1)

De tweede paragraaf van punt 2.1.1 wordt vervangen door:

“Berekeningen worden voor wegverkeerslawaai, spoorweglawaai en industrielawaai in octaafbanden uitgevoerd, met uitzondering van het geluidsvermogen van de bron van spoorweglawaai, dat van tertsbanden gebruikmaakt. Voor wegverkeerslawaai, spoorweglawaai en industrielawaai wordt, op basis van de resultaten van deze octaafband, het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termijn voor de dag, de avond en nachtperiode, als vastgesteld in bijlage I en bedoeld in artikel 5 van Richtlijn 2002/49/EG, berekend door de methode beschreven in de punten 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 en 2.5. Voor het weg- en spoorwegverkeer in agglomeraties wordt het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau op lange termijn bepaald op basis van de bijdragen daaraan van de daarin gelegen weg- en spoorwegsegmenten, met inbegrip van de grote wegen en de grote spoorwegen.”.

2)

Punt 2.2.1 wordt als volgt gewijzigd:

3)

Tabel 2.3.b wordt als volgt gewijzigd:

4)

Punt 2.3.2 wordt als volgt gewijzigd:

d)

van de paragraaf onder het kopje “Richting van de bron”, wordt de tweede alinea tot en met formule 2.3.16 vervangen door: “ Het verticale richteffect ΔLW,dir,ver,i in dB wordt in het verticale vlak gegeven voor bron A (h = 1), als een functie van de middenfrequentie fc,i van elke i-de frequentieband, en: voor 0 < ψ < π/2 is voor – π/2 < ψ <=0 is ΔLW,dir,ver,i = 0 (2.3.16)”

5)

In punt 2.3.3 wordt de paragraaf onder het kopje “Correctie voor geluid van kunstwerken (bruggen en viaducten)” vervangen door:

“ Correctie voor geluid van kunstwerken (bruggen en viaducten)

In het geval dat het baanvak zich op een brug bevindt, is het noodzakelijk om het extra geluid dat wordt geproduceerd door de trilling van de brug als gevolg van de excitatie die door de aanwezigheid van de trein wordt veroorzaakt, in aanmerking te nemen. Het bruggeluid is gemodelleerd als een extra bron waarvan het geluidsvermogen per voertuig wordt verkregen door

waarbij LH, bridge ,i de brugoverdrachtsfunctie is. Het bruggeluid LW,0, bridge ,i vertegenwoordigt alleen het geluid dat door de structuur van de brug wordt uitgestraald. Het rolgeluid van een voertuig op de brug wordt berekend met behulp van de formules 2.3.8 tot en met 2.3.10, door de spooroverdrachtsfunctie te kiezen die overeenkomt met het spoorsysteem dat op de brug aanwezig is. Er wordt over het algemeen geen rekening gehouden met barrières aan de randen van de brug.”.

6)

Punt 2.4.1 wordt als volgt gewijzigd:

7)

In punt 2.5.1 wordt de zevende paragraaf vervangen door:

“Objecten die meer dan 15° aflopen in verhouding tot de verticaal worden niet als weerkaatsende objecten beschouwd, maar worden in aanmerking genomen bij alle andere aspecten van de voortplanting, zoals grondeffecten en diffractie.”.

8)

Punt 2.5.5 wordt als volgt gewijzigd:

9)

Punt 2.5.6 wordt als volgt gewijzigd:

d)

in de paragraaf onder het kopje “Zuivere diffractie” wordt de tweede alinea vervangen door: “Voor meervoudige diffractie, indien e de totale afstand langs het pad is tussen het eerste en het laatste diffractiepunt (gebruik bij gunstige omstandigheden gebogen stralen) en als e hoger is dan 0,3 m (anders geldt C'' = 1), wordt deze coëfficiënt gedefinieerd door: (2.5.23)”

e)	figuur 2.5.d wordt vervangen door: “ ”

f)

in de paragraaf onder het kopje “Gunstige omstandigheden” wordt de eerste alinea onder figuur 2.5.e vervangen door: “In gunstige omstandigheden hebben de drie gebogen geluidsstralen rays , , en een identieke kromtestraal Γ, gedefinieerd door: Γ = max(1 000,8 d) (2.5.24) waarbij d wordt gedefinieerd door de 3D-afstand tussen de bron en het waarneempunt van het opengevouwen pad.”;

g)

in de paragraaf onder het kopje “Gunstige omstandigheden” worden de alinea’s tussen de formule 2.5.28 en de formule 2.5.29 (inclusief de twee formules) vervangen door: “ (2.5.28) ”. Onder gunstige omstandigheden bestaat het voortplantingspad in het verticale voortplantingsvlak altijd uit segmenten van een cirkel waarvan de straal wordt verkregen door de 3D-afstand tussen de bron en het waarneempunt, d.w.z. alle segmenten van een voortplantingspad hebben dezelfde kromtestraal. Als de directe-boogverbinding tussen de bron en het waarneempunt geblokkeerd is, wordt het voortplantingspad gedefinieerd als de kortste convexe combinatie van bogen die alle obstakels omhult. Convex betekent in dit verband dat op elk diffractiepunt het uitgaande straalsegment naar beneden wordt afgebogen ten opzichte van het inkomende straalsegment. In het scenario dat in figuur 2.5.f wordt afgebeeld, is het padverschil: “ (2.5.29)”

h)

de respectievelijke paragrafen onder de kopjes “Berekening van de term Δground(S,O)” en “Berekening van de term Δground(O,R)” worden vervangen door: “ Berekening van de term Δground(S,O) (2.5.31) waarbij — Aground(S,O) de demping is door het grondeffect tussen de bron S en het diffractiepunt O. Deze term wordt berekend zoals aangegeven in de vorige subsectie over berekeningen in homogene omstandigheden en in de vorige subsectie over berekening in gunstige omstandigheden, met de volgende hypothesen: — zr=zo,s; — Gpath tussen S en O wordt berekend; — in homogene omstandigheden: in vergelijking 2.5.17, in vergelijking 2.5.18; — in gunstige omstandigheden: in vergelijking 2.5.17, in vergelijking 2.5.20; — Δ dif(S′,R) is de demping door de diffractie tussen de spiegelbron S′ en R, berekend als in de vorige subsectie over zuivere diffractie; — Δ dif(S,R) is de demping door de diffractie tussen S en R, berekend als in de vorige subsectie over zuivere diffractie. In het bijzondere geval dat de bron onder het gemiddelde grondvlak ligt: Δ dif(S,R)= Δ dif(S',R) en Δground(S,O)= Aground(S,O) Berekening van de term Δground(O,R) (2.5.32) waarbij — Aground (O,R) de demping is door het grondeffect tussen het diffractiepunt O en het waarneempunt R. Deze term wordt berekend zoals aangegeven in de vorige subsectie over berekening in homogene omstandigheden en in de vorige subsectie over berekening in gunstige omstandigheden, met de volgende hypothesen: — z s = z o,r; — Gpath wordt berekend tussen O en R. De correctie G ' path hoeft hier niet in aanmerking te worden genomen omdat de bron in kwestie het diffractiepunt is. Daarom wordt Gpath wel in de berekening van grondeffecten gebruikt, inclusief voor de ondergrensterm van de vergelijking die dan – 3(1-Gpath ) wordt. — In homogene omstandigheden in vergelijking (2.5.17) en in vergelijking (2.5.18). — In homogene omstandigheden in vergelijking (2.5.17) en in vergelijking (2.5.20). — Δ dif(S,R′) is de demping door de diffractie tussen S en de spiegelontvanger R′, berekend als in de vorige sectie over zuivere diffractie. — Δ dif(S,R) is de demping door de diffractie tussen S en R, berekend als in de vorige subsectie over zuivere diffractie. In het bijzondere geval dat het waarneempunt onder het gemiddelde grondvlak ligt: Δ dif(S,R)= Δ dif(S,R) en Δground(O,R)=Aground(O,R) ”;

i)

