontlaadstroom Idischg_max, en een oplading van 20 seconden bij een laadniveau van 20 % met de tijdens de onderdeeltypegoedkeuring gedocumenteerde maximale laadstroom Ichg_max.
(f)
Voor een HEBS bestaat de eigenlijke test uit een ontlading van 120 seconden bij een laadniveau van 90 % met de tijdens de onderdeeltypegoedkeuring gedocumenteerde maximale ontlaadstroom Idischg_max, en een oplading van 120 seconden bij een laadniveau van 20 % met de tijdens de onderdeeltypegoedkeuring gedocumenteerde maximale laadstroom Ichg_max.
(g)
Tijdens de onder e) en f) beschreven eigenlijke test worden de ontlaad- en laadstromen gedurende de respectieve aangegeven perioden geregistreerd.
3.7.3.
Verwerking van de resultaten
Voor een HPBS worden voor de ontlaadstroom bij 80 % laadniveau en de laadstroom bij 20 % laadniveau de gemiddelden genomen over de meetperiode van 20 seconden.
Voor een HEBS worden voor de ontlaadstroom bij 90 % laadniveau en de laadstroom bij 20 % laadniveau de gemiddelden genomen over de meetperiode van 120 seconden.
Zowel voor de gemiddelde waarden als voor de ontlaad- en laadstroom moeten absolute waarden worden gebruikt.
3.7.4.
Evaluatie van de resultaten
De test betreffende de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen is doorstaan als aan alle onderstaande criteria wordt voldaan:
(a)
CCoP ≥ 0,95 CTA
waarbij:
CCoP
nominale capaciteit bepaald overeenkomstig punt 3.7.2 [Ah];
CTA
nominale capaciteit bepaald tijdens de onderdeeltypegoedkeuring [Ah];
(b)
(ηBAT,CoP – ηBAT,TA) ≤ 3 %
waarbij:
ηBAT,CoP
round-tripefficiëntie bepaald overeenkomstig punt 3.7.2 [-];
ηBAT,TA
round-tripefficiëntie bepaald tijdens de onderdeeltypegoedkeuring [-];
(c)
Idischg_max,CoP ≥ Idischg_max,TA
waarbij:
Idischg_max,CoP
maximale ontlaadstroom bepaald overeenkomstig punt 3.7.2 (bij 80 % laadniveau voor HPBS en 90 % laadniveau voor HEBS) [A];
Idischg_max,TA
maximale ontlaadstroom bepaald tijdens onderdeeltypegoedkeuring (bij 80 % laadniveau voor HPBS en 90 % laadniveau voor HEBS) [A];
maximale laadstroom bepaald tijdens onderdeeltypegoedkeuring (bij 20 % laadniveau) [A].
4. Condensatorsystemen
4.1.
Alle condensatorsystemen moeten zodanig worden gefabriceerd dat zij in overeenstemming zijn met het goedgekeurde type zoals beschreven in het certificaat en de bijlagen daarbij. De procedures voor de waarborging van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen moeten in overeenstemming zijn met het bepaalde in artikel 31 van Verordening (EU) 2018/858.
4.2.
De conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen wordt gecontroleerd aan de hand van de beschrijving in de in aanhangsel 6 van deze bijlage opgenomen certificaten en bijbehorende informatiepakketten.
4.3.
De conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen wordt beoordeeld overeenkomstig de in dit punt vermelde specifieke voorwaarden.
4.4.
De onderdeelfabrikant test jaarlijks ten minste het in tabel 3 vermelde aantal eenheden, dat gebaseerd is op het totale aantal condensatorsystemen dat de onderdeelfabrikant per jaar produceert. Bij de bepaling van de jaarlijkse productieaantallen worden alleen condensatorsystemen meegeteld waarop deze verordening van toepassing is en waarvoor geen standaardwaarden zijn gebruikt.
De goedkeuringsinstantie bepaalt samen met de onderdeelfabrikant welk(e) type(n) condensatorsystemen getest moeten worden om de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen te controleren. De goedkeuringsinstantie waarborgt dat de gekozen typen condensatorsystemen gefabriceerd zijn volgens dezelfde standaarden als toegepast worden bij serieproductie.
4.6.
Als het resultaat van een overeenkomstig punt 4.7 uitgevoerde test hoger is dan de in punt 4.7.4 bedoelde waarde, worden nog eens drie eenheden van hetzelfde type getest. Als ten minste een daarvan wordt afgekeurd, is artikel 23 van toepassing.
