Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52017AR3560

Advies van het Europees Comité van de Regio’s over Europa in beweging: bevordering van naadloze mobiliteitsoplossingen

OJ C 176, 23.5.2018, p. 66–71 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

23.5.2018   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 176/66


Advies van het Europees Comité van de Regio’s over Europa in beweging: bevordering van naadloze mobiliteitsoplossingen

(2018/C 176/14)

Rapporteur:

Ivan Žagar (SI/EVP), burgemeester van Slovenska Bistrica

Referentiedocumenten:

Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s — Europa in beweging: agenda voor een sociaal rechtvaardige transitie naar schone, concurrerende en geconnecteerde mobiliteit voor iedereen

COM(2017) 283 final

Werkdocument van de diensten van de Commissie bij de mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s — Europa in beweging: agenda voor een sociaal rechtvaardige transitie naar schone, concurrerende en geconnecteerde mobiliteit voor iedereen

SWD(2017) 177 final

Werkdocument van de diensten van de Commissie — Naar schone, concurrerende en geconnecteerde mobiliteit: bijdrage van vervoer, onderzoek en innovatie aan het Mobiliteitspakket

SWD(2017) 223 final

Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 1999/62/EG betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen

COM(2017) 275 final

Voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn 1999/62/EG betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen, wat betreft de bepalingen inzake belastingen op voertuigen

COM(2017) 276 final

Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen voor het wegverkeer en ter vergemakkelijking van de grensoverschrijdende uitwisseling van informatie over niet-betaling van wegentol in de Unie (herschikking)

COM(2017) 280 final

I.   AANBEVELINGEN VOOR WIJZIGINGEN

Wijzigingsvoorstel 1

COM(2017) 275 final — deel 1

Artikel 1

Lid 3

Wijzigen:

Door de Commissie voorgestelde tekst

Wijzigingsvoorstel

1.   Onverminderd artikel 9, lid 1 bis, mogen de lidstaten tolgelden en gebruiksrechten handhaven of invoeren op het trans-Europese wegennet of op bepaalde trajecten daarvan, en op andere bijkomende trajecten van hun autosnelwegennet die geen deel uitmaken van het trans-Europees wegennet, mits aan de in de leden 3 t.e.m. 9 van dit artikel en de in de artikelen 7 bis tot en met 7 duodecies gestelde voorwaarden is voldaan.

1.   Onverminderd artikel 9, lid 1 bis, mogen de lidstaten en bevoegde lokale en regionale overheden tolgelden en gebruiksrechten handhaven of invoeren op het trans-Europese wegennet of op bepaalde trajecten daarvan, en op andere bijkomende trajecten van hun autosnelwegennet die geen deel uitmaken van het trans-Europees wegennet, mits aan de in de leden 3 t.e.m. 9 van dit artikel en de in de artikelen 7 bis tot en met 7 duodecies gestelde voorwaarden is voldaan.

2.   Lid 1 doet geen afbreuk aan het recht van de lidstaten om met inachtneming van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie tolgelden en gebruiksrechten toe te passen op andere wegen, mits het opleggen van tolgelden en gebruiksrechten op dergelijke andere wegen geen discriminerende werking heeft jegens het internationaal verkeer en niet tot concurrentievervalsing tussen vervoerders leidt. Tolgelden en gebruiksrechten die worden toegepast op andere wegen dan snelwegen en wegen die deel uitmaken van het trans-Europese wegennet moeten voldoen aan de voorwaarden die zijn vastgesteld in de leden 3 en 4 van dit artikel, artikel 7 bis en artikel 7 undecies, leden 1, 2 en 4.

2.   Lid 1 doet geen afbreuk aan het recht van de lidstaten en bevoegde lokale en regionale overheden om met inachtneming van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie tolgelden en gebruiksrechten toe te passen op andere wegen, mits het opleggen van tolgelden en gebruiksrechten op dergelijke andere wegen geen discriminerende werking heeft jegens het internationaal verkeer en niet tot concurrentievervalsing tussen vervoerders leidt. Tolgelden en gebruiksrechten die worden toegepast op andere wegen dan snelwegen en wegen die deel uitmaken van het trans-Europese wegennet moeten voldoen aan de voorwaarden die zijn vastgesteld in de leden 3 en 4 van dit artikel, artikel 7 bis en artikel 7 undecies, leden 1, 2 en 4.