in punt 2.5.6 wordt de paragraaf onder het kopje “Scenario’s met verticale rand” vervangen door: “ Scenario’s met verticale rand Vergelijking 2.5.21 kan worden gebruikt voor de berekening van de diffracties op verticale randen (laterale diffracties) in het geval van industrielawaai. In dit geval wordt Adif = Δdif(S,R) weggenomen en blijft de term Aground behouden. Bovendien worden Aatm en Aground berekend op basis van de totale lengte van het voortplantingspad. Adiv wordt nog steeds berekend vanaf de rechtstreekse afstand d. De vergelijkingen 2.5.8 en 2.5.6 worden respectievelijk: (2.5.33) (2.5.34) Δdif wordt wel in homogene omstandigheden in vergelijking (2.5.34) gebruikt. Laterale diffractie wordt alleen in aanmerking genomen in gevallen waarin aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:   De bron is een echte puntbron — niet geproduceerd door segmentatie van een uitgebreide bron zoals een bronlijn of diffuse bron.   De bron is geen gespiegelde bron die is geconstrueerd om een weerkaatsing te berekenen.   De rechtstreekse straal tussen de bron en het waarneempunt ligt volledig boven het terreinprofiel.   In het verticale vlak met S en R is het padverschil δ groter dan 0, d.w.z. de rechtstreekse straal wordt geblokkeerd. Daarom kan in sommige situaties laterale diffractie in aanmerking worden genomen onder homogene voortplantingscondities, maar niet onder gunstige voortplantingscondities. Als aan al deze voorwaarden is voldaan, wordt naast het gebogen voortplantingspad in het verticale vlak met de bron en het waarneempunt rekening gehouden met maximaal twee lateraal gebogen voortplantingspaden. Het laterale vlak is gedefinieerd als het vlak dat loodrecht staat op het verticale vlak en ook de bron en het waarneempunt bevat. De snijvlakken met dit laterale vlak zijn opgebouwd uit alle obstakels die door de rechtstreekse straal van de bron naar het waarneempunt worden gepenetreerd. In het laterale vlak bepaalt de kortste convexe verbinding tussen de bron en het waarneempunt, bestaande uit rechtlijnige segmenten en die deze snijvlakken omvat, de verticale randen die in aanmerking worden genomen bij de constructie van het lateraal gebogen voortplantingspad. Om de demping door het grondeffect voor een lateraal gebogen voortplantingspad te berekenen, wordt het gemiddelde grondvlak tussen de bron en het waarneempunt berekend, rekening houdend met het grondprofiel dat verticaal onder het voortplantingspad ligt. Als in de projectie op een horizontaal vlak een lateraal voortplantingspad de projectie van een gebouw doorsnijdt, wordt dit in aanmerking genomen in de berekening van path (meestal met = 0) en in de berekening van het gemiddelde grondvlak met de verticale hoogte van het gebouw.”;

k)

in de paragraaf onder het kopje “Demping door retro-diffractie” wordt aan het einde van de bestaande tekst het volgende toegevoegd: “Wanneer er een weerkaatsende geluidsbarrière of weerkaatsend obstakel in de buurt van het spoor is, worden de geluidsstralen van de bron achtereenvolgens weerkaatst door dit obstakel en door het zijvlak van het spoorvoertuig. Onder deze omstandigheden gaan de geluidsstralen tussen het obstakel en de carrosserie van het spoorvoertuig door voordat ze van de bovenrand van het obstakel worden afgebogen. Om rekening te houden met meerdere weerkaatsingen tussen een spoorwegvoertuig en een nabijgelegen obstakel, wordt het geluidsvermogen van een enkele equivalente bron berekend. In deze berekening worden grondeffecten genegeerd. Voor het afleiden van het geluidsvermogen van de equivalente bron gelden de volgende definities: — de oorsprong van het coördinatensysteem is de linkerrailkop; — een echte bron bevindt zich op S (ds  = 0, hs ), waarbij hs de hoogte van de bron ten opzichte van de railkop is; — het vlak h = 0 definieert de carrosserie van het voertuig; — een verticaal obstakel met de bovenkant bij B (dB , hb ); — een waarneempunt dat zich bevindt op een afstand dR  > 0 achter het obstakel waar R de coördinaten (dB  + dR , hR ) heeft. De binnenzijde van het obstakel heeft absorptiecoëfficiënten α(f) per octaafband. De carrosserie van het spoorvoertuig heeft een equivalente weerkaatsingcoëfficiënt Cref . Normaal gesproken is Cref gelijk aan 1. Alleen in het geval van open, platte goederenwagons kan een waarde van 0 worden gebruikt. Als dB > 5hB of α(f)> 0,8 is, wordt er geen rekening gehouden met de interactie van de trein en de barrière. In deze configuratie kunnen meerdere weerkaatsingen tussen de carrosserie van het spoorvoertuig en het obstakel worden berekend met behulp van spiegelbronnen die zich op Sn (dn = -2n. dB, hn = hs), n=0,1,2,..N bevinden; zoals weergegeven in figuur 2.5.k. Het geluidsvermogen van de equivalente bron wordt uitgedrukt door: (2.5.39) waar het geluidsvermogen van de gedeeltelijke bronnen wordt verkregen door: LW,n = LW + ΔLn ΔLn= ΔLgeo,n + ΔLdif,n + ΔLabs,n + ΔLref,n + ΔLretrodif,n Met: LW het geluidsvermogen van de echte bron ΔLgeo,n een correctieterm voor sferische divergentie ΔLdif,n een correctieterm voor diffractie door de bovenkant van het obstakel ΔLabs,n een correctieterm voor de absorptie aan de binnenzijde van het obstakel ΔLref,n een correctieterm voor de weerkaatsing van de carrosserie van het spoorvoertuig ΔLretrodif,n een correctieterm voor de eindige hoogte van het obstakel als een weerkaatsend object De correctie voor sferische divergentie wordt verkregen door (2.5.40) (2.5.41) De correctie voor diffractie door de bovenkant van het obstakel wordt verkregen door: (2.5.42) ΔLdif,n = D0 - Dn (2.5.42) waarbij Dn de demping door diffractie is, berekend met formule 2.5.21 waarin C'' = 1 voor het pad dat de bron Sn verbindt met het waarneempunt R, rekening houdend met diffractie aan de bovenkant van het obstakel B: δ n = ±(|SnB| + |BR| - |SnR|) (2.5.43) De correctie voor absorptie aan de binnenzijde van het obstakel wordt verkregen door: ΔLabs,n = 10•n•lg (1-α) (2.5.44) De correctie voor de weerkaatsing van de carrosserie van het spoorvoertuig wordt verkregen door: ΔLref,n = 10•n•lg (Cref ) (2.5.45) De correctie voor de eindige hoogte van het weerkaatsende obstakel wordt door middel van retro-diffractie in aanmerking genomen. Het straalpad dat overeenkomt met een afbeelding in de orde van N > 0, wordt n maal weerkaatst door het obstakel. In de dwarsdoorsnede vinden deze weerkaatsingen plaats op de afstanden di = – (2i-q)db, i = 1,2,..n. Met Pi (d = di, h = hb ), i = 1,2,..n als de bovenkant van deze weerkaatsende oppervlakken. Op elk van deze punten wordt een correctieterm berekend als: (2.5.46) waarbij Δ retrodif,n,i wordt berekend voor een bron op positie Sn , de bovenkant van een obstakel op Pi en een waarneempunt op positie R'. De positie van het equivalente waarneempunt R' wordt verkregen door R'=R als het waarneempunt zich boven de zichtlijn van Sn naar B bevindt; anders wordt de positie van het equivalente waarneempunt ingenomen op de zichtlijn verticaal boven het echte waarneempunt; dat zijn: dR' = dR (2.5.47) (2.5.48)”

10)

Punt 2.7.5 “Vliegtuiglawaai en -prestaties” wordt vervangen door:

“2.7.5.    Vliegtuiglawaai en -prestaties

De ANP-databank in aanhangsel I bevat prestatiecoëfficiënten voor vliegtuigen en motoren, vertrek- en naderingsprofielen en NPD-betrekkingen voor een aanzienlijk deel van de burgerluchtvaartuigen die vanaf luchthavens in de Europese Unie worden geëxploiteerd. De typen of varianten van vliegtuigen waarvoor gegevens nog niet zijn opgenomen, kunnen het beste worden weergegeven door gegevens voor andere, vaak vergelijkbare, vermelde vliegtuigen.

Deze gegevens werden afgeleid om de geluidscontouren te berekenen voor een gemiddelde of representatieve vloot en mix van verkeer op een luchthaven. Het is wellicht niet geschikt om absolute geluidsniveaus van een individueel vliegtuigmodel te voorspellen en is niet geschikt om de geluidsprestaties en -kenmerken van specifieke vliegtuigtypen of -modellen of een specifieke vloot van vliegtuigen te vergelijken. In plaats daarvan wordt gekeken naar de geluidscertificaten om te bepalen welke vliegtuigtypen of -modellen of specifieke vloot van vliegtuigen de meeste lawaaioverlast veroorzaken.

De ANP-databank bevat een of meerdere standaardstart- en landingsprofielen voor elk vermeld vliegtuigtype. De toepasbaarheid van deze profielen op de betrokken luchthaven wordt onderzocht en ofwel de profielen met vaste punten ofwel de procedurele stappen die de vluchtactiviteiten op deze luchthaven het best weergeven, worden vastgesteld.”.

11)

In punt 2.7.11 wordt de titel van de tweede paragraaf onder het kopje “Baandispersie” vervangen door:

“ Laterale baandispersie ”.

12)

In punt 2.7.12 wordt na de zesde alinea en vóór de zevende en laatste alinea’s de volgende alinea ingevoegd:

“Een vliegtuiggeluidsbron dient te worden ingevoerd op een minimumhoogte van 1,0 m (3,3 voet) boven de luchthaven of boven de terreinhoogte van de rolbaan, al naar gelang het geval.”.