4.7.
Productieconformiteitstests van condensatorsystemen
4.7.1.
Grensvoorwaarden
Alle in deze bijlage gespecificeerde grensvoorwaarden voor certificeringstests zijn van toepassing.
4.7.2.
Test
De testprocedure wordt uitgevoerd overeenkomstig punt 6.3 van deze bijlage.
4.7.3.
Verwerking van de resultaten
De verwerking van de resultaten wordt uitgevoerd overeenkomstig punt 6.4 van deze bijlage.
4.7.4.
Evaluatie van de resultaten
De test betreffende de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen is doorstaan als aan alle onderstaande criteria wordt voldaan:
(a)
(CCoP / CTA) – 1 < ± 3 %
waarbij:
CCoP
capaciteit bepaald overeenkomstig punt 4.7.2 [F];
CTA
capaciteit bepaald tijdens de onderdeeltypegoedkeuring [F];
(b)
(RCoP / RTA) – 1 < ± 3 %
waarbij:
RCoP
interne weerstand bepaald overeenkomstig punt 4.7.2 [ohm];
RTA
interne weerstand bepaald tijdens de onderdeeltypegoedkeuring [ohm].
“Aanhangsel 13
Familieconcept
1. Elektrische-machinesystemen en IEPC’s
1.1. Algemeen
Een familie van elektrische-machinesystemen of IEPC’s wordt gekenmerkt door ontwerp- en prestatieparameters. Deze moeten voor alle leden binnen de familie gemeenschappelijk zijn. De onderdeelfabrikant kan beslissen welke elektrische-machinesystemen of IEPC’s tot een familie behoren, mits aan de in dit aanhangsel vermelde criteria voor lidmaatschap wordt voldaan. De betrokken familie moet door de goedkeuringsinstantie worden goedgekeurd. De onderdeelfabrikant verstrekt de goedkeuringsinstantie de toepasselijke informatie over de leden van de familie.
1.2. Bijzondere gevallen
In sommige gevallen kan er interactie optreden tussen de parameters. Hiermee moet rekening worden gehouden om te waarborgen dat elektrische-machinesystemen of IEPC’s met soortgelijke kenmerken in een familie worden opgenomen. De onderdeelfabrikant moet deze gevallen bepalen en de goedkeuringsinstantie hiervan op de hoogte brengen. Hiermee moet vervolgens rekening worden gehouden als criterium bij het creëren van een nieuwe familie van elektrische-machinesystemen of IEPC’s.
Indien voorzieningen of kenmerken die niet in punt 1.4 zijn vermeld, sterk van invloed zijn op het prestatieniveau en/of het verbruik van elektrisch vermogen, moet de onderdeelfabrikant deze voorzieningen of kenmerken naar goede ingenieurspraktijk vaststellen en de goedkeuringsinstantie hiervan op de hoogte brengen. Hiermee moet vervolgens rekening worden gehouden als criterium bij het creëren van een nieuwe familie van elektrische-machinesystemen of IEPC’s.
1.3. Familieconcept
In het familieconcept worden criteria en parameters bepaald die de onderdeelfabrikant kan gebruiken om elektrische-machinesystemen of IEPC’s te groeperen in families met dezelfde of soortgelijke gegevens die relevant zijn voor de CO2-emissies of het energieverbruik.
De goedkeuringsinstantie kan concluderen dat de prestatieparameters en het verbruik van elektrisch vermogen van de familie van elektrische-machinesystemen of IEPC’s het best kunnen worden gekarakteriseerd met aanvullende tests. De onderdeelfabrikant moet in dit geval informatie verstrekken aan de hand waarvan kan worden vastgesteld welk elektrische-machinesysteem of IEPC van de familie waarschijnlijk de familie het best vertegenwoordigt. De goedkeuringsinstantie kan op basis van deze informatie ook concluderen dat de onderdeelfabrikant een nieuwe familie van elektrische-machinesystemen of IEPC’s moet samenstellen die uit minder leden bestaat om representatiever te zijn.
Indien leden binnen een familie andere kenmerken hebben die geacht kunnen worden de prestatieparameters en/of het verbruik van elektrisch vermogen te beïnvloeden, moeten die kenmerken eveneens worden bepaald en bij de selectie van de ouder in aanmerking worden genomen.
1.5. Parameters om een familie van elektrische-machinesystemen of IEPC’s te definiëren
Behalve de hieronder genoemde parameters kan de onderdeelfabrikant ook aanvullende criteria opgeven op basis waarvan families van kleinere omvang kunnen worden gedefinieerd. Dat zijn niet noodzakelijkerwijs parameters die de prestaties en/of het verbruik van elektrisch vermogen beïnvloeden.