Motivering

Huidige en toekomstige tolheffingen zijn grotendeels een zaak van lokale en regionale overheden, die de hoogte en de verdere details van de heffingen zouden moeten blijven bepalen. Dat geldt met name wanneer tol die op hoofdwegen wordt geheven ertoe leidt dat verkeer op een kunstmatige manier naar secundaire wegen wordt geleid.

Wijzigingsvoorstel 2

COM(2017) 275 final — deel 1

Artikel 1

Lid 14

Punt b)

Wijzigen:

Door de Commissie voorgestelde tekst

Wijzigingsvoorstel van het CvdR

„3.   Opbrengsten van congestieheffingen, of het financiële waarde-equivalent van die opbrengsten, moeten worden gebruikt om het congestieprobleem aan te pakken, met name door:

„3.   Opbrengsten uit congestieheffingen, of het financiële waarde-equivalent van die opbrengsten, moeten worden gebruikt om het congestieprobleem aan te pakken, met name door:

a)

de ondersteuning van openbaar vervoer en infrastructuur daarvoor;

b)

het wegwerken van knelpunten op het trans-Europese vervoersnetwerk;

c)

de ontwikkeling van alternatieve infrastructuur voor vervoergebruikers.”

a)

de ondersteuning van openbaar vervoer en infrastructuur daarvoor;

b)

het wegwerken van knelpunten op het trans-Europese vervoersnetwerk;

c)

de ontwikkeling van alternatieve infrastructuur voor vervoergebruikers;

d)

ondersteuning van de ontwikkeling van lokale en regionale vervoerssystemen.

 

Lidstaten worden geacht deze bepaling toe te passen als zij steunbeleid ten uitvoer leggen waarmee de ontwikkeling van een lokaal of regionaal vervoersnetwerk met als doel de oorzaken van opstoppingen aan te pakken wordt gefinancierd ten belope van ten minste 15 % van de opbrengsten van congestieheffingen.”

Motivering

Het Europees Comité van de Regio’s is van mening dat de tekst van de richtlijn explicieter moet vermelden dat de instanties die de heffingen innen, een deel van de opbrengsten ook verplicht moeten doorsluizen naar afgelegen regio’s en regio’s die ver verwijderd zijn van het Europese netwerk.

II.   BELEIDSAANBEVELINGEN

HET EUROPEES COMITÉ VAN DE REGIO’S

Hoofdpunten

1.

beklemtoont het belang van een doeltreffend en duurzaam vervoerssysteem met het oog op de economische concurrentiekracht van steden en regio’s, alsook ter versterking van de sociale, economische en territoriale samenhang van de Europese Unie. Lokale en regionale overheden zijn verantwoordelijk voor de vormgeving en uitvoering van het regionaal en stedelijk vervoersbeleid en voor het waarborgen van openbaar personenvervoer in hun gebied. De besluitvorming op lokaal niveau is echter nauw verbonden met het kader dat via nationale en Europese maatregelen is vastgesteld.

2.

Het Comité is zich ervan bewust dat de externe kosten van vervoer, zoals congestie, luchtvervuiling en geluidshinder, ernstige gevolgen hebben voor het milieu en de gezondheid, alsook voor de economie als geheel. Thans worden de kosten in mindere mate betaald door de partij die ze veroorzaakt, en wordt de rest door de samenleving betaald. Bijna een vijfde van alle broeikasgasemissies in Europa is te wijten aan het vervoer. Er is dringend behoefte aan maatregelen om het vervoer koolstofarmer te maken.

3.

Aanleg van infrastructuur kan de territoriale samenhang bevorderen. Het onderhoud van de infrastructuur laat in tal van regio’s momenteel evenwel dermate te wensen over dat het risico bestaat dat de territoriale en sociale samenhang zal verslechteren. In die gebieden waar tolheffing op wegen plaatsvindt, moeten de aldus verkregen opbrengsten worden geherinvesteerd in lokale en regionale infrastructuur, om er met name voor te zorgen dat er minder verschillen zijn wat betreft de mate waarin en de kwaliteit waarmee regio’s met het Europese vervoersnetwerk verbonden zijn. Bij herinvesteringen in vervoersstelsels zou onder meer de duurzaamheid ervan altijd voorop moeten staan.

4.

Wegentol moet eerst en vooral worden gebaseerd op afgelegde afstanden en zou voor mensen een stimulans moeten zijn om de infrastructuur buiten de spits te gebruiken. Andere criteria, zoals verkeersdrukte, afstand van zakencentra en afstand tussen belangrijke economische centra, kunnen ook in aanmerking worden genomen. Hoge of hogere kosten voor toegang tot het Europese netwerk zijn discriminerend voor perifere en afgelegen regio’s en brengen de sociale en territoriale samenhang verder in het gedrang.

