EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32006D0860

2006/860/EG: Beschikking van de Commissie van 7 november 2006 betreffende de technische specificaties inzake interoperabiliteit van het subsysteem Besturing en seingeving van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem en tot wijziging van bijlage A bij Beschikking 2006/679/EG betreffende de technische specificaties inzake interoperabiliteit van het subsysteem Besturing en Seingeving van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem (Kennisgeving geschied onder nummer C(2006) 5211) (Voor de EER relevante tekst)

OJ L 342, 7.12.2006, p. 1–165 (ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV)
OJ L 326M , 10.12.2010, p. 131–295 (MT)
Special edition in Bulgarian: Chapter 13 Volume 055 P. 10 - 174
Special edition in Romanian: Chapter 13 Volume 055 P. 10 - 174
Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 014 P. 115 - 275

No longer in force, Date of end of validity: 25/01/2012; opgeheven door 32012D0088 . Latest consolidated version: 01/04/2010

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2006/860/oj

7.12.2006   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 342/1


BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE

van 7 november 2006

betreffende de technische specificaties inzake interoperabiliteit van het subsysteem „Besturing en seingeving” van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem en tot wijziging van bjlage A bij Beschikking 2006/679/EG betreffende de technische specificaties inzake interoperabiliteit van het subsysteem „Besturing en Seingeving” van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2006) 5211)

(Voor de EER relevante tekst)

(2006/860/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,

Gelet op Richtlijn 96/48/EG van de Raad van 23 juli 1996 betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem (1), en met name op artikel 6, lid 1,

Gelet op Richtlijn 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 maart 2001 betreffende de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem (2), en met name op artikel 6, lid 1,

Overwegende hetgeen volgt:

(1)

Overeenkomstig artikel 2, onder c), en bijlage II van Richtlijn 96/48/EG wordt het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem onderverdeeld in structurele of functionele subsystemen, waaronder een subsysteem besturing en seingeving.

(2)

Bij Beschikking 2002/731/EG van de Commissie (3) is de eerste technische specificatie inzake interoperabiliteit (TSI) vastgesteld voor het subsysteem besturing en seingeving van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem.

(3)

De TSI in de bijlage bij Beschikking 2002/731/EG van de Commissie is gewijzigd bij Beschikking 2004/447/EG van de Commissie.

(4)

Een herziening van deze TSI is wenselijk in het licht van de technische vooruitgang en ervaring bij de tenuitvoerlegging ervan.

(5)

Overeenkomstig artikel 6, lid 1, van Richtlijnen 96/48/EG en 2001/16/EG, is aan de AEIF als representatieve gemeenschappelijke instantie het mandaat toegekend om deze eerste TSI te herzien en aan te passen.

(6)

Bij Beschikking 2006/679/EG van de Commissie is de technische specificatie inzake interoperabiliteit vastgesteld voor het subsysteem besturing en seingeving van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem.

(7)

Bijlage A van de bij Beschikking 2006/679/EG (4) van de Commissie gevoegde TSI bevat een aantal foute referenties en dient derhalve te worden vervangen door bijlage A van de bij deze beschikking gevoegde TSI.

(8)

Punt 7.4.2.3 van de bij Beschikking 2006/679/EG van de Commissie gevoegde TSI dient te worden aangepast om beter rekening te houden met de specifieke situatie van locomotieven en treinen voor 1 520 mm-spoor als bedoeld in punt 7.5.2.3 van de bij deze beschikking gevoegde TSI.

(9)

Het ontwerp van de herziene TSI is onderzocht door het bij Richtlijn 96/48/EG ingestelde comité.

(10)

Deze TSI is, onder bepaalde voorwaarden, van toepassing op nieuwe of vernieuwde infrastructuur.

