29.7.2017   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 199/14

UITVOERINGSBESLUIT (EU) 2017/1402 VAN DE COMMISSIE

van 28 juli 2017

betreffende de goedkeuring van de BMW AG-vrijloopfunctie met stationaire motor als innoverende technologie ter beperking van de CO2-emissies van personenauto's uit hoofde van Verordening (EG) nr. 443/2009 van het Europees Parlement en de Raad

(Voor de EER relevante tekst)

DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,

Gezien Verordening (EG) nr. 443/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 tot vaststelling van emissienormen voor nieuwe personenauto's, in het kader van de communautaire geïntegreerde benadering om de CO2-emissies van lichte voertuigen te beperken (1), en met name artikel 12, lid 4,

Gezien Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011 van de Commissie van 25 juli 2011 tot vaststelling van een procedure voor de goedkeuring en certificering van innoverende technologieën ter beperking van de CO2-emissies van personenauto's uit hoofde van Verordening (EG) nr. 443/2009 van het Europees Parlement en de Raad (2), en met name artikel 10, lid 2,

Overwegende hetgeen volgt:

(1)

De fabrikant BMW AG („de aanvrager”) heeft op 23 juni 2016 een aanvraag ingediend voor de goedkeuring van een vrijloopfunctie met stationaire motor als eco-innovatie. De aanvraag is beoordeeld op volledigheid overeenkomstig artikel 4 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011. De aanvraag werd geacht volledig te zijn.

(2)

De aanvraag is beoordeeld overeenkomstig artikel 12 van Verordening (EG) nr. 443/2009, Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011 en de Technical Guidelines for the preparation of applications for the approval of innovative technologies pursuant to Regulation (EC) No 443/2009 (3). Gezien de mate van complexiteit van de technologie werd de beoordelingsperiode overeenkomstig artikel 10, lid 4, van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011 met vijf maanden verlengd tot 23 augustus 2017.

(3)

De aanvraag heeft betrekking op de „vrijloopfunctie met stationaire motor” van BMW AG, die bestemd is voor gebruik in BMW-voertuigen van categorie M1 met conventionele aandrijflijn en automatische transmissie. Het basisprincipe van deze innovatieve technologie is het ontkoppelen van de verbrandingsmotor van de aandrijving en het voorkomen van door de remwerking van de motor veroorzaakte vertraging. De functie moet automatisch worden geactiveerd in de overheersende rijmodus, die automatisch wordt geselecteerd wanneer het voertuig wordt ingeschakeld. De vrijloopfunctie kan dus worden gebruikt om de rolafstand van het voertuig te vergroten in situaties waar geen aandrijving of een langzame snelheidsvermindering nodig is. In de „vrijloopmodus” wordt de kinetische en potentiële energie van het voertuig rechtstreeks gebruikt om de rijweerstand te overwinnen en zodoende het brandstofverbruik te verlagen. Om te zorgen voor minder vertraging wordt de motor ontkoppeld van de aandrijving door een koppeling te openen. Dit wordt automatisch gedaan door de regeleenheid van de automatische transmissie. Tijdens deze vrijloopfasen loopt de motor met stationair toerental („vrijloopfunctie met stationaire motor”).

(4)

Bij Uitvoeringsbesluit (EU) 2015/1132 (4) heeft de Commissie een aanvraag van Porsche AG goedgekeurd die betrekking had op een vrijloopfunctie uitsluitend bestemd voor gebruik in Porsche-voertuigen van het S-segment en categorie M1 (sportcoupés). De aanvraag van BMW AG die betrekking heeft op een vrijloopfunctie met stationaire motor, is bestemd voor gebruik in BMW-voertuigen van de categorie M1 met conventionele aandrijflijn en automatische transmissie.