1.5.1.
De volgende criteria zijn in principe gelijk voor alle leden binnen een familie van elektrische-machinesystemen of IEPC’s:
omzetter: vermogensmodules, geleidende staven wat betreft afmetingen, ontwerp, materiaal enz.;
c)
intern koelsysteem: opstelling, afmetingen en materiaal van koelvinnen, ribben en pennen;
d)
interne ventilatoren: opstelling en afmetingen;
e)
omzettersoftware: basiskalibratie bestaande uit temperatuurmodellen (elektrische machine en omzetter), belastingsreductiegrenzen, koppelbaan (overbrenging van aanstuurkoppel naar krachtstroom), fluxkalibratie, stroomregeling, spanningsmodulatie, sensorspecifieke kalibratie (alleen toegestaan indien de sensor wordt gewijzigd);
f)
parameters in verband met de overbrenging (alleen voor IEPC’s): overeenkomstig de definities in bijlage VI.
Wijzigingen in de in a) tot en met f) genoemde onderdelen zijn alleen aanvaardbaar als er een degelijke technische motivering kan worden gegeven waaruit blijkt dat de respectieve wijziging geen negatieve invloed heeft op de prestatieparameters en/of het verbruik van elektrisch vermogen.
1.5.2.
De volgende criteria zijn gemeenschappelijk voor alle leden binnen een familie van elektrische-machinesystemen of IEPC’s. Voor de hieronder vermelde parameters mag na goedkeuring door de goedkeuringsinstantie een specifiek bereik worden toegepast:
a)
interface uitgaande aandrijfas: alle wijzigingen toegestaan;
b)
lagerschilden:
voor het interne ontwerp moet worden nagegaan of de passieve koelelementen of de luchtstroom aan de binnenzijde van de lagerschilden door veranderingen worden beïnvloed.
Voor het externe ontwerp hebben schroeven, ophangpunten en flensontwerp geen invloed op de prestaties indien geen passieve koelelementen worden verwijderd of gewijzigd;
c)
lagers: wijzigingen toegestaan zolang aantal en type van de lagers gelijk blijven;
d)
as: wijzigingen toegestaan zolang de actieve of passieve koeling niet wordt beïnvloed;
e)
hoogspanningsaansluiting: wijzigingen met betrekking tot de positie of het type van de hoogspanningsaansluiting zijn toegestaan;
f)
behuizing: wijzigingen van de behuizing of van het aantal, het type en de positie van de schroeven of bevestigingspunten zijn toegestaan zolang geen passieve koelelementen worden verwijderd of gewijzigd;
g)
sensor: wijzigingen toegestaan als de gecertificeerde prestaties niet worden gewijzigd;
h)
omzetterbehuizing: wijzigingen van de behuizing of van het aantal, het type en de positie van de schroeven of bevestigingspunten zijn toegestaan zolang geen passieve koelelementen worden verwijderd of gewijzigd of de interne opstelling van de elektrisch actieve delen niet wordt gewijzigd;
i)
hoogspanningsaansluiting omzetter: wijzigingen met betrekking tot de positie of het type van de hoogspanningsaansluiting zijn toegestaan zolang de opstelling of positie van de actieve delen of koelelementen (actief/passief) niet wordt gewijzigd;
j)
omzettersoftware: alle softwarewijzigingen die de basiskalibratie van de elektrische machine (definitie zie boven) niet veranderen, zijn toegestaan. Onverminderd de voorgaande bepalingen zijn begrenzingen van het uitgangsvermogen toegestaan voor leden binnen een familie van elektrische-machinesystemen of IEPC’s;
k)
omzettersensor: wijzigingen toegestaan als de gecertificeerde prestaties niet worden gewijzigd;
l)
olieviscositeit: voor alle oliesoorten die voor de fabrieksvulling worden gespecificeerd, moet de kinematische viscositeit bij gelijke temperatuur kleiner zijn dan of gelijk zijn aan 110 % van de kinematische viscositeit van de olie die gebruikt wordt voor de certificering van onderdelen, zoals gedocumenteerd in het desbetreffende inlichtingenformulier (binnen de gespecificeerde brandbreedte voor KV100);
m)
curve voor maximumkoppel:
de koppelwaarden bij elk toerental van de curve voor maximumkoppel van de overeenkomstig punt 4.2.2.4 van deze bijlage bepaalde ouder moeten binnen het hele geregistreerde toerentalbereik gelijk zijn aan of hoger zijn dan de waarden voor alle andere leden binnen dezelfde familie bij hetzelfde toerental. Koppelwaarden van andere leden binnen dezelfde familie binnen een tolerantie van + 40 Nm of, als dat meer is, + 4 % boven het maximumkoppel van de ouder bij een specifiek toerental, worden als gelijk beschouwd;
n)
curve voor minimumkoppel:
de koppelwaarden bij elk toerental van de curve voor minimumkoppel van de overeenkomstig punt 4.2.2.4 van deze bijlage bepaalde ouder moeten binnen het hele geregistreerde toerentalbereik gelijk zijn aan of lager zijn dan de waarden voor alle andere leden binnen dezelfde familie bij hetzelfde toerental. Koppelwaarden van andere leden binnen dezelfde familie binnen een tolerantie van – 40 Nm of, als dat meer is, – 4 % onder het minimumkoppel van de ouder bij een specifiek toerental, worden als gelijk beschouwd;
o)
minimumaantal punten van het EPMC-diagram:
alle leden binnen dezelfde familie moeten een minimumdekking hebben van 60 % van de punten (naar boven afgerond op het volgende gehele getal) van het EPMC-diagram (d.w.z. wanneer het EPMC-diagram van de ouder wordt toegepast op andere leden) die zich binnen de grenzen bevinden van hun respectieve curven voor maximum- en minimumkoppel, bepaald overeenkomstig punt 4.2.2.4 van deze bijlage.
1.6. Keuze van de ouder
De ouder van een familie van elektrische-machinesystemen of IEPC’s moet het lid zijn met het hoogste totale maximumkoppel dat overeenkomstig punt 4.2.2 van deze bijlage is vastgesteld.
“Aanhangsel 14
Opschriften en nummering
1. Opschriften
Als een onderdeel van de elektrische aandrijflijn overeenkomstig deze bijlage wordt goedgekeurd, worden de volgende opschriften op het onderdeel aangebracht:
1.1.
de naam of het handelsmerk van de fabrikant;
1.2.
het merk en het type, zoals vastgelegd in de in de punten 0.2 en 0.3 van de aanhangsels 2 tot en met 6 van deze bijlage bedoelde informatie;
1.3.
het certificeringsmerk (indien van toepassing) in de vorm van een rechthoek met daarin de kleine letter “e”, gevolgd door het nummer van de lidstaat die het certificaat heeft verleend:
1 voor Duitsland;
19 voor Roemenië;
2 voor Frankrijk;
20 voor Polen;
3 voor Italië;
21 voor Portugal;
4 voor Nederland;
23 voor Griekenland;
5 voor Zweden;
24 voor Ierland;
6 voor België;
25 voor Kroatië;
7 voor Hongarije;
26 voor Slovenië;
8 voor Tsjechië;
27 voor Slowakije;
9 voor Spanje;
29 voor Estland;
12 voor Oostenrijk;
32 voor Letland;
13 voor Luxemburg;
34 voor Bulgarije;
17 voor Finland;
36 voor Litouwen;
18 voor Denemarken;
49 voor Cyprus;
50 voor Malta.
1.4.
In de nabijheid van de rechthoek wordt het “basiscertificeringsnummer” aangebracht, zoals gespecificeerd voor deel 4 van het in bijlage IV bij Verordening (EU) 2020/683 beschreven typegoedkeuringsnummer, voorafgegaan door de twee cijfers die het volgnummer aangeven van de recentste technische wijziging van deze verordening en een letter waarmee het onderdeel wordt aangegeven waarvoor het certificaat is verleend:
Voor deze verordening is het volgnummer 02.
De letters voor deze verordening zijn in tabel 1 vermeld.
geïntegreerde hybride elektrische aandrijflijncomponent (IHPC) van type 1
B
accusysteem
A
condensatorsysteem
1.4.1.
Voorbeeld en afmetingen van het certificeringsmerk
Bovenstaand certificeringsmerk, aangebracht op een onderdeel van de elektrische aandrijflijn, geeft aan dat het type in kwestie in Oostenrijk (e12) is goedgekeurd krachtens deze verordening. De eerste twee cijfers (02) geven het volgnummer van de recentste technische wijziging van deze verordening aan. De volgende letter geeft aan dat het certificaat is verleend voor een elektrische-machinesysteem (M). De laatste vijf cijfers (00005) zijn door de typegoedkeuringsinstantie aan het elektrische-machinesysteem toegekend als basiscertificeringsnummer.