(11)

De eerste TSI betreffende het subsysteem besturing en seingeving is in 2002 van kracht geworden. Op grond van bestaande contractuele verbintenissen dient de overeenstemmingsbeoordeling van nieuwe subsystemen besturing en seingeving en interoperabiliteitsonderdelen, of de vernieuwing en aanpassing daarvante gebeuren op basis van de eerste TSI. Voorts dient de eerste TSI van toepassing te blijven op onderhoudswerkzaamheden, de vervanging van onderdelen van het subsysteem en interoperabiliteitsonderdelen die zijn goedgekeurd op grond van de eerste TSI. Beschikking 2002/731/EG dient van toepassing te blijven op onderhoudswerkzaamheden van projecten die zijn goedgekeurd overeenkomstig de TSI in de bijlage bij die beschikking en projecten voor nieuwe lijnen of de vernieuwing of aanpassing van bestaande lijnen waarvan de planning reeds vergevorderd is of die op de datum van kennisgeving van deze beschikking het voorwerp uitmaken van een lopend contract.

(12)

Teneinde het onderscheid te kunnen bepalen tusen het toepassingsgebied van de eerste TSI en dat van de nieuwe bij deze beschikking gevoegde TSI, delen de lidstaten binnen zes maanden na de inwerkingtreding van deze beschikking de volledige lijst mee van de subsystemen en interoperabiliteitsonderdelen waarop de eerste TSI van toepassing blijft.

(13)

In het kader van deze TSI worden geen specifieke technologieën of technische oplossingen opgelegd behoudens waar dit strikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem.

(14)

Deze TSI biedt, gedurende een beperkte periode, onder bepaalde voorwaarden de mogelijkheid interoperabiliteitsonderdelen zonder certificering te integreren in subsystemen.

(15)

In deze versie van de TSI worden niet alle essentiële eisen volledig behandeld. Overeenkomstig artikel 17 van Richtlijn 96/48/EG worden niet-behandelde technische aspecten in bijlage G bij deze TSI aangemerkt als „open punten”. Overeenkomstig artikel 16, lid 3, van Richtlijn 96/48/EG delen de lidstaten de overige lidstaten en de Commissie de lijst van de gehanteerde technische voorschriften mee betreffende de „open punten” alsmede de procedures voor de beoordeling van de overeenstemming daarvan.

(16)

Voor de in hoofdstuk 7 van deze TSI vermelde specifieke gevallen, delen de lidstaten de Commissie en de andere lidstaten mee welke procedures moeten worden gevolgd bij de overeenstemmingsbeoordeling.

(17)

In de TSI wordt vermeld welke stappen moeten worden doorlopen voor de geleidelijke overgang van de bestaande situatie naar de uiteindelijke situatie waarin overeenstemming met de TSI als norm geldt.

(18)

Elke lidstaat dient daartoe een nationaal plan voor de tenuitvoerlegging van de TSI op te stellen.

(19)

De lidstaten nemen de nodige maatregelen om de in de TSI omschreven migratie naar een systeem van klasse A te vergemakkelijken, waarbij bijzondere aandacht moet worden besteed aan de externe Specifieke Transmissiemodules (STM) voor oudere nationale besturings- en seingevingssystemen van klasse B.

(20)

De bepalingen van deze beschikking zijn in overeenstemming met het advies van het bij artikel 21 van Richtlijn 96/48/EG van de Raad ingestelde comité.

HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:

Artikel 1

De technische specificatie voor interoperabiliteit (TSI) betreffende het subsysteem „besturing en seingeving” van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem wordt hierbij door de Commissie aangenomen. De TSI wordt aangenomen als aangegeven in de bijlage bij deze beschikking.

Artikel 2

Deze TSI is van toepassing op alle nieuwe, aangepaste of vernieuwde spoorwegvoertuigen en lijnen van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem als bepaald in bijlage I bij Richtlijn 96/48/EG.

Artikel 3

1.   Met betrekking tot de in bijlage B van de bijgevoegde TSI bedoelde systemen en de in bijlage G van de TSI als „open punten” aangemerkte aspecten zijn de voorwaarden waaraan moet worden voldaan voor de verificatie van de interoperabiliteit in de zin van artikel 16, lid 2, van Richtlijn 96/48/EG, de geldende technische voorschriften die gehanteerd worden in de lidstaat die toestemming geeft voor de ingebruikneming van de in deze beschikking bedoelde subsystemen.

2.   Elke lidstaat stelt de Commissie en de overige lidstaten binnen zes maanden na de kennisgeving van deze beschikking in kennis van:

a)

de lijst van de in lid 1 bedoelde geldende technische voorschriften;

b)

de met betrekking tot de toepassing van de in lid 1 bedoelde technische voorschriften te volgen procedures voor de beoordeling van de overeenstemming en de keuringsprocedures;

c)

de instanties die zijn belast met de tenuitvoerlegging van de procedures voor de beoordeling van de overeenstemming en de keuringsprocedures.