(5)

De aanvrager heeft een methode ingediend voor het testen van de CO2-emissiereductie door het gebruik van de vrijloopfunctie met stationaire motor, met inbegrip van een aangepaste NEDC-testcyclus waarin het voertuig de mogelijkheid heeft om vrij te lopen. Om het met een vrijloopfunctie met stationaire motor uitgeruste voertuig te vergelijken met een basisvoertuig waarin de vrijloopfunctie niet is geïnstalleerd, niet beschikbaar is in de overheersende rijmodus of voor testdoeleinden is gedeactiveerd, moeten beide voertuigen worden getest met dezelfde aangepaste NEDC-testcyclus. Aangezien het voor het basisvoertuig moeilijk is om de snelheidscurve van het aangepaste NEDC-testcyclus te volgen, wordt de test van het basisvoertuig evenwel uitgevoerd onder standaard-NEDC-omstandigheden met warme start, en worden de gewijzigde omstandigheden in aanmerking genomen door een conversiefactor toe te passen voor de berekening van de CO2-besparingen. Die conversiefactor wordt per voertuig vastgesteld en is voornamelijk gerelateerd aan de hardwareconfiguratie van de aandrijflijn. Op basis van eerdere studies lijkt de conversiefactor tussen 0,96 en 0,99 te liggen. De aanvrager heeft erom verzocht de conversiefactor vast te stellen op 0,98. De Commissie is echter van oordeel dat de aanvrager onvoldoende bewijsmateriaal heeft overlegd om een conversiefactor hoger dan 0,96 te rechtvaardigen. Gezien dit feit wordt het passend geacht voor de conversiefactor de laagste waarde van het bepaalde bereik te gebruiken, d.w.z. 0,960, in overeenstemming met de in Uitvoeringsbesluit (EU) 2015/1132 bepaalde conversiefactor.

(6)

Een essentieel element in de vaststelling van de CO2-besparingen is de afstandsverhouding waarin het voertuig wordt gebruikt in de vrijloopmodus, waarbij rekening wordt gehouden met het feit dat de vrijloopfunctie kan worden gedeactiveerd in andere rijmodi dan de overheersende rijmodus. De aanvrager heeft een gebruiksfactor van 0,7 voorgesteld om een verband te leggen tussen de bij tests onder reële rijomstandigheden vastgestelde afstand die is afgelegd in de vrijloopmodus, en de afstand die wordt afgelegd in de vrijloopmodus onder gewijzigde NEDC-voorwaarden. Die voorgestelde gebruiksfactor bleek echter een in het beste geval te bereiken waarde zonder solide ondersteunende analyse. Op grond van een aanvullende analyse en rekening houdend met de voor Uitvoeringsbesluit (EU) 2015/1132 uitgevoerde analyse, is het passend om een conservatievere gebruiksfactor van 0,62 te hanteren.

(7)

De door BMW AG uitgevoerde casestudy betrof twee voertuigen die met de vrijloopfunctie met stationaire motor ingeschakeld, reden tot 40 km/h. Gezien de aanstaande productie van BMW-modellen die tot 15 km/h in de vrijloopmodus kunnen rijden, heeft de aanvrager een analysemethode voorgesteld om het toepassingsgebied uit te breiden naar deze langere periode waarin de vrijloopmodus actief is. De aanvrager heeft evenwel niet geanalyseerd welk effect de langere vrijloopperiode heeft op de gebruiksfactor. Het is derhalve passend de vrijloopfunctie als actief te beschouwen tot ten minste 40 km/h.

(8)

Uit de in de aanvraag verstrekte informatie blijkt dat voor ten minste een van de twee in de casestudy behandelde voertuigen aan de in de artikelen 2 en 4 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011 vastgestelde voorwaarden en de in artikel 12 van Verordening (EG) nr. 443/2009 bedoelde criteria is voldaan. De aanvraag wordt bovendien ondersteund door een verificatierapport dat overeenkomstig artikel 7 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011 door een onafhankelijke en gecertificeerde instantie is opgesteld.