13)

Punt 2.7.13 “Samenstelling van vliegbaansegmenten” wordt vervangen door:

“2.7.13.    Samenstelling van vliegbaansegmenten

Elke vliegbaan moet door een reeks segmentcoördinaten (knooppunten) en vluchtparameters worden gedefinieerd. Het uitgangspunt is de bepaling van de coördinaten van de grondkoerssegmenten. Vervolgens wordt het vluchtprofiel berekend, waarbij niet mag worden vergeten dat voor een bepaalde reeks procedurele stappen het profiel afhankelijk is van de grondkoers; bv. met dezelfde stuwkracht en snelheid is de klimsnelheid van het vliegtuig bijvoorbeeld lager in bochten dan in een rechtlijnige vlucht. Vervolgens wordt een verdeling in subsegmenten toegepast voor het vliegtuig op de rolbaan (startaanloop of landingsuitloop) en voor het vliegtuig in de buurt van de rolbaan (initiële klimfase of eindnadering). De segmenten in de lucht met aanzienlijk verschillende snelheden aan het begin- en eindpunt moeten vervolgens in subsegmenten worden verdeeld. De tweedimensionale coördinaten van de grondkoerssegmenten (*) worden bepaald en samengevoegd met het tweedimensionale vluchtprofiel om de driedimensionale vliegbaansegmenten samen te stellen. Ten slotte worden alle vliegbaanpunten die te dicht bij elkaar liggen, verwijderd.

Vluchtprofiel

De parameters die elk vluchtprofielsegment bij het begin (suffix 1) en het einde (suffix 2) van het segment beschrijven, zijn:

Om een vluchtprofiel uit een aantal procedurele stappen (vliegbaansynthese) samen te stellen, worden segmenten op volgorde samengesteld om bij de eindpunten de vereiste omstandigheden te bereiken. De eindpuntparameters voor elk segment worden de beginpuntparameters voor het volgende segment. Bij elke segmentberekening zijn de parameters aan het begin bekend; de vereiste voorwaarden aan het einde worden in de procedurele stap beschreven. De stappen zelf worden of door de ANP-standaardinstellingen of door de gebruiker gedefinieerd (bv. aan de hand van vliegtuighandboeken). De eindomstandigheden omvatten meestal hoogte en snelheid; de taak van de profilering bestaat eruit de baanafstand te bepalen die wordt afgelegd om die omstandigheden te bereiken. De niet-gedefinieerde parameters worden bepaald via de berekeningen van vluchtprestaties beschreven in aanhangsel B.

Als de grondkoers rechtlijnig is, kunnen de profielpunten en bijbehorende vluchtparameters onafhankelijk van de grondkoers worden bepaald (de hellingshoek is altijd nul). Grondkoersen zijn echter zelden rechtlijnig; meestal bevatten ze bochten die, om de beste resultaten te behalen, in aanmerking moeten worden genomen bij de bepaling van het tweedimensionale vluchtprofiel, waar nodig door de profielsegmenten op grondkoersknooppunten te splitsen om wijzigingen van hellingshoek te introduceren. In het algemeen is de lengte van het volgende segment bij het begin onbekend, en wordt die provisorisch berekend ervan uitgaande dat de hellingshoek niet verandert. Als het provisorische segment vervolgens een of meer grondkoersknooppunten blijkt te omvatten, de eerste op s, d.w.z. s1  < s < s2 , dan wordt het eerste segment afgebroken op s, waarbij de parameters daar door middel van interpolatie worden berekend (zie hieronder). Die worden dan de eindpuntparameters van het huidige segment en de beginpuntparameters van een nieuw segment, dat nog steeds dezelfde doelomstandigheden heeft. Indien er geen tussenliggend grondkoersknooppunt is, wordt het provisorische segment bevestigd.

Als de effecten van bochten op het vluchtprofiel buiten beschouwing worden gelaten, wordt de oplossing van een enkel segment bij rechtlijnige vlucht gebruikt, hoewel de hellingshoekgegevens voor later gebruik worden bewaard.

Ongeacht of de effecten van bochten al dan niet volledig worden gemodelleerd, wordt elke driedimensionale vliegbaan geproduceerd door samenvoeging van zijn tweedimensionale vluchtprofiel en zijn tweedimensionale grondkoers. Het resultaat is een opeenvolging van coördinatenreeksen (x,y,z), die elk of een knooppunt van de gesegmenteerde grondkoers, of een knooppunt van het vluchtprofiel, of beide zijn, waarbij de profielpunten vergezeld gaan van de overeenkomstige waarden van hoogte z, grondsnelheid V, hellingshoek ε en motorvermogen P. Voor een baanpunt (x,y) dat tussen de eindpunten van een vluchtprofielsegment ligt, worden de vluchtparameters als volgt geïnterpoleerd:

z = z1 + f ·(z2 – z1)	(2.7.3)
	(2.7.4)
ε = ε1 + f · (ε2 - ε1)	(2.7.5)
	(2.7.6)

waarbij

Opgemerkt wordt dat terwijl aangenomen wordt dat z en ε lineair met afstand variëren, aangenomen wordt dat V en P lineair met tijd variëren (namelijk een constante versnelling (**)).

Bij het matchen van vluchtprofielsegmenten met radargegevens (vliegbaananalyse) worden alle eindpuntafstanden, hoogten, snelheden en hellingshoeken direct uit de gegevens bepaald; alleen de vermogensinstellingen moeten met behulp van de prestatievergelijkingen worden berekend. Omdat de grondkoers- en vluchtprofielcoördinaten ook op passende wijze kunnen worden gematcht, is dit meestal vrij eenvoudig.

Startaanloop

Bij de start, wanneer een vliegtuig accelereert tussen het punt waar de rem wordt losgelaten (ook aangeduid als startaanloop of SOR) en het opstijgpunt, verandert de snelheid drastisch over een afstand van 1 500 tot 2 500 m van nul naar tussen ongeveer 80 en 100 m/s.

De startaanloop wordt aldus verdeeld in segmenten met variabele lengte waarover de snelheid van het vliegtuig verandert met een specifieke toename ΔV van niet meer dan 10 m/s (ongeveer 20 kt). Hoewel zij tijdens de startaanloop eigenlijk varieert, kan voor dit doel een constante versnelling worden aangenomen. In dit geval is voor de startfase V1 de initiële snelheid, V2 de startsnelheid, nTO het aantal startsegmenten en sTO de equivalente startafstand. Voor een vergelijkbare startafstand sTO (zie aanhangsel Β), startsnelheid V1 en startsnelheid VTO is het aantal nTO startaanloopsegmenten

en dus is de verandering van snelheid langs een segment

en de tijd Δt op elk segment is (constante versnelling aangenomen)

(2.7.10)

De lengte sTO,k van segment k (1 ≤ k ≤ nTO) van de startaanloop is dan:

(2.7.11)

Voorbeeld: Voor een startafstand sTO  = 1 600 m, V1 = 0 m/s en V2  = 75 m/s levert dit nTO  = 8 segmenten op met een lengte tussen 25 en 375 meter (zie figuur 2.7.g):

.tifNet als de snelheid verandert de stuwkracht van het vliegtuig over elk segment met een constante toename ΔP, berekend als

waarbij PTO en P init respectievelijk de stuwkracht van het vliegtuig op het opstijgpunt en de stuwkracht van het vliegtuig bij de startaanloop aanduiden.

Het gebruik van deze constante toename van stuwkracht (in plaats van de kwadratische vergelijking 2.7.6 te gebruiken) streeft naar overeenstemming met de lineaire verhouding tussen stuwvermogen en snelheid in het geval van straalvliegtuigen.

Belangrijke opmerking: De bovenstaande vergelijkingen en het voorbeeld gaan er impliciet van uit dat de initiële snelheid van het vliegtuig aan het begin van de startfase nul is. Dit komt overeen met de gangbare situatie waarbij het vliegtuig begint te rijden en te accelereren vanaf het punt waar de rem wordt losgelaten. Er zijn echter ook situaties waarin het vliegtuig vanuit de taxisnelheid kan gaan accelereren, zonder te stoppen bij de baandrempel. In zulke gevallen, waarbij de initiële snelheid, Vinit, niet nul is, moeten de volgende “algemene” vergelijkingen worden gebruikt ter vervanging van de vergelijkingen 2.7.8 en 2.7.9. 2.7.10 en 2.7.11.

(2.7.13)

In dit geval is voor de startfase V1 de initiële snelheid Vinit , V2 de startsnelheid VTO , n is het aantal startsegmenten nTO , s is de equivalente startafstand sTO en sk is de lengte sTO,k van segment k (1 [Symbool] k [Symbool] n).

De landingsuitloop

Hoewel de landingsuitloop in wezen een omkering van de startaanloop is, moet in het bijzonder rekening worden gehouden met

In tegenstelling tot de afstand van de startaanloop, die van vliegtuigprestatieparameters wordt afgeleid, is de stopafstand sstop (namelijk de afstand van het landingspunt tot het punt waar het vliegtuig de rolbaan verlaat) niet zuiver vliegtuig-specifiek. Hoewel een schatting van de minimale stopafstand op basis van het gewicht en de prestaties van het vliegtuig (en beschikbare tegengestelde stuwkracht) kan worden gemaakt, hangt de werkelijke stopafstand ook af van de locatie van de taxibanen, de verkeerssituatie en de luchthaven-specifieke voorschriften inzake het gebruik van tegengestelde stuwkracht.