Artikel 4

Voor de in hoofdstuk 7 van de TSI als „specifieke gevallen” aangemerkte punten gelden de in de lidstaten toepasselijke procedures voor de beoordeling van de overeenstemming. Elke lidstaat stelt de Commissie en de overige lidstaten binnen zes maanden na de kennisgeving van deze beschikking in kennis van:

a)

de voor de toepassing van deze voorschriften te volgen procedures voor de beoordeling van de overeenstemming en de keuringsprocedures;

b)

de instanties die zijn belast met de tenuitvoerlegging van de procedures voor de beoordeling van de overeenstemming en de keuringsprocedures.

Artikel 5

De TSI voorziet in een overgangsperiode tijdens dewelke de beoordeling van de overeenstemming en de certificering van interoperabilitetisonderdelen als een onderdeel van het subsysteem kan worden uitgevoerd. Tijdens deze periode delen de lidstaten aan de Commissie mee welke interoperabiliteitsonderdelen op die manier zijn beoordeeld, zodat de markt voor interoperabiliteitsonderdelen van nabij kan worden gevolgd en stappen kunnen worden genomen om deze te versoepelen.

Artikel 6

Beschikking 2002/731/EG wordt ingetrokken. De bepalingen van beschikking 2002/731/EG dienen echter van toepassing te blijven op onderhoudswerkzaamheden van projecten die werden goedgekeurd overeenkomstig de TSI in de bijlage bij die beschikking en projecten voor nieuwe lijnen of de vernieuwing of aanpassing van bestaande lijnen waarvan de planning reeds vergevorderd is of welke op de datum van kennisgeving van onderhavige beschikking het voorwerp uitmaken van een lopend contract.

Binnen zes maanden na de datum waarop deze beschikking in werking treedt, delen de lidstaten de Commissie de volledige lijst mee van de subsystemen en interoperabiliteitsonderdelen waarop Beschikking 2002/731/EG van toepassing blijft.

Artikel 7

De lidstaten stellen een nationaal plan op voor de tenuitvoerlegging van de bijgevoegde TSI overeenkomstig de criteria van hoofdstuk 7 van de bijlage.

Zij doen dit tenuitvoerleggingsplan aan de overige lidstaten en de Commissie toekomen uiterlijk zes maanden na de datum waarop deze beschikking van kracht wordt.

Op basis van de nationale teuitvoerleggingsplannen stelt de Commissie overeenkomstig de bepalingen van hoofdstuk 7 van de bijlage een masterplan op voor de EU.

Artikel 8

Lidstaten dienen te waarborgen dat de functionaliteit van oudere systemen van klasse B als bedoeld in bijlage B van de TSI en hun interfaces blijven voldoen aan de huidige specificaties, met uitzondering van eventueel noodzakelijke aanpassingen om veiligheidsgebreken van deze systemen te verhelpen.

Lidstaten dienen over hun oudere systemen de gegevens te verstrekken die noodzakelijk zijn voor de ontwikkeling en veiligheidscertificering van apparatuur die interoperabiliteit van klasse A-apparatuur als bedoeld in bijlage A van de TSI met hun oudere systemen van klasse B mogelijk maakt.

Artikel 9

Bijlage A van de bij Beschikking 2006/679/EG van de Commissie van 28 maart 2006 betreffende de het subsysteem „besturing en seingeving” van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem wordt vervangen door bijlage A van de bij deze beschikking gevoegde TSI. Punt 7.4.2.3 van de TSI in de bijlage bij Beschikking 2006/679/EG van de Commissie van 28 maart 2006 wordt vervangen door punt 7.5.2.3 van de TSI in de bijlage bij onderhavige beschikking.

Artikel 10

Deze beschikking treedt in werking op de datum van kennisgeving.

Artikel 11

Deze beschikking is gericht tot de lidstaten.

Gedaan te Brussel, 7 november 2006.

Voor de Commissie

Jacques BARROT

Vice-voorzitter


(1)  PB L 235 van 17.9.1996, blz. 6.