(9)

Op basis van de bij de huidige aanvraag verstrekte informatie en rekening houdend met de ervaring die is opgedaan bij de beoordeling van de aanvraag om goedkeuring van de vrijloopfunctie van Porsche AG in het kader van Uitvoeringsbesluit (EU) 2015/1132, is bevredigend aangetoond dat de vrijloopfunctie met stationaire motor van BMW voor bepaalde BMW-voertuigen een vermindering van de CO2-emissies van ten minste 1 g CO2/km oplevert overeenkomstig artikel 9 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011. Het is daarom noodzakelijk dat de typegoedkeuringsinstantie verifieert dat de in artikel 9 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011 vermelde drempel van 1 g CO2/km is behaald voor de certificering van de CO2-besparingen door met de vrijloopfunctie met stationaire motor uitgeruste BMW-voertuigen.

(10)

Tegen die achtergrond moet er volgens de Commissie geen bezwaar worden gemaakt tegen de goedkeuring van de innoverende technologie in kwestie.

(11)

Om de CO2-besparingen als gevolg van het gebruik van BMW AG-vrijloopfunctie met stationaire motor te laten certificeren, moet de fabrikant BMW AG samen met de aanvraag voor certificering ook een verificatierapport van een onafhankelijke en gecertificeerde instantie bij de typegoedkeuringsinstantie indienen waarin wordt bevestigd dat het met de technologie uitgeruste voertuig aan de in dit besluit vastgestelde voorwaarden voldoet.

(12)

Om de algemene eco-innovatiecode vast te stellen die overeenkomstig de bijlagen I, VIII en IX bij Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad (5) in de desbetreffende typegoedkeuringsdocumenten moet worden vermeld, moet voor de innoverende technologie de individuele code worden gespecificeerd,

HEEFT HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:

Artikel 1

Goedkeuring

De vrijloopfunctie met stationaire motor van BMW AG, hierna „vrijloopfunctie met stationaire motor van BMW”, wordt goedgekeurd als innoverende technologie in de zin van artikel 12 van Verordening (EG) nr. 443/2009, mits aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:

a)

de innovatieve technologie wordt geïnstalleerd in een BMW-voertuig van categorie M1 met conventionele aandrijflijn en automatische transmissie, dat is uitgerust met de vrijloopfunctie met stationaire motor van BMW die automatisch wordt ingeschakeld in de overheersende rijmodus; dat is de rijmodus die altijd wordt geselecteerd wanneer het voertuig wordt ingeschakeld, ongeacht welke modus was geselecteerd toen het voertuig eerder was uitgeschakeld; de vrijloopfunctie met stationaire motor van BMW mag in de overheersende rijmodus niet door de bestuurder of externe ingrepen worden gedeactiveerd;

b)

de vrijloopfunctie met stationaire motor van BMW is actief tot de snelheid tot ten minste 40 km/h is gedaald;

c)

voor voertuigen die tot minder dan 40 km/h in de vrijloopmodus kunnen rijden, wordt de vrijloopfunctie met stationaire motor van BMW bij 40 km/h gedeactiveerd voor de toepassing van de in de bijlage beschreven test.

Artikel 2

Aanvraag voor certificering van CO2-besparingen

De fabrikant BMW AG kan certificering aanvragen van de CO2-besparingen als gevolg van het gebruik van de vrijloopfunctie met stationaire motor van BMW onder verwijzing naar dit besluit.

De aanvraag voor certificering gaat vergezeld van een verificatierapport van een onafhankelijke en gecertificeerde instantie waarin wordt bevestigd dat het met de technologie uitgeruste voertuig voldoet aan de voorwaarden van artikel 1, en dat de in artikel 9 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011 vermelde CO2-besparingsdrempel van 1 g CO2/km is behaald.

Artikel 3

Certificering van CO2-besparingen

De CO2-emissiereductie als gevolg van het gebruik van de in artikel 1 bedoelde vrijloopfunctie met stationaire motor van BMW wordt bepaald volgens de in de bijlage beschreven methode.