1.5.
Op verzoek van de aanvrager van de certificering kan, met voorafgaande toestemming van de typegoedkeuringsinstantie, een andere tekengrootte worden gebruikt dan is aangegeven in punt 1.4.1. De tekens moeten echter duidelijk leesbaar blijven.
1.6.
De opschriften, etiketten, platen of stickers moeten even lang meegaan als het onderdeel van de elektrische aandrijflijn en moeten duidelijk leesbaar en onuitwisbaar zijn. De fabrikant zorgt ervoor dat de opschriften, etiketten, platen of stickers niet kunnen worden verwijderd zonder vernietigd of onleesbaar te worden.
1.7.
Het certificeringsmerk moet zichtbaar zijn wanneer het onderdeel van de elektrische aandrijflijn in het voertuig is gemonteerd en moet worden bevestigd aan een deel dat noodzakelijk is voor het normale bedrijf en tijdens de levensduur van het onderdeel normaliter niet hoeft te worden vervangen.
2. Nummering:
2.1.
Het certificeringsnummer van het onderdeel van de elektrische aandrijflijn bestaat uit de volgende delen:
eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00
Deel 1
Deel 2
Deel 3
Aanvullende letter bij deel 3
Deel 4
Deel 5
Aanduiding van het land dat het certificaat verleent
Verordening betreffende de CO2-bepaling van zware bedrijfsvoertuigen “2017/2400”
Recentste wijzigingsverordening (ZZZZ/ZZZZ)
Zie tabel 1 van dit aanhangsel
Basiscertificeringsnummer 00000
Uitbreiding 00
“Aanhangsel 15
Inputparameters voor de simulatietool
Inleiding
In dit aanhangsel worden de parameters beschreven die de onderdeelfabrikant als input voor de simulatietool moet verstrekken. Het te gebruiken xml-schema en voorbeeldgegevens zijn beschikbaar op het speciale elektronische distributieplatform.
Definities
(1)
“Parameter-ID”: unieke identificatiecode die in de simulatietool voor een specifieke inputparameter of reeks inputgegevens wordt gebruikt.
(2)
“Type”: datatype van de parameter:
string…
tekenreeks in ISO 8859-1-codering;
token…
tekenreeks in ISO 8859-1-codering, zonder lege karakters aan begin en eind;
date…
datum en tijd (UTC) in de vorm JJJJ-MM-DDTUU:MM:SSZ waarbij de cursieve letters vaste tekens zijn, bv. “2002-05-30T09:30:10Z”;
integer…
waarde van een geheel getal zonder voorafgaande nullen, bv. “1800”;
double, X…
gebroken getal met precies X cijfers na het scheidingsteken (“.”) en zonder voorafgaande nullen, bv. voor “double, 2”: “2345,67”; voor “double, 4”: “45,6780”.
(3)
“Eenheid”… natuurkundige eenheid van de parameter.
Reeks inputparameters voor elektrische-machinesysteem
Tabel 1
Inputparameter “Electric machine system/General”
Parameternaam
Parameter-ID
Type
Eenheid
Beschrijving/referentie
Manufacturer
P450
token
[-]
Model
P451
token
[-]
CertificationNumber
P452
token
[-]
Date
P453
dateTime
[-]
Datum en tijd waarop de onderdeel-hash is gecreëerd
AppVersion
P454
token
[-]
Specifieke input van de fabrikant met betrekking tot de gebruikte tools voor de beoordeling en verwerking van de gemeten onderdeelgegevens
ElectricMachineType
P455
string
[-]
Bepaald overeenkomstig punt 2, 21), van deze bijlage.
Bepaald overeenkomstig punt 1.9 van bijlage 2 bij VN-Reglement nr. 85, rev. 1.
RotationalInertia
P458
double, 2
[kgm2]
Bepaald overeenkomstig aanhangsel 8, punt 8, van deze bijlage.
DcDcConverterIncluded
P465
boolean
[-]
Ingesteld op “true” als een DC/DC-omvormer deel uitmaakt van het elektrische-machinesysteem overeenkomstig punt 4.1 van deze bijlage.
IHPCType
P466
string
[-]
Toegestane waarden: “None”, “IHPC Type 1”
Tabel 2
Inputparameters “Electric machine system/VoltageLevels” voor elk gemeten spanningsniveau
Parameternaam
Parameter-ID
Type
Eenheid
Beschrijving/referentie
VoltageLevel
P467
integer
[V]
Indien de parameter “CertificationMethod” is ingesteld op “Standard values” hoeft geen input te worden verstrekt.