Het gebruik van tegengestelde stuwkracht is geen standaardprocedure. Het wordt alleen toegepast indien de benodigde vertraging niet met de wielremmen kan worden bereikt. (Tegengestelde stuwkracht kan uitzonderlijk storend zijn omdat een snelle verandering van motorvermogen van stationair draaien naar stuwkrachtomkering een plotselinge lawaaistoot produceert.)

De meeste rolbanen worden echter voor zowel start als landingen gebruikt zodat de tegengestelde stuwkracht een zeer klein effect op de geluidscontouren heeft, omdat de totale geluidsenergie in de nabijheid van de rolbaan wordt gedomineerd door het lawaai dat door het opstijgen wordt geproduceerd. De bijdragen van tegengestelde stuwkracht aan contouren kunnen alleen significant zijn wanneer het gebruik van de rolbaan tot landingen is beperkt.

Vanuit natuurkundig oogpunt is het lawaai van tegengestelde stuwkracht een zeer ingewikkeld proces, maar het kan door zijn relatief kleine aandeel aan luchtgeluidscontouren eenvoudig worden gemodelleerd, waarbij de snelle veranderingen van motorvermogen door geschikte segmentatie in aanmerking worden genomen.

Het is duidelijk dat het modelleren van de landingsuitloop minder eenvoudig is dan dat van het geluid van de startaanloop. De volgende vereenvoudigde veronderstellingen voor modellering worden voor algemeen gebruik aanbevolen wanneer geen gedetailleerde informatie beschikbaar is (Zie figuur 2.7.h.1).

Het vliegtuig gaat op een hoogte van 50 voet over de landingsbaandrempel (die de coördinaat s = 0 heeft langs de naderingsgrondkoers) heen en daalt dan verder in het glijpad totdat het op de rolbaan landt. Bij een glijpad van 3° ligt het landingspunt 291 m boven de landingsbaandrempel (zoals geïllustreerd in figuur 2.7.h.1). Het vliegtuig wordt vervolgens over een stopafstand sstop  — waarvan de voor het vliegtuig specifieke waarden in de ANP-databank worden vermeld — vertraagd van eindnaderingssnelheid Vfinal naar 15 m/s. Vanwege de snelle snelheidsveranderingen tijdens dit segment wordt het segment, net als voor de startaanloop (of segmenten in de lucht met snelle snelheidsveranderingen) in subsegmenten verdeeld aan de hand van de algemene vergelijking 2.7.13 (aangezien de snelheid van taxiën niet gelijk is aan nul). Het motorvermogen verandert van eindnaderingsvermogen bij landing naar een tegengestelde stuwkracht-instelling Prev over een afstand van 0,1 sstop , en neemt vervolgens af tot 10 % van het maximale beschikbare vermogen over de resterende 90 % van de stopafstand. Tot het eind van de rolbaan (op s = –s RWY) blijft de vliegtuigsnelheid constant.

NPD-curven voor tegengestelde stuwkracht zijn momenteel niet in de ANP-databank opgenomen, en daarom moeten de conventionele curven worden gebruikt voor het modelleren van dit effect. De tegenovergestelde stuwkracht Prev is doorgaans ongeveer 20 % van de instelling van vol vermogen en dit wordt aanbevolen wanneer geen operationele informatie beschikbaar is. Bij een bepaalde vermogensinstelling heeft tegengestelde stuwkracht echter de neiging om aanzienlijk meer geluid voort te brengen dan voorwaartse kracht en wordt een toename ΔL op het van NPD afgeleide gebeurtenisniveau toegepast, met een toename vanaf nul naar een waarde ΔLrev (5 dB wordt voorlopig aanbevolen (***)) langs 0,1 sstop en vervolgens een lineaire daling naar nul langs de rest van de stopafstand.

Segmentatie van de initiële klim- of eindnaderingssegmenten

Tijdens de initiële klim- en eindnaderingssegmenten in de lucht verandert de segment-naar-waarneempunt-geometrie in snel tempo met name met betrekking tot waarneem-locaties aan de zijkant van de vliegbaan, waar ook de hoogtehoek (bèta-hoek) snel verandert terwijl het vliegtuig door deze initiële klim- of eindnaderingssegmenten klimt of afdaalt. Vergelijkingen met zeer kleine segmentberekeningen laten zien dat het gebruik van één (of een beperkt aantal) klim- of naderingssegment(en) in de lucht onder een bepaalde hoogte (ten opzichte van de rolbaan) resulteert in een slechte benadering van het geluid aan de zijkant van de vliegbaan voor geïntegreerde metriek. Dit is het gevolg van de toepassing van een enkele bijstelling van de laterale demping op elk segment, die overeenkomt met een enkele segmentspecifieke waarde van de hoogtehoek, terwijl de snelle verandering van deze parameter resulteert in aanzienlijke variaties van het laterale dempingseffect langs elk segment. De berekeningsnauwkeurigheid wordt verbeterd door de initiële klim- en eindnaderingssegmenten in de lucht in subsegmenten te verdelen. Het aantal subsegmenten en de lengte van elk van deze subsegmenten bepalen de “granulariteit” van de laterale dempingsverandering die zal worden verantwoord. Rekening houdend met de uitdrukking van totale laterale demping voor vliegtuigen met op de romp gemonteerde motoren kan worden aangetoond dat voor een beperkende verandering in laterale demping van 1,5 dB per subsegment de klim- en naderingssegmenten die zich onder een hoogte van 1 289,6 m (4 231 voet) boven de rolbaan bevinden, in subsegmenten moeten worden verdeeld op basis van de volgende reeks hoogtewaarden:

Voor elk oorspronkelijk segment onder 1 289,6 m (4 231 voet) worden de bovenstaande hoogten geïmplementeerd door aan te geven welke hoogte in de reeks hierboven het dichtst bij de oorspronkelijke hoogte van het eindpunt (voor een klimsegment) of de hoogte van het beginpunt (voor een naderingssegment) ligt. De werkelijke hoogten van subsegmenten, zi, zouden dan worden berekend met:

waarbij:

Voorbeeld van een initieel klimsegment:

Indien de oorspronkelijke hoogte van het eindpunt van het segment op ze = 304,8 m ligt, dan is volgens de reeks hoogtewaarden, 214,9 m < ze < 334,9 m en is de dichtstbijzijnde hoogte bij ze z’7 = 334,9 m. De hoogten van het eindpunt van het subsegment worden vervolgens berekend door:

(waarbij wordt opgemerkt dat in dat geval k = 1, aangezien dit een initieel klimsegment is)

Dus zou z1 17,2 m en zou z2 37,8 m zijn enz.

Segmentatie van segmenten in de lucht

Voor segmenten in de lucht waar een aanzienlijke snelheidsverandering langs een segment plaatsvindt, wordt dit onderverdeeld als voor de startaanloop, namelijk

waarbij V1 en V2 respectievelijk de start- en eindsnelheden van het segment zijn. De overeenkomstige subsegmentparameters worden op dezelfde wijze berekend als voor de startaanloop, met vergelijkingen 2.7.9 t.e.m 2.7.11.

Grondkoers

Een grondkoers, hetzij een backbone-baan, hetzij een gedispergeerde subtrack, wordt bepaald door een reeks (x,y)-coördinaten in het grondvlak (bv. van radargegevens) of door een opeenvolging van stuuropdrachten die rechte segmenten en cirkelvormige bogen (bochten van een bepaalde straal r en koerswijziging Δξ) beschrijven.

Voor segmentatiemodellering wordt een boog weergegeven door een reeks rechte segmenten die op subbogen zijn aangebracht. Hoewel zij niet uitdrukkelijk in de grondkoerssegmenten verschijnen, heeft het hellen van het vliegtuig in bochten invloed op hun definitie. In aanhangsel B4 wordt uitgelegd hoe hellingshoeken tijdens een zuivere bocht berekend kunnen worden, maar deze worden uiteraard niet daadwerkelijk onmiddellijk toegepast of verwijderd. Er wordt niet voorgeschreven hoe de overgangen tussen rechte vlucht en draaiende vlucht, of tussen één bocht en een onmiddellijk daaropvolgende bocht moeten worden behandeld. In de regel hebben de details, die aan de gebruiker worden overgelaten (zie punt 2.7.11), waarschijnlijk een te verwaarlozen effect op de uiteindelijke contouren; de belangrijkste voorwaarde is dat scherpe onderbrekingen aan de uiteinden van de bocht moeten worden voorkomen, en dit kan eenvoudig worden bereikt door bijvoorbeeld korte overgangssegmenten in te voegen waarover de hellingshoek lineair met de afstand verandert. Alleen in het bijzondere geval dat een bepaalde bocht waarschijnlijk een overheersende invloed op de eindcontouren zou hebben, is het nodig om een realistischer model van de overgangsdynamiek te maken om de hellingshoek aan bepaalde vliegtuigtypen te relateren en geschikte rolsnelheden toe te passen. Hier volstaat het om te stellen dat de eind-subbogen Δξtrans in elke bocht worden bepaald door de vereisten van de wijziging van de hellingshoek. De rest van de boog met koerswijziging Δξ – 2 Δξtrans graden wordt onderverdeeld in nsub subbogen volgens de vergelijking:

waarbij int(x) een functie is die het gehele getal van x oplevert. Vervolgens wordt de koerswijziging Δξ sub van elke subboog berekend als

waarbij nsub groot genoeg moet zijn om te zorgen dat Δξ sub ≤ 10 graden. De segmentatie van een boog (met uitzondering van de afsluitende overgangssubsegmenten) wordt geïllustreerd in figuur 2.7.h.2  (****).

