Artikel 1

Goedkeuring

De vrijloopfunctie met stationaire motor wordt goedgekeurd als innoverende technologie in de zin van artikel 12 van Verordening (EG) nr. 443/2009, mits aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:

a)	de innovatieve technologie wordt geïnstalleerd in voertuigen van categorie M1 met conventionele aandrijflijn uitgerust met automatische transmissie of met een handgeschakelde versnellingsbak met geautomatiseerde koppeling;

b)	de vrijloopfunctie met stationaire motor wordt automatisch in werking gesteld wanneer het voertuig wordt ingeschakeld, ongeacht welke modus was geselecteerd toen het voertuig eerder werd uitgeschakeld („de overheersende rijmodus”);

c)	de vrijloopfunctie met stationaire motor mag in de overheersende rijmodus niet door de bestuurder of externe ingrepen worden uitgeschakeld;

d)	de vrijloopfunctie met stationaire motor is actief tot de snelheid tot ten minste 15 km/h is gedaald;

e)	voor voertuigen die tot minder dan 15 km/h in de vrijloopmodus kunnen rijden, wordt de vrijloopfunctie met stationaire motor bij 15 km/h uitgeschakeld voor de toepassing van de in de bijlage beschreven test.

Artikel 2

Aanvraag voor certificering van CO2-besparingen

De fabrikant kan overeenkomstig artikel 11 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011 bij een goedkeuringsinstantie een aanvraag indienen voor de certificering van de CO2-besparingen die voortvloeien uit het gebruik van de vrijloopfunctie met stationaire motor onder verwijzing naar dit besluit.

De aanvraag voor certificering gaat vergezeld van een verificatierapport van een onafhankelijke en gecertificeerde instantie waarin wordt bevestigd dat het met de technologie uitgeruste voertuig voldoet aan de voorwaarden van artikel 1, en dat de in artikel 9 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011 vermelde CO2-besparingsdrempel van 1 g CO2/km is behaald.

Artikel 3

Certificering van CO2-besparingen

De CO2-emissiereductie die voortvloeit uit het gebruik van de in artikel 1 bedoelde vrijloopfunctie met stationaire motor wordt bepaald volgens de methode die is beschreven in de bijlage. De goedkeuringsinstantie verifieert de bereikte reductie, onder meer gebruikmakend van het in artikel 2 bedoelde verificatierapport, en certificeert dat reductieniveau, mits is voldaan aan de drempel die is vermeld in artikel 9 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011.

Die reductie wordt tot en met het kalenderjaar 2020 in aanmerking genomen bij de berekening van de gemiddelde specifieke emissies van de fabrikant.

Artikel 4

Eco-innovatiecode

De eco-innovatiecode 25 wordt vermeld in de typegoedkeuringsdocumentatie wanneer overeenkomstig artikel 11, lid 1, van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011 naar dit besluit wordt verwezen.

Artikel 5

Toepassing

Dit besluit is van toepassing tot en met 31 december 2020.

Artikel 6

Inwerkingtreding

Dit besluit treedt in werking op de twintigste dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.

BIJLAGE

METHODE TER BEPALING VAN DE CO2-BESPARINGEN DIE VOORTVLOEIEN UIT HET GEBRUIK VAN DE VRIJLOOPFUNCTIE MET STATIONAIRE MOTOR

1.   INLEIDING

Om de CO2-besparingen te bepalen die aan het gebruik van de vrijloopfunctie met stationaire motor kunnen worden toegeschreven, moet het volgende worden gepreciseerd:

(1)	de testvoertuigen;

(2)	de procedure voor de voorconditionering van het voertuig;

(3)	de procedure voor de bepaling van de wegbelasting op de rollenbank;

(4)	de procedure voor de vaststelling van de gewijzigde testomstandigheden;

(5)	de procedure voor de bepaling van de CO2-emissies van het eco-innovatieve voertuig onder gewijzigde testomstandigheden;

(6)	de procedure voor de bepaling van de CO2-emissies van het basisvoertuig onder testomstandigheden van de test van type 1 met warme start;

(7)	de berekening van de CO2-besparingen;

(8)	de berekening van de onzekerheid van de CO2-besparingen.