ContinuousTorque
P459
double, 2
[Nm]
TestSpeedContinuousTorque
P460
double, 2
[min–1]
OverloadTorque
P461
double, 2
[Nm]
TestSpeedOverloadTorque
P462
double, 2
[min–1]
OverloadDuration
P463
double, 2
[s];
Tabel 3
Inputparameters “Electric machine system/MaxMinTorque” voor elk bedrijfspunt en voor elk gemeten spanningsniveau
Parameternaam
Parameter-ID
Type
Eenheid
Beschrijving/referentie
OutputShaftSpeed
P468
double, 2
[min–1]
MaxTorque
P469
double, 2
[Nm]
MinTorque
P470
double, 2
[Nm]
Tabel 4
Inputparameters “Electric machine system/DragTorque” voor elk bedrijfspunt
Parameternaam
Parameter-ID
Type
Eenheid
Beschrijving/referentie
OutputShaftSpeed
P471
double, 2
[min–1]
DragTorque
P472
double, 2
[Nm]
Tabel 5
Inputparameters “Electric machine system/ElectricPowerMap” voor elk bedrijfspunt en voor elk gemeten spanningsniveau
In het geval van een IHPC van type 1 (overeenkomstig de definitie in punt 2, 42), van deze bijlage), voor elk bedrijfspunt, voor elk gemeten spanningsniveau en voor elke voorwaartse versnelling.
Parameternaam
Parameter-ID
Type
Eenheid
Beschrijving/referentie
OutputShaftSpeed
P473
double, 2
[min–1]
Koppel
P474
double, 2
[Nm]
ElectricPower
P475
double, 2
[W]
Tabel 6
Inputparameters “Electric machine system/Conditioning” voor elk koelcircuit dat verbonden is met een externe warmtewisselaar
Indien de parameter “CertificationMethod” is ingesteld op “Standard values” hoeft geen input te worden verstrekt.
Parameternaam
Parameter-ID
Type
Eenheid
Beschrijving/referentie
CoolantTempInlet
P476
integer
[°C]
Bepaald overeenkomstig de punten 4.1.5.1 en 4.3.6 van deze bijlage.
CoolingPower
P477
integer
[W]
Bepaald overeenkomstig de punten 4.1.5.1 en 4.3.6 van deze bijlage.
Reeks inputparameters voor IEPC
Tabel 1
Inputparameters “IEPC/General”
Parameternaam
Parameter-ID
Type
Eenheid
Beschrijving/referentie
Manufacturer
P478
token
[-]
Model
P479
token
[-]
CertificationNumber
P480
token
[-]
Date
P481
dateTime
[-]
Datum en tijd waarop de onderdeel-hash is gecreëerd
AppVersion
P482
token
[-]
Specifieke input van de fabrikant met betrekking tot de gebruikte tools voor de beoordeling en verwerking van de gemeten onderdeelgegevens
ElectricMachineType
P483
string
[-]
Bepaald overeenkomstig punt 2, 21), van deze bijlage.
Toegestane waarden: “ASM”, “ESM”, “PSM”, “RM”
CertificationMethod
P484
string
[-]
Toegestane waarden: “Measured for complete component”,
“Measured for EM and standard values for other components”, “Standard values for all components”
R85RatedPower
P485
integer
[W]
Bepaald overeenkomstig punt 1.9 van bijlage 2 bij VN-Reglement nr. 85.
RotationalInertia
P486
double, 2
[kgm2]
Bepaald overeenkomstig aanhangsel 8, punt 8, van deze bijlage.
DifferentialIncluded
P493
boolean
[-]
Ingesteld op “true” indien de IEPC een differentieel omvat.
DesignTypeWheelMotor
P494
boolean
[-]
Ingesteld op “true” in het geval van een wielmotor van het IEPC-type.
NrOf DesignTypeWheelMotorMeasured
P495
integer
[-]
Input alleen relevant in het geval van een wielmotor van het IEPC-type, overeenkomstig punt 4.1.1.2 van deze bijlage.
Toegestane waarden: “1”, “2”
Tabel 2
Inputparameters “IEPC/Gears” voor elke voorwaartse versnelling
Parameternaam
Parameter-ID
Type
Eenheid
Beschrijving/referentie
GearNumber
P496
integer
[-]
Ratio
P497
double, 3
[-]
Verhouding tussen het rotortoerental van de elektrische machine en het toerental van de uitgaande aandrijfas van de IEPC.