Zodra de grondkoerssegmenten in het x-y-vlak zijn vastgesteld, worden de vluchtprofielsegmenten (in het s-z-vlak) over elkaar heen gelegd om de driedimensionale (x-, y- en z-) vliegbaansegmenten samen te stellen.

De grondkoers moet zich vanaf de rolbaan altijd uitstrekken tot buiten het berekeningsraster. Indien nodig kan dit worden bereikt door een rechtlijnig segment van een geschikte lengte aan het laatste segment van de grondkoers toe te voegen.

De totale lengte van het vluchtprofiel, eenmaal samengevoegd met de grondkoers, moet zich ook uitstrekken vanaf de rolbaan tot buiten het berekeningsraster. Indien nodig kan dit worden bereikt door een extra profielpunt toe te voegen:

Aanpassingen van segmentatie van segmenten in de lucht

Nadat de 3-D-vliegbaansegmenten volgens de in punt 2.7.13 beschreven procedure zijn afgeleid, kunnen verdere aanpassingen van de segmentatie noodzakelijk zijn om te dicht bij elkaar gelegen vliegbaanpunten te verwijderen.

Wanneer aangrenzende punten op minder dan tien meter van elkaar liggen en de bijbehorende snelheden en stuwkrachten gelijk zijn, moet een van de punten worden geëlimineerd.

(*)  Voor dit doeleinde moet de totale lengte van de grondkoers altijd die van het vluchtprofiel overschrijden. Indien nodig kan dit worden bereikt door rechtlijnige segmenten van een geschikte lengte aan het laatste segment van de grondkoers toe te voegen."

(**)  Zelfs als de motorvermogensinstellingen langs een segment constant blijven, kunnen voortstuwende kracht en versnelling veranderen als gevolg van variatie van luchtdichtheid met hoogte. Voor de toepassing van geluidsmodellering zijn deze veranderingen gewoonlijk echter te verwaarlozen."

(***)  Dit werd in de vorige uitgave van ECAC Doc 29 aanbevolen, maar wordt in afwachting van de verkrijging van verdere ondersteunende experimentele gegevens als tijdelijk beschouwd."

(****)  Op deze eenvoudige wijze gedefinieerd, is de totale lengte van het gesegmenteerde pad iets minder dan die van de cirkelvormige baan. De daaruit volgende contourfout is echter te verwaarlozen indien de hoekincrementen minder dan 30° zijn.”."

14)

Punt 2.7.16. “Bepaling van gebeurtenisniveaus uit NPD-gegevens” wordt vervangen door:

“2.7.16    Bepaling van gebeurtenisniveaus uit NPD-gegevens

De voornaamste bron van gegevens over vliegtuiglawaai is de internationale Aircraft Noise and Performance (ANP)-databank. Deze databank tabelleert Lmax en LE als functies van voortplantingsafstand d voor specifieke vliegtuigtypen, varianten, vluchtconfiguraties (nadering, start, klepinstellingen) en vermogensinstellingen P. Zij hebben betrekking op gelijkmatige vluchten op specifieke referentiesnelheden Vref langs hypothetisch oneindige, rechtlijnige vliegbanen (*).

De specificatie van de waarden van de onafhankelijke variabelen P en d wordt later beschreven. In een enkele look-up, met inputwaarden P en d, zijn de vereiste uitvoerwaarden de uitgangsniveaus Lmax(P, d) en/of LE ∞(P,d) (voor een oneindige vliegbaan). Tenzij de waarden voor P en/of d nauwkeurig zijn getabelleerd, is het in het algemeen nodig om het (de) vereiste geluidsgebeurtenisniveau(s) door middel van interpolatie te schatten. Een lineaire interpolatie wordt tussen getabelleerde vermogensinstellingen gebruikt, terwijl een logaritmische interpolatie tussen getabelleerde afstanden wordt gebruikt (zie figuur 2.7.i).

Indien Pi en Pi+ 1 motorvermogenswaarden zijn waarvoor gegevens van geluidsniveau tegenover die van afstand worden getabelleerd, wordt het geluidsniveau L(P) op een bepaalde afstand voor het tussenliggende vermogen P, tussen Pi en Pi+ 1, verkregen door:

(2.7.19)

Indien, bij elke vermogensinstelling, di en di+ 1 afstanden zijn waarvoor geluidsgegevens worden getabelleerd, wordt het geluidsniveau L(d) voor een tussenafstand d, tussen di en di+ 1, verkregen door

(2.7.20)

Met behulp van de vergelijkingen 2.7.19 en 2.7.20 kan een geluidsniveau L(P,d) worden verkregen voor elke vermogensinstelling P en elke afstand d die binnen het kader van de NPD-databank ligt.

Voor afstanden d die buiten het NPD-kader liggen, wordt vergelijking 2.7.20 gebruikt om uit de laatste twee waarden te extrapoleren, namelijk binnenwaarts uit L(d1) en L(d2) of buitenwaarts uit L(dI – 1) en L(dI), waarbij I het totale aantal NPD-punten op de curve is. Derhalve

Binnenwaarts:

(2.7.21)

Buitenwaarts:

(2.7.22)

Omdat, op korte afstanden d, de geluidsniveaus zeer snel toenemen met een afnemende voortplantingsafstand, wordt aanbevolen een ondergrens van 30 m in te stellen op d, namelijk d = max (d, 30 m).

Aanpassing van impedantie van standaard NPD-gegevens

De NPD-gegevens in de ANP-databank zijn genormaliseerd naar atmosferische referentieomstandigheden (temperatuur van 25 °C en druk van 101,325 kPa). Alvorens de eerder beschreven interpolatie-/extrapolatiemethode toe te passen, wordt een aanpassing van akoestische impedantie op deze standaard NPD-gegevens toegepast.

Akoestische impedantie heeft betrekking op de voortplanting van geluidsgolven in een akoestisch medium en wordt gedefinieerd als het product van de luchtdichtheid en de geluidssnelheid. Voor een bepaalde geluidssterkte (vermogen per eenheid van oppervlakte) die op een specifieke afstand van de bron wordt waargenomen, hangt de bijbehorende geluidsdruk (gebruikt om maten voor SEL en LAmax te definiëren) af van de akoestische impedantie van de lucht op de meetlocatie. Het is een functie van temperatuur en luchtdruk (en, indirect, van hoogte). Daarom moeten de standaard NPD-gegevens van de ANP-databank worden aangepast om de werkelijke temperatuur- en luchtdrukomstandigheden op het waarneempunt, die meestal van de genormaliseerde omstandigheden van de ANP-gegevens verschillen, in aanmerking te nemen.

De aanpassing van impedantie die op de standaard NPD-niveaus moet worden toegepast, wordt als volgt uitgedrukt:

(2.7.23)

waarbij:

Impedantie ρ·c wordt als volgt berekend:

(2.7.24)

De aanpassing van akoestische impedantie is meestal minder dan enkele tienden van één dB. In het bijzonder moet worden opgemerkt dat bij de standaard atmosferische omstandigheden (p0  = 101,325 kPa en T0  = 15,0 °C), de aanpassing van impedantie minder dan 0,1 dB (0,074 dB) is. In het geval van een aanzienlijke variatie in temperatuur en atmosferische druk ten opzichte van de atmosferische referentieomstandigheden van de NPD-gegevens, kan de aanpassing echter substantiëler zijn.

(*)  Hoewel het concept van een oneindig lange vliegbaan belangrijk is voor de definitie van het blootstellingsniveau van een eenmalige geluidsgebeurtenis LE , is het minder relevant in het geval van het maximumniveau van een geluidsgebeurtenis Lmax , dat wordt beheerst door het geluid dat het vliegtuig uitstraalt wanneer het zich in een bepaalde positie op of nabij het dichtstbijzijnde naderingspunt tot het waarneempunt bevindt. Voor modellering wordt de NPD-afstandsparameter beschouwd als de minimale afstand tussen het waarneempunt en het segment.”."

15)

In punt 2.7.18 “Vliegbaansegmentparameters” wordt de paragraaf onder het kopje “Segmentvermogen P” vervangen door:

“ Segmentvermogen P

De getabelleerde NPD-gegevens beschrijven het geluid van een vliegtuig in een gelijkmatige rechtlijnige vlucht op een oneindige vliegbaan, d.w.z. bij een constant motorvermogen P. De aanbevolen methode verdeelt werkelijke vliegbanen, waarlangs snelheid en richting verschillen, in een aantal eindige segmenten, die vervolgens elk als onderdeel van een uniforme, oneindige vliegbaan worden beschouwd waarvoor de NPD-gegevens gelden. De methodologie voorziet echter in veranderingen van vermogen langs de lengte van een segment; aangenomen wordt dat het kwadratisch verandert met afstand vanaf P1 aan het beginpunt tot P2 aan het eindpunt. Daarom moet een equivalente constante segmentwaarde P worden gedefinieerd. Die waarde wordt beschouwd als de waarde op het punt op het segment dat zich het dichtst bij het waarneempunt bevindt. Indien het waarneempunt zich naast het segment bevindt (zie figuur 2.7.k) wordt de waarde verkregen door middel van interpolatie zoals verkregen door vergelijking 2.7.8 tussen de eindwaarden, namelijk

(2.7.31)

Indien het waarneempunt zich achter of vóór het segment bevindt, is dat op het dichtstbijzijnde eindpunt P1 of P2 .”.

