1.

1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.2.1.

2.2.2.

2.3.

2.3.1.

2.3.2.

2.3.3.

3.

3.1.

3.2.

3.2.1.

3.2.2.

4.

4.1.

4.1.1.

4.1.2.

4.1.3.

4.1.4.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.4.

4.2.5.

4.2.6.

4.2.7.

4.2.8.

4.2.9.

4.2.10.

4.2.11.

4.2.12.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.3.

4.3.4.

4.3.5.

4.4.

4.5.

4.6.

4.7.

4.8.

5.

5.1.

5.2.

5.3.

5.3.1.

5.3.2.

5.3.3.

5.3.4.

5.3.5.

5.3.6.

5.3.7.

5.3.8.

5.3.9.

5.3.10.

5.3.11.

5.3.12.

5.3.13.

5.3.14.

5.3.15.

6.

6.1.

6.1.1.

6.1.2.

6.1.3.

6.1.4.

6.1.5.

6.1.6.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.2.6.

6.2.7.

6.2.8.

6.2.9.

6.3.

6.3.1.

6.3.2.

6.3.3.

7.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.1.3.

7.2.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

7.4.

7.5.

7.5.1.

7.5.2.

7.5.3.

AANHANGSEL A —

AANHANGSEL B —

AANHANGSEL C —

AANHANGSEL D —

AANHANGSEL E —

AANHANGSEL F —

AANHANGSEL G —

AANHANGSEL H —

AANHANGSEL I—

AANHANGSEL J —

—

dat wordt ingezet of bestemd is om te worden ingezet op het spoorwegnet als gedefinieerd in deel 1.2 „Geografisch toepassingsgebied” van deze TSI,

en

—

dat van een van de volgende typen is (als gedefinieerd in de punten 1.2 en 2.2 van bijlage I bij Richtlijn 2008/57/EG):

—

metro's, trams en light-railvoertuigen;

—

voertuigen voor de uitvoering van plaatselijke, stedelijke of voorstedelijke passagiersdiensten op netwerken die functioneel los staan van de rest van het spoorwegnet;

—

voertuigen die enkel worden gebruikt op spoorweginfrastructuur die particulier eigendom is en die uitsluitend door de eigenaar van de infrastructuur voor eigen goederenvervoer worden gebruikt;

—

voertuigen voor strikt lokaal, historisch of toeristisch gebruik.

—

het trans-Europese conventionele spoorwegsysteem (TEN) als omschreven in bijlage I, punt 1.1 „Net” van Richtlijn 2008/57/EG;

—

het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem (TEN) als omschreven in bijlage I, punt 2.1 „Net” van Richtlijn 2008/57/EG;

—

andere delen van het gehele net van het spoorwegsysteem, na de verruiming van de werkingssfeer zoals beschreven in bijlage I, punt 4, van Richtlijn 2008/57/EG;

a)

het beoogde toepassingsgebied (hoofdstuk 2);

b)

de essentiële eisen waaraan het subsysteem Rollend materieel „Locomotieven en reizigerstreinen” en zijn interfaces met andere subsystemen moeten voldoen (hoofdstuk 3);

c)

de functionele en technische specificaties waaraan het subsysteem en zijn interfaces met andere subsystemen moeten voldoen (hoofdstuk 4);

d)

de interoperabiliteitsonderdelen en interfaces waarvoor Europese specificaties moeten worden vastgesteld, waaronder de Europese normen die noodzakelijk zijn om de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem van de Europese Unie tot stand te brengen (hoofdstuk 5);

e)

per beoogd geval, de procedures die moeten worden gevolgd voor de beoordeling van hetzij de conformiteit of hetzij de geschiktheid voor gebruik van interoperabiliteitsonderdelen, hetzij de EG-keuring van de subsystemen (hoofdstuk 6);

f)

de uitvoeringsstrategie voor deze TSI (hoofdstuk 7);

g)

voor het betrokken personeel, de vereiste kwalificaties en de voorschriften voor gezondheid en veiligheid op het werk voor de exploitatie en het onderhoud van het subsysteem in kwestie en voor de toepassing van deze TSI (hoofdstuk 4).

a)

Gebieden van structurele aard:

b)

Gebieden van functionele aard:

a)

veiligheid in spoorwegtunnels (TSI SRT);

b)

toegankelijkheid voor personen met beperkte mobiliteit (TSI PRM);

a)

geluid (TSI Geluidsemissies);

b)

goederenwagens.

a)

Een „eenheid” is de generieke term die wordt gebruikt voor het aanduiden van het rollend materieel waarop deze TSI van toepassing is waarvoor derhalve een EG-keuringsverklaring moet worden afgegeven.

b)

Een eenheid kan bestaan uit een aantal „voertuigen”, als gedefinieerd in artikel 2, onder c), van Richtlijn 2008/57/EG; gezien het toepassingsgebied van deze TSI is het gebruik van de term „voertuig” in deze TSI beperkt tot het subsysteem Rollend materieel als gedefinieerd in hoofdstuk 1.

c)

„Trein”: een operationeel samenstel van materieel dat uit één of meer eenheden bestaat.

d)

„Reizigerstrein”: een operationeel samenstel dat toegankelijk is voor reizigers (een trein die is samengesteld uit reizigersvoertuigen maar die niet toegankelijk is voor reizigers wordt niet als reizigerstrein aangemerkt).

e)

„Vaste samenstelling”: een treinsamenstelling die alleen in een werkplaats kan worden gewijzigd.

f)

„Vooraf gedefinieerde samenstelling”: een treinsamenstelling die bestaat uit meerdere aan elkaar gekoppelde eenheden, zoals gedefinieerd tijdens de ontwerpfase, en die tijdens de exploitatie op andere wijze kan worden samengesteld.

g)

„Meervoudig bedrijf”: een samenstel van materieel dat uit meer dan één eenheid bestaat:

h)

„Algemene exploitatie”: Een eenheid is ontworpen met het oog op algemene exploitatie als de eenheid bedoeld is om aan een andere eenheid of andere eenheden te worden gekoppeld binnen een treinsamenstelling die niet is gedefinieerd tijdens de ontwerpfase.

A)

Al dan niet elektrische motortreinstellen:

a)   „treinstel”: een vaste samenstelling van rollend materieel die als trein kan rijden; per definitie is het niet de bedoeling dat deze samenstelling op andere wijze wordt samengesteld, behalve in een werkplaats. Het treinstel bestaat uit alleen voertuigen met een motor of uit een combinatie van voertuigen met of zonder motor;

b)   „elektrisch en/of dieselmotorstel”: een treinstel waarin alle voertuigen in staat zijn een nuttige last (reizigers of bagage/post of goederen) te vervoeren;

c)   „motorwagen”: een voertuig dat zelfstandig kan rijden en in staat is een nuttige last (reizigers of bagage/post of goederen) te vervoeren.

B)

Al dan niet elektrische tractievoertuigen:

„Locomotief”: een tractievoertuig (of een combinatie van meer voertuigen) dat niet bedoeld is om een nuttige last te vervoeren en dat onder normale omstandigheden afgekoppeld en als zelfstandig voertuig kan worden gebruikt;

„Rangeervoertuig”: een tractie-eenheid die alleen bestemd is voor gebruik op rangeerterreinen, stations en depots;

Tractie in een trein kan ook worden geleverd door een aangedreven voertuig, met of zonder bestuurderscabine, dat niet bestemd is om tijdens normaal bedrijf te worden afgekoppeld. Een dergelijk voertuig wordt in het algemeen aangeduid als een „krachtvoertuig” of een „motorrijtuig” als het zich aan een uiteinde van een treinstel bevindt en voorzien is van een bestuurderscabine.

C)

Passagiersrijtuigen en andere aanverwante voertuigen:

„Rijtuig”: een niet-aangedreven spoorvoertuig dat in een vaste of variabele treinsamenstelling wordt gebruikt voor het vervoer van reizigers (in het verlengde daarvan worden in deze TSI voor rijtuigen voorgeschreven eisen ook geacht van toepassing te zijn op restauratiewagens, slaapwagens, slaapcoupés enz.);

„Bagagewagen”: een niet-aangedreven spoorvoertuig dat geschikt is voor het vervoeren van andere nuttige last dan reizigers, bijv. bagage of post, en dat bestemd is voor opname in een vaste of variabele treinsamenstelling die bestemd is voor het vervoeren van reizigers;

„Stuurrijtuig”: een niet-aangedreven spoorvoertuig met een bestuurderscabine. Een rijtuig kan voorzien zijn van een bestuurderscabine en wordt dan een „stuurstandrijtuig” genoemd; een bagagewagen kan worden voorzien van een bestuurderscabine en wordt dan eveneens een „stuurstandwagen” genoemd;

„Autorijtuig”: een niet-aangedreven spoorvoertuig dat geschikt is voor het vervoer van personenauto's zonder inzittenden en dat bestemd is voor opname in een reizigerstrein;

„Vast treinstel”: een niet-aangedreven samenstelling van meer rijtuigen die „semipermanent” gekoppeld zijn of die alleen als zij buiten bedrijf is op andere wijze kan worden samengesteld.

D)

Mobiele uitrusting voor de bouw en het onderhoud van spoorweginfrastructuur

„Spoormachines”: voertuigen die speciaal zijn ontworpen voor de bouw en het onderhoud van het spoor en de infrastructuur. Spoormachines worden in verschillende bedrijfsmodi gebruikt: werkmodus, vervoersmodus als zelfrijdend voertuig, vervoersmodus als getrokken voertuig.

„Infrastructuurinspectievoertuigen” worden gebruikt om de staat van de infrastructuur te bewaken. Zij worden op dezelfde manier gebruikt als goederen- of reizigerstreinen, waarbij geen onderscheid wordt gemaakt tussen vervoers- en werkmodus.

A)

Al dan niet elektrische motortreinstellen:

Dit type omvat alle treinen die deel uitmaken van een vaste of vooraf gedefinieerde samenstelling, bestaande uit voertuigen die reizigers vervoeren en/of voertuigen die geen reizigers vervoeren.

In bepaalde voertuigen van de trein is thermische of elektrische tractie-uitrusting geïnstalleerd en de trein is voorzien van een bestuurderscabine.

Uitgesloten van het toepassingsgebied:

Deze typen rollend materieel kunnen toegelaten zijn op bepaalde onderdelen van het spoorwegsysteem van de Unie die daartoe zijn gespecificeerd (vanwege de lokale configuratie van het spoorwegnet) onder verwijzing naar het infrastructuurregister.

In dat geval, en mits ze niet uitdrukkelijk zijn uitgesloten van het toepassingsgebied van Richtlijn 2008/57/EG, zijn de artikelen 24 en 25 van Richtlijn 2008/57/EG (onder verwijzing naar nationale voorschriften) van toepassing.

B)

Al dan niet elektrische tractievoertuigen:

Dit type omvat tractievoertuigen die niet in staat zijn een nuttige last te vervoeren, zoals thermische of elektrische locomotieven of krachtvoertuigen.

De desbetreffende tractievoertuigen zijn bestemd voor het vervoer van vracht of/en reizigers.

Uitgesloten van het toepassingsgebied:

rangeervoertuigen (zoals gedefinieerd in deel 2.2) vallen niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI; als zij bedoeld zijn voor gebruik op het spoorwegsysteem van de Unie (bewegingen tussen rangeerterreinen, stations en depots), zijn de artikelen 24 en 25 van Richtlijn 2008/57/EG (die naar nationale voorschriften verwijzen) van toepassing.

C)

Passagiersrijtuigen en andere aanverwante voertuigen:

Uitgesloten van het toepassingsgebied van deze TSI:

D)

Mobiele uitrusting voor de bouw en het onderhoud van spoorweginfrastructuur.

Dit type rollend materieel valt alleen binnen het toepassingsgebied van de TSI indien:

Uitgesloten van het toepassingsgebied van deze TSI:

voor spoormachines valt de werkconfiguratie buiten het toepassingsgebied van deze TSI.

1.4.1.

Deze essentiële eis wordt afgedekt door de relevante van kracht zijnde Europese bepalingen.

1.4.3.

Deze essentiële eis wordt afgedekt door de relevante van kracht zijnde Europese bepalingen.

1.4.4.

Deze essentiële eis wordt afgedekt door de relevante van kracht zijnde Europese bepalingen (met name de TSI „Geluidsemissies” en de TSI HS RST 2008, tot alle rollend materieel valt onder de TSI Geluidsemissies).

1.4.5.

Deze essentiële eis valt binnen het toepassingsgebied van de infrastructuur.

(1)

Het spoorwegsysteem van de Unie, waarop Richtlijn 2008/57/EG van toepassing is en waarvan het subsysteem Rollend materieel een onderdeel is, vormt een geïntegreerd systeem waarvan de samenhang gecontroleerd moet worden. Deze samenhang dient met name te worden gecontroleerd met betrekking tot de specificaties van het subsysteem Rollend materieel, zijn interfaces met de andere subsystemen van het spoorwegsysteem van de Unie waarin het is geïntegreerd, alsmede de exploitatie- en onderhoudsvoorschriften.

(2)

De basisparameters van het subsysteem Rollend materieel worden gedefinieerd in het onderhavige hoofdstuk 4 van deze TSI.

(3)

De in de delen 4.2 en 4.3 omschreven functionele en technische specificaties van het subsysteem en zijn interfaces vereisen geen gebruik van specifieke technologieën of technische oplossingen, behoudens waar dit strikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het spoorwegnet van de Unie.

(4)

Bepaalde eigenschappen van het rollend materieel die (volgens het betrokken besluit van de Commissie) opgenomen moeten worden in het „Europees register van goedgekeurde voertuigentypen”, worden omschreven in de delen 4.2 en 6.2 van deze TSI. Daarnaast dienen deze karakteristieken te worden opgenomen in de technische documentatie van rollend materieel die in punt 4.2.12 van deze TSI wordt omschreven.

(1)

Rollend materieel waarop deze TSI van toepassing is (in het kader van deze TSI aangeduid als eenheid) wordt in de EG-keuringsverklaring beschreven met behulp van een van de volgende karakteristieken:

Opmerking: meervoudig bedrijf van de eenheid die beoordeeld wordt met andere typen rollend materieel valt niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI.

(2)

De definities met betrekking tot treinsamenstellingen en eenheden zijn te vinden in deel 2.2 van deze TSI.

(3)

Bij het beoordelen van een eenheid die bestemd is voor gebruik in vaste of vooraf gedefinieerde samenstelling(en) moeten de samenstellingen waarvoor de beoordeling geldt worden gedefinieerd door de partij die om de beoordeling heeft verzocht en worden vermeld in de EG-keuringsverklaring. De definitie van elke samenstelling moet het type van elk voertuig (of van voertuigdelen en wielstellen voor gelede vaste samenstellingen) en zijn positie in de samenstelling betreffen. Nadere gegevens zijn te vinden in de punten 6.2.8 en 6.2.9.

(4)

Sommige eigenschappen of beoordelingen van een eenheid die bestemd is voor gebruik in het kader van algemene exploitatie vereisen vooraf gedefinieerde grenswaarden ten aanzien van de treinsamenstellingen. Deze grenswaarden worden vermeld in deel 4.2 en in punt 6.2.7.

(1)

In de volgende punten van deze TSI wordt gebruikgemaakt van een technisch categorisatiesysteem voor rollend materieel om de relevante eisen te definiëren die van toepassing zijn op een eenheid.

(2)

De technische categorieën die relevant zijn voor de eenheid waarop deze TSI van toepassing is, moeten worden vastgesteld door de partij die om de beoordeling verzoekt. Deze categorisatie wordt door de met de beoordeling belaste aangemelde instantie gebruikt voor een beoordeling op basis van de toepasselijke eisen uit deze TSI en wordt vermeld in de EG-keuringsverklaring.

(3)

De technische categorieën rollend materieel zijn:

Een eenheid kan in een of meer van de bovenstaande categorieën vallen.

(4)

Tenzij anders wordt vermeld in de punten van deel 4.2, zijn de in deze TSI genoemde eisen van toepassing op alle hierboven gedefinieerde technische categorieën rollend materieel.

(5)

Bij de beoordeling moet ook de operationele configuratie van de eenheid in aanmerking worden genomen; er wordt een onderscheid gemaakt tussen:

(6)

De maximumontwerpsnelheid van de eenheid waarop deze TSI van toepassing is, moet worden vastgesteld door de partij die om de beoordeling verzoekt; dit moet een veelvoud van 5 km/h zijn (zie ook punt 4.2.8.1.2) wanneer die snelheid hoger is dan 60 km/h; deze categorisatie wordt door de met de beoordeling belaste aangemelde instantie gebruikt voor een beoordeling op basis van de toepasselijke eisen uit deze TSI en wordt vermeld in de EG-keuringsverklaring.

(1)

Ten aanzien van de brandveiligheidseisen worden in de TSI RST vier categorieën rollend materieel gedefinieerd en voorgeschreven.

(2)

De compatibiliteit tussen de categorie van de eenheid en de exploitatie ervan in tunnels wordt uiteengezet in de TSI RST.

(3)

Voor eenheden die ontworpen zijn voor het vervoeren van reizigers of voor het trekken van passagiersrijtuigen, en op voorwaarde dat deze TSI van toepassing is, is categorie A de minimale categorie die door de partij die om de beoordeling verzoekt moet worden geselecteerd; de criteria voor het selecteren van categorie B worden gegeven in de TSI RST.

(4)

Deze categorisatie wordt door de met de beoordeling belaste aangemelde instantie gebruikt voor een beoordeling van de toepasselijke eisen uit punt 4.2.10 van deze TSI en wordt vermeld in de EG-keuringsverklaring.

(1)

De functionele en technische specificaties van het subsysteem Rollend materieel worden in de volgende punten van dit hoofdstuk ingedeeld en gebundeld:

(2)

Voor bepaalde, in de hoofdstukken 4, 5 en 6 beschreven technische aspecten wordt in de functionele en technische specificatie expliciet verwezen naar een bepaling van een Europese norm of een ander technisch document, zoals wordt toegestaan in artikel 5, lid 8, van Richtlijn 2008/57/EG; deze verwijzingen worden vermeld in bijlage J bij deze TSI.

(3)

Informatie die aan boord nodig is zodat het personeel op de hoogte is van de operationele toestand van de trein (normale toestand, apparatuur defect, storingssituatie...) wordt beschreven in het punt waarin de desbetreffende functie wordt behandeld en in punt 4.2.12 „Documentatie voor exploitatie en onderhoud”.

(1)

Als voor een bepaald technisch aspect de functionele en technische specificatie die nodig is om te voldoen aan de essentiële eisen nog niet ontwikkeld is en daarom niet is opgenomen in deze TSI, wordt dit aspect in het betrokken punt omschreven als open punt. In bijlage I bij deze TSI is een lijst van alle open punten opgenomen zoals vereist volgens artikel 5, lid 6, van Richtlijn 2008/57/EG.

In bijlage I wordt ook vermeld of de open punten verband houden met technische compatibiliteit met het spoorwegnet. Om deze reden valt bijlage I in twee delen uiteen:

(2)

Zoals vastgesteld in artikel 5, lid 6, en artikel 17, lid 3, van Richtlijn 2008/57/EG, moeten nationale technische voorschriften worden toegepast op open punten.

(1)

De functies die essentieel zijn voor de veiligheid worden vastgesteld in deel 3.1 van deze TSI aan de hand van hun verband met de essentiële eisen inzake „veiligheid”.

(2)

De veiligheidseisen ten aanzien van deze functies worden afgedekt door de technische specificaties als vermeld in het bijbehorende punt van deel 4.2 (bijv. „passieve veiligheid”, „wielen” …).

(3)

Wanneer deze technische specificaties moeten worden aangevuld door eisen die worden aangeduid als veiligheidseis (ernstgraad), worden ze ook vermeld in het bijbehorende punt van deel 4.2.

(4)

Elektronische apparatuur en programmatuur die gebruikt worden om voor de veiligheid essentiële functies te vervullen, moeten worden ontwikkeld en beoordeeld aan de hand van een methodiek die afdoende is voor elektronische apparatuur en software met betrekking tot veiligheid.

(1)

Dit deel gaat in op eisen die betrekking hebben op het ontwerp van de voertuigbakconstructie (sterkte van de voertuigconstructie) en van de mechanische koppelingen (mechanische interfaces) tussen voertuigen of tussen eenheden.

(2)

De meeste van deze eisen zijn bedoeld om de mechanische integriteit van de trein tijdens bedrijf en tijdens het bergen te waarborgen en om de reizigers- en dienstcompartimenten te beschermen in geval van botsing of ontsporing.

(1)

Treinstelkoppelingen tussen de verschillende voertuigen (die volledig op hun eigen wielen rusten) van een eenheid moeten voorzien zijn van een systeem dat de krachten als gevolg van de beoogde inzetomstandigheden kan weerstaan.

(2)

Als het treinstelkoppelingssysteem tussen voertuigen een lagere kracht in lengterichting heeft dan de eindkoppeling(en) van de eenheid, moeten er voorzieningen worden getroffen om de eenheid in het geval van breuk van een treinstelkoppeling te kunnen afslepen. Deze voorzieningen moeten worden beschreven in de documentatie die vereist is volgens punt 4.2.12.6.

(3)

Gelede eenheden: de aansluiting tussen twee voertuigen die hetzelfde loopwerk delen, moet voldoen aan de eisen van de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 1.

a)

Algemene voorschriften

b)

Eisen inzake „handmatige” koppelingssystemen

(1)

Er worden voorzieningen getroffen om de lijn na een defect weer vrij te maken door de defecte eenheid te slepen of te duwen.

(2)

Als de te bergen eenheid voorzien is van een eindkoppeling, kan deze worden geborgen door middel van een krachtvoertuig dat voorzien is van hetzelfde type eindkoppelingssysteem (inclusief compatibele hoogte boven spoorstaaf van de hartlijn).

(3)

Voor alle eenheden is berging mogelijk met behulp van een afsleepeenheid, d.w.z. een krachtvoertuig dat aan beide uiteinden, bestemd voor afsleepdoeleinden, beschikt over:

Dit wordt gerealiseerd door middel van hetzij een vast geïnstalleerd compatibel koppelingssysteem, hetzij een afsleepkoppeling (ook afsleepadapter genoemd). In dit geval moet de op basis van deze TSI te beoordelen eenheid dusdanig zijn ontworpen dat het mogelijk is de afsleepkoppeling aan boord mee te nemen.

(4)

De afsleepkoppeling (zoals gedefinieerd in punt 5.3.3) moet voldoen aan de volgende eisen:

(5)

De eisen betreffende de rem die voor het afslepen wordt gebruikt, worden afgedekt door punt 4.2.4.10 van deze TSI.

(1)

De eenheden en eindkoppelingssystemen moeten dusdanig zijn ontworpen dat het personeel tijdens het aan- en afkoppelen of afslepen niet aan onnodige risico's is blootgesteld.

(2)

Om aan deze eis te voldoen, moeten de eenheden die zijn voorzien van handmatige koppelingssystemen van het type UIC zoals voorgeschreven in punt 4.2.2.2.3, onder b), aan de volgende eisen voldoen (de „rechthoek van Bern”):

(3)

De in de punten 4.2.12.4 en 4.2.12.6 voorgeschreven exploitatie- en afsleepdocumentatie moet de maatregelen beschrijven die noodzakelijk zijn om aan deze eis te voldoen. De lidstaten mogen de toepassing van die eisen verlangen.

(1)

Indien een loopbrug aanwezig is om reizigers in staat te stellen zich van het ene rijtuig of treinstel naar een ander rijtuig of treinstel te begeven, moet deze meegaan met alle bewegingen van de voertuigen tijdens de normale exploitatie zonder de reizigers aan onnodige risico's bloot te stellen.

(2)

Als inzet voorzien is waarbij de loopbrug niet is aangesloten, moet het mogelijk zijn te voorkomen dat reizigers toegang hebben tot de loopbrug.

(3)

Eisen ten aanzien van de deur naar de loopbrug als de loopbrug niet in gebruik is, worden voorgeschreven in punt 4.2.5.7 „Reizigersgerelateerde aspecten — Deuren tussen eenheden”.

(4)

Aanvullende eisen zijn vastgesteld in de TSI PRM.

(5)

De eisen van dit punt zijn niet van toepassing aan het einde van voertuigen indien de desbetreffende zone niet bestemd is voor gebruik door reizigers.

(1)

Dit punt geldt voor alle eenheden behalve spoormachines.

(2)

Voor spoormachines gelden andere eisen dan de eisen die in dit punt worden beschreven betreffende statische belasting, categorie en versnelling. Die eisen worden beschreven in aanhangsel C, punt C.1.

(3)

De statische en dynamische sterkte (vermoeidheid) van voertuigbakken is relevant om de vereiste veiligheid voor de inzittenden en de structurele integriteit van de voertuigen tijdens treinbedrijf en tijdens het rangeren te waarborgen. Derhalve dient de constructie van elk voertuig te voldoen aan de eisen van de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 7. De categorieën rollend materieel die in aanmerking moeten worden genomen moeten overeenkomen met categorie L voor locomotieven en gemotoriseerde stuurstandrijtuigen en de categorieën PI of PII voor alle andere voertuigtypen binnen het toepassingsgebied van deze TSI, als gedefinieerd in de specificatie als bedoeld in aanhangsel in aanhangsel J-1, index 7, punt 5.2.

(4)

Het bewijs van de sterkte van de voertuigbak mag worden aangetoond door berekeningen en/of door beproeving, conform de voorwaarden die zijn vastgesteld in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 7, punt 9.2.

(5)

Voor een eenheid die is ontworpen voor hogere drukkrachten dan die (hierboven als minimumvereiste) van de categorieën in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 7, geldt deze specificatie niet voor de voorgestelde technische oplossing; het is dan toegestaan om voor de drukkrachten andere normatieve documenten te gebruiken die openbaar beschikbaar zijn.

In dat geval wordt door de aangemelde instantie gecontroleerd of de alternatieve normatieve documenten deel uitmaken van een technisch samenhangend stel voorschriften voor het ontwerp, de constructie en de beproeving van de voertuigbak.

De waarde van de drukkracht wordt opgetekend in de technische documentatie die in punt 4.2.12 wordt vastgesteld.

(6)

De in aanmerking te nemen belastingsomstandigheden moeten overeenstemmen met punt 4.2.2.10 van deze TSI.

(7)

De aannames voor aerodynamische belastingen zijn voorgeschreven in punt 4.2.6.2.2 van deze TSI (passeren van twee treinen).

(8)

Op de verbindingstechnieken zijn de bovenstaande eisen van toepassing. Er moet een keuringsprocedure bestaan om ervoor te zorgen dat defecten tijdens de productiefase de mechanische eigenschappen van de constructie niet verminderen.

(1)

Met uitzondering van eenheden die niet bestemd zijn voor het vervoer van reizigers of personeel en met uitzondering van spoormachines, is deze eis van toepassing op alle eenheden.

(2)

Voor eenheden die bestemd zijn voor exploitatie op het 1 520 mm-systeem mogen de in dit punt beschreven eisen inzake passieve veiligheid op vrijwillige basis worden nageleefd. Als de aanvrager de in dit punt beschreven eisen inzake passieve veiligheid wenst na te leven, wordt dit erkend door de lidstaten. De lidstaten kunnen ook de toepassing van deze eisen vragen.

(3)

Voor locomotieven die bestemd zijn voor exploitatie op het 1 524 mm-systeem mogen de in dit punt beschreven eisen inzake passieve veiligheid op vrijwillige basis worden nageleefd. Als de aanvrager de in dit punt beschreven eisen inzake passieve veiligheid wenst na te leven, wordt dit erkend door de lidstaten.

(4)

Eenheden die de in de botsingsscenario's vermelde botsingssnelheden niet kunnen halen, zijn vrijgesteld van de bepalingen in verband met het desbetreffende botsingsscenario.

(5)

Passieve veiligheid richt zich op het aanvullen van actieve veiligheid als alle overige maatregelen gefaald hebben. Derhalve moet de mechanische constructie van voertuigen bij een botsing bescherming voor de inzittenden bieden door te voorzien in middelen om:

Om aan deze functie-eisen te voldoen, moeten eenheden voldoen aan de gedetailleerde eisen die zijn voorgeschreven in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 8 met betrekking tot botsbestendigheid, ontwerpcategorie C-I (volgens de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 8, tabel 1, deel 4), tenzij hieronder anders is aangegeven.

De volgende vier botsingscenario's moeten in aanmerking worden genomen:

—   scenario 1: een frontale botsing tussen twee identieke eenheden;

—   scenario 2: een frontale botsing met een goederenwagen;

—   scenario 3: een aanrijding van de eenheid met een groot wegvoertuig op een overweg;

—   scenario 4: een botsing van de eenheid met een laag obstakel (bijv. een auto op een overweg, een dier, een rotsblok enz.).

Deze scenario's worden beschreven in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 8, tabel 2, van deel 5.

(6)

Binnen het toepassingsgebied van de onderhavige TSI worden de toepassingregels van tabel 2 in de specificatie als bedoeld in punt (5) hierboven aangevuld met het volgende: de toepassing van eisen ten aanzien van de scenario's 1 en 2 op locomotieven:

is een open punt.

Opmerking: dergelijke hoge trekkracht is vereist voor zware goederenlocomotieven.

(7)

Omwille van hun specifieke opbouw is het toegestaan dat locomotieven met één centrale besturingscabine als alternatieve methode om naleving van de eis van scenario 3 aan te tonen bewijzen dat zij voldoen aan de volgende criteria:

(8)

In de onderhavige TSI worden eisen ten aanzien van de botsbestendigheid voorgeschreven die van toepassing zijn binnen het toepassingsgebied van deze TSI; daarom is bijlage A van de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 8, niet van toepassing. De eisen van de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 8, deel 6, worden toegepast ten aanzien van de hierboven beschreven referentiebotsingscenario's.

(9)

Om de gevolgen van een botsing met een obstakel op het spoor te beperken, moeten locomotieven, motorrijtuigen, stuurstandrijtuigen en treinstellen aan de voorkant worden voorzien van een baanschuiver. De eisen waaraan baanschuivers moeten voldoen zijn gedefinieerd in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 8, tabel 3, van deel 5 en deel 6.5.

(1)

Dit punt is van toepassing op alle eenheden.

(2)

Aanvullende bepalingen betreffende het heffen en opvijzelen van spoormachines zijn vermeld in bijlage C, punt C.2.

(3)

Het moet mogelijk zijn elk voertuig waaruit de eenheid bestaat veilig te heffen en op te vijzelen voor afsleep- (na ontsporing of een ander ongeluk of incident) en onderhoudsdoeleinden. Hiervoor moet worden voorzien in geschikte interfaces met de voertuigbak (hef-/opvijzelpunten) die toelaten dat er verticale of quasi verticale krachten worden op uitgeoefend. Het voertuig moet ontworpen zijn voor volledig heffen of opvijzelen, inclusief het loopwerk (bijv. door de draaistellen vast te zetten aan de voertuigbak). Het moet ook mogelijk zijn het voertuig (inclusief loopwerk) aan één uiteinde te heffen of op te vijzelen, waarbij het andere uiteinde op het resterende loopwerk blijft rusten.

(4)

Aanbevolen wordt om opvijzelpunten dusdanig te ontwerpen dat ze als hefpunten kunnen worden gebruikt, met alle loopwerken van het voertuig aan het onderframe van het voertuig gekoppeld.

(5)

De locaties van opvijzel-/hefpunten dienen dusdanig te worden gekozen dat het mogelijk is het voertuig veilig en stabiel te heffen; er moet in voldoende ruimte onder en rond elk opvijzelpunt worden voorzien om de bergingsuitrusting gemakkelijk te kunnen installeren. Het ontwerp van de opvijzel-/hefpunten moet dusdanig zijn dat het personeel tijdens normaal bedrijf of bij het gebruik van de bergingsuitrusting niet aan onnodige risico's wordt blootgesteld.

(6)

Als de onderconstructie van de voertuigbak niet geschikt is voor het aanbrengen van vast ingebouwde opvijzel-/hefpunten, moet deze constructie worden uitgerust met voorzieningen die het mogelijk maken om tijdens het hersporen verwijderbare opvijzel-/hefpunten aan te brengen.

(7)

De geometrie van permanent ingebouwde opvijzel-/hefpunten moet voldoen aan de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 9, punt 5.3; de geometrie van verwijderbare opvijzel-/hefpunten moet voldoen aan de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 9, punt 5.4.

(8)

De hefpunten moeten worden gekenmerkt door pictogrammen die voldoen aan de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 10.

(9)

De constructie moet ontworpen zijn met inachtneming van de belastingen als vermeld in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 11, punten 6.3.2 en 6.3.3; het bewijs van de sterkte van de voertuigbak mag worden aangetoond door berekeningen of door beproeving, conform de voorwaarden die zijn vastgesteld in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 11, punt 9.2.

Andere normatieve documenten mogen worden gebruikt onder dezelfde voorwaarden als die bepaald in punt 4.2.2.4 hierboven.

(10)

Voor elk voertuig van de eenheid wordt een hef- en opvijzeldiagram met bijbehorende instructies verschaft in de documentatie zoals beschreven in de punten 4.2.12.5 en 4.2.12.6 van deze TSI. De instructies worden zoveel mogelijk met pictogrammen gegeven.

(1)

Dit punt is van toepassing op alle eenheden met uitzondering van spoormachines.

(2)

Bepalingen ten aanzien van de sterkte van de constructie van spoormachines zijn opgenomen in bijlage C, punt C.1.

(3)

Vaste onderdelen, ook die in de reizigersruimtes, moeten dusdanig aan de wagenbakconstructie worden vastgemaakt dat voorkomen wordt dat deze vaste onderdelen losraken en passagiers kunnen verwonden of tot ontsporing kunnen leiden. Hiervoor moet het ontwerp van de bevestigingen van deze onderdelen voldoen aan de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 12, voor de categorie L voor locomotieven en de categorie P-I of P-II voor reizigerstreinen.

(1)

Voor de deuren voor gebruik door reizigers geldt punt 4.2.5 van deze TSI: „Reizigergerelateerde aspecten”. Punt 4.2.9 van deze TSI gaat in op de deuren van bestuurderscabines. Dit punt heeft betrekking op deuren voor vrachtgebruik en voor gebruik door het personeel, behalve de deuren van bestuurderscabines.

(2)

Voertuigen die voorzien zijn van een compartiment dat uitsluitend bestemd is voor het personeel of voor vracht, moeten worden uitgerust met een voorziening voor het sluiten en vergrendelen van de deuren. De deuren moeten gesloten en vergrendeld blijven totdat ze doelbewust worden ontgrendeld.

(1)

Waar glas wordt gebruikt voor beglazing (met inbegrip van spiegels) moet er gebruik worden gemaakt van gelaagd of gehard glas dat in overeenstemming is met één van de relevante publiek beschikbare normen die geschikt is voor toepassing bij de spoorwegen met betrekking tot de kwaliteit en het toepassingsgebied, waardoor het risico van letsel voor reizigers en medewerkers door brekend glas zoveel mogelijk wordt beperkt.

(1)

De volgende belastingsomstandigheden als gedefinieerd in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 13, punt 2.1, moeten worden vastgesteld:

(2)

De hypothese op basis waarvan de bovenvermelde belastingsomstandigheden worden bepaald, moet worden gemotiveerd en schriftelijk worden vastgelegd in de algemene documentatie die wordt beschreven in punt 4.2.12.2 van deze TSI.

Deze hypothese dient uit te gaan van een indeling van het rollend materieel in categorieën (hogesnelheids- en langeafstandstrein, andere) en een beschrijving van de nuttige last (reizigers, nuttige last per m2 in sta- en dienstruimten) die overeenstemt met de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 13; waarden voor de verschillende parameters mogen afwijken van deze norm op voorwaarde dat ze gerechtvaardigd zijn.

(3)

Voor spoormachines mogen verschillende belastingsomstandigheden (minimale massa, maximale massa) worden gebruikt om rekening te houden met optionele boorduitrusting.

(4)

De procedure voor de conformiteitsbeoordeling wordt beschreven in punt 6.2.3.1 van deze TSI.

(5)

Voor elke hierboven gedefinieerde belastingsomstandigheid moet de volgende informatie worden verstrekt in de technische documentatie die wordt beschreven in punt 4.2.12:

(1)

Dit punt heeft betrekking op de voorschriften voor de berekening en controle van de afmetingen van rollend materieel om op een of meer netwerken te kunnen rijden zonder risico van interferentie.

(2)

de aanvrager dient het beoogde referentieprofiel te kiezen, met inbegrip van het referentieprofiel voor het onderste deel. Dit referentieprofiel wordt opgetekend in de technische documentatie die in punt 4.2.12 van deze TSI is gedefinieerd.

(3)

De overeenstemming van een eenheid met het beoogde referentieprofiel wordt vastgesteld aan de hand van een van de in methoden die zijn vastgesteld in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 14.

Gedurende een overgangsperiode tot 3 jaar na de toepassingsdatum van deze TSI mag het referentieprofiel van de eenheid vanwege de technische compatibiliteit met het bestaande nationale spoorwegnet als alternatief worden bepaald overeenkomstig de daartoe aangemelde nationale technische voorschriften.

Dit mag echter geen belemmering vormen voor de toegang van TSI-conform materieel tot het nationale spoornet.

(4)

Wanneer de eenheid in overeenstemming wordt verklaard met een van de referentieprofielen G1, GA, GB, GC of DE3, met inbegrip van de referentieprofielen in verband met het onderste deel GI1, GI2 of GI3, zoals vermeld in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 14, wordt de overeenstemming vastgesteld door middel van de kinematische methode die wordt uiteengezet in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 14.

De overeenstemming met dat referentieprofiel of die referentieprofielen wordt opgetekend in de technische documentatie die in punt 4.2.12 van deze TSI is gedefinieerd.

(5)

Voor elektrische eenheden moet de uitslag van de stroomafnemer worden gecontroleerd door middel van een berekening volgens de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 14, punt A.3.12, om te waarborgen dat het omgrenzingsprofiel van de stroomafnemer voldoet aan het mechanisch kinematisch stroomafnemeromgrenzingsprofiel dat op zijn beurt weer wordt vastgesteld volgens bijlage D van de TSI ENE en dat afhankelijk is van de keuze die wordt gemaakt voor de geometrie van de stroomafnemerkop: de twee toegestane mogelijkheden zijn gedefinieerd in punt 4.2.8.2.9.2 van deze TSI.

De spanning van de elektrische voeding wordt in het infrastructuurprofiel in aanmerking genomen om te zorgen voor de juiste isolatieafstanden tussen de stroomafnemer en vaste installaties.

(6)

De uitslag van de stroomafnemer als voorgeschreven in punt 4.2.10 van de TSI ENE wordt gebruikt om het mechanisch kinematisch omgrenzingsprofiel te berekenen en moet worden gemotiveerd met berekeningen of metingen zoals vastgesteld in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 14.

(7)

het statische profiel van het voertuig valt binnen het eenvormige voertuigtuigomgrenzingsprofiel (T); het referentieprofiel voor infrastructuur is het „S”-profiel. Dit profiel wordt beschreven in bijlage B.

(8)

Voor elektrische eenheden moet de uitslag van de stroomafnemer worden gecontroleerd door middel van een berekening om te waarborgen dat het omgrenzingsprofiel van de stroomafnemer voldoet aan het mechanisch statisch stroomafnemeromgrenzingsprofiel dat is vastgesteld in bijlage D van de TSI ENE; daarbij wordt rekening gehouden met de keuze die wordt gemaakt voor de geometrie van de stroomafnemerkop: de toegestane mogelijkheden zijn gedefinieerd in punt 4.2.8.2.9.2 van deze TSI.

(1)

De asbelasting is een interfaceparameter tussen de eenheid en de infrastructuur. De asbelasting is een prestatieparameter van de infrastructuur die wordt voorgeschreven in punt 4.2.1 van de TSI INF en is afhankelijk van de verkeersklasse van de lijn. Deze moet worden beoordeeld in combinatie met de asafstand, de treinlengte en de maximaal toegestane snelheid voor de eenheid op de lijn in kwestie.

(2)

De volgende karakteristieken die gebruikt moeten worden als interface met de infrastructuur moeten deel uitmaken van de algemene documentatie die wordt geproduceerd bij het beoordelen van de eenheid, zoals beschreven in punt 4.2.12.2 van deze TSI:

(3)

Het gebruik van deze informatie op operationeel niveau voor compatibiliteitscontrole tussen rollend materieel en infrastructuur (buiten het toepassingsgebied van deze TSI):

de aslast van elke individuele as van de eenheid die gebruikt moet worden als parameter voor de interface met de infrastructuur moet worden gedefinieerd door de spoorwegonderneming overeenkomstig punt 4.2.2.5 van de TSI OPE, waarbij de verwachte belasting voor de geplande dienst (niet gedefinieerd bij het keuren van de eenheid) in aanmerking moet worden genomen. De aslast in de belastingsomstandigheid „ontwerpgewicht bij uitzonderlijke belasting” vertegenwoordigt de maximale mogelijke waarde van de bovengenoemde aslast. Ook de maximale last die in aanmerking wordt genomen voor het ontwerp van het remsysteem dat in punt 4.2.4.5.2 is gedefinieerd, moet in aanmerking worden genomen.

(1)

De verhouding van het verschil in wielbelasting per as Δqj= (Ql-Qr)/(Ql+Qr) moet worden beoordeeld door de wielbelasting te meten, met inachtneming van de belastingsomstandigheid „bedrijfsklaar ontwerpgewicht”. Een verschil in wielbelasting van meer dan 5 % van de aslast is alleen toegestaan indien de test voor het aantonen van de ontsporingsveiligheid op scheluw spoor zoals voorgeschreven in punt 4.2.3.4.1 van deze TSI aantoont dat dit verschil aanvaardbaar is.

(2)

De procedure voor de conformiteitsbeoordeling is beschreven in punt 6.2.3.2 van deze TSI.

(3)

Voor eenheden met een aslast in ontwerpgewicht onder normale nuttige last van ten hoogste 22,5 ton en een wieldiameter van versleten wielen die ten minste 470 mm bedraagt, moet de wielbelasting boven de wieldiameter (Q/D) ten hoogste 0,15 kN/mm zijn, zoals gemeten voor een minimale wieldiameter van een versleten wiel en een ontwerpgewicht onder normale nuttige last.

(1)

Voor eenheden die zijn ontworpen voor gebruik op andere spoorwijdten dan het 1 520 mm-systeem worden de eigenschappen van het rollend materieel voor de compatibiliteit met treindetectiedoelsystemen vermeld in de punten 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 en 4.2.3.3.1.3.

Ook wordt verwezen naar de punten van de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-2, index 1, van deze TSI (waarnaar eveneens wordt verwezen in bijlage A, index 77, van de TSI CCS).

(2)

De eigenschappen waarmee het rollend materieel compatibel is, moeten worden vermeld in de technische documentatie als gedefinieerd in punt 4.2.12 van deze TSI.

—

Voertuiggeometrie

—

Voertuigontwerp

—

Emissies isoleren

—

EMC

—

Voertuiggeometrie

—

Wielgeometrie

—

Voertuigontwerp

—

EMC

—

Voertuigontwerp

(2)

Het doel van de aslagerbewaking bestaat erin defecte lagers van aspotten op te sporen.

(3)

Voor eenheden met een maximumontwerpsnelheid van ten minste 250 km/h wordt voorzien in boorddetectieapparatuur.

(4)

Voor eenheden met een maximumontwerpsnelheid lager dan 250 km/h die bedoeld zijn om ingezet te worden op andere spoorwijdten dan het 1 520 mm-systeem wordt in aslagerbewaking voorzien door hetzij boorduitrusting (volgens de specificatie in punt 4.2.3.3.2.1) hetzij door uitrusting naast het spoor (volgens de specificatie in punt 4.2.3.3.2.2).

(5)

De montage van een boordsysteem en/of de compatibiliteit met uitrusting naast het spoor wordt aangetekend in de technische documentatie die wordt beschreven in punt 4.2.12 van deze TSI.

(1)

Deze apparatuur spoort slijtage aan de aslagers van de eenheid op.

(2)

De lagertoestand wordt beoordeeld op grond van de temperatuur ervan, van zijn dynamische frequenties of een andere geschikt kenmerk van de lagertoestand.

(3)

Het detectiesysteem bevindt zich volledig aan boord van de eenheid en diagnoseberichten worden aan boord verstrekt.

(4)

De verstrekte diagnoseberichten worden beschreven en opgenomen in de in punt 4.2.12.4 van deze TSI beschreven exploitatiedocumentatie en in de in punt 4.2.12.3 van deze TSI beschreven onderhoudsdocumentatie.

(1)

Voor eenheden die zijn ontworpen om te worden ingezet op het 1 435 mm-systeem moet de zone die zichtbaar is voor de uitrusting naast het spoor op rollend materieel het gebied zijn als gedefinieerd in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 15.

(2)

Voor eenheden die zijn ontworpen om te worden ingezet op andere spoorwijdten wordt waar relevant een specifiek geval aangegeven (geharmoniseerd voorschrift beschikbaar voor het betrokken spoorwegnet).

(1)

De eenheid moet zodanig zijn ontworpen dat de ontsporingsveiligheid op scheluw spoor gegarandeerd is, waarbij specifiek rekening moet worden gehouden met de overgangsfase tussen spoor in verkanting en vlak spoor en afwijkingen ten opzichte van de overdwarse waterpasligging.

(2)

De procedure voor de conformiteitsbeoordeling wordt beschreven in punt 6.2.3.3 van deze TSI.

(1)

Dit punt is van toepassing op eenheden die ontworpen zijn voor een snelheid van meer dan 60 km/h, met uitzondering van spoormachines. De voorschriften voor spoormachines zijn vermeld in bijlage C, punt C.3. Het is evenmin van toepassing op eenheden die ontworpen zijn voor inzet op 1 520 mm spoorwijdte. Daarvoor zijn de bijbehorende voorschriften een „open punt”.

(2)

Het dynamisch gedrag van een voertuig heeft grote invloed op de loopveiligheid en de spoorbelasting. Het is een essentiële functie voor de veiligheid waarop de technische eisen van dit punt betrekking hebben.

(3)

De eenheid loopt veilig en zorgt voor een aanvaardbaar niveau van spoorbelasting wanneer zij wordt geëxploiteerd binnen de grenzen die zijn vastgesteld aan de hand van de combinatie van snelheid en verkantingstekort onder de referentieomstandigheden als vermeld in het technisch document als bedoeld in aanhangsel J-2, index 2.

Dit wordt beoordeeld door na te gaan of de in de punten 4.2.3.4.2.1 en 4.2.3.4.2.2 hieronder gespecificeerde grenswaarden worden nageleefd; de procedure voor de conformiteitsbeoordeling is beschreven in punt 6.2.3.4 van deze TSI.

(4)

De in punt 3 vermelde grenswaarden en conformiteitsbeoordeling gelden voor asbelastingen binnen het bereik dat wordt vermeld in punt 4.2.1 van de TSI INF en in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 16.

Ze gelden niet voor voertuigen die ontworpen zijn voor een hogere asbelasting, aangezien er geen gestandaardiseerde grenswaarden voor spoorbelasting zijn vastgesteld; die gevallen kunnen onderworpen zijn aan nationale voorschriften of aan de procedure voor innovatieve oplossingen als beschreven in artikel 10 en hoofdstuk 6 van deze TSI.

(5)

Het testverslag over het rijdynamicagedrag (met inbegrip van gebruikslimieten en parameters voor spoorbelasting) wordt vermeld in de technische documentatie die wordt beschreven in punt 4.2.12 van deze TSI.

De te registreren spoorbelastingsparameters (inclusief de aanvullende Ymax, Bmax en de Bqst indien van toepassing) zijn vastgesteld in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 16, met de wijzigingen zoals deze vermeld zijn in het technisch document als bedoeld in aanhangsel J-2, index 2.

(6)

Wanneer actieve systemen (op basis van software of een programmeerbare besturingseenheid die aandrijvers bedient) worden gebruikt, is het mogelijk dat het functionele defect rechtstreeks leidt tot „dodelijke ongelukken” in beide volgende scenario's:

Gezien de ernst van de gevolgen van dit defect, moet worden aangetoond dat het risico tot op een aanvaardbaar niveau wordt beheerst.

De procedure voor het aantonen van de naleving (de procedure voor de conformiteitsbeoordeling) wordt beschreven in punt 6.2.3.5 van deze TSI.

(7)

Het instabiliteitsdetectiesysteem verstrekt informatie over de noodzaak van operationele maatregelen (zoals beperking van de snelheid enz.) en wordt beschreven in de technische documentatie. De operationele maatregelen zijn beschreven in de exploitatiedocumentatie als vermeld in punt 4.2.12.4 van deze TSI.

(1)

De grenswaarden voor loopveiligheid waaraan de eenheid moet voldoen, zijn vermeld in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 17, en aanvullend voor treinen die bestemd zijn om te worden ingezet met verkantingstekorten > 165 mm in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 18, met de wijzigingen die worden vermeld in de technische documentatie als bedoeld in aanhangsel J-2, index 2.

(1)

De grenswaarden voor spoorbelasting waaraan de eenheid moet voldoen (tijdens de beoordeling met de normale methode) worden vermeld in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 19, met de wijzigingen die worden vermeld in de technische documentatie als bedoeld in aanhangsel J-2, index 2.

(2)

Als de geschatte waarden hoger zijn dan de bovenvermelde grenswaarden, mogen de exploitatievoorwaarden voor het rollend materieel (bijv. maximumsnelheid, verkantingstekort) worden aangepast, rekening houdend met spoorkarakteristieken (bijv. boogstraal, dwarsprofiel van het spoor, ruimte tussen de dwarsbalken, perioden tussen onderhoudsbeurten van het spoor).

(1)

Punt 4.2.3.4.3 geldt voor alle eenheden, behalve voor eenheden die zijn ontworpen voor exploitatie op 1 520 mm of 1 600 mm spoorwijdte. Daarvoor zijn de bijbehorende eisen een open punt.

(2)

Een nieuw wielprofiel en de afstand tussen de actieve loopvlakken van de wielen moeten worden gecontroleerd ten aanzien van equivalente doelconiciteiten met behulp van de berekeningsscenario's als vermeld in punt 6.2.3.6 van deze TSI om na te gaan of het nieuwe voorgestelde wielprofiel geschikt is voor de infrastructuur en in overeenstemming is met TSI INF.

(3)

Eenheden die met onafhankelijk draaiende wielen zijn uitgerust, zijn van deze eisen vrijgesteld.

(1)

De gecombineerde equivalente coniciteit waarvoor het voertuig is ontworpen en die gecontroleerd zijn doordat de conformiteit van het in punt 6.2.3.4 van deze TSI vermelde rijdynamicagedrag is aangetoond, worden in de onderhoudsdocumentatie die wordt vermeld in punt 4.2.12.3.2 voorgeschreven voor bedrijfsomstandigheden, rekening houdend met de bijdragen van de wiel- en spoorprofielen.

(2)

Als er rij-instabiliteit wordt gerapporteerd, moeten de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder tijdens een gezamenlijk onderzoek het onderdeel van de lijn lokaliseren.

(3)

De spoorwegonderneming meet de wielprofielen en de afstand van voorzijde tot voorzijde (afstand van actieve loopvlakken) van de wielstellen in kwestie. De equivalente coniciteit wordt berekend aan de hand van de in punt 6.2.3.6 vermelde berekeningsscenario's om te controleren of de maximale equivalente coniciteit waarvoor het voertuig werd ontworpen en getest, is nageleefd. Indien dat niet het geval is, moeten de wielprofielen worden gecorrigeerd.

(4)

Als de coniciteit van het wielstel voldoet aan de maximale equivalente coniciteit waarvoor het voertuig werd ontworpen en getest, verrichten de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder een gezamenlijk onderzoek om de reden voor de instabiliteit te bepalen.

(5)

Eenheden die met onafhankelijk draaiende wielen zijn uitgerust, zijn van deze eisen vrijgesteld.

(1)

Voor eenheden met een draaistelframe moet de integriteit van de constructie van het draaistelframe, de aspotbehuizing en alle eraan bevestigde uitrusting worden aangetoond op basis van methoden beschreven in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 20.

(2)

De bevestiging van de wagenbak op het draaistel moet voldoen aan de voorschriften van de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 21.

(3)

De hypothese aan de hand waarvan de lasten als gevolg van het rijden van een draaistel worden beoordeeld (formules en coëfficiënten) overeenkomstig de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 20, moet worden gemotiveerd en schriftelijk worden vastgelegd in de technische documentatie die wordt beschreven in punt 4.2.12 van deze TSI.

(1)

In het kader van deze TSI omvatten wielstellen per definitie hoofdonderdelen die zorgen voor de mechanische interface met het spoor (wielen en aansluitelementen: bijv. dwarsas, onafhankelijke wielas) en toebehoren (aslagers, aspotten, tandwielkasten en remschijven).

(2)

Het wielstel moet worden ontworpen en vervaardigd met een consistente methodiek aan de hand van een aantal belastingsgevallen in overeenstemming met belastingsomstandigheden als gedefinieerd in punt 4.2.2.10 van deze TSI.

(1)

De mechanische eigenschappen van de wielstellen moeten de veilige beweging van het rollend materieel waarborgen.

De mechanische eigenschappen betreffen:

De procedure voor de conformiteitsbeoordeling wordt beschreven in punt 6.2.3.7 van deze TSI.

(2)

De eigenschappen van de assen moeten zorgen voor de overdracht van krachten en draaimomenten.

De procedure voor de conformiteitsbeoordeling wordt beschreven in punt 6.2.3.7 van deze TSI.

(3)

De eigenschappen van het uiteinde van de as (interface tussen wiel en loopwerk) moeten zorgen voor de overdracht van krachten en draaimomenten.

De procedure voor de conformiteitsbeoordeling stemt overeen met punt (7) van punt 6.2.3.7 van deze TSI.

(4)

De aspot moet worden ontworpen met inachtneming van de mechanische weerstands- en vermoeidheidseigenschappen.

De procedure voor de conformiteitsbeoordeling wordt beschreven in punt 6.2.3.7 van deze TSI.

(5)

Temperatuurgrenswaarden moeten worden gedefinieerd en vermeld in de technische documentatie zoals beschreven in punt 4.2.12 van deze TSI.

Aslagerbewaking wordt gedefinieerd in punt 4.2.3.3.2 van deze TSI.

(6)

De geometrische afmetingen van de wielstellen (als gedefinieerd in figuur 1) moeten voldoen aan de grenswaarden die worden vermeld in tabel 1 voor de betrokken spoorwijdte.

Deze grenswaarden moeten worden beschouwd als ontwerpwaarden (nieuw wielstel) en als bedrijfsgrenswaarden (te gebruiken voor onderhoudsdoeleinden; zie ook deel 4.5 van deze TSI).

Tabel 1

Bedrijfsgrenswaarden van de geometrische afmetingen van wielstellen

De afmeting AR wordt gemeten op de hoogte aan de bovenkant van de spoorstaaf. Aan de afmetingen AR en SR moet zowel worden voldaan in geladen als in lege omstandigheden. Kleinere toleranties binnen de bovenstaande grenswaarden kunnen door de fabrikant in de onderhoudsdocumentatie worden voorgeschreven voor de bedrijfswaarden. De afmeting SR wordt gemeten op 10 mm boven loopcirkelbasis (zoals getoond in figuur 2).

Figuur 1

Symbolen voor wielstellen

(1)

De eigenschappen van de wielen moeten de veilige beweging van het rollend materieel waarborgen.

De procedure voor de conformiteitsbeoordeling wordt beschreven in punt 6.1.3.1 van deze TSI.

(2)

De geometrische afmetingen van de wielen (als omschreven in figuur 2) moeten overeenstemmen met de in Tabel 2 gespecificeerde grenswaarden. Deze grenswaarden moeten worden aangemerkt als ontwerpwaarden (nieuw wiel) en als bedrijfsgrenswaarden (die worden gebruikt voor onderhoudsdoeleinden). zie ook deel 4.5).

Tabel 2

Bedrijfsgrenswaarden voor de geometrische afmetingen van wielen

Figuur 2

Symbolen voor wielen

(3)

Eenheden met onafhankelijk draaiende wielen moeten, in aanvulling op de eisen in dit punt met betrekking tot wielen, voldoen aan de eisen in deze TSI voor de geometrische eigenschappen van wielstellen als gedefinieerd in punt 4.2.3.5.2.1.

(1)

Deze eis is van toepassing op eenheden die zijn voorzien van wielstellen voor verschillende spoorwijdten die kunnen worden omgesteld tussen spoorwijdte 1 435 mm en een andere spoorwijdte in het toepassingsgebied van deze TSI.

(2)

Het omstellingsmechanisme van het wielstel moet zorgen voor de veilige borging van het wiel in de juiste beoogde positie op de as.

(3)

Externe visuele controle van de toestand van het borgsysteem (geborgd of niet geborgd) moet mogelijk zijn.

(4)

Indien het wielstel is voorzien van remuitrusting, moeten de positie en het op de juiste positie borgen van deze uitrusting worden gewaarborgd.

(5)

De procedure voor conformiteitsbeoordeling van de in dit punt gespecificeerde eisen is een open punt.

(1)

De minimumboogstraal waarvoor eenheden geschikt moeten zijn is 150 m voor alle eenheden.

(1)

Deze eis is van toepassing op eenheden met een bestuurderscabine.

(2)

De wielen moeten worden beschermd tegen beschadiging door kleine voorwerpen op het spoor. Aan deze eis kan worden voldaan met baanruimers voor de wielen van de voorste as.

(3)

De vereiste hoogte van de onderkant van de baanruimer tot de bovenkant van de vlakke spoorstaaf is:

rekening houdend met wielslijtage en compressie van de ophanging.

(4)

Als de onderrand van een baanschuiver zoals beschreven in punt 4.2.2.5 zich in alle omstandigheden op minder dan 130 mm boven de vlakke spoorstaaf bevindt, voldoet hij aan de functie-eis van de baanruimer en is het derhalve toegestaan geen baanruimers te monteren.

(5)

Het ontwerp van een baanruimer moet dusdanig zijn dat hij bestand is tegen een minimale statische langskracht van 20 kN zonder daardoor blijvend te vervormen. Aan de hand van een berekening moet worden aangetoond dat aan deze eis voldaan wordt.

(6)

Het ontwerp van een baanruimer moet dusdanig zijn dat hij, tijdens plastische vervorming, het spoor of het loopwerk niet beschadigt en dat eventueel contact met de loopcirkel geen risico op ontsporing met zich meebrengt.

(1)

Het doel van het remsysteem van de trein is ervoor zorgen dat de snelheid van de trein verlaagd kan worden of aangehouden kan worden op een helling, of dat de trein tot stilstand kan worden gebracht binnen de maximaal toegestane remweg. Remmen zorgt er ook voor dat een trein stil blijft staan.

(2)

De belangrijkste factoren die van invloed zijn op de remprestatie zijn de remkracht (remkrachtproductie), het gewicht van de trein, de rolweerstand van de trein, de snelheid, en de beschikbare adhesie.

(3)

Bij individuele eenheden die in verschillende treinsamenstellingen kunnen worden geëxploiteerd, worden de prestaties van individuele eenheden zo gedefinieerd dat de totale remprestatie van de trein kan worden afgeleid.

(4)

De remprestatie wordt bepaald aan de hand van vertragingsprofielen (vertraging = F(snelheid) en equivalente reactietijd).

Ook de remweg, het remgewichtspercentage (ook aangeduid als „lambda”) en het remgewicht kunnen worden gebruik. Deze kunnen (direct of indirect) worden berekend op basis van de vertragingsprofielen.

De remprestatie kan verschillen afhankelijk van de lading van de trein of het voertuig.

(5)

De vereiste minimale remprestatie om een trein op een beoogde snelheid op een lijn te kunnen inzetten, is afhankelijk van de eigenschappen van de lijn (seingevingssysteem, maximumsnelheid, hellingen, veiligheidsmarge van de lijn) en is een eigenschap van de infrastructuur.

De basisparameters van de trein of het voertuig die de remprestatie bepalen, worden gedefinieerd in punt 4.2.4.5 van deze TSI.

(1)

een hoofdremfunctie die tijdens bedrijf wordt gebruikt voor dienst- en noodremming;

(2)

een vastzetrem die gebruikt wordt bij het parkeren van de trein, die het mogelijk maakt een remkracht gedurende een onbeperkte periode in te schakelen zonder dat er energie beschikbaar is aan boord.

(3)

continu zijn: de remopdracht wordt door een besturingscircuit aan de hele trein doorgegeven;

(4)

automatisch zijn: een ongewenste storing (integriteitsverlies, energievoorziening van de lijn onderbroken) van het besturingscircuit leidt ertoe dat de rem in werking wordt gesteld op alle voertuigen van de trein.

(5)

De hoofdremfunctie kan worden aangevuld met aanvullende remsystemen als beschreven in punt 4.2.4.7 (dynamische rem — aan het tractiesysteem gekoppeld remsysteem) en/of punt 4.2.4.8 (remsysteem onafhankelijk van adhesiecondities).

(6)

Bij het ontwerp van het remsysteem moet rekening worden gehouden met het afleiden van de remenergie, en dit mag geen schade veroorzaken aan de onderdelen van het remsysteem bij normale bedrijfsomstandigheden. Dit moet worden gecontroleerd met een berekening als voorgeschreven in punt 4.2.4.5.4 van deze TSI.

Ook de temperatuur die wordt bereikt rond de remonderdelen moet bij het ontwerpen van het rollend materieel in aanmerking worden genomen.

(7)

In het ontwerp van het remsysteem moeten middelen voor controle en testen zoals voorgeschreven in punt 4.2.4.9 van deze TSI worden opgenomen.

De hieronder in dit punt 4.2.4.2.1 vermelde eisen zijn van toepassing op eenheden die als trein kunnen worden ingezet en die in het ontwerpstadium als zodanig zijn gedefinieerd (d.w.z. eenheid beoordeeld in vaste samenstelling, eenheid beoordeeld in vooraf gedefinieerde samenstelling(en), locomotief afzonderlijk in bedrijf).

(8)

De remprestatie moet in overeenstemming zijn met de veiligheidseisen van punt 4.2.4.2.2 in geval van een ongewenste storing van het rembesturingscircuit en in geval van een verstoring van de remenergievoorziening of het uitvallen van de elektrische voeding of van een andere bron van energie.

(9)

Met name dient er, om ervoor te zorgen dat de vereiste remkracht kan worden toegepast, voldoende remenergie aan boord van de trein beschikbaar te zijn (opgeslagen energie) en in overeenstemming met het ontwerp van het remsysteem over de trein te worden verdeeld.

(10)

Bij het ontwerp van het remsysteem moet rekening worden gehouden met het herhaaldelijk opeenvolgend aanleggen en lossen van de rem (onuitputtelijkheid).

(11)

In geval van onopzettelijke scheiding van de trein moeten de twee delen van de trein tot stilstand worden gebracht; de remprestatie van de twee delen van de trein hoeft niet identiek te zijn aan de remprestatie bij normaal bedrijf.

(12)

Bij het uitvallen van de remenergie of de elektrische voeding moet een maximaal beladen eenheid (zoals gedefinieerd in punt 4.2.4.5.2) ten minste twee uur op een helling van 40 ‰ staande gehouden kunnen worden met alleen de wrijvingsrem van het hoofdremsysteem.

(13)

Het remsysteem van de eenheid moet beschikken over drie besturingsmodi:

—   noodremming: de toepassing van een vooraf gedefinieerde remkracht binnen een vooraf bepaalde maximale reactietijd teneinde de trein te laten stoppen met een gedefinieerd remprestatieniveau;

—   dienstremming: de toepassing van een regelbare remkracht teneinde de snelheid van de trein te regelen, waaronder het laten stoppen en tijdelijk ophouden van de trein;

—   aanleggen van de vastzetrem: inschakelen van een remkracht om de trein (of het voertuig) blijvend in een staande positie op te houden zonder dat er energie beschikbaar is aan boord.

(14)

Een opdracht om de rem aan te leggen moet, ongeacht de besturingsmodus, het remsysteem overnemen, zelfs indien er een opdracht actief is om de rem te lossen; deze eis hoeft niet te gelden als de aanlegopdracht door de bestuurder opzettelijk wordt onderdrukt (bijv. het overbruggen van een alarmmelding door een reiziger, ontkoppelen...).

(15)

Voor snelheden van meer dan 5 km/h moet de maximale schok als gevolg van het gebruik van de remmen minder zijn dan 4 m/s3. Het schokgedrag kan worden afgeleid van de berekening en beoordeling van het vertragingsgedrag dat gemeten wordt tijdens de remproeven (zoals beschreven in de punten 6.2.3.8 en 6.2.3.9).

(1)

Het remsysteem is het middel om een trein te stoppen en draagt derhalve bij aan het veiligheidsniveau van het spoorwegsysteem.

De functionele eisen van punt 4.2.4.2.1 helpen om de veilige werking van het remsysteem te waarborgen; een risicogebaseerde analyse is echter nodig om de remprestatie te beoordelen, aangezien hierbij veel onderdelen betrokken zijn.

(2)

De gevarenscenario's die in aanmerking worden genomen en de desbetreffende veiligheidseisen waaraan moet worden voldaan, worden omschreven in tabel 3 hieronder.

Wanneer in deze tabel een ernstgraad wordt gespecificeerd, moet worden aangetoond dat het bijbehorende risico tot op een aanvaardbaar niveau beheerst wordt, met inachtneming van het functionele defect en de typische plausibele mogelijkheid dat dit defect rechtstreeks kan leiden tot de ernstgraad die in de tabel wordt gedefinieerd.

Tabel 3

Remsysteem — veiligheidseisen

Aanvullende remsystemen moeten in aanmerking worden genomen in het veiligheidsonderzoek onder de omstandigheden als beschreven in de punten 4.2.4.7 en 4.2.4.8.

De procedure voor het aantonen van de naleving (de procedure voor de conformiteitsbeoordeling) wordt beschreven in punt 6.2.3.5 van deze TSI.

(1)

Eenheden die zijn ontworpen en worden beoordeeld voor inzet in het kader van algemene exploitatie (verschillende samenstellingen van voertuigen van verschillende oorsprong; treinsamenstelling tijdens de ontwerpfase niet gedefinieerd) op andere spoorwijdtesystemen dan het 1 520 mm-systeem moeten worden voorzien van een remsysteem met een remleiding die compatibel is met het UIC-remsysteem. In de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 22 „Eisen voor remsystemen voor door locomotieven getrokken treinen” zijn de principes voorgeschreven die hiervoor moeten worden toegepast.

Deze eis wordt gesteld om de technische compatibiliteit van de remwerking tussen voertuigen van verschillende oorsprong in een trein te waarborgen.

(2)

Er gelden geen eisen voor het type remsysteem voor eenheden (treinstellen of voertuigen) die in een vaste of vooraf gedefinieerde samenstelling beoordeeld worden.

(1)

Dit punt is van toepassing op eenheden met een bestuurderscabine.

(2)

Er moeten ten minste twee onafhankelijke noodrembesturingsapparaten beschikbaar zijn die het mogelijk maken dat de bestuurder de noodrem vanaf de normale bestuurdersplaats met één eenvoudige handeling met één hand in werking kan stellen.

De opeenvolgende inschakeling van deze twee apparaten kan in aanmerking worden genomen bij het aantonen van overeenstemming met de veiligheidseis nr. 1 van tabel 3 van punt 4.2.4.2.2.

Een van deze apparaten moet een rode slagknop (paddenstoelvormige drukknop) zijn.

De noodremstand van deze twee apparaten moet na inschakeling vanzelf mechanisch vergrendelen; het ontgrendelen van deze stand mag alleen door middel van een opzettelijke handeling mogelijk zijn.

(3)

Het in werking stellen van de noodrem moet ook mogelijk zijn met de boordapparatuur voor besturing en seingeving, als gedefinieerd in de TSI CSS.

(4)

Tenzij de opdracht wordt opgeheven, moet het in werking stellen van de noodrem blijvend en automatisch tot de volgende acties leiden:

(1)

Dit punt is van toepassing op eenheden met een bestuurderscabine.

(2)

De dienstremfunctie stelt de bestuurder in staat de remkracht (door in werking stellen of lossen) aan te passen tussen een minimum- en een maximumwaarde binnen een bereik van ten minste zeven stappen (waaronder het lossen van de rem en maximale remkracht) teneinde de snelheid van de trein te regelen.