Artikel 4

Eco-innovatiecode

De eco-innovatiecode 23 wordt vermeld in de typegoedkeuringsdocumentatie wanneer overeenkomstig artikel 11, lid 1, van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011 naar dit besluit wordt verwezen.

Artikel 5

Inwerkingtreding

Dit besluit treedt in werking op de twintigste dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Gedaan te Brussel, 28 juli 2017.

Voor de Commissie

De voorzitter

Jean-Claude JUNCKER

(1)  PB L 140 van 5.6.2009, blz. 1.

(2)  PB L 194 van 26.7.2011, blz. 19.

(3)  https://circabc.europa.eu/w/browse/f3927eae-29f8-4950-b3b3-d2e700598b52

(4)  Uitvoeringsbesluit (EU) 2015/1132 van de Commissie van 10 juli 2015 betreffende de goedkeuring van de Porsche AG-vrijloopfunctie als innoverende technologie ter beperking van de CO2-emissies van personenauto's uit hoofde van Verordening (EG) nr. 443/2009 van het Europees Parlement en de Raad (PB L 184 van 11.7.2015, blz. 22).

(5)  Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad van 5 september 2007 tot vaststelling van een kader voor de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en van systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd (Kaderrichtlijn) (PB L 263 van 9.10.2007, blz. 1).

BIJLAGE

Methode om de CO2-besparingen door het gebruik van de vrijloopfunctie met stationaire motor van BMW te bepalen

1.   INLEIDING

Om te bepalen welke CO2-besparingen aan het gebruik van de vrijloopfunctie met stationaire motor van BMW kan worden toegeschreven, moet het volgende worden vermeld:

1)

de testvoertuigen;

2)

de testprocedure voor de bepaling van de CO2-emissies van het eco-innovatieve voertuig onder gewijzigde testomstandigheden;

3)

de te volgen testprocedure voor de bepaling van de CO2-emissies van het basisvoertuig onder typegoedkeuringsomstandigheden met warme start;

4)

de berekening van de CO2-besparingen;

5)

de berekening van de statistische marge.

2.   SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN

Latijnse symbolen

Formula

—

CO2-besparingen [g CO2/km];

CO2

—

koolstofdioxide;

c

—

conversiefactor;

BMC

—

het rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het basisvoertuig onder gewijzigde testomstandigheden [gCO2/km];

EMC

—

het rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het eco-innovatieve voertuig onder gewijzigde testomstandigheden [gCO2/km];

Formula

—

het rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het basisvoertuig onder typegoedkeuringsomstandigheden met warme start [gCO2/km];

BTA

—

het rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het basisvoertuig onder typegoedkeuringsomstandigheden [gCO2/km];

ETA

—

het rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het eco-innovatieve voertuig onder typegoedkeuringsomstandigheden [gCO2/km];

RCDRW

—

relatieve vrijloopafstand onder reële omstandigheden [%];

RCDmNEDC

—

relatieve vrijloopafstand onder gewijzigde testomstandigheden [%];

UF

—

gebruiksfactor voor de vrijlooptechnologie; in het geval van de vrijlooptechnologie met stationaire motor van BMW is de factor 0,62. Die waarde is alleen representatief voor voertuigen van BMW;

Formula

—

statistische marge van de totale CO2-besparingen [g CO2/km]

Formula

—

de standaardafwijking van het rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het basisvoertuig onder typegoedkeuringsomstandigheden met warme start [gCO2/km];

Formula

—

de standaardafwijking van het rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het eco-innovatieve voertuig onder gewijzigde testomstandigheden [gCO2/km];

sUF

—

de standaardafwijking van het rekenkundig gemiddelde van de gebruiksfactor.