16)

Punt 2.7.19 wordt als volgt gewijzigd:

a)

in de paragraaf onder het kopje “De correctie van de duur” wordt “DV (alleen blootstellingsniveaus LE)” tot en met de formule 2.7.34 vervangen door: “ De correctie van de duur ΔV (alleen voor blootstellingsniveaus LE) ” Deze correctie (*) verdisconteert een verandering van blootstellingsniveaus indien de werkelijke grondsnelheid van het segment verschilt van de referentiesnelheid van het vliegtuig Vref waarop de NPD-basisgegevens betrekking hebben. Net als het motorvermogen varieert de snelheid langs het vliegbaansegment (van VT1 tot VT2, wat de snelheden zijn die worden weergegeven in aanhangsel B of in een vooraf berekend vluchtprofiel). Voor segmenten in de lucht is Vseg de segmentsnelheid op het dichtstbijzijnde naderingspunt, S, geïnterpoleerd tussen de waarden van het eindpunt van het segment in de veronderstelling dat deze kwadratisch varieert met de tijd; namelijk indien het waarneempunt zich naast het segment bevindt: (2.7.32) (*)  Dit staat bekend als de correctie van de duur omdat het rekening houdt met de gevolgen van vliegtuigsnelheid voor de duur van de geluidsgebeurtenis, waarbij eenvoudigweg wordt aangenomen dat bij voor het overige gelijkblijvende omstandigheden de duur, en dus de waargenomen energie van de geluidsgebeurtenis, omgekeerd evenredig is met de bronsnelheid.”;"

e)

de tekst onder figuur 2.7.p wordt vervangen door: “Voor de berekening van de laterale demping met behulp van vergelijking 2.7.40 (waarbij β in een verticaal vlak wordt gemeten), wordt een verlengde vlakke vliegbaan aanbevolen. Een verlengde vlakke vliegbaan wordt gedefinieerd in het verticale vlak door S1S2 en met dezelfde loodrechte schuine afstand dp van het waarneempunt. Dit wordt weergegeven door de driehoek ORS en zijn bijbehorende vliegbaan langs OR (zie figuur 2.7.p) door hoek γ te draaien om aldus de driehoek ORS′ te vormen. De hoogtehoek van deze equivalente horizontale baan (nu in een verticaal vlak) is β = tan-1(h/ℓ ) ( ℓ blijft ongewijzigd). In dit geval zijn voor een waarneempunt ernaast de hoek β en de resulterende laterale demping Λ(βℓ ) hetzelfde voor LE en Lmax . Figuur 2.7.r illustreert de situatie waarin het waarneempunt O zich achter, niet naast, het eindige segment bevindt. Hier wordt het segment als een verder verwijderd deel van een oneindige baan waargenomen; Een loodlijn kan alleen tot punt Sp op de verlenging ervan worden getekend. De driehoek OS1S2 komt overeen met figuur 2.7.j dat de segmentcorrectie Δ F bepaalt. In dit geval zijn de parameters voor lateraal richteffect en laterale demping echter minder duidelijk. Voor maten voor het maximumniveau is de NPD-afstandsparameter de kortste afstand tot het segment, namelijk d = d 1. Voor maten voor het blootstellingsniveau is het de kortste afstand dp van O tot Sp op de verlengde vliegbaan, namelijk het niveau geïnterpoleerd op grond van de NPD-tabel is LE ∞ (P 1, dp ). De geometrische parameters voor laterale demping verschillen ook voor de berekeningen van maximumniveau en blootstellingsniveau. Voor maten voor het maximumniveau wordt de aanpassing Λ(β, ℓ) verkregen door de vergelijking 2.7.40 met β = β1 = sin-1 (z 1 /d 1) en waarbij β1 en d1 worden gedefinieerd door de driehoek OC1S1 in het verticale vlak door O en S1 . Voor de berekening van de laterale demping voor uitsluitend segmenten in de lucht en maten van het blootstellingsniveau blijft ℓ de kortste dwarsverplaatsing vanaf de segmentverlenging (OC). Om een juiste waarde van β te bepalen, moet echter opnieuw een (oneindige) equivalente horizontale vliegbaan worden gevisualiseerd, waarvan het segment kan worden beschouwd deel uit te maken. Deze wordt getrokken door S1', hoogte h boven het oppervlak, waarbij h gelijk is aan de lengte van RS1 , de loodlijn van de grondkoers tot het segment. Dit komt overeen met de werkelijke verlengde vliegbaan door hoek γ rondom punt R (zie figuur 2.7.q) te draaien. Voor zover R zich bevindt op de loodlijn naar S1 , het punt op het segment dat zich het dichtst bij O bevindt, is de samenstelling van de equivalente horizontale baan hetzelfde als wanneer O zich naast het segment bevindt. Het dichtstbijzijnde naderingspunt van de equivalente horizontale baan tot het waarneempunt O bevindt zich op S′, schuine afstand d, zodat de driehoek OCS′ die aldus in het verticale vlak wordt gevormd dan de hoogtehoek β = cos -1(ℓ/d) bepaalt. Hoewel deze transformatie mogelijk nogal ingewikkeld lijkt, moet worden opgemerkt dat de fundamentele bron-geometrie (gedefinieerd door d1 , d2 en φ) ongewijzigd blijft. Het geluid dat zich van het segment naar het waarneempunt verplaatst, is eenvoudigweg wat het zou zijn indien de gehele vlucht langs het oneindig verlengde hellende segment (waarvan het segment voor modelleringsdoeleinden deel uitmaakt) op constante snelheid V en vermogen P1 zou plaatsvinden. Anderzijds is de laterale demping van geluid van het segment dat door het waarneempunt wordt ontvangen niet gerelateerd aan β p , de hoogtehoek van de verlengde baan, maar aan β, die van de equivalente horizontale baan. Ermee rekening houdend dat, zoals geformuleerd voor modellering, het effect van de motorinstallatie Δ I tweedimensionaal is, wordt de bepalende depressiehoek φ nog steeds lateraal vanaf het vleugelvlak van het vliegtuig gemeten (het uitgangsniveau van de gebeurtenis is nog steeds het niveau dat wordt voortgebracht door het vliegtuig dat zich in een oneindige vliegbaan voortbeweegt, weergegeven door het verlengde segment). De depressiehoek wordt aldus bepaald op het dichtstbijzijnde naderingspunt, namelijk φ = β p. – ε waarbij β p hoek SpOC is. Het geval van een waarneempunt vóór het segment wordt niet apart beschreven; het is duidelijk dat dit in wezen hetzelfde is als het geval van het waarneempunt dat zich achter het segment bevindt. Voor maten voor het blootstellingsniveau waar waarneemlocaties zich tijdens de startaanloop achter de grondsegmenten en tijdens de landingsuitloop vóór de grondsegmenten bevinden, wordt de waarde van β echter dezelfde als die voor de maten voor het maximumniveau. Voor locaties achter de startaanloopsegmenten:   β = β 1 = sin-1(z 1/d 1) en Voor locaties vóór de landingsuitloopsegmenten:   β = β 2 = sin-1(z 2/d 2) en De gedachte achter het gebruik van deze bepaalde uitdrukkingen heeft te maken met de toepassing van de functie van het startaanlooprichteffect achter de startaanloopsegmenten en de veronderstelling van een halfrond richteffect vóór de landingsuitloopsegmenten. Correctie van het eindige segment Δ F (alleen blootstellingsniveaus LE) Het aangepaste uitgangsniveau van geluidsblootstelling heeft betrekking op een vliegtuig in een continue, rechtlijnige, gelijkmatige, horizontale vlucht (zij het met een hellingshoek ε die met rechtlijnige vlucht onverenigbaar is). De toepassing van de (negatieve) eindige segmentcorrectie Δ F  = 10 lg(F), waarbij F de energiefractie is, zorgt voor verdere aanpassing van het niveau aan wat het zou zijn als het vliegtuig alleen het eindige segment zou afleggen (of voor de rest van de oneindige vliegbaan geen enkel geluid zou voortbrengen). De energiefractieterm verklaart het uitgesproken longitudinale richteffect van vliegtuiglawaai en de hoek ingesloten door het segment op de waarneempositie. Hoewel de processen die het richteffect veroorzaken zeer ingewikkeld zijn, hebben studies aangetoond dat de resulterende contouren vrij ongevoelig zijn voor de precieze veronderstelde richteffecteigenschappen. De uitdrukking voor Δ F hieronder is gebaseerd op een vierdemachts-, 90 graden- dipoolmodel van geluidsafstraling. Aangenomen wordt dat deze niet door lateraal richteffect en demping wordt beïnvloed. Hoe deze correctie wordt verkregen, wordt in aanhangsel E nader beschreven. De energiefractie F is een functie van de “weergave”-driehoek OS1S2 bepaald in figuren 2.7.j t/m 2.7.l, zodat: (2.7.45) met ; ; ; waarbij dλ bekend staat als de “geschaalde afstand” (zie aanhangsel E) en Vref = 270,05 ft/s (voor de referentiesnelheid van 160 knopen). Opgemerkt wordt dat, volgens NPD-gegevens, Lmax(P, dp) het maximumniveau voor loodrechte afstand dp is, NIET het segment Lmax . Er wordt geadviseerd om een ondergrens van – 150 dB toe te passen op Δ F . In het specifieke geval dat waarneemlocaties zich achter elk startaanloopsegment bevinden, wordt een gereduceerde vorm van de in vergelijking 2.7.45 uitgedrukte geluidsfractie gebruikt, wat overeenkomt met het specifieke geval van q = 0. Dit wordt aangeduid met waarbij “d” het gebruik ervan voor vertrekbewegingen verduidelijkt, en wordt berekend als: (2.7.46.a) waarbij α2 = λ / dλ Deze specifieke vorm van geluidsfractie wordt gebruikt in combinatie met de functie van het startaanlooprichteffect, waarvan de toepassingsmethode verder wordt toegelicht in het punt hieronder. In het specifieke geval dat waarneemlocaties zich vóór elk landingsuitloopsegment bevinden, wordt een gereduceerde vorm van de in vergelijking 2.7.45 uitgedrukte geluidsfractie gebruikt, wat overeenkomt met het specifieke geval van q = λ. Dit wordt aangeduid met Δ'F,a waarbij “a” het gebruik ervan voor aankomstbewegingen verduidelijkt, en wordt berekend als: (2.7.46.b) waarbij α1 = – λ/dλ Het gebruik van deze vorm, zonder de toepassing van enige verdere bijstelling van het horizontale richteffect (in tegenstelling tot het geval van locaties achter de startaanloopsegmenten — zie de sectie over de startaanlooprichteffect), gaat impliciet uit van een halfronde horizontale richteffect vóór de landingsuitloopsegmenten. De startaanlooprichteffectfunctie Δ SOR Het geluid van vliegtuigen, vooral dat van straalvliegtuigen die met motoren met een lagere omloopverhouding zijn uitgerust, vertoont een lobvormig stralingspatroon in de achterwaartse boog, wat kenmerkend is voor het uitlaatgeluid van een straalmotor. Dit patroon wordt sterker naarmate de snelheid van de straal hoger en de snelheid van het vliegtuig lager wordt. Dit is met name van belang voor de waarneemlocaties achter de startaanloop, waar aan beide voorwaarden wordt voldaan. Met dit effect wordt rekening gehouden door een richteffectfunctie Δ SOR . De functie Δ SOR is afgeleid uit verschillende geluidmetingscampagnes waarbij microfoons op passende wijze achter en aan de zijkant van de SOR van vertrekkende straalvliegtuigen werden geplaatst. Figuur 2.7.r geeft de relevante geometrie weer. De azimut Ψ tussen de lengteas van het vliegtuig en de vector naar het waarneempunt wordt gedefinieerd door . (2.7.47) De relatieve afstand q is negatief (zie figuur 2.7.j) zodat Ψ varieert van 90° ten opzichte van de voorwaartse koers van het vliegtuig tot 180° in de omgekeerde richting. De functie Δ SOR geeft de variatie weer van het totale geluid afkomstig van de startaanloop gemeten achter de startaanloop, vergeleken met het algemene geluidsniveau van de startaanloop gemeten aan de zijkant van de SOR, op dezelfde afstand: LTGR(dSOR, ψ) = LTGR(dSOR,90°) +ΔSOR(dSOR,ψ) (2.7.48) waarbij LTGR (dSOR ,90°) het totale geluidsniveau van de startaanloop is op de puntafstand dSOR naar de zijkant van de SOR. ΔSOR wordt geïmplementeerd als een aanpassing van het geluidsniveau van een vliegbaansegment (bv. Lmax,seg of LE,seg), zoals beschreven in vergelijking 2.7.28. De richteffectfunctie SOR, in decibel, voor turbofan-aangedreven straalvliegtuigen wordt verkregen door de volgende vergelijking:   Voor 90° ≤ Ψ < 180°, dan: (2.7.49) De richteffectfunctie SOR, in decibel, voor turboprop-aangedreven straalvliegtuigen wordt verkregen door de volgende vergelijking:   Voor 90° ≤ Ψ < 180°, dan: (2.7.50) Als de afstand dSOR de genormaliseerde afstand dSOR,0 overschrijdt, wordt de richteffectcorrectie met een correctiefactor vermenigvuldigd om rekening te houden met het feit dat op grotere afstanden van vliegtuig het richteffect minder sterk wordt; namelijk Indien dSOR ≤ dSOR,0 (2.7.51) Indien dSOR > dSOR,0 (2.7.52) De genormaliseerde afstand dSOR,0 is gelijk aan 762 m (2 500 voet). De hierboven beschreven functie Δ SOR vangt grotendeels het sterke richteffect op van het eerste deel van de startaanloop op locaties achter de SOR (omdat dit zich het dichtst bij de waarneempunten bevindt, met de grootste verhouding tussen snelheid van de straalmotor en vliegtuigsnelheid). Het gebruik van de aldus vastgestelde Δ SOR wordt “gegeneraliseerd” voor posities achter elk individueel startaanloopsegment, dus niet alleen achter het startaanlooppunt (in het geval van opstijgen). De vastgestelde Δ SOR wordt niet toegepast op posities vóór individuele startaanloopsegmenten, noch op posities achter of vóór individuele landingsuitloopsegmenten. De parameters dSOR en Ψ worden ten opzichte van het begin van elk afzonderlijk startaanloopsegment berekend. Het gebeurtenisniveau LSEG voor een locatie achter een bepaald startaanloopsegment wordt berekend om te voldoen aan de formalisering van de functie Δ SOR : het wordt in wezen berekend voor het referentiepunt dat zich aan de kant van het beginpunt van het segment bevindt, op dezelfde afstand dSOR als het werkelijke punt, en wordt verder aangepast met Δ SOR om het gebeurtenisniveau op het werkelijke punt te verkrijgen. Opmerking: De formules 2.7.53, 2.7.54 en 2.7.55 zijn bij de laatste wijziging van deze bijlage verwijderd. ”.