2.   SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN

Latijnse symbolen

	—	CO2-besparingen [g CO2/km]
CO2	—	koolstofdioxide
c	—	conversiefactor
BMC	—	rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het basisvoertuig onder gewijzigde testomstandigheden [gCO2/km]
EMC	—	rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het eco-innovatieve voertuig onder gewijzigde testomstandigheden [gCO2/km]
	—	rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het basisvoertuig onder typegoedkeuringsomstandigheden (NEDC) met warme start [gCO2/km]
BTA	—	rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het basisvoertuig onder typegoedkeuringsomstandigheden (NEDC) [gCO2/km]
ETA	—	rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het eco-innovatieve voertuig onder typegoedkeuringsomstandigheden (NEDC) [gCO2/km]
RCDRW	—	relatieve vrijloopafstand onder reële omstandigheden [%]
RCDmNEDC	—	relatieve vrijloopafstand onder gewijzigde testomstandigheden [%]
UF	—	gebruiksfactor van de vrijlooptechnologie
	—	statistische marge van de totale CO2-besparingen [g CO2/km]
	—	standaardafwijking van het rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het basisvoertuig onder typegoedkeuringsomstandigheden (NEDC) met warme start [g CO2/km]
	—	standaardafwijking van het rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het eco-innovatieve voertuig onder gewijzigde testomstandigheden [gCO2/km]
sUF	—	standaardafwijking van het rekenkundig gemiddelde van de gebruiksfactor

Indices

RW	—	reële omstandigheden
TA	—	typegoedkeuringsomstandigheden (NEDC)
B	—	basis

3.   TESTVOERTUIGEN

De testvoertuigen moeten voldoen aan de volgende specificaties:

a)	basisvoertuig: een voertuig met de innoverende technologie uitgeschakeld of dat hiermee niet is uitgerust. Voor dat voertuig wordt vastgesteld dat de vrijloopfunctie niet is ingeschakeld tijdens de NEDC-test (d.w.z. de test om de te verkrijgen);

b)

eco-innovatief voertuig: een voertuig dat is uitgerust met de innovatieve technologie, die actief is in de standaard- of overheersende rijmodus. Dat is de rijmodus die altijd wordt geselecteerd wanneer het voertuig wordt ingeschakeld, ongeacht welke modus was geselecteerd toen het voertuig eerder werd uitgeschakeld. De vrijloopfunctie bij ingeschakelde motor mag niet worden uitgeschakeld door de bestuurder in de overheersende rijmodus.

4.   VOORCONDITIONERING VAN DE VOERTUIGEN

Om de warme testomstandigheden van de aandrijflijn te bereiken, worden een of meer volledige NEDC- of aangepaste NEDC-rijcycli uitgevoerd om het voertuig te conditioneren.

5.   BEPALING VAN DE WEGBELASTING

De bepaling van de wegbelasting op de rollenbank wordt als volgt uitgevoerd op een rollenbank:

—	het voertuig wordt voorgeconditioneerd overeenkomstig punt 4;

—	de wegbelasting op de rollenbank wordt bepaald overeenkomstig de procedures omschreven in VN/ECE-Reglement nr. 83, bijlage 4a, aanhangsel 7.

6.   BEPALING VAN DE GEWIJZIGDE TESTOMSTANDIGHEDEN

6.1.   Bepaling van de curve van de uitlooptijd

De curve van de uitlooptijd in vrijloopmodus wordt bepaald op een rollenbank en overeenkomstig de volgende verplicht te volgen stappen:

—	het voertuig wordt op werkingstemperatuur gebracht volgens de voorconditioneringsprocedure;

—	men laat de auto in vrijloopfunctie uitlopen van 125 km/h tot stilstand of tot de laagst mogelijke snelheid in vrijloopmodus.