Indices

RW

—

reële omstandigheden

TA

—

typegoedkeuringsomstandigheden

B

—

basis

3.   TESTVOERTUIGEN

De testvoertuigen moeten voldoen aan de volgende specificaties:

a)

eco-innovatief voertuig: een voertuig waarin de innovatieve technologie is geïnstalleerd en actief is in de overheersende rijmodus zoals gedefinieerd in artikel 1, onder a);

b)

basisvoertuig: een voertuig waarin de innovatieve technologie is gedeactiveerd of niet is geïnstalleerd of niet beschikbaar is in de overheersende rijmodus. Indien het niet mogelijk is de technologie uit te schakelen, wordt ervoor gezorgd dat de vrijloopfunctie met stationaire motor van BMW tijdens de testprocedure op de rollenbank niet in werking treedt.

4.   BEPALING VAN DE CO2-EMISSIE VAN HET ECO-INNOVATIEVE VOERTUIG ONDER GEWIJZIGDE TESTOMSTANDIGHEDEN (EMC)

De CO2-emissies en het brandstofverbruik van het eco-innovatieve voertuig moeten worden gemeten overeenkomstig bijlage 6 bij VN/ECE-Reglement nr. 101 (Methode voor het meten van de kooldioxide-emissies en het brandstofverbruik van voertuigen die alleen door een verbrandingsmotor worden aangedreven). De volgende procedures en testomstandigheden worden gewijzigd:

4.1.   Voorconditionering van het voertuig

Om de warme testomstandigheden van de aandrijflijn te bereiken, worden één of meer volledige NEDC-tests uitgevoerd om het voertuig te conditioneren.

4.2.   Bepaling van de wegbelasting op de rollenbank

De wegbelasting op de rollenbank wordt als volgt bepaald op een rollenbank met één rol:

a)

breng het voertuig op werkingstemperatuur volgens de voorconditioneringsprocedure van punt 4.1;

b)

bepaal de wegbelasting op de rollenbank volgens de in VN/ECE-Reglement nr. 83 (1) gedefinieerde standaardprocedures.

4.3.   Bepaling van de curve van de uitlooptijd

De curve van de uitlooptijd in vrijloopmodus wordt bepaald op een rollenbank met één rol en overeenkomstig de volgende verplicht te volgen stappen:

a)

breng het voertuig op werkingstemperatuur volgens de voorconditioneringsprocedure van punt 4.1;

b)

laat het voertuig in vrijloopfunctie uitlopen van een beginsnelheid van ten minste 120 km/h tot stilstand of tot de laagst mogelijke snelheid in vrijloopmodus.

4.4.   Opstelling van het gewijzigde NEDC-profiel (mNEDC)

Het snelheidsprofiel van mNEDC wordt als volgt opgesteld:

4.4.1.   Aannamen

a)

de testsequentie bestaat uit een stadscyclus die is opgebouwd uit vier elementaire stadscycli en een cyclus buiten de stad;

b)

alle acceleratiefasen komen overeen met het NEDC-profiel;

c)

alle constante snelheidsniveaus komen overeen met het NEDC-profiel;

d)

de vertragingswaarden wanneer de vrijloopfunctie met stationaire motor van BMW is gedeactiveerd zijn gelijk aan de waarden in het NEDC-profiel;

e)

de snelheid- en tijdtoleranties moeten in overeenstemming zijn met punt 1.4 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 101.

4.4.2.   Restricties

a)

de afwijking van het NEDC-profiel wordt tot een minimum beperkt en de totale afstand moet in overeenstemming zijn met de voor het NEDC gespecificeerde toleranties;

b)

de afstand aan het einde van elke vertragingsfase van het mNEDC-profiel moet gelijk zijn aan de afstand aan het einde van de overeenkomstige vertragingsfase van het NEDC-profiel;

c)

in alle acceleratiefasen, fasen met constante snelheid en vertragingsfasen worden de standaard-NEDC-toleranties toegepast;

d)

tijdens vrijloopfases is de interne verbrandingsmotor ontkoppeld en is geen actieve correctie van het snelheidsverloop van het voertuig toegestaan.