MaxOutputShaftTorque
P498
integer
[Nm]
facultatief
MaxOutputShaftSpeed
P499
integer
[min–1]
facultatief
Tabel 3
Inputparameters “IEPC/VoltageLevels” voor elk gemeten spanningsniveau
Parameternaam
Parameter-ID
Type
Eenheid
Beschrijving/referentie
VoltageLevel
P500
integer
[V]
Indien de parameter “CertificationMethod” is ingesteld op “Standard values for all components” hoeft geen input te worden verstrekt.
ContinuousTorque
P487
double, 2
[Nm]
TestSpeedContinuousTorque
P488
double, 2
[min–1]
OverloadTorque
P489
double, 2
[Nm]
TestSpeedOverloadTorque
P490
double, 2
[min–1]
OverloadDuration
P491
double, 2
[s];
Tabel 4
Inputparameters “IEPC/MaxMinTorque” voor elk bedrijfspunt en voor elk gemeten spanningsniveau
Parameternaam
Parameter-ID
Type
Eenheid
Beschrijving/referentie
OutputShaftSpeed
P501
double, 2
[min–1]
MaxTorque
P502
double, 2
[Nm]
MinTorque
P503
double, 2
[Nm]
Tabel 5
Inputparameters “IEPC/DragTorque” voor elk bedrijfspunt en voor elke voorwaartse versnelling (facultatieve versnellingsafhankelijke meting overeenkomstig punt 4.2.3)
Parameternaam
Parameter-ID
Type
Eenheid
Beschrijving/referentie
OutputShaftSpeed
P504
double, 2
[min–1]
DragTorque
P505
double, 2
[Nm]
Tabel 6
Inputparameters “IEPC/ElectricPowerMap” voor elk bedrijfspunt, voor elk gemeten spanningsniveau en voor elke voorwaartse versnelling
Parameternaam
Parameter-ID
Type
Eenheid
Beschrijving/referentie
OutputShaftSpeed
P506
double, 2
[min–1]
Koppel
P507
double, 2
[Nm]
ElectricPower
P508
double, 2
[W]
Tabel 7
Inputparameters “IEPC/Conditioning” voor elk koelcircuit dat verbonden is met een externe warmtewisselaar
Indien de parameter “CertificationMethod” is ingesteld op “Standard values for all components” hoeft geen input te worden verstrekt.
Parameternaam
Parameter-ID
Type
Eenheid
Beschrijving/referentie
CoolantTempInlet
P509
integer
[°C]
Bepaald overeenkomstig de punten 4.1.5.1 en 4.3.6 van deze bijlage.
CoolingPower
P510
integer
[W]
Bepaald overeenkomstig de punten 4.1.5.1 en 4.3.6 van deze bijlage.
Reeks inputparameters voor accusysteem
Tabel 1
Inputparameters “Battery system/General”
Parameternaam
Parameter-ID
Type
Eenheid
Beschrijving/referentie
Manufacturer
P511
token
[-]
Model
P512
token
[-]
CertificationNumber
P513
token
[-]
Date
P514
dateTime
[-]
Datum en tijd waarop de onderdeel-hash is gecreëerd
AppVersion
P515
token
[-]
Specifieke input van de fabrikant met betrekking tot de gebruikte tools voor de beoordeling en verwerking van de gemeten onderdeelgegevens
CertificationMethod
P517
string
[-]
Toegestane waarden: “Measured”, “Standard values”
BatteryType
P518
string
[-]
Toegestane waarden: “HPBS”, “HEBS”
RatedCapacity
P519
double, 2
[Ah]
ConnectorsSubsystemsIncluded
P520
boolean
[-]
Alleen relevant indien representatief accusubsysteem wordt getest: ingesteld op “true” als bij het testen een representatieve kabelbundel voor het aansluiten van accusubsystemen is gebruikt. Altijd ingesteld op “true” als het volledige accusysteem is getest.
JunctionboxIncluded
P511
boolean
[-]
Alleen relevant indien representatief accusubsysteem wordt getest: ingesteld op “true” als bij het testen een representatieve aansluitdoos met uitschakelinrichtingen en zekeringen is gebruikt. Altijd ingesteld op “true” als het volledige accusysteem is getest.
TestingTemperature
P521
integer
[°C]
Bepaald overeenkomstig punt 5.1.4 van deze bijlage.