5.

Het Comité is ingenomen met de agenda voor een sociaal rechtvaardige transitie naar schone, concurrerende en geconnecteerde mobiliteit voor iedereen, waarin wordt gesteld dat een nog alomvattendere aanpak nodig is, in termen van bestuursniveaus (nationaal, regionaal en lokaal) en uiteenlopende beleidsmaatregelen. Het is het ermee eens dat, met het oog op de verwezenlijking van de vastgestelde doelstellingen, meer doelgerichte regels en normen nodig zijn met tal van ondersteunende maatregelen.

6.

Er is behoefte aan meer verbonden en geautomatiseerde mobiliteit en er moet worden ingespeeld op de huidige trends, zoals elektromobiliteit en voertuigen die communiceren met andere voertuigen en met de omgeving (V2X-technologie).

7.

De digitalisering van vervoer, bijvoorbeeld door middel van systemen voor gebruikersvoorlichting, kan wat de verkeersstromen en het gebruik van de vervoersinfrastructuur betreft tot verbeteringen leiden. Alle lidstaten en regio’s doen er daarom goed aan om plannen voor de interoperabele digitalisering van vervoerssystemen te ontwikkelen en uit te voeren.

De trend van het koolstofvrij maken van het vervoer

8.

Er zij gehamerd op de noodzaak vervoer koolstofvrij te maken.

Op dit moment is vervoer de enige sector waarin de uitstoot van CO2 nog steeds boven het niveau van 1990 ligt en in veel lidstaten blijft toenemen. Het beleidsdocument Europa in beweging en de voorgestelde wetgeving inzake heffingen voor het gebruik van infrastructuur zijn de twee eerste stappen in de richting van een koolstofarm vervoerssysteem. Rekeningrijden speelt als afschrikmiddel voor onverantwoord wegvervoer ongetwijfeld een sleutelrol in het koolstofarm maken van de sector.

9.

„Groene mobiliteit” brengt evenwel uitdagingen en kansen met zich mee.

Bij de tenuitvoerlegging van de beperkende maatregelen met betrekking tot milieuvriendelijk vervoer mag het economische belang van de vervoersector niet uit het oog worden verloren. Daar het hierbij om een van de grootste sectoren gaat in termen van banen en economische activiteit, zal het koolstofvrij maken van de vervoerssector een aantal problemen veroorzaken. Via een milieuvriendelijk en koolstofarm vervoer kunnen echter ook nieuwe en innovatieve gebieden van economische activiteit worden ontwikkeld, waarbij Europa het voortouw zou kunnen nemen. De Commissie zou de geleidelijke transitie naar een „groene mobiliteit” moeten begeleiden teneinde de negatieve gevolgen te temperen.

10.

Het Comité is ingenomen met de wijzigingen in de belasting van zware vrachtvoertuigen, zoals uiteengezet in het voorstel voor een richtlijn tot wijziging van Richtlijn 1999/62/EG betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen. Wat betreft sommige bepalingen over voertuigenbelasting, beletten de wijzigingen immers niet dat de lidstaten belastingen voor zware vrachtvoertuigen handhaven of desgewenst zelfs verhogen.

11.

Wanneer de wijzigingen in de tolheffingsbeginselen voor het wegverkeer (de vervuiler betaalt, de gebruiker betaalt) door de lidstaten en de regio’s worden toegepast, zullen zij er onvermijdelijk toe leiden dat meer voertuigen van lokale wegennetten gebruik zullen maken, met alle gevolgen voor de veiligheid, het milieu en de onderhoudskosten van het lokale wegennet van dien. Tegelijkertijd zal er capaciteit van de snelweginfrastructuur ongebruikt blijven. Dit effect zal zonder meer duidelijker voelbaar zijn in EU-regio’s waarin tijd een factor van geringe betekenis is, zoals ook wordt bevestigd door de resultaten van analyses die in afzonderlijke regio’s zijn verricht. Indien in dergelijke regio’s vignetten worden gebruikt, zal de uitfasering ervan ongetwijfeld een aantal negatieve gevolgen hebben.

De kwestie van marktverstoring en discriminatie in het vervoer

12.