6.2.   Opstelling van het aangepast NEDC-snelheidsprofiel (mNEDC)

Het snelheidsprofiel van de mNEDC wordt opgesteld volgens de onderstaande regels:

—	de testsequentie bestaat uit een stadscyclus die is opgebouwd uit vier elementaire stadscycli en een cyclus buiten de stad;

—	alle acceleratiefasen komen overeen met het NEDC-profiel;

—	alle constante snelheidsniveaus komen overeen met het NEDC-profiel;

—	de vertragingswaarden wanneer de vrijloopfunctie is uitgeschakeld, zijn gelijk aan de waarden in het NEDC-profiel;

—	de snelheid- en tijdtoleranties zijn in overeenstemming met punt 1.4 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 101;

—	de afwijking van het NEDC-profiel wordt tot een minimum beperkt en de totale afstand is in overeenstemming met de voor de NEDC gespecificeerde toleranties;

—	de afstand aan het einde van elke vertragingsfase van het mNEDC-profiel moet gelijk zijn aan de afstand aan het einde van de overeenkomstige vertragingsfase van het NEDC-profiel;

—	In alle acceleratiefasen, fasen met constante snelheid en vertragingsfasen worden de standaard-NEDC-toleranties toegepast.

—	Tijdens vrijloopfases is de interne verbrandingsmotor ontkoppeld en is geen actieve correctie van het snelheidsverloop van het voertuig toegestaan.

—	Minimumsnelheid vmin voor de vrijloopfunctie: de vrijloopmodus moet bij de minimumsnelheid voor de vrijloopfunctie (15 km/h) beëindigd worden door op het rempedaal te drukken.

—	Minimumtijd tot volledige stilstand: de minimumtijd na elke uitloopvertraging tot stilstand of fase met constante snelheid is 2 seconden ( in figuur 1);

—	Minimumduur voor fasen met constante snelheid: de minimumduur voor fasen met constante snelheid na acceleratie of uitloopvertraging is ten minste 2 seconden ( in figuur 1).

—	Tijdens de vertragingsfasen kan de vrijloopmodus worden ingeschakeld indien de snelheid lager is dan vmax, waarbij vmax de maximumsnelheid van de testcyclus is.

—	De vrijloopmodus mag worden uitgeschakeld voor snelheden hoger dan vmin.

Figuur 1

Voorbeeld van parameters gebruikt voor het opstellen van mNEDC

Opstellen van het schakelprofiel voor voertuigen met een handgeschakelde versnellingsbak

Voor voertuigen die zijn uitgerust met handgeschakelde versnellingsbakken wordt de tabel met betrekking tot het schakelen aangepast met gebruikmaking van de volgende veronderstellingen:

1.	de selectie van de versnelling tijdens de acceleratie van het voertuig blijft zoals gedefinieerd voor de NEDC;

2.	het tijdschema voor het terugschakelen van de aangepaste NEDC verschilt van dat van de NEDC om terugschakelingen te voorkomen tijdens de vrijloopfases (bv. verwacht vóór vertragingsfasen).

De vooraf bepaalde schakelpunten voor het ECE-gedeelte van de NEDC worden gewijzigd zoals beschreven in de volgende tabel:

1	PM = versnellingsbak in neutraal, koppeling ingeschakeld. K1, K2 = eerste of tweede versnelling ingeschakeld, ontkoppeld.

7.   BEPALING VAN DE CO2-EMISSIE VAN HET ECO-INNOVATIEVE VOERTUIG ONDER GEWIJZIGDE TESTOMSTANDIGHEDEN (EMC)

De CO2-emissies van de eco-innovatieve voertuigen worden gemeten overeenkomstig bijlage 6 bij VN/ECE-Reglement nr. 101 („Methode voor het meten van de kooldioxide-emissies en het brandstofverbruik van voertuigen die alleen door een verbrandingsmotor worden aangedreven”). De volgende elementen worden gewijzigd:

—	de voorconditionering van het voertuig;

—	het snelheidsprofiel;

—	het aantal tests.

Voorconditionering van het voertuig

De voorconditionering moet worden uitgevoerd overeenkomstig deel 4 van deze bijlage.

Snelheidsprofiel

Het snelheidsprofiel moet worden opgesteld overeenkomstig deel 6 van deze bijlage.

Aantal tests

De volledige testprocedure op de testbank wordt ten minste drie keer herhaald. Het rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het eco-innovatieve voertuig (EMC) en de respectieve standaardafwijking van het rekenkundig gemiddelde (EMC) and the respective standard deviation of the arithmetic mean () worden berekend.