4.4.3.   Systeemgrenzen

a)

minimumsnelheid voor de vrijloopfunctie:

de vrijloopmodus wordt bij een uitloopsnelheid van 40 km/h beëindigd door te remmen. De curve van de uitlooptijd wordt gevolgd door een acceleratiefase zoals beschreven voor het NEDC-profiel (vmin in figuur 1);

b)

minimumtijd tot volledige stilstand:

de minimumtijd na elke uitloopvertraging tot stilstand of fase met constante snelheid is 2 seconden (Formula in figuur 1);

c)

minimumtijd voor fasen met constante snelheid:

de minimumtijd voor fasen met constante snelheid na acceleratie of uitloopvertraging is 2 seconden (Formula in figuur 1). Deze waarde kan om technische redenen worden verhoogd.

Figuur 1

NEDC-profiel met systeemgrenzen voor vrijloopmodus

Image

4.5.   Aantal tests

De volledige testprocedure op de testbank wordt ten minste drie keer herhaald. Hierna worden het rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het eco-innovatieve voertuig (EMC) en de respectieve standaardafwijking van het rekenkundig gemiddelde (Formula) berekend.

5.   BEPALING VAN DE CO2-EMISSIE VAN HET BASISVOERTUIG ONDER TYPEGOEDKEURINGSOMSTANDIGHEDEN MET WARME START (

Formula

)

De CO2-emissies en het brandstofverbruik van het basisvoertuig worden gemeten overeenkomstig bijlage 6 bij VN/ECE-Reglement nr. 101 (Methode voor het meten van de kooldioxide-emissies en het brandstofverbruik van voertuigen die alleen door een verbrandingsmotor worden aangedreven). De volgende procedures en testomstandigheden worden gewijzigd:

5.1.   Voorconditionering van het voertuig

Om de warme testomstandigheden van de aandrijflijn te bereiken, worden een of meer volledige NEDC-tests uitgevoerd om het voertuig te conditioneren.

5.2.   Aantal tests

De volledige testprocedure onder typegoedkeuringsomstandigheden met warme start op de testbank wordt ten minste drie keer herhaald. Hierna worden het rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het basisvoertuig (Formula) en de respectieve standaardafwijking van het rekenkundig gemiddelde (Formula) berekend.

6.   BEREKENING VAN DE CO2-BESPARINGEN

Voor de berekening van de CO2-besparingen van de eco-innovatieve technologie wordt de volgende formule gebruikt:

Formule 1:

Formula

waarin

Formula

:

de CO2-besparingen [gCO2/km];

BMC

:

het rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het basisvoertuig onder gewijzigde testomstandigheden [gCO2/km];

EMC

:

het rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het eco-innovatieve voertuig onder gewijzigde testomstandigheden [gCO2/km];

BTA

:

het rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het basisvoertuig onder typegoedkeuringsomstandigheden [gCO2/km];

ETA

:

het rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het eco-innovatieve voertuig onder typegoedkeuringsomstandigheden [gCO2/km];

UF

:

de gebruiksfactor van de vrijloopfunctie met stationaire motor van BMW is 0,62.

Indien wordt aangetoond dat de innovatieve technologie niet actief is onder typegoedkeuringstestomstandigheden, kan formule 1 als volgt worden vereenvoudigd:

Formule 2:

Formula

Om BMC te bepalen, worden dezelfde gewijzigde testomstandigheden gevolgd door een voertuig waarin geen vrijloopfunctie met stationaire motor van BMW is geïnstalleerd.

Er wordt aangenomen dat het basisvoertuig een uitloopcurve (lijn 2' in figuur 2) kan verrichten zonder de motor van de wielen te ontkoppelen, zij het met een lagere efficiëntie dan een voertuig dat is uitgerust met een vrijloopfunctie met stationaire motor van BMW (d.w.z. een voertuig dat in staat is de motor van de wielen te ontkoppelen).