Indien de parameter “CertificationMethod” is ingesteld op “Standard values” hoeft geen input te worden verstrekt.
Tabel 2
Inputparameters “Battery system/OCV” voor elk gemeten laadniveau
Parameternaam
Parameter-ID
Type
Eenheid
Beschrijving/referentie
SOC
P522
integer
[%]
OCV
P523
double, 2
[V]
Tabel 3
Inputparameters “Battery system/DCIR” voor elk gemeten laadniveau
Parameternaam
Parameter-ID
Type
Eenheid
Beschrijving/referentie
SOC
P524
integer
[%]
Indien de parameter “CertificationMethod” is ingesteld op “Standard values”, moeten dezelfde DCIR-waarden worden verstrekt voor twee verschillende laadniveaus van 0 % en 100 %.
DCIR RI2
P525
double, 2
[mOhm]
Indien de parameter “CertificationMethod” is ingesteld op “Standard values”, moet de overeenkomstig punt 1, d), van aanhangsel 10 bepaalde DCIR-waarde worden verstrekt.
DCIR RI10
P526
double, 2
[mOhm]
Indien de parameter “CertificationMethod” is ingesteld op “Standard values”, moet de overeenkomstig punt 1, d), van aanhangsel 10 bepaalde DCIR-waarde worden verstrekt.
DCIR RI20
P527
double, 2
[mOhm]
Indien de parameter “CertificationMethod” is ingesteld op “Standard values”, moet de overeenkomstig punt 1, d), van aanhangsel 10 bepaalde DCIR-waarde worden verstrekt.
DCIR RI120
P528
double, 2
[mOhm]
Facultatief, alleen vereist voor accu’s van het type HEBS.
Indien de parameter “CertificationMethod” is ingesteld op “Standard values”, moet de overeenkomstig punt 1, d), van aanhangsel 10 bepaalde DCIR-waarde worden verstrekt.
Tabel 4
Inputparameters “Battery system/Current limits” voor elk gemeten laadniveau
Parameternaam
Parameter-ID
Type
Eenheid
Beschrijving/referentie
SOC
P529
integer
[%]
Indien de parameter “CertificationMethod” is ingesteld op “Standard values”, moeten dezelfde waarden voor MaxChargingCurrent en voor MaxDischargingCurrent worden verstrekt voor twee verschillende laadniveaus van 0 % en 100 %.
MaxChargingCurrent
P530
double, 2
[A]
MaxDischargingCurrent
P531
double, 2
[A]
Reeks inputparameters voor condensatorsysteem
Tabel 1
Inputparameters “Capacitor system/General”
Parameternaam
Parameter-ID
Type
Eenheid
Beschrijving/referentie
Manufacturer
P532
token
[-]
Model
P533
token
[-]
CertificationNumber
P534
token
[-]
Date
P535
dateTime
[-]
Datum en tijd waarop de onderdeel-hash is gecreëerd
AppVersion
P536
token
[-]
Specifieke input van de fabrikant met betrekking tot de gebruikte tools voor de beoordeling en verwerking van de gemeten onderdeelgegevens
Bepaald overeenkomstig punt 6.1.3 van deze bijlage.
Indien de parameter “CertificationMethod” is ingesteld op “Standard values” hoeft geen input te worden verstrekt.
(*)
Bepaald overeenkomstig de punten 4.3.5 en 4.3.6 van deze bijlage.
(**)
Bepaald overeenkomstig punt 5.4.1.4 van deze bijlage.
(***)
VN-Reglement nr. 100 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van voertuigen wat de specifieke voorschriften voor de elektrische aandrijflijn betreft (PB L 449 van 15.12.2021, blz. 1).
”
(1)
“Nauwkeurigheid” is de mate waarin de van de analysator afgelezen waarde in absolute termen afwijkt van een naar een nationale of internationale standaard herleidbare referentiewaarde.
(2) De waarde voor “max. kalibratie” is 1,1 keer de maximale voorspelde waarde voor het respectieve meetsysteem die tijdens een specifieke, overeenkomstig deze bijlage uitgevoerde test wordt verwacht.
(3) Bepaald overeenkomstig de punten 4.3.5 en 4.3.6 van deze bijlage.
(*1) De controle van de conformiteit van productie moet in het eerste jaar worden uitgevoerd.
(*2) De controle van de conformiteit van productie moet in het eerste jaar worden uitgevoerd.
(*3) De controle van de conformiteit van productie moet in het eerste jaar worden uitgevoerd.