8.   BEPALING VAN DE CO2-EMISSIES VAN HET BASISVOERTUIG ONDER GEWIJZIGDE TYPEGOEDKEURINGSOMSTANDIGHEDEN MET WARME Start (

)

De CO2-emissies van de basisvoertuigen worden gemeten overeenkomstig bijlage 6 bij VN/ECE-Reglement nr. 101 („Methode voor het meten van de kooldioxide-emissies en het brandstofverbruik van voertuigen die alleen door een verbrandingsmotor worden aangedreven”). De volgende elementen worden gewijzigd:

—	de voorconditionering van het voertuig;

—	het aantal tests.

Voorconditionering van het voertuig

De voorconditionering moet worden uitgevoerd overeenkomstig deel 4 van deze bijlage.

Aantal tests

De volledige testprocedure onder typegoedkeuringsomstandigheden (NEDC) met warme start op de testbank wordt ten minste drie keer herhaald. De rekenkundige gemiddelden van de CO2-emissies van het basisvoertuig () en de respectieve standaardafwijking van het rekenkundig gemiddelde () and the respective standard deviation of the arithmetic mean () worden berekend.

9.   BEREKENING VAN DE CO2-BESPARINGEN

De formule voor de berekening van de CO2-besparingen is:

Formule 1:

waarbij

	:	CO2-besparingen [gCO2/km]
BMC	:	rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het basisvoertuig onder gewijzigde testomstandigheden [gCO2/km]
EMC	:	rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het eco-innovatieve voertuig onder gewijzigde testomstandigheden [gCO2/km]
BTA	:	rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het basisvoertuig onder typegoedkeuringsomstandigheden (NEDC) [gCO2/km]
ETA	:	rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het eco-innovatieve voertuig onder typegoedkeuringsomstandigheden (NEDC) [gCO2/km]
UFMC	:	gebruiksfactor van de vrijlooptechnologie onder gewijzigde omstandigheden, namelijk 0,52 voor voertuigen met conventionele aandrijflijn en automatische transmissie en 0,48 voor voertuigen met conventionele aandrijflijn en een handgeschakelde versnellingsbak met geautomatiseerde koppeling.
UFTA	:	gebruiksfactor van de vrijlooptechnologie onder typegoedkeuringsomstandigheden (NEDC)

Aangezien de innovatieve technologie niet actief is onder typegoedkeuringsomstandigheden (NEDC) kan de algemene formule voor de berekening van de CO2-besparingen als volgt worden vereenvoudigd:

Formule 2:

De term UFMC van formule 2 zal hierna enkel worden geschreven als „UF”, aangezien dit de enige gebruiksfactor is dankzij de bovenstaande vereenvoudiging.

Om BMC te bepalen, worden voor een voertuig dat niet is uitgerust met de vrijloopfunctie dezelfde gewijzigde testomstandigheden gevolgd.

Er wordt aangenomen dat het basisvoertuig een uitloopcurve (lijn 2' in figuur 2) kan verrichten zonder de motor van de wielen te ontkoppelen, zij het met een lagere efficiëntie dan een voertuig dat is uitgerust met de vrijloopfunctie (dat de motor van de wielen kan ontkoppelen). Uitloop is bedoeld als het hypothetische vrijloopgedrag van het basisvoertuig.

Figuur 2

Uitloopcurve van het basisvoertuig

Een gemeenschappelijk kenmerk van basisvoertuigen is dat er tijdens de vertragingsfasen van de typegoedkeurings- (NEDC) (3) en gewijzigde (2′ + 3′) testomstandigheden geen brandstof wordt gebruikt (uitschakeling van de motor).

De definitie van de vrijloopcurve (1′ + 2′ + 3′) voor het basisvoertuig is een complex proces, aangezien hierbij verscheidene parameters een rol spelen (bv. versnellingsbereik, elektrische-energievraag, temperatuur van de versnelling). Aangezien de bestuurder deze snelheidscurve dus moeilijk zou kunnen volgen zonder de snelheid- en tijdtoleranties te overschrijden, is voorgesteld gebruik te maken van een conversiefactor (c-factor) voor het berekenen van de CO2-emissies van het basisvoertuig onder gewijzigde testomstandigheden (BMC) op basis van de CO2-emissies van het basisvoertuig onder typegoedkeuringsomstandigheden (NEDC) met warme start ().