Het Comité wijst op de kwestie van marktverstoring ten gevolge van met name oneerlijke concurrentie tussen verschillende vervoerswijzen.

Dit is vooral het geval tussen het spoor- en het wegvervoer, maar leidt indirect ook tot een vermindering van de concurrentiekracht van het vervoer over water. Hoewel spoorwegexploitanten voor het gebruik van infrastructuur op het hele netwerk betalen en externe vervoerskosten in de prijs begrepen zijn, valt thans alleen goederenvervoer over de weg onder het toepassingsgebied van de richtlijn, die geen betrekking heeft op de totale externe kosten van vervoer. Hierdoor ontstaat een oneerlijk concurrentievoordeel voor vervoerswijzen die minder milieuvriendelijk zijn.

13.

Het Comité wijst erop dat weggebruikers zich in een ongelijke positie bevinden en dat het beginsel van non-discriminatie tussen de verschillende soorten wegvoertuigen moet worden toegepast. Personenauto’s, bestelwagens, bussen en touringcars vallen niet onder het beginsel „de vervuiler betaalt”, hoewel deze voertuigen belangrijke milieuvervuilers zijn (13,5 % van de totale broeikasgassenuitstoot in de EU) en schade aan de infrastructuur toebrengen.

14.

De overstap naar heffingen op basis van de afgelegde afstand is een goede zaak, omdat dergelijke heffingen billijker zijn dan een forfaitaire heffing op weggebruik. De betaling van vergoedingen en heffingen op een gecoördineerde, digitale en pan-Europese interoperabele basis zal een gelijk speelveld creëren voor de interne markt en non-discriminatie tussen EU-burgers en vervoerders uit de verschillende lidstaten garanderen.

15.

Bij de berekening van de tolgelden dient rekening te worden gehouden met de verschillen tussen regio’s wat betreft verkeersdichtheid en de afstand tussen zaken- en wooncentra.

16.

De heffingen voor het gebruik van het wegennet dienen billijk te zijn en de prijzen voor de gebruiksduur moeten beter worden geharmoniseerd. Er moet een passende verhouding worden gewaarborgd tussen de prijs voor kortetermijn- of incidenteel gebruik en de prijs voor permanent of langetermijngebruik.

17.

Consequentere opneming van bussen en touringcars in het tolheffingssysteem is nodig in het licht van het beginsel dat de vervuiler betaalt en zou het concurrentienadeel van het railvervoer, dat spoortoegangsrechten moet betalen, verminderen. In gebieden waar vervoer per trein geen echte optie is, is een verhoging van de kosten voor ondernemers van bus- en touringcarreizen niet wenselijk.

De uitdagingen van sociale en territoriale samenhang

18.

Er moet rekening worden gehouden met aspecten van territoriale en sociale samenhang. De invoering van rekeningrijden mag niet leiden tot uitsluiting op basis van geografische ligging of sociaaleconomische situatie. Bijzondere aandacht moet worden besteed aan kwetsbare sociale groepen en regio’s waar er geen alternatieven zijn voor individueel vervoer over de weg. Groepen met een laag inkomen mogen niet gebukt gaan onder tolheffingen voor woon-werkverkeer met een personenauto, indien dit de enige haalbare optie is.

19.

Het solidariteitsbeginsel (tussen regio’s die inkomsten genereren en regio’s met een ontwikkelingsachterstand) moet worden toegepast bij de toewijzing van de tolopbrengsten, die opnieuw in de lokale wegeninfrastructuur moeten worden geïnvesteerd of kruisfinanciering kunnen leveren voor milieuvriendelijkere vervoerwijzen.

20.

Steden en regio’s moeten gebruikmaken van wegentol en deze beschouwen als een instrument om hun ontwikkelingsdoelstellingen te verwezenlijken. De toewijzing van de opbrengsten van tolheffingen speelt daarbij een beslissende rol. De acceptatie van de voorgenomen wijzigingen hangt af van de manier waarop een evenwicht wordt gevonden tussen enerzijds de verwachtingen van hen die de opbrengsten graag weer in lokale wegeninfrastructuur geïnvesteerd zien worden en anderzijds het algehele streven om te investeren in alternatieve vervoersvormen die op de lange termijn duurzaam zijn.

21.