17)

Punt 2.8 wordt vervangen door:

“2.8   Blootstelling aan lawaai

Bepaling van het aan lawaai blootgestelde gebied

De beoordeling van het aan lawaai blootgestelde gebied is gebaseerd op geluidsbeoordelingspunten op 4 m ± 0,2 m boven de grond, die overeenkomen met de in punten 2.5, 2.6 en 2.7 vastgestelde waarneempunten, berekend op een raster voor afzonderlijke bronnen.

Voor de geluidsniveauresultaten van rasterpunten die zich binnen gebouwen bevinden, wordt gebruikgemaakt van die van de stilste nabijgelegen geluidswaarneempunten buiten gebouwen, behalve voor vliegtuiglawaai, waarvoor de berekening wordt uitgevoerd zonder rekening te houden met de aanwezigheid van gebouwen en waarbij het geluidswaarneempunt dat binnen een gebouw valt, rechtstreeks wordt gebruikt.

Afhankelijk van de rasterresolutie wordt aan elk berekeningspunt in het raster het bijbehorende oppervlak toegewezen. Bijvoorbeeld, met een raster van 10 m ×10 m vertegenwoordigt elk beoordelingspunt een oppervlakte van 100 vierkante meter die wordt blootgesteld aan het berekende geluidsniveau.

Toewijzing van geluidsbeoordelingspunten aan gebouwen die geen woningen bevatten

De beoordeling van de blootstelling aan lawaai van gebouwen die geen woningen bevatten, zoals scholen en ziekenhuizen, is gebaseerd op geluidsbeoordelingspunten op 4 m ± 0,2 m boven de grond, die overeenkomen met de in de punten 2.5, 2.6 en 2.7 bepaalde waarneempunten.

Voor de beoordeling van gebouwen die geen woongebouwen zijn en die blootgesteld zijn aan vliegtuiglawaai, wordt elk gebouw in verband gebracht met het luidruchtigste geluidswaarneempunt dat binnen het gebouw zelf valt of, indien niet aanwezig, op het raster dat het gebouw omringt.

Voor de beoordeling van gebouwen die geen woningen bevatten en blootgesteld zijn aan geluidsbronnen op het land, worden de waarneempunten op ongeveer 0,1 m vóór de gevels van de gebouwen geplaatst. Weerkaatsing van de desbetreffende gevel wordt bij de berekening buiten beschouwing gelaten. Het gebouw wordt vervolgens in verband gebracht met het luidruchtigste waarneempunt op de gevels.