De verhouding tussen en BMC wordt bepaald aan de hand van de c-factor, zoals weergegeven in formule 3.

Formule 3:

Bijgevolg wordt formule 2

formule 4:

waarbij

c	:	conversiefactor, die 0,960 is
	:	rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het basisvoertuig onder typegoedkeuringsomstandigheden (NEDC) met warme start [gCO2/km]
EMC	:	rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het eco-innovatieve voertuig onder gewijzigde testomstandigheden [gCO2/km]
UF	:	gebruiksfactor van de vrijlooptechnologie onder gewijzigde omstandigheden, namelijk 0,52 voor voertuigen met conventionele aandrijflijn en automatische transmissie en 0,48 voor voertuigen met conventionele aandrijflijn en een handgeschakelde versnellingsbak met geautomatiseerde koppeling.

Bepaling van de gebruiksfactor

De gebruiksfactor wordt bepaald door de formule 5.

Formule 5:

waarbij:

RCDRW	:	relatieve vrijloopafstand onder reële omstandigheden [%];
RCDmNEDC	:	relatieve vrijloopafstand onder aangepaste NEDC-testomstandigheden [%].

De relatieve vrijloopafstand onder reële omstandigheden is gedefinieerd als de afgelegde afstand met de vrijloopfunctie ingeschakeld, gedeeld door de totale gereden afstand per rit.

10.   DE BEREKENING VAN DE ONZEKERHEID

De onzekerheid van de totale CO2-besparing mag niet hoger zijn dan 0,5 g CO2/km (formule 6).

Formule 6:

:

statistische marge van de totale CO2-besparing [g CO2/km]

De formule voor de berekening van de statistische marge is:

Formule 7:

waarbij

	:	statistische marge van de totale CO2-besparing [g CO2/km]
c	:	conversiefactor, die 0,960 is
	:	rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het basisvoertuig onder typegoedkeuringsomstandigheden (NEDC) met warme start [gCO2/km]
	:	standaardafwijking van het rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het basisvoertuig onder gewijzigde testomstandigheden [gCO2/km]
EMC	:	rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het eco-innovatieve voertuig onder gewijzigde testomstandigheden [gCO2/km]
	:	standaardafwijking van het rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het eco-innovatieve voertuig onder gewijzigde testomstandigheden [gCO2/km]
UF	:	gebruiksfactor van de vrijlooptechnologie, namelijk 0,52 voor voertuigen met conventionele aandrijflijn en automatische transmissie en 0,48 voor voertuigen met conventionele aandrijflijn en een handgeschakelde versnellingsbak met geautomatiseerde koppeling.
sUF	:	standaardafwijking van het rekenkundig gemiddelde van de gebruiksfactor, die 0,027 is.

11.   AFRONDING

De berekende CO2-besparingswaarde () en de statistische marge van de CO2-besparingen () moeten worden afgerond en uitgedrukt met maximaal twee decimalen.

Elke waarde gebruikt voor de berekening van de CO2-besparingen (d.w.z. en EMC) kan niet-afgerond worden toegepast of moet worden afgerond en weergegeven tot een minimumaantal decimalen dat toelaat dat de maximale totale impact (d.w.z. de gecombineerde impact van alle afgeronde waarden) op de besparingen lager is dan 0,25 g CO2/km.

12.   BEWIJS DAT DE MINIMUMDREMPEL OP STATISTISCH SIGNIFICANTE WIJZE WORDT OVERSCHREDEN

Om aan te tonen dat de drempelwaarde van 1 g CO2/km op statistisch significante wijze is overschreden, wordt de volgende formule gebruikt:

waarbij

MT	:	minimumdrempel [gCO2/km]
	:	CO2-besparingen [gCO2/km]
	:	statistische marge van de totale CO2-besparing [g CO2/km]

Wanneer de CO2-emissiebesparingen met de berekening volgens formule 4 onder de in artikel 9, lid 1, van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011 vermelde drempelwaarde blijven, is artikel 11, lid 2, tweede alinea, van die verordening van toepassing.