Figuur 2

Uitloopcurve van het basisvoertuig

Image

Figuur 2 laat zien dat er tijdens de vertragingsfasen van de typegoedkeurings- (3) en gewijzigde (2' + 3') testomstandigheden geen brandstof wordt gebruikt (uitschakeling van de motor) door het basisvoertuig.

Om de CO2-emissies van het basisvoertuig onder gewijzigde testomstandigheden (BMC) te bepalen, worden die emissies berekend op basis van de CO2-emissies van het basisvoertuig onder typegoedkeuringsomstandigheden met warme start door middel van een conversiefactor (c-factor) die rekening houdt met het effect van de gewijzigde testomstandigheden volgens formule 3:

Formule 3:

Formula

Bijgevolg wordt formule 2:

Formule 4:

Formula

waarin

c

:

de conversiefactor; deze is 0,960;

Formula

:

het rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het basisvoertuig onder typegoedkeuringsomstandigheden met warme start [gCO2/km];

EMC

:

het rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het eco-innovatieve voertuig onder gewijzigde testomstandigheden [gCO2/km];

UF

:

de gebruiksfactor van de vrijlooptechnologie voor de BMW-technologie; deze is 0,62; die waarde is alleen representatief voor voertuigen van BMW.

7.   BEREKENING VAN DE STATISTISCHE MARGE

De statistische marge in de resultaten van de testmethode moet worden gekwantificeerd. De statistische marge van de totale CO2-besparing mag niet meer dan 0,5 g CO2/km bedragen zoals uitgedrukt in formule 5:

Formule 5:

Formula

waarin

Formula

:

statistische marge van de totale CO2-besparingen [g CO2/km].

De statistische marge wordt berekend volgens formule 6:

Formule 6

Formula

waarin

Formula

:

statistische marge van de totale CO2-besparingen [g CO2/km]

c

:

de conversiefactor; deze is 0,960;

Formula

:

het rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het basisvoertuig onder typegoedkeuringsomstandigheden met warme start [gCO2/km];

Formula

:

de standaardafwijking van het rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het basisvoertuig onder gewijzigde testomstandigheden [gCO2/km];

EMC

:

het rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het eco-innovatieve voertuig onder gewijzigde testomstandigheden [gCO2/km];

Formula

:

de standaardafwijking van het rekenkundig gemiddelde van de CO2-emissies van het eco-innovatieve voertuig onder gewijzigde testomstandigheden [gCO2/km];

UF

:

de gebruiksfactor van de vrijloopfunctie met stationaire motor van BMW; deze is 0,62; die waarde is alleen representatief voor voertuigen van BMW;

sUF

:

de standaardafwijking van het rekenkundig gemiddelde van de gebruiksfactor; deze is 0,019; die waarde is alleen representatief voor voertuigen van BMW.

8.   BEWIJS DAT DE MINIMUMDREMPELWAARDE VAN 1 g CO2/km OP STATISTISCH SIGNIFICANTE WIJZE WORDT OVERSCHREDEN

Om aan te tonen dat de drempelwaarde van 1 g CO2/km op statistisch significante wijze is overschreden, wordt de volgende formule gebruikt:

Formule 7

Formula

waarin

MT

:

de minimumdrempelwaarde [g CO2/km];

Formula

:

CO2-besparingen [g CO2/km];

Formula

:

statistische marge van de totale CO2-besparingen [g CO2/km]

Wanneer de CO2-emissiebesparingen met de berekening volgens formule 4 onder de in artikel 9, lid 1, van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011 vermelde drempelwaarde blijven, is artikel 11, lid 2, tweede alinea, van die verordening van toepassing.

(1)  Reglement nr. 83 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van voertuigen wat betreft de emissie van verontreinigende stoffen naargelang de motorbrandstofvereisten (PB L 42 van 15.2.2012, blz. 1).