Opgemerkt zij dat de kwaliteit van de wegeninfrastructuur gemiddeld afneemt en dat investeringsbeslissingen moeten worden genomen in gebieden die inkomsten genereren. Het geld dat de wegentol en de heffingen voor externe kosten in een bepaalde regio opleveren moet, in nauwe samenspraak met de bevoegde lokale en regionale overheden, in de vervoersinfrastructuur van diezelfde regio worden geherinvesteerd. Bij wijze van uitzondering kunnen bepaalde tolgelden van gebieden waar congestie optreedt worden herverdeeld onder gebieden met weinig verkeer.

22.

Het is een goede zaak dat infrastructuurheffingen kunnen worden opgelegd die in verhouding staan tot de wegkwaliteit (zowel in technisch opzicht als qua capaciteit). Dit kan een doeltreffende en passende maatregel zijn om wat te doen aan het povere onderhoud van de weginfrastructuur.

23.

Er is dringend behoefte aan investeringen in milieuvriendelijkere vervoerswijzen. Met het oog op sociale en territoriale cohesie kunnen de tolopbrengsten ook worden geïnvesteerd in milieuvriendelijkere vormen van vervoer en in de uitbreiding van het openbaar vervoer tot regio’s die niet makkelijk toegankelijk zijn.

24.

Investeringen in dunbevolkte en afgelegen gebieden zijn wellicht moeilijk haalbaar via louter publiek-private partnerschappen. De mogelijkheid om de aanleg/het onderhoud van infrastructuur toe te vertrouwen aan een particuliere onderneming in ruil voor geïnde tolgelden, is voor regio’s met te weinig verkeer niet aantrekkelijk voor de particuliere concessiehouder. Een publiek-privaat partnerschap voor operationele activiteiten moet daarom worden beschouwd als een model dat onder bepaalde omstandigheden en in bepaalde regio’s geschikt is, maar dat overheidsinvesteringen in dunner bevolkte of afgelegen regio’s niet mag beletten.

25.

Het Comité vestigt de aandacht op de verschillen in verwachtingen en normen tussen lidstaten en regio’s. In het gemeenschappelijk Europees heffingssysteem voor externe kosten worden drempels en minimumnormen vastgesteld. Het zou de lidstaten (of regio’s) evenwel vrij moeten staan verder te gaan en ambitieuzere regelingen uit te werken wanneer zulks gerechtvaardigd is door bijzondere omstandigheden die aanleiding geven tot hoge externe kosten. Hoge externe milieukosten (bijv. in berggebieden) moeten de problemen in de regio in kwestie helpen aanpakken.

Grensoverschrijdende en Europese interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen

26.

Het Comité is het eens met de opmerkingen dat ondanks de richtlijn over een Europese dienst voor elektronische tolheffing (EETS) (2004) en de uitvoeringsbepalingen daarvoor (2009), er geen sprake is — enkele uitzonderingen daargelaten — van grensoverschrijdende interoperabiliteit en dat de kosten en ongemakken bijgevolg worden gedragen door de gebruikers en de instanties die deze systemen aanbieden en onderhouden. Het Comité steunt daarom de geplande veranderingen, omdat daarmee op de lange termijn wordt toegewerkt naar een interoperabel systeem voor heel Europa.

27.

Er moet een eenvoudige en betaalbare oplossing worden gevonden. De verplichting zou kunnen worden opgelegd dat nieuwe auto’s met deze oplossing worden uitgerust of dat een interoperabele box op andere voertuigen wordt geïnstalleerd. In de interne Europese vervoersruimte mag elektronische apparatuur voor heffingen op het gebruik van vervoer geen aanleiding geven tot discriminatie op grond van nationale of regionale oorsprong. Grensoverschrijdende en pan-Europese interoperabiliteit van tolheffingsystemen en de evenredigheid van de kosten op korte en lange termijn moeten worden gewaarborgd. Verder moeten bij de ontwikkeling van EU-brede standaarden voor het opladen van elektrische voertuigen de tolheffingssystemen voor het wegverkeer verder op één lijn worden gebracht.

28.

Gegevens moeten worden beschermd. Er moet een solide rechtskader worden vastgesteld waarbij persoonsgegevens worden beschermd en tegelijkertijd een minimum aan informatie aan de tolexploitant wordt verstrekt.

29.

Het Comité steunt de inspanningen voor doeltreffende grensoverschrijdende en pan-Europese vervolging van overtreders. In dit verband mag het beginsel van gegevensbescherming niet worden gebruikt als argument om overtreders ongemoeid te laten.

Brussel, 1 februari 2018.

De voorzitter van het Europees Comité van de Regio's

Karl-Heinz LAMBERTZ


Top