Bepaling van de geluidsbelasting waaraan woningen en bewoners worden blootgesteld

Voor de beoordeling van de geluidsbelasting waaraan woningen en bewoners zijn blootgesteld, worden alleen woongebouwen in aanmerking genomen. Er worden geen woningen of personen toegewezen aan andere gebouwen die niet als woning worden gebruikt, zoals gebouwen die uitsluitend als school, ziekenhuis, kantoorgebouw of fabriek worden gebruikt. De toewijzing van de woningen en bewoners aan de woongebouwen berust op de meest recente officiële gegevens (afhankelijk van de desbetreffende regelingen van de lidstaat).

Het aantal woningen en bewoners in woongebouwen zijn belangrijke tussenliggende parameters voor de schatting van de blootstelling aan lawaai. Gegevens over deze parameters zijn echter niet altijd beschikbaar. Hieronder wordt gespecificeerd hoe deze parameters kunnen worden afgeleid uit gegevens die gemakkelijker verkrijgbaar zijn.

De hieronder gebruikte symbolen zijn:

BA = = grondvlak van het gebouw

DFS = = woonoppervlak woning

DUFS = = woonoppervlak wooneenheid

H = = hoogte van het gebouw

FSI = = woonoppervlak per bewoner

Dw = = aantal woningen

Inh = = aantal bewoners

NF = = aantal verdiepingen

V = = volume van woongebouwen

Om het aantal woningen en bewoners te berekenen, wordt of de volgende geval 1-procedure of de geval 2-procedure gebruikt, afhankelijk van de beschikbaarheid van gegevens.

Geval 1: de gegevens over het aantal woningen en bewoners zijn beschikbaar

1A:

Het aantal bewoners is bekend of is geraamd op basis van het aantal wooneenheden. In dit geval is het aantal bewoners in wooneenheden voor een gebouw de som van het aantal bewoners van alle wooneenheden in het gebouw:

(2.8.1)

1B:

Het aantal woningen of bewoners is alleen bekend voor eenheden die groter zijn dan een gebouw, bv. teldistricten, huizenblokken, wijken of zelfs een gehele gemeente. In dit geval wordt het aantal woningen en bewoners in een gebouw geschat op basis van het volume van het gebouw:

(2.8.2a)

(2.8.2b)

De index “totaal” verwijst hier naar de desbetreffende in aanmerking genomen entiteit. Het volume van het gebouw is het product van het grondvlak en de hoogte:

Indien de hoogte van het gebouw niet bekend is, wordt deze geschat op basis van het aantal verdiepingen NFbuilding , uitgaande van een gemiddelde hoogte per verdieping van 3 m:

Indien ook het aantal verdiepingen niet bekend is, wordt een standaardwaarde voor het aantal verdiepingen gebruikt die representatief is voor de wijk of gemeente. Het totale volume van de woongebouwen in de beschouwde entiteit Vtotal wordt berekend als de som van de volumes van alle woongebouwen in de entiteit:

(2.8.5)

(2.8.5)

Geval 2: er zijn geen gegevens beschikbaar over het aantal bewoners

In dit geval wordt het aantal bewoners geschat op basis van de gemiddelde woonoppervlakte per bewoner (FSI). Indien deze parameter niet bekend is, wordt een standaardwaarde gebruikt.

2A:

Het woonoppervlak is bekend op basis van wooneenheden.

In dit geval wordt het aantal bewoners in elke woningeenheid als volgt geschat:

(2.8.6)

Het totale aantal bewoners van het gebouw kan nu worden geschat zoals in geval 1A.

2B:

Het woonoppervlak van het hele gebouw, d.w.z. de som van de woonoppervlakken van alle wooneenheden, is bekend.

In dit geval wordt het aantal bewoners als volgt geschat:

(2.8.7)

2C:

Het woonoppervlak is alleen bekend voor entiteiten die groter zijn dan een gebouw, bv. teldistricten, huizenblokken, wijken of zelfs een gehele gemeente.

In dit geval wordt voor een gebouw het aantal bewoners geschat op basis van het volume van het gebouw zoals beschreven in geval 1B, waarbij het totale aantal bewoners als volgt wordt geschat:

(2.8.8)

2D:

Het woonoppervlak is niet bekend.

In dit geval wordt voor een gebouw het aantal bewoners geschat zoals in geval 2B is beschreven, waarbij het woonoppervlak als volgt wordt geschat:

(2.8.9)

De factor 0,8, is de omrekeningsfactor bruto vloeroppervlak → woonoppervlak. Indien bekend is dat een andere factor representatief is voor het oppervlak, wordt die in plaats daarvan gebruikt en duidelijk gedocumenteerd. Indien het aantal verdiepingen van het gebouw niet bekend is, moet het worden geschat op basis van de hoogte van het gebouw, Hbuilding , wat doorgaans een niet-geheel aantal verdiepingen oplevert:

(2.8.10)

Indien noch de hoogte van het gebouw, noch het aantal verdiepingen bekend is, wordt een standaardwaarde voor het aantal verdiepingen gebruikt die representatief is voor de wijk of gemeente.

Toewijzing van geluidsbeoordelingspunten aan woningen en bewoners

De beoordeling van de blootstelling aan geluidsbelasting van woningen en bewoners is gebaseerd op geluidsbeoordelingspunten op 4 m ± 0,2 m boven de grond, die overeenkomen met de in de punten 2.5, 2.6 en 2.7 bepaalde waarneempunten.

Om voor vliegtuiglawaai het aantal woningen en bewoners te berekenen, worden alle woningen en bewoners binnen een gebouw in verband gebracht met het luidruchtigste geluidswaarneempunt dat binnen het gebouw zelf valt of, indien niet aanwezig, op het raster dat het gebouw omringt.

Om voor geluidsbronnen op het land het aantal woningen en bewoners te berekenen, worden waarneempunten op ongeveer 0,1 m vóór de gevels van woongebouwen geplaatst. Weerkaatsing van de desbetreffende gevel wordt bij de berekening buiten beschouwing gelaten. Voor het lokaliseren van de waarneempunten wordt een van de onderstaande twee procedures gebruikt.

Geval 1: gevels die in regelmatige intervallen zijn verdeeld op elke gevel

Geval 2: gevels op vaste afstand verdeeld van het begin van de veelhoek

Toewijzing van woningen en bewoners aan waarneempunten

Wanneer informatie over de locatie van woningen binnen de voetafdruk van het gebouw beschikbaar is, worden die woningen en bewoners toegewezen aan het waarneempunt op de meest blootgestelde gevel van die woning. Het kan hierbij bijvoorbeeld gaan om vrijstaande woningen, twee-onder-een-kap- en terraswoningen, of flatgebouwen, waarbij de interne indeling van het gebouw bekend is, of voor gebouwen met een vloeroppervlakte die een enkele woning per verdieping aangeeft, of voor gebouwen met een vloeroppervlakte en -hoogte die een enkele woning per gebouw aangeeft.

Wanneer er geen informatie beschikbaar is over de locatie van woningen binnen de voetafdruk van het gebouw, zoals hierboven uitgelegd, wordt een van de twee volgende methoden gebruikt om per gebouw de blootstelling aan lawaai van de woningen en de bewoners in de gebouwen te schatten.

(*)  De mediaanwaarde is de waarde die de bovenste helft (50 %) van een gegevensreeks scheidt van de onderste helft (50 %)."

(**)  De onderste helft van de gegevensreeks kan worden gelijkgesteld met de aanwezigheid van relatief rustige gevels. Indien vooraf bekend is, bijvoorbeeld op basis van de locatie van gebouwen ten opzichte van de dominante geluidsbronnen, welke meetpuntlocaties plaats zullen maken voor de hoogste/laagste geluidsniveaus, is het niet nodig om het geluid voor de onderste helft te berekenen.”."

18)

Aanhangsel D wordt als volgt gewijzigd:

b)

in de derde alinea onder tabel D-1 worden de punten 2 en 3 vervangen door: “2. Vervolgens wordt het gecorrigeerde spectrum aangepast aan elk van de tien standaard NPD-afstanden di aan de hand van de dempingspercentages voor zowel i) de atmosfeer SAE AIR-1845 als ii) de door de gebruiker ingevoerde atmosfeer (op basis van SAE ARP-5534): i) voor de atmosfeer SAE AIR-1845: Ln,ref (di ) = Ln (dref )-20.lg(di/dref ) - α n,ref · di (D-2) ii) voor de door de gebruiker gespecificeerde atmosfeer: Ln, 5534 (T,RH,di) = Ln(dref) - 20.lg(di/dref) - α n, 5534 (T,RH) di (D-3) waarbij α n,5534 de coëfficiënt van de atmosferische absorptie is van de frequentieband n (uitgedrukt in dB/m), berekend op basis van SAE ARP-5534, met temperatuur T, en relatieve vochtigheid RH. 3. Op elke NPD-afstand di worden de twee spectra A-gewogen en worden de decibellen opgeteld ter bepaling van de resulterende A-gewogen niveaus LA,5534 en LA,ref , die vervolgens rekenkundig worden afgetrokken: (D-4)”

19)

Aanhangsel F wordt als volgt gewijzigd:

20)

Aanhangsel G wordt als volgt gewijzigd:

21)

Aanhangsel I wordt als volgt gewijzigd: