BIJLAGE

INHOUDSOPGAVE

Inleiding

Interoperabiliteitsonderdelen, subsystemen en voertuigen

2.1.

Interoperabiliteitsonderdelen en subsystemen

2.2.

Voertuigen

Eisen waaraan bij de fabricage van een subsysteem moet worden voldaan

3.1.

Soorten eisen

3.1.1.

Essentiële eisen

3.1.2.

Essentiële eisen van Richtlijn 2008/57/EG

3.1.3.

Technische specificaties inzake interoperabiliteit (TSI)

3.1.4.

Nationale voorschriften

3.1.5.

Geharmoniseerde normen (EN)

3.2.

Tot stand brengen van interoperabiliteit

Controle of interoperabiliteitsonderdelen en subsystemen zijn geproduceerd overeenkomstig de toepasselijke eisen

4.1.

Beoordeling van conformiteit en geschiktheid voor gebruik van interoperabiliteitsonderdelen

4.2.

Keuringsprocedure voor subsystemen

4.2.1.

EG-keuringsprocedure voor subsystemen

4.2.2.

Keuringsprocedure voor subsystemen in het geval van nationale voorschriften

4.2.3.

Door de aanvrager opgestelde verklaring

Toestemming voor de ingebruikneming

5.1.

Wat houdt de vergunning voor indienststelling in?

5.1.1.

Omschrijving

5.1.2.

Vergunning voor de indienststelling van subsystemen

5.1.3.

Vergunning voor de indienststelling van voertuigen

5.2.

De grens tussen de vergunning voor indienststelling en de exploitatie en het onderhoud van subsystemen en voertuigen

5.2.1.

Algemene beginselen

5.2.2.

Eisen op het gebied van onderhoud en exploitatie die moeten worden gecontroleerd vóór de afgifte van een vergunning voor indienststelling

5.2.3.

Veiligheidsbeheersysteem

5.3.

Technische verenigbaarheid, veilige integratie en verenigbaarheid van voertuigen

5.3.1.

Technische verenigbaarheid

5.3.2.

Veilige integratie

5.3.3.

Verenigbaarheid van voertuigen

5.4.

Vergunning van TSI-conforme en niet-TSI-conforme voertuigen

5.4.1.

Vergunning van TSI-conforme voertuigen

5.4.2.

Vergunning van TSI-conforme voertuigen

5.5.

Typekeuring van voertuigen

5.6.

Vergunningen voor voertuigen die op het trans-Europese netwerk (TEN) rijden en voertuigen die op de rest van het netwerk rijden

5.7.

Vergunningen voor voertuigen uit derde landen

Te volgen procedure na vergunningsafgifte

6.1.

Vorming van een trein

6.2.

Controle van de verenigbaarheid met het traject

6.3.

Een rijpad krijgen (capaciteitstoewijzing)

Wijzigingen aan een subsysteem of voertuig waarvoor reeds een vergunning is afgegeven

7.1.

Te volgen procedure

7.2.

Verband tussen specifieke gevallen, afwijkingen en gedeeltelijke toepassing van de TSI's bij vernieuwing of verbetering

Taken en verantwoordelijkheden

8.1.

Aanvrager van een vergunning voor indienststelling

8.2.

Spoorwegonderneming

8.3.

Infrastructuurbeheerder

8.4.

Met het onderhoud belaste entiteiten

8.5.

Aangemelde instantie

8.6.

Aangewezen instantie

8.7.

Nationale veiligheidsinstantie

8.8.

De lidstaten

8.9.

Beoordelingsinstantie in het kader van de GVM voor risicobeoordeling (GVM-beoordelingsinstantie)

Registers

9.1.

Netverklaring

9.2.

Infrastructuurregister

9.3.

Europees register van goedgekeurde voertuigentypen

9.4.

Nationale voertuigenregisters

9.5.

Referentiedocument

9.6.

10.

Grafische voorstellingen van de vergunningsprocedures van Richtlijn 2008/57/EG

LIJST VAN AFKORTINGEN

1. Inleiding

Bij Richtlijn 2008/57/EG zijn de voorwaarden vastgesteld waaraan dient te worden voldaan om in de Gemeenschap een interoperabel spoorwegsysteem tot stand te brengen. Deze voorwaarden hebben betrekking op het ontwerp, de constructie, de indienststelling, de verbetering, de vernieuwing, de exploitatie en het onderhoud van de onderdelen van dit systeem, alsook op de beroepskwalificaties van en de gezondheids- en veiligheidsvoorschriften voor het personeel dat bij de exploitatie en het onderhoud ervan is betrokken (artikel 1) (1).

De belangrijkste doelstellingen van Richtlijn 2008/57/EG zijn het wegnemen van de „technische” obstakels die de ontwikkeling van het spoorvervoer belemmeren en de vaststelling van een optimaal niveau van technische harmonisatie op het gebied van spoorweginteroperabiliteit, waardoor de openstelling van de spoorwegmarkt en de exploitatie van internationale treinen wordt gefaciliteerd. Om het verkeer van spoorvoertuigen te vergemakkelijken, voorziet Richtlijn 2008/57/EG in technische specificaties inzake interoperabiliteit (TSI's), die essentieel zijn om ervoor te zorgen dat treinen veilig en naadloos op het hele spoorwegnet van de Europese Unie kunnen rijden, alsook in een vereenvoudiging van de vergunningsprocedures voor de indienststelling van voertuigen.

Hiertoe zijn bij Richtlijn 2008/57/EG een aantal fundamentele principes vastgesteld:

Wanneer aan bepaalde voorwaarde voldaan is, zou één enkele vergunning voor de indienststelling van voertuigen moeten volstaan voor het hele spoorwegnet in de Europese Unie. Dit is bijvoorbeeld het geval wanneer een TSI-conform voertuig enkel op TSI-conforme netwerken rijdt.

De vergunningsprocedures voor voertuigen zijn geharmoniseerd en bevatten een aantal duidelijke stappen met vastgestelde termijnen die door de bevoegde autoriteiten moeten worden nageleefd.

De toepasselijke technische voorschriften moeten stabiel, transparant en niet-discriminerend zijn en zo veel mogelijk worden geharmoniseerd; deze voorschriften worden vastgesteld in de vorm van TSI's of, indien toegestaan op grond van Richtlijn 2008/57/EG, nationale voorschriften die bij de Commissie worden aangemeld en bekend worden gemaakt via een databank van de Commissie.

In het geval van niet-TSI-conforme voertuigen moet zoveel mogelijk het beginsel van wederzijdse erkenning worden toegepast om onnodige eisen en overbodige controles te vermijden, behalve wanneer die strikt noodzakelijk zijn om de technische verenigbaarheid van het voertuig met het net in kwestie te controleren.

Doel van deze aanbeveling is de bij Richtlijn 2008/57/EG ingestelde vergunningsprocedure voor de indienststelling van subsystemen van structurele aard en voertuigen te verduidelijken. In deze context moet voor de voertuigen rekening worden gehouden met verschillende scenario's: nieuwe en verbeterde of vernieuwde voertuigen, voertuigtypen, TSI-conforme voertuigen, niet-TSI-conforme voertuigen, voertuigen die op het trans-Europese vervoersnetwerk (TEN-V) mogen rijden, voertuigen die buiten het TEN-V mogen rijden, voertuigen die op het netwerk van meerdere lidstaten mogen rijden en aanvullende vergunningen. Waar in de tekst de term „vergunning” wordt gebruikt, wordt „vergunning voor indienststelling” bedoeld, tenzij uitdrukkelijk anders is vermeld.

Alle richtsnoeren voor spoorwegondernemingen gelden ook voor de exploitatie van onderhouds- en inspectietreinen door infrastructuurbeheerders.

2. Interoperabiliteitsonderdelen, subsystemen en voertuigen

2.1. Interoperabiliteitsonderdelen en subsystemen

Het spoorwegsysteem is vanwege zijn omvang en complexiteit op basis van structurele en functionele eigenschappen in subsystemen ingedeeld (artikel 2, onder e)).

De subsystemen van structurele aard, als gedefinieerd in bijlage II (2), zijn: infrastructuur, energie, besturing en seingeving langs het spoor, besturing en seingeving in de trein en rollend materieel. De subsystemen van functionele aard, als gedefinieerd in bijlage II, zijn: exploitatie en verkeersleiding, onderhoud, telematicatoepassingen voor reizigers en vracht.

Bovendien moeten de basiscomponenten, groepen componenten, delen van een samenstel of volledige samenstellen van materieel, deel uitmakend of bestemd om deel uit te maken van een subsysteem, en waarvan de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem direct of indirect afhankelijk is, worden gedefinieerd. Deze componenten worden „interoperabiliteitsonderdelen” genoemd (artikel 2, onder f)). Op deze interoperabiliteitsonderdelen zijn de procedures voor beoordeling van de overeenstemming en van de geschiktheid voor gebruik van toepassing (artikel 11). Interoperabiliteitsonderdelen die met de richtlijn in overeenstemming zijn en van de EG-verklaring van conformiteit of geschiktheid voor gebruik zijn voorzien, kunnen in de handel worden gebracht en vervolgens in een subsysteem worden opgenomen.

Voorbeelden: de pantograaf is een interoperabiliteitsonderdeel van het subsysteem „rollend materieel” en het spoor is een interoperabiliteitsonderdeel van het subsysteem „infrastructuur”.

Voor subsystemen van structurele aard dient de bevoegde instantie een vergunning voor indienststelling af te geven. In het kader van deze richtlijn is dat de nationale veiligheidsinstantie (NVI) die door de lidstaten moet worden ingesteld (artikel 16 van Richtlijn 2004/49/EG).

2.2. Voertuigen

Het spoorwegsysteem kan ook worden ingedeeld in vaste en mobiele elementen die enerzijds het netwerk (de lijnen, stations, terminals en alle soorten vaste uitrusting die noodzakelijk zijn om de veilige en continue werking van het systeem te waarborgen) omvatten en anderzijds alle voertuigen die op het net rijden. Een voertuig is dus samengesteld uit het subsysteem rollend materieel en in voorkomend geval een of meer delen van andere subsystemen (waaronder het subsysteem besturing en seingeving in de trein) (artikel 2, onder c) en d)).

Aangezien voertuigen zijn samengesteld uit subsystemen, zijn de bepalingen van hoofdstuk IV van Richtlijn 2008/57/EG betreffende subsystemen van toepassing op de betrokken subsystemen van die voertuigen, onverminderd de bepalingen van hoofdstuk V.

3. Eisen waaraan bij de fabricage van een subsysteem moet worden voldaan

3.1. Soorten eisen

3.1.1. Essentiële eisen

Een product dat in de EU-handel wordt gebracht, dient aan de essentiële eisen als bepaald in de toepasselijke nieuweaanpakrichtlijnen (3) te voldoen (bv. laagspanningsrichtlijn) en aan de technische eisen die zijn vastgesteld in andere relevante richtlijnen (of regelgeving) (bv. Richtlijn 2008/68/EG van het Europees Parlement en de Raad van 24 september 2008 betreffende het vervoer van gevaarlijke goederen over land (4). De essentiële eisen bepalen de elementen die nodig zijn om het algemene belang te beschermen. Zij zijn bindend en alleen producten die eraan voldoen, mogen in de handel worden gebracht.

Voorbeeld: bij Richtlijn 2004/108/EG van het Europees Parlement en de Raad van 15 december 2004 betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten inzake elektromagnetische compatibiliteit en tot intrekking van Richtlijn 89/336/EEG (5), is een beschermingseis vastgesteld op grond waarvan de veroorzaakte elektrische storingen een bepaald niveau niet mogen overschrijden zodat radio- en telecommunicatieapparatuur en andere uitrusting overeenkomstig hun bestemming kunnen functioneren.

3.1.2. Essentiële eisen van Richtlijn 2008/57/EG

Bijlage III bij Richtlijn 2008/57/EG bevat een lijst met essentiële eisen die bijdragen tot de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem (artikel 3, lid 1). Deze eisen hebben specifiek betrekking op de spoorwegsector. Het spoorwegsysteem, de subsystemen, de interoperabiliteitsonderdelen en alle interfaces moeten aan de essentiële eisen voldoen Een subsysteem mag pas in dienst worden genomen, wanneer het aan de essentiële eisen voldoet (artikel 4, lid 1). Overeenkomst met de essentiële eisen van de richtlijn sluit de toepassing van andere EU-bepalingen niet uit (artikel 3, lid 2).

3.1.3. Technische specificaties inzake interoperabiliteit (TSI)

TSI's bevatten de specificaties waarmee subsystemen in overeenstemming moeten zijn om te voldoen aan de essentiële eisen van Richtlijn 2008/57/EG en om de doelstellingen van deze richtlijn, inclusief de vaststelling van een optimaal niveau van technische harmonisatie, te verwezenlijken (artikel 1, lid 2). In de TSI's worden niet alleen functionele en technische specificaties vastgesteld waaraan subsystemen dienen te voldoen, maar worden ook de interfaces tussen de subsystemen gespecificeerd.

TSI's beschrijven de fundamentele parameters die essentieel zijn voor interoperabiliteit en interoperabiliteitsonderdelen. Bovendien wordt in de TSI's ook bepaald welke procedures (6) moeten worden toegepast voor de beoordeling van de conformiteit en van de geschiktheid voor gebruik van interoperabiliteitsonderdelen enerzijds, en voor de EG-keuringsprocedure voor het subsysteem anderzijds.

Elke TSI beschrijft een beoogd systeem dat geleidelijk, maar binnen een redelijke termijn, kan worden bereikt (artikel 5, lid 4). Hiertoe worden in hoofdstuk 4 van elke TSI fundamentele parameters en interfaces van het doelsysteem vastgesteld, en in hoofdstuk 7 het uitvoeringsproces om het als doel aangemerkte subsysteem te bereiken en, in voorkomend geval, een overgangsperiode.

Wanneer dat strikt noodzakelijk is om interoperabiliteit tot stand te brengen, kan in de TSI's in bepaalde gevallen uitdrukkelijk worden verwezen naar Europese normen of specificaties. Deze normen worden bindend zodra de TSI van toepassing is.

De tenuitvoerlegging van Richtlijn 2008/57/EG mag uit kosten-batenoogpunt niet leiden tot ongerechtvaardigde belemmeringen voor het behoud en de ontwikkeling van de spoornetten in de verschillende lidstaten, maar de interoperabiliteitsdoelstelling moet wel worden te behouden. Daarom wordt in de TSI's ook rekening gehouden met alle delen van het spoorwegsysteem die bijzondere bepalingen vereisen, waarvoor „specifieke gevallen” worden bepaald.

Specifieke gevallen worden normaal in TSI's opgenomen als een afwijkende waarde voor een parameter (bv. Iberisch profiel in de TSI Infrastructuur). In bepaalde omstandigheden waarin het specifieke geval niet in de TSI is opgenomen, kan de TSI uitdrukkelijk verwijzen naar een nationaal voorschrift. Dergelijke voorschriften worden aangemeld en de lidstaten moeten de instantie aanwijzen die de keuringsprocedure uitvoert (aangewezen instantie) (artikel 17).

Indien bepaalde aspecten die overeenkomen met essentiële eisen niet uitdrukkelijk aan de orde kunnen komen in een TSI (bv. omdat er geen geharmoniseerde oplossing of geen wederzijdse erkenning tussen de betrokken partijen is), worden zij in deze TSI uitdrukkelijk als „open punten” aangemerkt (artikel 5, lid 6).

3.1.4. Nationale voorschriften

In afwachting dat het als doel aangemerkte subsysteem wordt bereikt (artikel 5, lid 4) en bijgevolg interoperabiliteit tot stand is gebracht, doen de lidstaten een beroep op nationale voorschriften voor de toepassing van de essentiële eisen (artikel 17, lid 3). De redenen hiervoor zijn de volgende:

—	de TSI's zijn om diverse redenen niet volledig (bv. open punten, het toepassingsgebied is beperkt tot het TEN-V voor de eerste reeks TSI's en de TSI's die momenteel worden ontwikkeld);

—	voor sommige subsystemen zijn in bepaalde lidstaten afwijkingen nodig om compatibiliteit met oudere bestaande installaties te verzekeren;

—	de meeste bestaande subsystemen werden in dienst gesteld vóór de interoperabiliteitsrichtlijnen of bepaalde TSI's van kracht werden en voldoen daarom niet aan alle TSI's;

—	voor specifieke gevallen die niet in de TSI zijn opgenomen, gelden nationale voorschriften.

Deze nationale voorschriften worden aangemeld bij de Commissie, die er op haar beurt over waakt dat zij niet-discriminerend zijn (artikel 17, lid 3) en dat geen onnodige eisen en overbodige controles worden opgelegd. Alleen deze nationale voorschriften voor de indienststelling van voertuigen mogen worden toegepast en moeten worden opgenomen in het referentiedocument (artikel 27, lid 3).

Conclusie: op basis van de richtlijn en de beginselen van transparantie en niet-discriminatie moet worden geconcludeerd dat voor het vergunnen van subsystemen van structurele aard en voertuigen uitsluitend aangemelde nationale voorschriften mogen worden toegepast.

Verwijzingen in deze aanbeveling naar nationale voorschriften impliceren voortaan „aangemelde nationale voorschriften”.

Zodra een TSI is aangenomen, mag een lidstaat geen nieuwe nationale voorschriften vaststellen die betrekking hebben op producten of delen van subsystemen die in die TSI zijn opgenomen (met uitzondering van die welke in de TSI zijn aangemerkt als „open punten” en „specifieke gevallen” en, in voorkomend geval, van afwijkingen).

Nationale voorschriften die een reeds in een TSI opgenomen parameter te gedetailleerd specificeren, kunnen er immers toe leiden dat twee TSI-conforme subsystemen onderling niet verenigbaar zijn. Indien een nationaal voorschrift dat betrekking heeft op een voertuig bijvoorbeeld strengere eisen oplegt dan de TSI PRM, kan dat tot gevolg hebben dat voor een TSI-conform voertuig dat al in een andere lidstaat een vergunning heeft gekregen, geen nieuwe vergunning kan worden afgegeven. Daarom zal de Commissie, overeenkomstig artikel 17, lid 3, toezien op de nationale voorschriften, teneinde willekeurige discriminatie of verkapte beperkingen te voorkomen (artikel 17, lid 3).

Wat het vrije verkeer van subsystemen betreft, weerspiegelt Richtlijn 2008/57/EG bovendien de geest van de nieuwe aanpak: indien een product dat aan niet-geharmoniseerde technische specificaties voldoet (d.w.z. toepasselijke nationale voorschriften), ook voldoet aan de essentiële eisen, kan de indienststelling van dit product zonder bijkomende controles worden goedgekeurd (artikel 16) (7).

3.1.5. Geharmoniseerde normen (EN)

Om tot een gemeenschappelijke markt te komen, kunnen technische specificaties van producten die aan de essentiële eisen voldoen, worden opgenomen in geharmoniseerde normen (EN). In bepaalde gevallen kan worden verondersteld dat geharmoniseerde normen die de fundamentele parameters van de TSI's bevatten, in overeenstemming zijn met de TSI. Overeenkomstig de geest van de nieuwe aanpak inzake technische harmonisering en normalisatie blijft de toepassing van deze EN facultatief, maar worden de referenties van de EN in het Publicatieblad van de Europese Unie (PB) bekendgemaakt en opgenomen in de TSI-toepassingsgids zodat bedrijven ze gemakkelijker kunnen gebruiken.

3.2. Tot stand brengen van interoperabiliteit

Interoperabiliteit moet geleidelijk worden gerealiseerd.

Bij gebrek aan volledige TSI's die het hele spoorwegsysteem bestrijken en zolang niet alle subsystemen volledig in overeenstemming zijn met de TSI's, worden delen van het spoorwegsysteem of aspecten die niet in de TSI's worden behandeld aanvankelijk geacht aan de essentiële eisen van Richtlijn 2008/57/EG te voldoen wanneer zij in overeenstemming zijn met aangemelde nationale voorschriften, met inbegrip van voorschriften die naar internationale overeenkomsten verwijzen (artikel 17, lid 3).

Op lange termijn, wanneer het als doel aangemerkte systeem is gespecificeerd en ten uitvoer gelegd, worden deze nationale voorschriften overbodig.

TSI's en nationale voorschriften zullen naast elkaar blijven bestaan totdat volledige interoperabiliteit tot stand is gebracht. Voor deze overgangsperiode moet een procedure worden vastgesteld om de wederzijdse aanvaarding van voertuigen te vergemakkelijken. Hiertoe zullen alle nationale voorschriften die de lidstaten voor de indienststelling van voertuigen toepassen, worden geclassificeerd en zal in het referentiedocument naar deze nationale voorschriften worden verwezen (artikel 27). De artikelen 16, 23, 25 en 27 van de richtlijn voorzien in de wederzijdse erkenning („wederzijdse aanvaarding”) van dergelijke nationale voorschriften en van de controles op de naleving van die voorschriften.

4. Controle of interoperabiliteitsonderdelen en subsystemen zijn geproduceerd overeenkomstig de toepasselijke eisen

4.1. Beoordeling van conformiteit en geschiktheid voor gebruik van interoperabiliteitsonderdelen

In de TSI's wordt bepaald op welke interoperabiliteitsonderdelen zij betrekking hebben en worden de procedures vastgesteld die de fabrikant moet volgen om de overeenstemming en/of de geschiktheid voor gebruik van de interoperabiliteitsonderdelen te beoordelen. De TSI kan fabrikanten verplichten de beoordeling te laten uitvoeren door een aangemelde instantie, die een certificaat van overeenstemming en geschiktheid voor gebruik afgeeft. De fabrikanten stellen vervolgens een EG-verklaring van conformiteit of een EG-verklaring van geschiktheid voor gebruik op (artikel 13 en bijlage IV).

Om in de handel te mogen worden gebracht, dienen alle interoperabiliteitsonderdelen voorzien te zijn van een EG-verklaring van conformiteit en, indien de conformiteitsbeoordelingsprocedure dat vereist, van het overeenkomstige EG-certificaat. Indien de TSI ook een typekeuring in bedrijf vereist, moet het interoperabiliteitsonderdeel vergezeld gaan van de EG-verklaring van geschiktheid voor gebruik en een EG-certificaat van geschiktheid voor gebruik. Een interoperabiliteitsonderdeel wordt geacht in overeenstemming te zijn met de essentiële eisen van Richtlijn 2008/57/EG wanneer het is voorzien van de EG-verklaring van conformiteit of de EG-verklaring van geschiktheid voor gebruik. Indien ook andere EU-wetgeving van toepassing is op andere aspecten van de interoperabiliteitsonderdelen, moet in de EG-verklaring vermeld worden dat de interoperabiliteitsonderdelen ook aan de essentiële eisen van die EU-regelgeving voldoen.

4.2. Keuringsprocedure voor subsystemen (8)

4.2.1. EG-keuringsprocedure voor subsystemen

De aangemelde instantie controleert of het subsysteem overeenstemt met de toepasselijke TSI('s) en baseert zich hiervoor op de informatie in de desbetreffende TSI en in de registers (artikel 5, lid 3, onder e), en artikel 18, lid 2).

De taak van de met de EG-keuring van een subsysteem belaste aangemelde instantie begint in het ontwerpstadium en bestrijkt het hele productieproces tot het stadium van de aanvaarding door de aanvrager vóór de indienststelling van het subsysteem. Tot die taak behoort ook de verificatie van de interfaces met het systeem waarvan het deel uitmaakt. De keuringstaak van de aangemelde instantie is, overeenkomstig Richtlijn 2008/57/EG, beperkt tot de in de toepasselijke TSI's vermelde eisen. Het is mogelijk dat de aangemelde instantie in het kader van haar taak de registers moet raadplegen.

Indien bijvoorbeeld een deel van een baanvak wordt vernieuwd of verbeterd, moet de aangemelde instantie zeker zijn dat de juiste TSI-opties zijn gekozen. In dat geval zal de inhoud van de TSI niet volstaan om de interfaces met de aangrenzende baanvakken te controleren: de aangemelde instantie moet bijvoorbeeld weten of het aangrenzende baanvak hetzelfde profiel en dezelfde spanning hebben (9).

De aangemelde instanties passen de EG-keuringsprocedure toe overeenkomstig „modules” die in de TSI's en in bepaalde gevallen in een specifiek besluit van de Commissie zijn vastgesteld. Zij leggen hun conclusies vast in een EG-keuringscertificaat en een technisch dossier.

Indien ook andere EU-wetgeving van toepassing is op het subsysteem of een onderdeel daarvan, verzamelt de aangemelde instanties alle andere EG-certificaten die op basis van die wetgeving door de desbetreffende aangemelde instantie zijn afgegeven.

4.2.2. Keuringsprocedure voor subsystemen in het geval van nationale voorschriften

De door de lidstaten aangewezen instantie past in het geval van nationale voorschriften een procedure toe die vergelijkbaar is met de EG-keuringsprocedure. Daarbij geeft zij een keuringscertificaat af en stelt zij een technisch dossier samen (artikel 17, lid 3). De aanvrager stelt op zijn beurt een verklaring van overeenstemming met de nationale voorschriften op.

4.2.3. Door de aanvrager opgestelde verklaring (10)

De aanvrager is verantwoordelijk voor het opstellen van een EG-keuringsverklaring van het subsysteem waarin hij verklaart dat het subsysteem overeenstemt met de desbetreffende TSI('s) en, indien van toepassing, met de essentiële eisen in andere EU-wetgeving.

Evenzo stelt de aanvrager, indien nationale voorschriften gelden, een verklaring van overeenstemming met de nationale voorschriften op voor de onderdelen waarop de nationale voorschriften van toepassing zijn. Slechts wanneer de aanvrager alle voornoemde bewijsstukken en verklaringen heeft verzameld, kan hij bij de nationale veiligheidsinstantie een formele aanvraag indienen om de indienststelling van het subsysteem goed te keuren.

EG-certificaten en EG-verklaringen zijn in de hele Europese Unie geldig. Certificaten en verklaringen die betrekking hebben op nationale voorschriften zijn in de hele Europese Unie geldig, met uitzondering van de bepalingen betreffende de technische verenigbaarheid of de veilige integratie van het voertuig en het netwerk, omdat voor die aspecten specifieke bepalingen betreffende de indienststelling van voertuigen gelden (zie volgende hoofdstuk).

De aanvrager voegt het door de aangemelde instantie samengestelde technisch dossier (vermeld in punt 4.2.1) bij de EG-keuringsverklaring.

5. Toestemming voor de ingebruikneming

5.1. Wat houdt de vergunning voor indienststelling in?

5.1.1. Omschrijving

De vergunningsprocedure voor indienststelling werd voor het eerst vastgesteld bij Richtlijn 96/48/EG en was bedoeld als aanvulling op het begrip „in de handel brengen” als bedoeld in punt 3.1.1. Hoewel een interoperabiliteitsonderdeel in de handel kan worden gebracht zonder de voorafgaande goedkeuring van een bevoegde instantie, dient de bevoegde instantie in het geval van een subsysteem haar goedkeuring te geven alvorens het in dienst kan worden gesteld (artikel 15).

Elke lidstaat verleent een vergunning voor de indienststelling van de zich op zijn grondgebied bevindende of geëxploiteerde subsystemen van structurele aard die samen het spoorwegsysteem vormen (artikel 15). Hoofdstuk V van de richtlijn heeft eveneens betrekking op het vergunnen van voertuigen.

Voor alle delen van het spoorwegsysteem is een vergunning voor de indienststelling van een subsysteem vereist: TEN-V-lijnen en niet-TEN-V-lijnen, zowel hogesnelheidslijnen als conventionele lijnen, alsook de subsystemen van de voertuigen die op deze lijnen rijden, ongeacht de beschikbaarheid van een toepasselijke TSI.

In het kader van de controle op de naleving van de essentiële eisen controleren de lidstaten onder andere de technische verenigbaarheid van deze subsystemen met het systeem waarin ze worden opgenomen, alsook de veilige integratie van deze subsystemen wanneer zij in het spoorwegsysteem worden opgenomen (artikel 15).

Technische verenigbaarheid en veilige integratie belangen alle subsystemen van structurele aard aan, zowel die welke in het voertuig zijn opgenomen, als die welke zich aan weerszijden van de interface tussen het voertuig en het betrokken netwerk bevinden.

De vergunningsprocedure moet vóór de indienststelling worden doorlopen. Overeenkomstig artikel 15 wordt het toezicht op de blijvende naleving van de essentiële eisen verzekerd door het veiligheidsbeheersysteem van de spoorwegondernemingen of infrastructuurbeheerders overeenkomstig Richtlijn 2004/49/EG. Een nationale veiligheidsinstantie die voornemens is een vergunning voor indienststelling in te trekken, volgt de bij Richtlijn 2004/49/EG vastgestelde procedures (artikel 21, lid 9, van Richtlijn 2008/57/EG).

Indien nationale veiligheidsinstanties van mening zijn dat een voertuig of subsysteem waarvoor een vergunning is afgegeven, niet langer aan de essentiële eisen voldoet (bv. door slecht onderhoud of omdat een ontwerp- of interne fout pas na de afgifte van de vergunning is vastgesteld), dienen zij overeenkomstig Richtlijn 2004/49/EG maatregelen te nemen om zich ervan te vergewissen dat het risico op passende wijze wordt beheerd.

5.1.2. Vergunning voor de indienststelling van subsystemen

De goedkeuring voor de indienststelling is vereist voor subsystemen van structurele aard als gedefinieerd in bijlage II (11) bij Richtlijn 2008/57/EG (energie, infrastructuur, rollend materieel, besturing en seingeving langs het spoor en besturing en seingeving in de trein) en nader omschreven in de desbetreffende TSI's (artikel 15).

5.1.3. Vergunning voor de indienststelling van voertuigen

Richtlijn 2008/57/EG regelt de vergunning voor de indienststelling van voertuigen (hoofdstuk V). Aangezien een voertuig uit een of meer subsystemen van structurele aard bestaat, zijn de bepalingen van Richtlijn 2008/57/EG inzake toestemming voor de indienststelling van subsystemen (artikel 15) van toepassing, onverminderd de andere bepalingen betreffende de indienststelling van voertuigen (hoofdstuk V).

Een vergunning die door een lidstaat voor een voertuig wordt afgegeven, is geldig in alle lidstaten, onverminderd de beslissing van de tweede lidstaat om een aanvullende vergunning te eisen (artikel 23). Een vergunning voor voertuigen die niet overeenstemmen met de TSI's, geldt slechts voor het netwerk van de lidstaat die de vergunning heeft afgegeven (artikelen 24 en 25). In beperkte mate kunnen aanvullende vergunningen worden gecontroleerd.

Door een vergunning voor een voertuig af te geven, erkent de lidstaat dat de nominale werkingstoestand van een voertuig dat bestemd is om te worden gebruikt op het netwerk van die lidstaat voldoet aan de essentiële eisen van de richtlijn en andere EU-regelgeving.

In de vergunning voor een voertuig mogen gebruiksvoorwaarden en andere beperkingen worden opgenomen (artikel 21, lid 6). Voor elektrische tractievoertuigen moet bijvoorbeeld de spanning worden gespecificeerd van de lijnen waarop het voertuig mag worden gebruikt. Verenigbaarheidsproblemen met betrekking tot specifieke trajecten (12) tussen ontwerpeigenschappen van het voertuig en de specifieke eigenschappen van bepaalde lijnen (bv. gewichtsbeperkingen, elektrificatiesystemen of treinbeveiligingssystemen) moeten worden geregeld door het veiligheidsbeheersysteem van de spoorwegondernemingen, door toepassing van de gebruiksvoorwaarden en beperkingen die in de vergunning en het technisch dossier zijn opgenomen alsook van de door de infrastructuurbeheerder in het infrastructuurregister verstrekte informatie over de aard van de infrastructuur (zie deel 6 van dit document).

Om te vermijden dat vergunningen voor voertuigen geografisch afgebakend zijn of dat nieuwe vergunningen moeten worden afgegeven wanneer de eigenschappen van een traject veranderen (bv. nieuwe elektrificatie of gewijzigde spanning), moeten gebruiksvoorwaarden die in een vergunning voor de indienststelling van een voertuig worden opgenomen (zowel de gebruiksvoorwaarden die binnen het toepassingsgebied vallen waarvoor het voertuig is ontworpen, als andere), worden uitgedrukt als parameters voor de technische ontwerpeigenschappen van de infrastructuur (bv. enkel te exploiteren op sporen met een frequentie van xx Hz) en niet geografische worden afgebakend.

Opmerking: de vergunning voor indienststelling is een heel ander concept dan de „homologatie”, die in het verleden door de nationale spoorwegmaatschappijen werd uitgevoerd. Homologatie was in wezen een productaanvaarding door de nationale spoorwegmaatschappij bij aankoop van een product, terwijl vergunningen wettelijk vereist zijn om een subsysteem of voertuig in dienst te mogen stellen op basis van vooraf bepaalde controles die worden uitgevoerd door instanties die door de overheid en de nationale veiligheidsinstanties zijn aangewezen.

5.2. De grens tussen de vergunning voor indienststelling en de exploitatie en het onderhoud van subsystemen en voertuigen

5.2.1. Algemene beginselen

Teneinde bij te dragen tot „de geleidelijke totstandbrenging van de interne markt op het gebied van de uitrusting en diensten die nodig zijn voor de constructie, vernieuwing, verbetering en werking van het spoorwegsysteem in de Gemeenschap” (artikel 1), is het passend de vergunning voor de indienststelling van subsystemen van structurele aard en van voertuigen te scheiden van de voorschriften met betrekking tot de exploitatie daarvan.

Dankzij deze scheiding kunnen voertuigen van een bepaald type in dienst worden gesteld door verschillende fabrikanten of aanbestedende diensten, door verschillende spoorwegondernemingen worden geëxploiteerd en door verschillende voor het onderhoud verantwoordelijke instanties worden onderhouden overeenkomstig de verschillende onderhoudsregelingen en in het licht van de specifieke functionele context.

Zo kan een fabrikant een vergunning aanvragen voor een locomotief of een locomotieftype voor een netwerk in een lidstaat om deze te verkopen aan een aantal verschillende spoorwegondernemingen, leasingbedrijven, enz., voor exploitatie door verschillende spoorwegondernemingen, die elk in hun respectieve veiligheidsbeheersysteem verschillende regelingen toepassen voor het beheer en het onderhoud van locomotieven.

Een spoorwegonderneming kan bij wijze van alternatief een vergunde locomotief exploiteren die voordien door een andere spoorwegonderneming op hetzelfde netwerk werd geëxploiteerd zonder dat een nieuwe vergunning vereist is.

Om de grens duidelijk te kunnen trekken, zijn in Richtlijn 2008/57/EG de voorschriften en de vergunningsprocedure vastgesteld om de nominale werkingstoestand van een voertuig te bereiken. Zodra een subsysteem in dienst is gesteld, moet ervoor worden gezorgd dat het in overeenstemming met de toepasselijke essentiële eisen wordt geëxploiteerd en onderhouden. Volgens Richtlijn 2004/49/EG is het de verantwoordelijkheid van infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen om ervoor te zorgen dat hun respectieve subsystemen aan de eisen voldoen. Dit doet evenwel geen afbreuk aan de verantwoordelijkheden van andere actoren (artikel 4, lid 4, van Richtlijn 2004/49/EG). Nationale veiligheidsinstanties kunnen bij de afgifte van veiligheidscertificaten en veiligheidsvergunningen aan spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders nagaan of aan deze eisen is voldaan (artikelen 10, 11 en 16 van Richtlijn 2004/49/EG).

Er wordt evenwel van de grenslijn afgeweken voor de exploitatie- en onderhoudsregels (zie punt 5.2.2.).

In het algemeen kan worden gesteld dat bij Richtlijn 2008/57/EG de technische eigenschappen (met name het ontwerp, de productie en de beproeving van het voltooide systeem of voertuig) van de subsystemen en voertuigen en de vergunningsprocedure voor hun indienststelling worden geregeld, en bij Richtlijn 2004/49/EG de entiteiten die deze subsystemen en voertuigen gebruiken, exploiteren en onderhouden, zoals wordt geïllustreerd in onderstaand schema.

In de figuur hierboven betekent:

—	„ANTV”: overeenkomstig artikel 17 aangemelde nationale technische voorschriften, met inbegrip van regels voor open punten, afwijkingen en desgevallend specifieke gevallen.

—	„RI overeenkomstig GVM”: risico-inschatting overeenkomstig de gemeenschappelijke veiligheidsmethoden en houdt verband met de aspecten technische verenigbaarheid en veilige integratie. Die zijn relevant voor de essentiële eisen, maar vallen niet onder de TSI's of de ANTV.

—	Technische kenmerken en exploitatie-/onderhoudsvoorschriften in verband met het ontwerp kunnen worden opgesteld op basis van het vergunningsproces en maken deel uit van het technische dossier.

—

Lering trekken uit ervaringen impliceert dat de technische kenmerken worden aangepast op basis van de praktijkervaring met de exploitatie van voertuigen of subsystemen. Het beheer van die wijzigingen maakt deel uit van het veiligheidsbeheersysteem van de spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders, dat in de twee punten wordt beschreven.

5.2.2. Eisen op het gebied van onderhoud en exploitatie die moeten worden gecontroleerd vóór de afgifte van een vergunning voor indienststelling

Overeenkomstig artikel 15, lid 2, van Richtlijn 2008/57/EG gaan de lidstaten vóór de indienststelling van subsystemen na of deze voldoen aan de bepalingen inzake exploitatie en onderhoud die betrekking hebben op de nominale werkingstoestand. Dit impliceert dat voor de afgifte van een vergunning voor indienststelling moet worden nagegaan of de subsystemen geëxploiteerd en onderhouden kunnen worden overeenkomstig de exploitatie- en onderhoudsvoorschriften van de TSI.

TSI's betreffende exploitatie en verkeersleiding worden eveneens op grond van Richtlijn 2008/57/EG ontwikkeld en goedgekeurd, maar aangezien zij betrekking hebben op subsystemen die niet van structurele aard zijn, is voor dergelijke subsystemen geen vergunning vereist. Alle specificaties in verband met functionele eisen die bij de nominale werkingstoestand moeten worden gedefinieerd (bv. remeigenschappen en claxons op rijdende voertuigen), vallen onder de structurele TSI's.

De TSI Exploitatie en verkeersleiding (TSI OPE) bevat de eisen voor „de procedures en bijbehorende uitrusting die moeten zorgen voor een coherente exploitatie van de verschillende structurele subsystemen” (bijlage II). Deze TSI heeft geen betrekking op de verplichtingen die voor een aanvrager (bv. een fabrikant) voortvloeien uit de afgifte van een vergunning voor de nominale werkingstoestand, maar op de geharmoniseerde procedures die nodig zijn om te waarborgen dat de respectieve delen van het spoorwegsysteem consequent door de infrastructuurbeheerders en de spoorwegondernemingen via hun veiligheidsbeheersysteem worden geëxploiteerd.

Een van de hoofddoelstellingen van de TSI Exploitatie en verkeersleiding is de harmonisering van de verdeling van de functionele verantwoordelijkheden tussen infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen, waarvoor anders een uiterst complexe reeks multilaterale samenwerkingsakkoorden nodig is.

Alle eisen die betrekking hebben op onderhoud en noodzakelijk zijn voor de naleving van de essentiële eisen om interoperabiliteit tot stand te brengen, zijn op basis van de technische eigenschappen van de subsystemen opgenomen in de structurele TSI's. De aanvrager verstrekt op grond daarvan documentatie over het onderhoud en de exploitatie, die in het technisch dossier van het desbetreffende subsysteem moet worden opgenomen. Het technisch dossier is een essentiële referentie en vormt het uitgangspunt voor het onderhoudsbeheer tijdens de exploitatie en bevat de oorspronkelijke exploitatie- en onderhoudshandleidingen. Na de indienststelling is de spoorwegonderneming of de infrastructuurbeheerder samen met een met het onderhoud belaste entiteit verantwoordelijk voor het permanente toezicht op onderhoudswerkzaamheden en voor het wijzigen van die informatie om ervoor te zorgen dat zij steeds de bedrijfscyclus en de ervaringen weergeeft (artikelen 4 en 9 van Richtlijn 2004/49/EG). Ook dient te worden opgemerkt dat veranderingsbeheer deel uitmaakt van het veiligheidsbeheersysteem van infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen.

5.2.3. Veiligheidsbeheersysteem

Overeenkomstig Richtlijn 2004/49/EG moeten infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen bij de vervulling van hun taken en verantwoordelijkheden een veiligheidsbeheersysteem implementeren dat aan EU- en nationale eisen voldoet en gemeenschappelijke elementen bevat. De procedures die een veilige werking (met inbegrip van gebruik en onderhoud) van voertuigen en subsystemen waarborgen, zijn opgenomen in het veiligheidsbeheersysteem van de spoorwegondernemingen (voor voertuigen) en de infrastructuurbeheerders (voor netwerken).

Het veiligheidscertificaat en de veiligheidsvergunning hebben onder meer ten doel aan te tonen dat respectievelijk de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder een veiligheidsbeheersysteem hebben vastgesteld en tijdens de exploitatie van de desbetreffende subsystemen aan de essentiële eisen in de TSI's kunnen voldoen. De veiligheidscertificaten en de veiligheidsvergunningen worden regelmatig herzien. Bij vergunningen voor indienststelling gebeurt dat niet. Een vergunning voor indienststelling blijft altijd geldig, behalve bij belangrijke wijzigingen die gevolgen hebben voor de nominale werkingstoestand (technische kenmerken), bijvoorbeeld als gevolg van vernieuwing of verbetering, afhankelijk van de omvang van de werkzaamheden. Veranderingen in de exploitatie van een spoorwegonderneming worden bijgevolg geregeld door Richtlijn 2004/49/EG en veranderingen in de nominale werkingstoestand van een voertuig of subsysteem door de vergunningsprocedure overeenkomstig Richtlijn 2008/57/EG.

5.3. Technische verenigbaarheid, veilige integratie en verenigbaarheid van voertuigen

5.3.1. Technische verenigbaarheid

Technische verenigbaarheid is een van de „essentiële eisen” waaraan „het spoorwegsysteem, de subsystemen en de interoperabiliteitsonderdelen, inclusief interfaces” moeten voldoen (artikel 4).

Technische verenigbaarheid is omschreven in bijlage III bij Richtlijn 2008/57/EG: „De technische eigenschappen van de infrastructuren en de vaste installaties moeten onderling en met die van de treinen die op het spoorwegnet rijden compatibel zijn.” „Technische verenigbaarheid” is ook gespecificeerd voor verschillende subsystemen van structurele aard (bijlage III, punten 2.2.3, 2.3.2 en 2.4.3).

In deel 3 van bijlage I wordt technische verenigbaarheid ook gedefinieerd als een essentiële factor voor kwalitatieve dienstverlening, prestaties, veiligheid en kosten van het spoorwegsysteem.

Een spoorwegonderneming die een trein exploiteert, moet weten of haar trein op een bepaald traject kan rijden, met andere woorden of de trein technisch verenigbaar is met het traject.

Bijgevolg zijn in de TSI's de specificaties opgenomen die ervoor moeten zorgen dat het subsysteem en zijn interfaces interoperabel zijn en aan de essentiële eisen (waaronder de eis inzake technische verenigbaarheid) voldoen. Indien relevante TSI's bestaan en worden toegepast, moet de technische verenigbaarheid aan de hand van de TSI's worden nagegaan (artikel 17, lid 2).

Indien geen relevante TSI bestaat die de essentiële eis van technische verenigbaarheid bevat (bv. de interface van oudere seingeving en treinbeveiligingssystemen, niet-TSI-conforme infrastructuur, energie en subsysteem besturing en seingeving), zijn de nationale voorschriften van toepassing.

Dit betekent dat, zolang er geen TSI's zijn voor de interfaces met alle delen van het netwerk, de lidstaten voorschriften dienen vast te stellen waarin, in aanvulling op de eisen in de TSI's, de aanvullende eisen zijn gespecificeerd voor de technische verenigbaarheid tussen voertuigen en de niet-TSI-conforme delen van het netwerk waarvoor zij verantwoordelijk zijn. Dergelijke voorschriften bevatten bijvoorbeeld de legacy-eisen voor treinbeveiligingssystemen in de trein zodat besturings- en seingevingssystemen in de trein kunnen worden ontworpen en geïnstalleerd en zodat kan worden gecontroleerd of zij signalen van transponders van het legacysysteem langs de baan kunnen lezen en erop kunnen reageren.

In de overgangsperiode is het mogelijk dat bepaalde lidstaten, indien er geen relevante TSI bestaat, nog niet alle vereiste transparante nationale voorschriften voor de interface tussen voertuigen en het netwerk hebben vastgesteld (artikel 17) met eenzelfde detailniveau als de TSI's zelf. Een mogelijke reden voor die vertraging is dat de specificatie van de interfaces, die noodzakelijk is om de huidige niveaus van interoperabiliteit te behouden, in het verleden intern door de nationale spoorwegmaatschappijen werd geregeld. In dergelijke gevallen is het niet aanbevolen risicobeoordelingsmethoden te gebruiken om technische verenigbaarheid aan te tonen op basis van het tweede en het derde beginsel van de gemeenschappelijke veiligheidsmethode voor risicobeoordeling. Dit kan immers leiden tot niet-verenigbaarheid van interfacespecificaties tussen projecten en een verminderde interoperabiliteit.

Conclusie: Technische verenigbaarheid met betrekking tot de interface tussen netwerk en voertuig is essentieel voor de veiligheid. Hoewel op basis van het tweede en derde beginsel van de gemeenschappelijke veiligheidsmethode voor risicobeoordeling de veiligheid van een dergelijke interface kan worden aangetoond, moet de technische verenigbaarheid, omwille van de interoperabiliteit, worden aangetoond op basis van een op voorschriften gebaseerde aanpak (eerste beginsel van de gemeenschappelijke veiligheidsmethode voor risicobeoordeling), met inbegrip van geharmoniseerde EU-voorschriften als TSI's en EN of, indien dergelijke voorschriften nog niet bestaan, op basis van aangemelde nationale voorschriften.

5.3.2. Veilige integratie

Lidstaten die de indienststelling van subsystemen van structurele aard vergunnen, dienen na te gaan of deze subsystemen overeenkomstig de essentiële eisen zijn ontworpen, geconstrueerd en geïnstalleerd en of ze veilig zijn geïntegreerd in het systeem waarin ze worden geïnstalleerd (artikel 15, lid 1) om een veilige exploitatie van het spoorwegsysteem en het beheer van de hiermee verbonden risico's te waarborgen.

Hiertoe moet in beginsel het volgende worden aangetoond:

—	voor de indienststelling van een individueel subsysteem: de veilige integratie tussen dit subsysteem en alle andere subsystemen waarin het is geïntegreerd;

—	voor de indienststelling van een voertuig: de veilige integratie tussen de relevante subsystemen van het voertuig (enkel in het geval van de eerste vergunning) en de veilige integratie tussen het voertuig en het desbetreffende netwerk.

De veilige integratie hoeft echter niet in alle omstandigheden te worden geverifieerd. Op grond van hoofdstuk V van Richtlijn 2008/57/EG zijn dergelijke verplichtingen onder specifieke voorwaarden niet van toepassing op voertuigen die reeds in een bepaalde lidstaat vergund zijn en in een andere lidstaat worden geëxploiteerd.

Veilige integratie is een van de essentiële eisen (artikel 15, lid 1). Daarom wordt zij in beginsel opgenomen in TSI's en nationale voorschriften (artikel 17).

Om de veilige integratie aan de hand van de GVM voor risicobeoordeling aan te tonen, dient de aanvrager:

—	te verwijzen naar de TSI-eisen of de nationale voorschriften door toepassing van het eerste risicoaanvaardingsbeginsel, „het gebruik van praktijkcodes”, of

—

indien er geen TSI's of nationale voorschriften van toepassing zijn, een expliciete risico-inschatting of een vergelijkbaar onderzoek uit te voeren om de ontbrekende vereisten (tweede en derde risicoaanvaardingsbeginsel van de GVM voor risicobeoordeling) vast te stellen, die openbaar moeten worden gemaakt, zodat transparant is wat de NVI aanvaardt.

Zoals in de GVM voor risicobeoordeling is bepaald, mag de toepassing van die methode voor risicobeoordeling voor veilige integratie niet leiden tot eisen die strijdig zijn met de eisen van de TSI's. Dat geldt ook voor de nationale voorschriften. Dit houdt in dat in TSI's en nationale voorschriften vastgestelde eisen bindend blijven. Indien dat niet het geval was, zou er nooit interoperabiliteit tot stand komen.

Conclusies:

—

Indien op de interface tussen een voertuig en een netwerk hetzij een TSI-eis, hetzij een nationaal voorschrift van toepassing is, beschouwt de aanvrager deze eis of dit voorschrift als een te volgen goede praktijk en wordt het gevaar (of de gevaren) waarvoor in deze TSI of dit nationale voorschrift eisen zijn vastgesteld, als geverifieerd beschouwd wanneer aan de eisen van de TSI of het nationale voorschrift is voldaan. Dit houdt in dat, wanneer de essentiële veiligheidseis (d.w.z. alle relevante gevaren) in de TSI of het nationale voorschrift is opgenomen, de veilige integratie wordt aangetoond door de toepassing van de TSI of het nationale voorschrift.

—

Wanneer de vereisten van de TSI's of nationale voorschriften niet alle gevaren dekken, voldoen de TSI's of nationale voorschriften niet volledig aan de essentiële eisen en moet deze tekortkoming worden weggewerkt overeenkomstig artikel 7. Deze „ontbrekende vereisten” moeten worden meegenomen bij toekomstige herzieningen van de TSI's om er voor te zorgen dat de interoperabele interfaces uiteindelijk volledig door de TSI's worden gedekt. In afwachting daarvan worden de risico's door de aanvrager beheerd door toetsing aan een referentiesysteem of door een expliciete risicoanalyse op grond van de verordening inzake de GVM voor risicobeoordeling.

—	Omwille van de interoperabiliteit moeten de technische verenigbaarheid en de veilige integratie tussen voertuig en netwerk worden aangetoond volgens een op voorschriften gebaseerde aanpak. Daarom dienen de TSI's uitgebreid op beide aspecten in te gaan.

Het dient te worden opgemerkt dat alle eisen inzake vergunning voor indienststelling zijn opgenomen in Richtlijn 2008/57/EG en dat tegelijkertijd aan Richtlijn 2008/57/EG en aan Richtlijn 2004/49/EG moet worden voldaan. Dit betekent dat:

—

Om het verkeer van TSI-conforme voertuigen niet te belemmeren, dienen eisen die noodzakelijk zijn om het huidige veiligheidsniveau op grond van Richtlijn 2004/49/EG in stand te houden en die verder gaan dan de TSI-voorschriften:

—	de vorm aan te nemen van eisen op het gebied van infrastructuur of exploitatie (op te nemen in de desbetreffende TSI's als een naar behoren gemotiveerd specifiek geval), of

—	in de TSI te worden opgenomen als een naar behoren gemotiveerd specifiek geval indien maatregelen in verband met de voertuigen onvermijdelijk zijn;

—	lidstaten zich niet op Richtlijn 2004/49/EG mogen beroepen om bijkomende eisen voor de afgifte van vergunningen voor indienststelling op te leggen.

5.3.3. Verenigbaarheid van voertuigen

Spoorwegondernemingen die treinen klaarmaken, moeten voertuigen gebruiken die niet alleen technisch verenigbaar zijn met het netwerk, maar die ook onderling kunnen worden gekoppeld. Aangezien het koppelingssysteem kan worden gekozen door een spoorwegonderneming voor het beheer van haar eigen vloot of door meerdere spoorwegondernemingen in het geval van een onderling akkoord voor het beheer van een gedeelde vloot, is er geen reden om aan te nemen dat alle spoorvoertuigen omwille van de interoperabiliteit of een optimale harmonisatie dezelfde koppeling moeten hebben.

Aangezien de voertuigen na de koppeling evenwel veilig moeten blijven, dient de TSI minstens de functionele eisen te bevatten die betrekking hebben op de koppeling en die in het kader van de EG-keuringsprocedure moeten worden gecontroleerd.

Een specifieke situatie betreft wagons die als losse wagon worden ingezet op het normaalspoorwegnet. Rekening houdend met de omvang van die vloot, zou de specificatie voor de standaardkoppeling in de TSI kunnen worden opgenomen, maar, aangezien dit geen vereiste is om interoperabiliteit tot stand te brengen, mag de specificatie van de koppeling niet voor alle wagons bindend zijn, maar slechts voor wagons met die standaardkoppeling. Het Bureau onderzoekt waar een dergelijke specificatie het best kan worden opgenomen en met name op welke manier die specificatie het best wordt beheerd indien spoorwegondernemingen voertuigen delen in het kader van een handelsakkoord (bv. General Contract of Use for Wagons — GCU): in de overeenkomst zelf, via facultatieve normen, via geharmoniseerde normen of in de TSI's?

Conclusie: indien de TSI een specificatie voor verenigbaarheid van voertuigen bevat, wordt die specificatie gecontroleerd in het kader van de EG-keuringsprocedure. Er is echter geen reden om aan te nemen dat alle spoorwegvoertuigen ter wille van de interoperabiliteit dezelfde koppeling moeten hebben.

5.4. Vergunning van TSI-conforme en niet-TSI-conforme voertuigen

5.4.1. Vergunning van TSI-conforme voertuigen

De bepalingen met betrekking tot de eerste vergunning zijn vastgesteld in artikel 22 van Richtlijn 2008/57/EG.

Indien voor alle subsystemen die deel uitmaken van het voertuig een vergunning is afgegeven overeenkomstig hoofdstuk IV van Richtlijn 2008/57/EG, geven de lidstaten onverwijld en zonder verdere controle een vergunning af voor dat voertuig aangezien deze subsystemen reeds controles hebben ondergaan in het kader van de procedure voor indienststelling van subsystemen, met inbegrip van de technische verenigbaarheid en de veilige integratie (artikel 15 en artikel 22, lid 2, onder a)). Indien voor de subsystemen die deel uitmaken van het voertuig geen vergunning is afgegeven overeenkomstig hoofdstuk IV van Richtlijn 2008/57/EG, zijn de volgende alinea's van toepassing.

Voor voertuigen waarvan voor alle subsystemen de nodige EG-keuringsverklaringen beschikbaar zijn, gelden twee soorten technische verenigbaarheid: technische verenigbaarheid tussen de subsystemen van het voertuig en technische verenigbaarheid tussen het voertuig en het netwerk (artikel 22, lid 2, onder b)).

Tevens is een afzonderlijke controle voorzien van de veilige integratie tussen enerzijds de subsystemen van het voertuig en anderzijds tussen het voertuig en het netwerk.

De aangewezen instantie controleert de overeenstemming met de nationale voorschriften inzake open punten en specifieke gevallen.

Voor aanvullende vergunningen is artikel 23 van Richtlijn 2008/57/EG van toepassing.

Om te vermijden dat voor een aanvullende vergunning nieuwe controles moeten worden uitgevoerd, voorziet Richtlijn 2008/57/EG in de wederzijdse erkenning van de verschillende methoden die kunnen worden toegepast om aan de essentiële eisen te voldoen.

In dit geval kan de nationale veiligheidsinstantie slechts bijkomende eisen of aanvullende risicoanalysen (op basis van de GVM voor risicobeoordeling) opleggen in verband met:

—	de technische verenigbaarheid tussen het voertuig en het betrokken netwerk, met inbegrip van nationale voorschriften inzake open punten die nodig zijn om de verenigbaarheid te waarborgen, en

—	de nationale voorschriften die van toepassing zijn op de specifieke gevallen die naar behoren in de TSI's zijn omschreven.

Conclusie: de lidstaten mogen de nationale voorschriften over de open punten die geen betrekking hebben op de technische verenigbaarheid tussen het voertuig en het netwerk niet ter discussie stellen.

Dit mag echter niet tot gevolg hebben dat de nationale voorschriften die geen betrekking hebben op de technische verenigbaarheid tussen het voertuig en het netwerk automatisch als gelijkwaardig worden beschouwd en in het referentiedocument als voorschriften van categorie A worden geclassificeerd. Het betekent wel dat het referentiedocument, in de context van TSI-conforme voertuigen, enkel wordt gebruikt voor open punten die verband houden met de technische verenigbaarheid tussen het voertuig en het netwerk, of voor specifieke gevallen. Uitsluitend in de laatste twee gevallen (technische verenigbaarheid tussen het voertuig en het netwerk en specifieke gevallen) en na goedkeuring van het referentiedocument als bedoeld in artikel 27 van de richtlijn, dient de nationale veiligheidsinstantie de eisen die wederzijds zijn erkend en in categorie A zijn ondergebracht overeenkomstig bijlage VII bij Richtlijn 2008/57/EG integraal te aanvaarden.

Voorbeeld: er zijn geen bijkomende controles nodig voor een aanvullende vergunning voor een voertuig dat conform is met de TSI Besturing en seingeving en dat rijdt op lijnen die conform zijn met genoemde TSI (op voorwaarde dat beide gecertificeerd zijn als volledig in overeenstemming met de in Beschikking 2010/79/EG van de Commissie (13) vastgestelde specificaties),

indien een voertuig dat conform is met de TSI Besturing en seingeving een aanvullende vergunning behoeft voor een netwerk dat niet conform is met genoemde TSI, mogen de controles op het gebied van besturing en seingeving slechts betrekking hebben op de technische verenigbaarheid van de besturings- en seingevingssystemen van het voertuig met die van het netwerk.

5.4.2. Vergunning van TSI-conforme voertuigen

Niet-TSI-conforme voertuigen zijn voertuigen die niet voldoen aan alle van kracht zijnde TSI's, met inbegrip van voertuigen waarvoor afwijkingen gelden of waarvoor een belangrijk gedeelte van de essentiële eisen niet in een of meer TSI's is opgenomen. Hoewel in het laatste geval een voertuig in overeenstemming kan zijn met alle relevante TSI's, wordt de term niet-TSI-conform gebruikt omwille van de eenvoud.

Voor eerste vergunningen is artikel 24 van Richtlijn 2008/57/EG van toepassing. De procedure die hiervoor wordt gebruikt, lijkt sterk op die voor TSI-conforme voertuigen. Het grootste verschil is dat het toepassingsgebied van de controles die met betrekking tot de nationale voorschriften moeten worden uitgevoerd, bepaald wordt door de in het referentiedocument vastgestelde lijst van parameters. Voor TSI-conforme voertuigen wordt dit toepassingsgebied bepaald door de voorschriften die nodig zijn om de technische verenigbaarheid met het netwerk te verzekeren, door de lijst met open punten en door de specifieke gevallen in elke TSI.

Voor de onderdelen die in TSI's zijn opgenomen, is evenwel de EG-keuringsprocedure van toepassing, in het kader waarvan de technische verenigbaarheid en de veilige integratie wordt gecontroleerd, zoals in de vorige delen werd beschreven.

Voor aanvullende vergunningen is artikel 25 van Richtlijn 2008/57/EG van toepassing.

In dit geval is het toepassingsgebied van de controles ruimer en minder beperkt dan voor TSI-conforme voertuigen. lidstaten mogen alle voorschriften verifiëren die noodzakelijk zijn om aan de essentiële eisen te voldoen, op voorwaarde dat zij betrekking hebben op de parameters die in het referentiedocument zijn opgenomen. Maar:

—

zij mogen geen onderdelen die niet tot het netwerk behoren en in de eerste vergunning zijn opgenomen, ter discussie stellen, tenzij zij de aanvrager kunnen aantonen dat er een groot veiligheidsrisico bestaat. De nationale veiligheidsinstantie kan van deze optie geen gebruikmaken voor TSI-conforme voertuigen, noch voor niet-TSI-conforme voertuigen indien de voorschriften voor de desbetreffende parameter tot categorie A behoren. Aangezien een verificatie door een lidstaat het vrij verkeer van subsystemen onverlet laat (artikel 16), heeft de eerste controle van de essentiële eisen voor de subsystemen door de lidstaten voorrang en kan de tweede nationale veiligheidsinstantie slechts controles opleggen wanneer voor de eerste controles geen EG-keuringsverklaring is opgesteld;

—

de lidstaten kunnen vragen een risicobeoordeling of tests uit te voeren om te controleren of in de exploitatieregisters en bij het aantonen van de verenigbaarheid met het netwerk aan de nationale voorschriften is voldaan. Nadat het referentiedocument van kracht is, is dit echter uitsluitend van toepassing op voorschriften van de categorieën B en C.

Veel lidstaten maken een onderscheid tussen eisen die van toepassing zijn op bestaande voertuigen met een vergunning en die voor de vergunning van nieuwe en verbeterde of vernieuwde voertuigen. Indien in een tweede lidstaat een aanvullende vergunning wordt aangevraagd voor een bestaand niet-TSI-conform voertuig, mag de tweede lidstaat op basis van artikel 25 uitsluitend de verenigbaarheid met het netwerk op zijn grondgebied controleren. De tweede lidstaat erkent de eerste vergunning, zelfs indien deze volgens een oudere regeling werd afgegeven, behalve wanneer zich een ernstig veiligheidsrisico voordoet. Dit is een van de manieren om een ongelijke behandeling te vermijden tussen voertuigen waarvoor een eerste vergunning is afgegeven in een bepaalde lidstaat en voertuigen waarvoor een eerste vergunning is afgegeven in een andere lidstaat.

Omwille van de duidelijkheid dienen de lidstaten derhalve duidelijk in hun nationale voorschriften te vermelden of de bepalingen van toepassing zijn op alle in dienst gestelde subsystemen en aan welke bepalingen uitsluitend nieuwe en verbeterde of vernieuwde subsystemen moeten voldoen om een vergunning voor indienstelling te kunnen krijgen.

5.5. Typekeuring van voertuigen

Richtlijn 2008/57/EG voorziet in twee typegoedkeuringsprocedures:

—

een voertuigtype kan een eerste vergunning krijgen (artikel 26, lid 1) op basis van een typegoedkeuring zonder dat een voertuig van dit type al eerder een vergunning voor indienststelling heeft gekregen (de term „typegoedkeuring” is niet beperkt tot het bestuderen van tekeningen aan een bureau, maar omvat alle nodige tests van een prototype). Indien voor een type reeds een vergunning is afgegeven, moeten alle voertuigvergunningen op basis van een verklaring van overeenstemming met het type en zonder bijkomende controles worden afgegeven (artikel 26, lid 3),

—	een afzonderlijk voertuig kan een eerste vergunning krijgen, in welk geval tegelijkertijd ook een vergunning voor het type wordt afgegeven (artikel 26, lid 2).

Indien een voertuig bovendien een aanvullende vergunning voor indienststelling in een tweede lidstaat krijgt, dient het voertuigtype in de tweede lidstaat ook een vergunning te krijgen en moeten daaropvolgende voertuigvergunningen in deze tweede lidstaat zonder bijkomende controles worden toegekend op basis van een verklaring van overeenstemming met dit type.

5.6. Vergunningen voor voertuigen die op het trans-Europese netwerk (TEN) rijden en voertuigen die op de rest van het netwerk rijden

Het geografisch toepassingsgebied van de reeds vastgestelde TSI's is het TEN-V-spoorwegnet (bijlage I). Op 29 april 2010 heeft de Commissie het Bureau een mandaat gegeven om het toepassingsgebied van de TSI's uit te breiden.

Zoals in artikel 8, lid 3, van Richtlijn 2008/57/EG is bepaald en zolang het toepassingsgebied van de TSI's niet is uitgebreid tot het gehele spoorwegsysteem, worden:

vergunningen voor de indienststelling

—	van voertuigen en boordapparatuur van de subsystemen besturing en seingeving die vooral bedoeld zijn om te worden gebruikt op het deel van het netwerk dat nog niet onder het toepassingsgebied van de TSI's valt, voor dit deel van het netwerk;

—	van subsystemen infrastructuur, energie en besturing en seingeving langs het spoor op de delen van het netwerk die nog niet onder het toepassingsgebied van de TSI's vallen;

afgegeven conform de nationale voorschriften als bedoeld in artikel 17, lid 3, van Richtlijn 2008/57/EG (14).

vergunningen voor de indienststelling van voertuigen die nu en dan worden gebruikt op het deel van het netwerk dat nog niet onder het toepassingsgebied van de TSI's valt, voor dat deel van het netwerk, afgegeven conform de artikelen 21 tot en met 27 en de nationale voorschriften als bedoeld in artikel 17, lid 3, van Richtlijn 2008/57/EG.

Dit impliceert dat een voertuig, om vergund te worden voor een volledig netwerk in een lidstaat, in het eerste geval zou moeten worden gecontroleerd op basis van twee reeksen voorschriften (de voorschriften voor het TEN-V-netwerk en de voorschriften voor de overige lijnen), tenzij lidstaten hierover andere bepalingen in hun nationale wetgeving ter omzetting van Richtlijn 2008/57/EG hebben opgenomen, en slechts op basis van één reeks voorschriften indien het voertuig nu en dan op het niet-TEN-netwerk wordt gebruikt.

5.7. Vergunningen voor voertuigen uit derde landen

Het algemene beginsel is dat de nationale veiligheidsinstantie die voor een bepaald netwerk bevoegd is eerst een vergunning voor indienststelling moet afgeven voor voertuigen uit derde landen die voor het eerst het land binnenkomen op dat netwerk mogen rijden (artikel 21, lid 1).

Voor voertuigen die tussen een lidstaat en een derde land rijden op een netwerk met een andere spoorbreedte dan die van het hoofdspoorwegnet in de Gemeenschap en waarvoor specifieke gevallen of afwijkingen gelden, kunnen internationale overeenkomsten van toepassing zijn (artikel 21, lid 11). Dat is doorgaans het geval voor voertuigen die rijden tussen de Baltische staten en derde landen die het Russische profiel gebruiken.

Bij wijze van uitzondering op de algemene voorschriften blijven vergunningen voor indienststelling die zijn afgegeven vóór 19 juli 2008, met inbegrip van de vergunningen die zijn afgegeven op grond van internationale overeenkomsten, zoals de RIC en de RIV, geldig overeenkomstig de voorwaarden waaronder ze zijn afgegeven (artikel 21, lid 12).

Wat internationale overeenkomsten betreft, wordt ten slotte in herinnering gebracht dat wanneer de Europese Unie partij is bij dergelijke overeenkomsten, de regels van die overeenkomsten bindend zijn voor de Europese Unie en haar lidstaten. Wanneer de Europese Unie bijvoorbeeld volwaardig lid wordt van COTIF 99 en zij het herziene ATMF-aanhangsel toepast, zullen voertuigen die zijn vergund in een derde land dat COTIF toepast op het EU-netwerk mogen rijden indien de vergunningen zijn afgegeven door een bevoegde autoriteit op basis van eisen die identiek zijn aan of gelijkwaardig zijn met de eisen die in de Europese Unie van kracht zijn en na toepassing van een vergelijkbare conformiteitsbeoordelingsprocedure. Het herziene ATMF-aanhangsel legt de voorwaarden vast voor de wederzijdse erkenning van vergunningen die binnen en buiten de Europese Unie zijn afgegeven, met andere woorden de mogelijkheid om de Europese Unie binnen te komen zonder een aanvullende vergunning, bijvoorbeeld voor goederenwagons vergelijkbaar met de oude RIV-regeling.

6. Te volgen procedure na vergunningsafgifte

6.1. Vorming van een trein

Zodra voertuigen vergund zijn, mag de spoorwegonderneming er een trein mee vormen.

De TSI OPE (punt 4.2.2.5 Samenstelling van de trein) bepaalt dat de spoorwegonderneming de voorschriften en procedures voor de treinvorming vaststelt, alsook de beperkingen die hiermee zijn verbonden (bv. laadprofiel van open goederenwagons, plaatsing van gevaarlijke goederen in een bepaalde positie en verzekering van voldoende tractie en remvermogen). De procedures om aan deze voorschriften te voldoen, zijn opgenomen in het veiligheidsbeheersysteem van de spoorwegonderneming.

6.2. Controle van de verenigbaarheid met het traject

Het veiligheidsbeheersysteem van de spoorwegonderneming omvat de procedures die de verenigbaarheid van de trein met het traject moeten waarborgen (bv. maximumlengte, elektrificatie en minimale boogstralen). In het veiligheidsbeheersysteem van de spoorwegonderneming moeten de in de TSI OPE (15) en de nationale voorschriften vastgestelde bepalingen en voorwaarden betreffende treinexploitatie in aanmerking worden genomen.

Alvorens de spoorwegonderneming bij de infrastructuurbeheerder toegang tot het netwerk voor de trein aanvraagt, dient zij eerst te weten welk soort toegang de infrastructuurbeheerder aanbiedt. De spoorwegonderneming moet zich ervan vergewissen dat het traject waarvoor zij treinpaden wenst te kopen geschikt is voor de voertuigen en de treinen die zij wil laten rijden.

De spoorwegonderneming moet de informatie over de aard van de infrastructuur die zij nodig heeft om te bepalen of de trein die zij wil exploiteren verenigbaar is met het specifieke traject, in het infrastructuurregister kunnen vinden. De infrastructuurbeheerder moet in het register voor elke parameter de grenswaarden van de interfaceparameters op het baanvak beschrijven. Het register moet ook informatie bevatten over de overeenstemming in gevallen waarin de TSI een aantal keuzen biedt of de infrastructuurbeheerder de mogelijkheid biedt om de nationale voorschriften toe te passen.

Spoorwegondernemingen vertrouwen op de accuraatheid van deze informatie voor de veilige exploitatie van hun treinen.

De verplichting van de infrastructuurbeheerder om kenmerken van de infrastructuur openbaar te maken, bestaat reeds (Richtlijn 2001/14/EG van het Europees Parlement en de Raad (16) voor netwerktoegang en Richtlijn 2004/49/EG, 2008/57/EG en de TSI OPE voor de exploitatie). In afwachting van een uitvoerig, functioneel infrastructuurregister, dient de infrastructuurbeheerder deze informatie in een andere vorm te publiceren. Dit geeft de infrastructuurbeheerder niet de het recht om een soort tweede vergunning voor voertuigen of treinen van de spoorwegonderneming in te stellen. Nadat een spoorwegonderneming aan de hand van het infrastructuurregister en het technisch dossier van voertuigen en rekening houdend met de beperkingen van de vergunning voor indienststelling van de betrokken voertuigen, heeft vastgesteld dat het traject verenigbaar is met de voertuigen waarmee zij de trein wil samenstellen, dient zij op basis van de TSI OPE (met name de punten 4.2.2.5 Samenstelling van de trein, 4.2.2.6 Remmen van de trein en 4.2.2.7 Rijvaardigheidsborging) na te gaan of er treingebonden beperkingen zijn waardoor de trein niet op het traject zou kunnen worden ingezet (bv. snelheidsbeperkingen, een minimum- of maximumlengte en beperkingen inzake de stroomvoorziening).

Zodra de spoorwegonderneming de verenigbaarheid van het traject met de trein heeft vastgesteld, kan zij de trein exploiteren.

Belangrijk is evenwel dat Richtlijn 2004/49/EG infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen elk verantwoordelijk stelt voor hun onderdelen van het systeem. De spoorwegondernemingen zijn als enige verantwoordelijk voor de veilige exploitatie van hun treinen. De rol van de infrastructuurbeheerders is beperkt tot het beheer van de infrastructuur. De infrastructuurbeheerders zijn dus niet verantwoordelijk voor andere aspecten van de exploitatie van treinen dan voor het verlenen van de toestemming tot rijden.

6.3. Een rijpad krijgen (capaciteitstoewijzing)

Artikel 5, lid 1, van Richtlijn 2001/14/EG bepaalt het volgende: „Spoorwegondernemingen hebben op een niet-discriminerende basis recht op het minimumtoegangspakket en op de toegang via het spoor tot voorzieningen, als omschreven in bijlage II. De in de punten 1 en 2 van bijlage II bedoelde diensten worden op een niet-discriminerende wijze verleend; verzoeken van spoorwegondernemingen mogen slechts worden afgewezen als er, onder marktvoorwaarden, haalbare alternatieven bestaan.” Spoorwegondernemingen hebben dus recht op toegang.

Ze hoeven de infrastructuurbeheerder niet om toestemming, goedkeuring of toelating voor toegang te vragen en de infrastructuurbeheerders mogen de toegang niet koppelen aan een „voertuig- of treinvergunning” noch aan een „aanvaardingsprocedure” (bv. een vorm van „trajectaanvaarding”). Alle aspecten met betrekking tot veiligheid en technische verenigbaarheid zijn opgenomen in de richtlijnen betreffende interoperabiliteit en veiligheid. Enkel de nationale veiligheidsinstantie is bevoegd om een vergunning af te geven en het is de taak van de spoorwegonderneming om ervoor te zorgen dat haar voertuigen en treinen verenigbaar zijn met de infrastructuur.

Indien een infrastructuurbeheerder of spoorwegonderneming tijdens de vergunningsprocedure twijfels heeft over de vergunning voor indienststelling van een voertuig of vaste uitrusting van een andere partij, dient hij of zij de andere partij daarvan in kennis te stellen. Indien de twijfels niet worden weggenomen, dient hij of zij dit te melden aan de nationale veiligheidsinstantie, die daarmee in haar vergunningsbeslissing rekening dient te houden.

Indien een infrastructuurbeheerder of spoorwegonderneming twijfels heeft over het gebruik van een specifiek voertuig of van een deel van een vaste uitrusting op een specifieke lijn, dient hij of zij de andere partij daarvan in kennis te stellen zodat zij in onderling overleg een oplossing kunnen zoeken. Indien geen oplossing wordt gevonden, dienen hij of zij dit te melden aan de nationale veiligheidsinstantie, die op basis van haar bevoegdheden een beslissing neemt.

Hoewel infrastructuurbeheerders niet betrokken zijn bij het vergunnen van voertuigen, zijn zij krachtens Richtlijn 2001/14/EG wel verantwoordelijk voor de capaciteitstoewijzing. De toewijzing van een treinpad komt in feite overeen met het toewijzen van spoorweginfrastructuurcapaciteit aan treinen. Het is mogelijk dat de capaciteit in bepaalde gevallen ontoereikend is om tegemoet te komen aan alle aanvragen van capaciteit van de verschillende spoorwegondernemingen. In dat geval is Richtlijn 2001/14/EG van toepassing.

7. Wijzigingen aan een subsysteem of voertuig waarvoor reeds een vergunning is afgegeven

7.1. Te volgen procedure

Subsystemen dienen op het moment van hun indienststelling, vernieuwing of verbetering in overeenstemming te zijn met de geldende TSI's (artikel 5, lid 2). Een verbetering of vernieuwing vereist echter niet automatisch een nieuwe vergunning voor de indienststelling van dat subsysteem.

In artikel 20 van Richtlijn 2008/57/EG is bepaald dat de lidstaat op basis van het door de aanbestedende dienst of de fabrikant ingediende dossier en de uitvoeringsstrategie in de TSI's beslist of de omvang van de werkzaamheden een nieuwe vergunning voor indienststelling nodig maakt. Indien een nieuwe vergunning vereist is, besluit de lidstaat in hoeverre de TSI's op het project moeten worden toegepast. Een nieuwe vergunning voor indienststelling is altijd vereist wanneer de voorgenomen werkzaamheden negatieve gevolgen kunnen hebben voor de algemene veiligheid van het betrokken subsysteem (d.w.z. wanneer de aanpassingen significante veranderingen aan de nominale werkingstoestand van het subsysteem veroorzaken- technische kenmerken waarop de TSI's of nationale technische voorschriften van toepassing zijn). Indien de nominale werkingstoestand niet wordt gewijzigd, is geen nieuwe vergunning nodig.

Aangezien de verbetering of vernieuwing niet noodzakelijk op het hele subsysteem betrekking heeft, kan de aanvrager in het kader van de EG-keuringsprocedure van subsystemen een aanvraag indienen voor een „tussentijdse keuringsverklaring” voor het verbeterde of vernieuwde deel en het bijbehorende certificaat van de aangemelde instantie en de door de aanvrager opgestelde verklaring (bijlage VI (17). Indien echter een nieuwe vergunning voor indienststelling vereist is, zijn voor de afgifte van deze vergunning ook een EG-certificaat en een -keuringsverklaring vereist. In dat geval dient in de desbetreffende certificaten en in de verklaring een precieze verwijzing te worden opgenomen naar de TSI's of de delen daarvan waarmee de overeenstemming tijdens de EG-keuringsprocedure niet is onderzocht.

7.2. Verband tussen specifieke gevallen, afwijkingen en gedeeltelijke toepassing van de TSI's bij vernieuwing of verbetering

Richtlijn 2008/57/EG bepaalt geen rangorde tussen afwijkingen (artikel 9), specifieke gevallen (artikel 5, lid 5) en de gedeeltelijke toepassing van TSI's bij vernieuwing of verbetering (artikel 20).

Wat de keuze tussen toekomstige aan te vragen afwijkingen en in de TSI op te nemen specifieke gevallen betreft, worden de betrokken partijen aanbevolen de volgende beginselen in aanmerking te nemen om de administratieve rompslomp te beperken:

—

vastgestelde permanente afwijkingen van het in hoofdstuk 4 van de TSI's gespecificeerde doelsysteem moeten als een specifiek geval worden beschouwd. Zo worden heel wat onnodige aanvragen voor afwijkingen vermeden (de lidstaten moeten tijdens de ontwerpfase van de TSI melden dat zij specifieke gevallen nodig hebben, zodat deze specifieke gevallen in de TSI kunnen worden opgenomen);

—	voor vastgestelde tijdelijke of plaatselijke/eenmalige gevallen van niet-overeenstemming met een TSI moet een toekomstige afwijking worden aangevraagd. Zo wordt vermeden dat onnodig veel specifieke gevallen in de TSI worden opgenomen.

Bij het uitvoeren van een project moeten de volgende vragen worden beantwoord in de hierna gegeven volgorde:

a)	kan het doelsysteem worden gerealiseerd?

b)	zo niet, is er dan een specifiek geval voorzien in de TSI?

c)	zo niet, is dit een geval waarvoor een afwijking kan worden gevraagd?

d)	zo niet en indien dit een verbeterings- of vernieuwingsproject betreft, welk gedeelte van het doelsysteem kan worden toegepast? (In bepaalde gevallen bevat de uitvoeringsstrategie van een TSI bepalingen over dit onderwerp.)

In de gevallen a) en b) kan de lidstaat beslissingen nemen zonder tussenkomst van de Commissie of andere lidstaten. In de gevallen c) en d) hebben de Commissie en de andere lidstaten toegang tot de informatie en kunnen zij in bepaalde gevallen ingrijpen:

—	via een comitéprocedure (Commissie en alle lidstaten);

—	via bilateraal overleg (Commissie en betrokken lidstaten).

In de gevallen c) en d) is de gedeeltelijke toepassing van de TSI niet aanbevolen voor infrastructuur en uitrusting langs de baan omdat dit het vrije verkeer van treinen gedurende een lange periode zou hinderen. Gedeeltelijke toepassing van TSI's in het geval van rollend materieel is minder bezwarend aangezien de gevolgen beperkt blijven tot de houder van het voertuig en de spoorwegondernemingen die het gebruiken. Ten slotte is de in artikel 20, lid 2, vastgestelde bepaling over het verstrekken van informatie belangrijk voor het bepalen van toekomstige ontwikkelingen en herzieningen van de TSI's en van de vooruitgang inzake interoperabiliteit. Aan de hand hiervan kan de Commissie ook nagaan of Richtlijn 2008/57/EG correct wordt toegepast.

Ter herinnering: specifieke gevallen en afwijkingen kunnen ook bij nieuwe projecten worden toegestaan.

8. Taken en verantwoordelijkheden

In Richtlijn 2008/57/EG worden de rollen en verantwoordelijkheden van een aantal entiteiten bepaald. In bepaalde gevallen heeft een entiteit meer dan een verantwoordelijkheid. Deze entiteiten kunnen bepaalde taken ook uitbesteden, maar zij kunnen geen nieuwe eisen, rollen of verantwoordelijkheden creëren. Contractanten zijn gebonden aan dezelfde beperkingen als de verantwoordelijke entiteiten en moeten zoals de entiteiten handelen. De uitbestedende entiteiten blijven de volledige verantwoordelijkheid dragen.

8.1. Aanvrager van een vergunning voor indienststelling

De „aanvrager” is de partij die een bepaalde aanvraag indient en geen vaste entiteit. Op basis van Richtlijn 2008/57/EG kunnen aanvragers een aanvraag indienen voor:

—	een tussentijdse keuringsverklaring;

—	een EG-Keuring;

—	een toetsing aan nationale voorschriften;

—	een GVM-beoordeling (Verordening (EG) nr. 352/2009);

—	een vergunning voor de indienststelling van een subsysteem;

—	een eerste vergunning voor de indienststelling van een voertuig;

—	een aanvullende vergunning voor de indienststelling van een voertuig;

—	een vergunning voor een voertuigtype.

De aanvrager van een vergunning voor de indienststelling van een subsysteem:

—	dient de aanvraag voor de vergunning voor de indienststelling van een subsysteem in;

—	zorgt ervoor dat het subsysteem een keuringsprocedure heeft doorlopen en levert de nationale veiligheidsinstantie de nodige bewijsstukken;

—	kan op grond van artikel 20 verantwoordelijk zijn voor het volgende: „in geval van vernieuwing of verbetering zendt de aanbestedende dienst of de fabrikant bij de betrokken lidstaat een dossier in waarin het project beschreven wordt”;

—	verzoekt, in voorkomend geval, de beoordelingsinstantie van de GVM voor risicobeoordeling een veiligheidsbeoordelingsverslag op te stellen.

Evenzo moet de aanvrager van een vergunning voor een voertuig:

—	de aanvraag indienen;

—	een „dossier” (artikel 23 — TSI-conforme voertuigen) of een „technisch dossier” (artikel 25 — niet-TSI-conforme voertuigen) indienen in het geval van aanvullende vergunningen.

Noot 1: wanneer spoorwegondernemingen of infrastructuurbeheerders een vergunning voor indienststelling aanvragen, dragen zij de volledige verantwoordelijkheden van een aanvrager van een vergunning voor indienststelling, ongeacht hun activiteiten als spoorwegonderneming of infrastructuurbeheerder. Het feit dat de aanvrager een spoorwegonderneming of een infrastructuurbeheerder (of zelfs een ander bedrijf) is, doet geen afbreuk aan de rollen en verantwoordelijkheden als aanvrager van een vergunning voor indienststelling.

Noot 2: de aanvrager van een vergunning voor indienststelling is niet noodzakelijk degene die de EG-keuringsprocedure en de nationale keuringsprocedure regelt. In het geval van een voertuig is het bijvoorbeeld mogelijk dat de fabrikant de volledige keuringsprocedure regelt (een of meer aangemelde instanties kiezen en deze met de procedure belasten, een EG-verklaring opstellen, ervoor zorgen dat de controle van overeenstemming met de nationale voorschriften door de aangewezen instantie(s) wordt uitgevoerd en zorgen dat de risicobeoordeling wordt uitgevoerd), waarna de eigenaar of de houder van het voertuig de vergunning voor indienststelling kan aanvragen.

8.2. Spoorwegonderneming

Spoorwegondernemingen zijn een van de entiteiten (naast fabrikanten, houders, enz.) die een aanvraag kunnen indienen.

In artikel 15, lid 3, van Richtlijn 2008/57/EG wordt verwezen naar de in Richtlijn 2004/49/EG vastgestelde verplichting volgens welke het veiligheidsbeheersysteem van spoorwegondernemingen moet waarborgen dat het subsysteem en de voertuigen aan de essentiële eisen voldoen, wat bijgevolg ook de verplichting inhoudt om de technische verenigbaarheid in stand te houden. Om de technische verenigbaarheid in stand te houden, zorgen de spoorwegondernemingen er in hun veiligheidsbeheersystemen voor dat de voertuigen die zij exploiteren, blijven beantwoorden aan de TSI's en de nationale voorschriften waarin de eisen voor technische verenigbaarheid van voertuigen en infrastructuur zijn vastgesteld.

8.3. Infrastructuurbeheerder

Dit deel is uitsluitend van toepassing op de activiteiten van infrastructuurbeheerders in verband met het beheer van de infrastructuur en niet op de exploitatie van inspectie-, onderhouds- of werktreinen.

Infrastructuurbeheerders zijn rechtstreeks verantwoordelijk voor het vlotte verloop van de vergunningsprocedure. Indien de nationale veiligheidsinstantie aanvullende testen oplegt, geldt op grond van artikel 23, lid 6, de volgende verplichting: „de infrastructuurbeheerder doet, in overleg met de aanvrager, al het mogelijke om ervoor te zorgen dat eventuele testen plaatsvinden binnen drie maanden na het verzoek van de aanvrager.”

In artikel 15, lid 3, wordt bovendien verwezen naar de in Richtlijn 2004/49/EG vastgestelde verplichting volgens welke het veiligheidsbeheersysteem van infrastructuurbeheerders ervoor moet zorgen dat hun subsystemen aan de essentiële eisen voldoen, waardoor infrastructuurbeheerders ook verplicht zijn de technische verenigbaarheid in stand te houden.

Teneinde aan deze en alle andere essentiële eisen te voldoen wanneer voertuigen op het netwerk worden gebruikt, dienen infrastructuurbeheerders er in het kader van hun veiligheidsbeheersysteem voor te zorgen dat hun subsystemen blijven beantwoorden aan de TSI's en de nationale voorschriften waarin de eisen voor de technische verenigbaarheid van voertuigen en infrastructuur zijn vastgesteld. Indien het netwerk niet overeenstemt met TSI's of met nationale voorschriften, dient de infrastructuurbeheerder een aantal in het infrastructuurregister aangegeven grenswaarden in acht te nemen.

Om de technische verenigbaarheid in stand te houden, dient de infrastructuurbeheerder in het kader van zijn veiligheidsbeheersysteem spoorwegondernemingen in kennis te stellen van de infrastructuurkenmerken van zijn verschillende baanvakken door de parameters te beschrijven op basis van de specificaties in het infrastructuurregister. Om ervoor te zorgen dat de verenigbaarheid van het baanvak met treinen in de tijd behouden blijft, dient de infrastructuurbeheerder de infrastructuur te beheren en te onderhouden overeenkomstig de vastgestelde grenswaarden en de spoorwegondernemingen in kennis te stellen van wijzigingen van de infrastructuurkenmerken.

Infrastructuurbeheerders zijn een van de entiteiten (naast fabrikanten, houders, enz.) die een aanvraag kunnen indienen.

8.4. Met het onderhoud belaste entiteiten

Op grond van artikel 14, onder a), van Richtlijn 2004/49/EG, gewijzigd bij Richtlijn 2008/110/EG, dient voor elk voertuig een met onderhoud belaste entiteit te worden aangesteld voor het in dienst wordt gesteld.

Rekening houdend met het feit dat de vergunning voor indienststelling niet afhankelijk is van de exploitatie van een voertuig door een spoorwegonderneming, noch van het onderhoud van het voertuig door een met het onderhoud belaste entiteit, en aangezien Richtlijn 2004/49/EG betrekking heeft op de exploitatie (het gebruik) en het onderhoud van voertuigen, kan de met het onderhoud belaste entiteit zowel voor als na de afgifte van de vergunning voor de indienststelling van een voertuig worden aangesteld, maar in elk geval vóór de registratie van het voertuig in het nationale voertuigenregister (de met het onderhoud belaste entiteit is een verplicht veld in het nationale voertuigenregister) en voordat het werkelijk in dienst wordt genomen of op het netwerk wordt gebruikt.

Hieruit volgt dat de met het onderhoud belaste entiteit geen rol heeft in, noch relevant is voor de vergunningprocedure.

8.5. Aangemelde instantie

Aangemelde instanties controleren de overeenstemming met TSI's en stellen het EG-keuringscertificaat op.

Over de keuringstaak van de aangemelde instantie bepaalt artikel 18, lid 2, van Richtlijn 2008/57/EG het volgende: „tot die taak behoort ook de verificatie van de interfaces van het betrokken subsysteem met het systeem waarvan het deel uitmaakt, gebaseerd op de informatie in de desbetreffende TSI en in de registers bedoeld in de artikelen 34 en 35.”

Dit houdt in dat de aangemelde instantie de technische verenigbaarheid met andere subsystemen controleert, wat samenhangt met het feit dat technische verenigbaarheid in de TSI's is opgenomen. Het toepassingsgebied van deze controles is beperkt tot de toepasselijke TSI's.

Elke aangemelde instantie stelt een technisch dossier op met informatie over de controles die zij heeft uitgevoerd.

8.6. Aangewezen instantie

In artikel 17 van Richtlijn 2008/57/EG is het volgende bepaald: „Bij deze gelegenheid (wanneer nationale voorschriften van toepassing zijn) wijzen de lidstaten tevens de instanties aan die, in het geval van technische voorschriften, worden belast met de uitvoering van de keuringsprocedure als bedoeld in artikel 18” (de procedure voor het vaststellen van de EG-keuringsverklaring).

Dit betekent dat, wanneer nationale voorschriften van toepassing zijn, de aangewezen instantie dezelfde procedure als de aangemelde instantie volgt en een technisch dossier samenstelt met informatie over haar controles.

8.7. Nationale veiligheidsinstantie

Nationale veiligheidsinstanties geven namens de lidstaten vergunningen voor indienststelling af.

De taken van de nationale veiligheidsinstanties zijn beschreven in artikel 16 van Richtlijn 2004/49/EG. Wat de besluitvormingsprocedure betreft, neemt de nationale veiligheidsinstantie uiterlijk vier maanden na de indiening van alle vereiste informatie en onverminderd de in artikel 21 van Richtlijn 2008/57/EG vastgestelde specifieke termijnen een beslissing. Dit impliceert dat voor de aanvraag van bijvoorbeeld een eerste vergunning voor de indienststelling van een voertuig een termijn van vier maanden geldt.

Aangezien de procedures meerdere maanden kunnen duren, wordt aanbevolen dat de nationale veiligheidsinstanties voor een specifieke vergunningsprocedure de voorschriften toepassen die geldig waren op het moment dat de aanvraag werd ingediend en dat in de loop van de procedure geen nieuwe voorschriften worden opgelegd.

Wanneer lidstaten na ongevallen of incidenten dringende maatregelen wensen in te stellen, dienen zij erop toe te zien dat voor het beheer van nieuwe risico's in verband met de exploitatie van voertuigen die aan het licht zijn gekomen bij het onderzoek van ongevallen/incidenten of op basis van uitgevoerde controles, in de eerste plaats een beroep wordt gedaan op het veiligheidsbeheerssysteem van de spoorwegonderneming.

Zelfs wanneer een lidstaat ervan overtuigd is dat er dringend behoefte is aan een nieuw voorschrift voor de vergunning voor de indienststelling dient hij de in de geldende EU-regelgeving vastgestelde procedures te volgen, met inbegrip van de indiening van een ontwerp bij de Commissie op grond van de Richtlijnen 98/34/EG of 2004/49/EG. Dergelijke regels dienen op transparante en niet-discriminerende wijze te worden vastgesteld, toegepast en gehandhaafd en mogen niet tot gevolg hebben dat nieuwe belemmeringen ontstaan voor de ontwikkeling van het Europese spoorwegsysteem.

Bovendien heeft de ervaring met de follow-up na het tragische ongeval van Viareggio in juni 2009 aangetoond dat de bevoegde instanties via het netwerk/de werkgroep van het Spoorwegbureau informatie moeten uitwisselen voor ze dringende nationale maatregelen nemen. Dit coördinatiemechanisme komt de kwaliteit en de neutraliteit van de analyse ten goede en leidt tot een beter onderbouwde keuze van passende bindende of vrijwillige maatregelen op Europees of nationaal niveau.

8.8. De lidstaten

De lidstaten zijn verantwoordelijk voor de omzetting van de EU-richtlijnen in nationale wetgeving en voor de handhaving daarvan.

Wat vergunningen voor indienststelling betreft, zijn de lidstaten overeenkomstig artikel 17 van Richtlijn 2008/57/EG verantwoordelijk voor het opstellen en toezenden van de lijst van de nationale voorschriften voor de naleving van de essentiële eisen inzake afwijkingen, specifieke gevallen (indien het specifieke geval dit vereist) en open punten of indien er geen toepasselijke TSI's bestaan. De lidstaten wijzen tevens de instanties aan die moeten nagaan of aan de nationale voorschriften is voldaan. De lidstaten stellen de nationale voorschriften ook ter beschikking van infrastructuurbeheerders, spoorwegondernemingen en aanvragers van een vergunning voor indienststelling.

Indien er geen toepasselijke TSI's zijn, dienen de lidstaten voorschriften toe te passen, bekend te maken en te handhaven waarin de essentiële eisen, met inbegrip van de eis betreffende de technische verenigbaarheid van voertuigen met hun netwerk, vervat zijn. Om nationale interoperabiliteit in stand te houden en discriminatie tussen aanvragers te vermijden, dienen deze voorschriften even gedetailleerd te zijn als de TSI's en moeten de vastgestelde eisen eenduidig zijn (d.w.z. in de eisen moeten de waarden voor de relevante parameters en methoden voor de beoordeling van de overeenstemming worden gespecificeerd).

De lidstaten zijn ook verantwoordelijk voor de kennisgeving van de aangemelde en de aangewezen instanties.

8.9. Beoordelingsinstantie in het kader van de GVM voor risicobeoordeling (GVM-beoordelingsinstantie)

Een GVM-beoordelingsinstantie wordt betrokken bij de controle van de veilige integratie indien dit vereist is op grond van artikel 15, lid 1, van Richtlijn 2008/57/EG, zoals beschreven in de GVM voor risicobeoordeling.

De nationale veiligheidsinstantie kan optreden als GVM-beoordelingsinstantie in het kader van de afgifte van vergunningen voor indienststelling:

—	in het kader van de EG-keuringsprocedure van het subsysteem indien de TSI de tussenkomst van een GVM-beoordelingsinstantie vereist (artikel 7, lid 3, van de GVM voor risicobeoordeling);

—	als voorgeschreven in de GVM voor risicobeoordeling (artikel 2, lid 2, onder b), artikel 5, lid 1, onder a) en artikel 7, lid 2, van de GVM voor risicobeoordeling).

Indien de nationale veiligheidsinstantie optreedt als GVM-beoordelingsinstantie, moet deze taak evenwel functioneel gescheiden zijn en worden uitgevoerd door personen die niet verantwoordelijk zijn voor de aanvraag van de vergunning voor indienststelling en de bijbehorende beslissing om een vergunning af te geven.

9. Registers

9.1. Netverklaring

De netverklaring moet worden opgesteld op grond van artikel 3 van Richtlijn 2001/14/EG als instrument om toegangsrechten toe te kennen en stelt de infrastructuurbeheerder in staat de nodige informatie te verstrekken over onder meer de aard van de beschikbare infrastructuur, zodat de spoorwegonderneming capaciteit voor een route kan aanvragen. De spoorwegonderneming dient op de hoogte te zijn van de aard van de infrastructuur op de route zodat zij kan nagaan of haar trein verenigbaar is met de beoogde route.

Uit een analyse van bestaande netverklaringen van infrastructuurbeheerders blijkt dat de informatie niet geharmoniseerd en ontoereikend is om de technische verenigbaarheid van treinen met het netwerk te kunnen beoordelen. In het kader van de herschikking van Richtlijn 2001/14/EG en teneinde de administratie terug te dringen en overlappingen te voorkomen, is bepaald dat de informatie over „de aard van de infrastructuur” in de netverklaring en het infrastructuurregister moet overeenstemmen.

9.2. Infrastructuurregister

Het infrastructuurregister is ingevoerd als middel om de verenigbaarheid van treinen en trajecten te garanderen en om de conformiteit te beschrijven van nieuwe, vernieuwde en verbeterde infrastructuur die op grond van Richtlijn 2001/16/EG in dienst is genomen. Het toepassingsgebied van het infrastructuurregister was beperkt tot het TEN-V. De inhoud ervan moest in de desbetreffende TSI's worden beschreven.

Bij artikel 35 van Richtlijn 2008/57/EG is deze aanpak bevestigd en is het toepassingsgebied van het infrastructuurregister uitgebreid tot het hele netwerk.

Bijgevolg zou het uitgebreide infrastructuurregister de informatie moeten bevatten die nodig is om verenigbaarheid op geharmoniseerde wijze vast te stellen en om ervoor te zorgen dat Richtlijn 2008/57/EG, wat de aard van de infrastructuur betreft, in samenhang met Richtlijn 2001/14/EG wordt toegepast.

Indien de „aard van de infrastructuur” zodanig verandert dat de verenigbaarheid van treinen wordt beïnvloed, moet de beschrijving van het netwerk worden bijgewerkt overeenkomstig de goed te keuren specificaties (artikel 35).

Om de verenigbaarheid op een doeltreffende manier te controleren, moeten de parameters van het infrastructuurregister en die van het Europees Register van goedgekeurde typen voertuigen op elkaar worden afgestemd.

9.3. Europees register van goedgekeurde voertuigentypen

Alle typen voertuigen waarvoor een vergunning voor indienststelling op het spoornetwerk van de Gemeenschap is afgegeven, moeten afzonderlijk in het Europees register van goedgekeurde voertuigtypen worden opgenomen, zodat:

—	nationale veiligheidsinstanties gemakkelijker een vergunning voor indienststelling kunnen afgeven voor voertuigen die met een goedgekeurd type overeenstemmen;

—	wederzijdse aanvaarding gemakkelijker wordt door het verstrekken van aanvullende informatie over goedgekeurde voertuigtypen;

—

organisaties die een spoorbedrijf wensen te exploiteren (spoorwegonderneming, eigenaar of houder van een voertuig, leasingbedrijf, enz.), weten welke voertuigtypen in de verschillende lidstaten in dienst mogen worden gesteld en aanvragers een redelijke zekerheid wordt geboden over het resultaat van hun vergunningsaanvraag voor de indienststelling van een voertuig;

—	nationale veiligheidsinstanties, onderzoeksinstanties, enz. de belangrijkste technische eigenschappen van alle voertuigen met een vergunning voor indienststelling kunnen terugvinden;

—	het Bureau informatie over de in de verschillende lidstaten goedgekeurde typen kan terugvinden en een onderscheid kan maken tussen TSI-conforme en niet-TSI-conforme voertuigen, en

—

organisaties die een spoorbedrijf wensen op te zetten zich een algemeen idee kunnen vormen van welke voertuigtypen met een bepaald netwerk verenigbaar kunnen zijn. Dit register mag niet worden gebruikt als laatste controle van de technische verenigbaarheid tussen een trein en het netwerk of een bepaald baanvak. Het is immers mogelijk dat een trein als geheel niet verenigbaar is met een bepaald traject, terwijl alle voertuigen waaruit de trein is samengesteld dat wel zijn. Op de verenigbaarheid van treinen met trajecten is de TSI OPE van toepassing (zie deel 5 van dit document);

—	de voor een voertuigtype geldende beperkingen bekend zijn.

9.4. Nationale voertuigenregisters

Het nationale voertuigenregister wordt gebruikt voor de identificatie van vergunde voertuigen en om:

—	de vergunningen en het aan de voertuigen toegekende identificatienummer te registreren;

—	beknopte voor de hele Europese Unie geldende informatie over een bepaald voertuig op te zoeken;

—	de eigenaar en de houder te kunnen contacteren, en

—	de met het onderhoud belaste entiteit van een voertuig op te zoeken.

9.5. Referentiedocument

Op grond van artikel 27 van Richtlijn 2008/57/EG moet het referentiedocument betreffende de nationale voorschriften die door de lidstaten worden toegepast bij de indienststelling van voertuigen worden vastgesteld. Dit document wordt gebruikt:

—	om de parameters te bepalen die voor de goedkeuring van een voertuig moeten worden gecontroleerd. Dit moeten dezelfde zijn als de parameters die in de TSI worden omschreven, en

—	om de gelijkwaardigheid en de classificatie van nationale voorschriften voor de vergunning van voertuigen te registreren en aldus wederzijdse erkenning te vergemakkelijken.

Het referentiedocument zal worden gebruikt voor alle vergunningen voor indienststelling van voertuigen waarop Richtlijn 2008/57/EG van toepassing is en waarvoor overeenstemming met nationale voorschriften is vereist. Het betreft zowel TEN- als niet-TEN-lijnen. Wat TSI-conforme voertuigen betreft, zal het document controle van de technische verenigbaarheid met het netwerk en van de overeenstemming met de nationale voorschriften met betrekking tot specifieke gevallen mogelijk maken, alsook het sluiten van open punten met betrekking tot de technische verenigbaarheid tussen voertuig en netwerk. Wat niet-TSI-conforme voertuigen betreft, zal het referentiedocument de vergelijking mogelijk maken van de nationale voorschriften inzake de lijst van parameters die de nationale veiligheidsinstanties bij de afgifte van een vergunning moeten controleren, met uitzondering van de aspecten die eventueel in een TSI zijn opgenomen.

9.6. Register van de Afkortingen Voertuig Exploitant (AVE)

Het bijgewerkte register wordt regelmatig op de website van het Bureau gepubliceerd (momenteel elke eerste woensdag van de maand).

Een Afkorting Voertuig Exploitant (AVE) is een code van 2 tot 5 letters die op elk voertuig is aangebracht.

De AVE geeft de volledige naam of de afkorting van de exploitant van het voertuig weer, indien mogelijk op een herkenbare manier.

Een AVE is uniek in alle landen waarin de TSI OPE van toepassing is en in alle landen die een overeenkomst aangaan waarin is bepaald dat het in de TSI OPE beschreven systeem voor voertuignummering en het systeem voor de „afkorting voertuigexploitant” moeten worden toegepast.

Een AVE mag pas worden gebruikt wanneer de centrale instantie (ERA of OTIF) deze heeft bekendgemaakt.

10. Grafische voorstellingen van de vergunningsprocedures van Richtlijn 2008/57/EG

De te volgen procedures voor de afgifte van vergunningen voor de indienststelling van subsystemen en voertuigen worden door bijgevoegde figuren geïllustreerd.

Opmerking: ondanks de ogenschijnlijke complexiteit van de procedures, moet worden opgemerkt dat één partij tegelijkertijd meerdere zaken kan afhandelen. Bovendien kunnen tijdens de procedure voor een eerste vergunning tegelijkertijd ook meerdere procedures voor aanvullende vergunningen worden afgewikkeld.

Figuur 1

Art. 15 VIS voor vaste subsystemen

Figuur 2

Art. 22, lid 2, onder a) Eerste VIS voor TSI-conforme voertuigen

Figuur 3

Art. 22, lid 2, onder b) Eerste VIS voor TSI-conforme voertuigen

Figuur 4

Art. 23, lid 1 Aanvullende VIS voor TSI-conforme „overal inzetbare” voertuigen

Figuur 5

Art. 23 Aanvullende VIS voor TSI-conforme voertuigen

Figuur 6

Art. 24 Eerste VIS voor niet-TSI conforme voertuigen

Figuur 7

Art. 25 Aanvullende VIS voor niet-TSI conforme voertuigen

LIJST VAN AFKORTINGEN

Afkorting	Definitie
CCS	Control-Command and Signalling (besturing en seingeving)
GVM voor risicobeoordeling	Gemeenschappelijke veiligheidsmethode voor risicobeoordeling
AWI	Aangewezen instantie
ECM	Entities in Charge of Maintenance (met het onderhoud belaste entiteiten)
ERATV	European Register of Authorised Type of Vehicles (Europees register van goedgekeurde voertuigtypen)
IC	Interoperability Constituents (interoperabiliteitsonderdelen)
IM	Infrastructure Manager (infrastructuurbeheerder)
LS	Lidstaten
ANTV	Aangemelde nationale technische voorschriften
NoBo	Notified Body (aangemelde instantie)
NVI	Nationale veiligheidsinstantie
NVR	Nationaal voertuigenregister
PB	Publicatieblad van de Europese Unie
TSI OPE	TSI Exploitatie en verkeersleiding
RINF	Register of Infrastructure (infrastructuurregister)
SO	Spoorwegonderneming
SMS	Safety Management System (veiligheidsbeheersysteem)
TEN-V	trans-Europees vervoersnet
TSI	Technische specificaties inzake interoperabiliteit
AVE	Afkorting Voertuig Exploitant

(1) Verwijzingen naar artikelen van Richtlijn 2008/57/EG worden in de hele tekst tussen haakjes gezet.

(2) Als bedoeld in de gewijzigde bijlage II bij Richtlijn 2008/57/EG (in herziening).

(3) De nieuwe aanpak werd in 2008 herzien door een nieuw wettelijk kader voor conformiteitsbeoordeling, accreditatie en markttoezicht.

(4) PB L 260 van 30.9.2008, blz. 13.

(5) PB L 390 van 31.12.2004, blz. 24.

(6) In de TSI's zijn de modules opgenomen die moeten worden toegepast in het desbetreffende besluit van de Commissie.

(7) Onverminderd artikel 15, lid 1, en hoofdstuk V van de richtlijn waarop in deel 5 van dit document nader wordt ingegaan.

(8) Gewijzigde bijlage VI bij de richtlijn.

(9) Zie ook deel 5.3 over veilige integratie en technische verenigbaarheid en deel 9 over registers.

(10) Gewijzigde bijlage V bij de richtlijn.

(11) Bijlage II bij Richtlijn 2008/57/EG wordt momenteel door de Commissie gewijzigd.

(12) Het traject dat door een trein moet worden afgelegd.

(13) PB L 37 van 10.2.2010, blz. 74.

(14) Richtlijn 2008/110/EG van het Europees Parlement en de Raad (PB L 345 van 23.12.2008, blz. 62) tot wijziging van Richtlijn 2004/49/EG heeft de inhoud van bijlage III zo gewijzigd dat niet meer naar artikel 8 verwezen hoeft te worden.

(15) Beschikking 2006/920/EG van de Commissie van 11 augustus 2006 betreffende de technische specificaties inzake interoperabiliteit van het subsysteem Exploitatie en beheer van het treinverkeer van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem (PB L 359 van 18.12.2006, blz. 1) en Beschikking 2008/231/EG van de Commissie van 1 februari 2008 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem exploitatie van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem overeenkomstig artikel 6, lid 1, van Richtlijn 96/48/EG van de Raad en houdende intrekking van Beschikking 2002/734/EG van de Commissie van 30 mei 2002 (PB L 84 van 26.3.2008, blz. 1).

(16) PB L 75 van 15.3.2001, blz. 29.

(17) Bijlage VI wordt momenteel door de Commissie gewijzigd.