(2)  PB L 110 van 20.4.2001, blz. 1; richtlijn gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG (PB L 164 van 30.4.2004, blz. 114).

(3)  PB L 245 van 12.9.2002, blz. 37; beschikking als gewijzigd bij Beschikking 2004/447/EG van de Commissie, PB L 193 van 1.6.2004, blz. 53.

(4)  PB L 284 van 16.10.2006, blz. 1.


BIJLAGE

1.   INLEIDING

1.1.   Technisch toepassingsgebied

Deze TSI heeft betrekking op het subsysteem „besturing en seingeving” en een deel van het subsysteem „onderhoud” van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem. Deze subsystemen zijn opgenomen in de lijst van bijlage II, punt I, bij Richtlijn 96/48/EG.

Nadere informatie over het subsysteem „besturing en seingeving” is opgenomen in hoofdstuk 2 „Definitie en toepassingsgebied van het subsysteem”.

1.2.   Geografisch toepassingsgebied

Het geografisch toepassingsgebied van deze TSI is het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem zoals beschreven in bijlage I van Richtlijn 96/48/EG.

1.3.   Inhoud van deze TSI

Overeenkomstig artikel 5, lid 3, van Richtlijn 96/48/EG wordt (worden) in deze TSI:

(a)

het beoogde toepassingsgebied omschreven (deel van het netwerk of van het rollend materieel waarnaar wordt verwezen in bijlage I van de richtlijn; subsysteem of deel van subsysteem als bedoeld in bijlage II van de richtlijn) — Hoofdstuk 2 (definitie en toepassingsgebied van het subsysteem);

(b)

de essentiële eisen vastgesteld voor het desbetreffende Subsysteem „besturing en seingeving” en zijn interfaces met andere subsystemen — Hoofdstuk 3 (Essentiële eisen van het subsysteem „besturing en seingeving”);

(c)

de functionele en technische specificaties vastgesteld waaraan het subsysteem en zijn interfaces met andere subsystemen moeten voldoen. Indien nodig kunnen deze specificaties naar gelang van het gebruik van het subsysteem verschillen, bv. voor elk van de categorieën van lijnen, knooppunten en/of rollend materieel als bedoeld in bijlage I van de richtlijn — Hoofdstuk 4 (Karakterisering van het subsysteem);

(d)

de interoperabiliteitsonderdelen en interfaces omschreven waarvoor Europese specificaties (waaronder Europese normen) zijn vastgesteld die noodzakelijk zijn om de interoperabiliteit van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem tot stand te brengen — Hoofdstuk 5 (Interoperabiliteitsonderdelen);

(e)

voor alle behandelde gevallen de procedures beschreven voor de beoordeling van de overeenstemming of de geschiktheid voor gebruik. Dit omvat in het bijzonder de modules die zijn omschreven in Besluit 93/465/EEG of, naar gelang van het geval, de specifieke procedures die moeten worden gebruikt voor de beoordeling van de overeenstemming of de geschiktheid voor gebruik van interoperabiliteitsonderdelen en de „EG”-keuring van subsystemen — Hoofdstuk 6 (Beoordeling van overeenstemming en/of geschiktheid voor gebruik van de onderdelen en controle van het subsysteem);

(f)

de strategie voor de tenuitvoerlegging van deze TSI vastgesteld. Daarin dienen met name de stappen te worden omschreven om van de bestaande situatie geleidelijk te evolueren naar de uiteindelijke situatie waarin overal aan de TSI wordt voldaan — Hoofdstuk 7 (Tenuitvoerlegging van de TSI „besturing en seingeving”);

(g)

voor het betrokken personeel de kwalificaties en gezondheids- en veiligheidsvoorschriften op het werk beschreven voor de exploitatie en het onderhoud van het subsysteem in kwestie alsmede de tenuitvoerlegging van de TSI — Hoofdstuk 4 (Karakterisering van het subsysteem).

Voorts kunnen voor elke TSI bepalingen worden opgenomen voor specifieke gevallen; deze worden omschreven in hoofdstuk 7 (Tenuitvoerlegging van de TSI „besturing en seingeving”).

Ten slotte zijn in hoofdstuk 4 van deze TSI (Karakterisering van het subsysteem) ook de exploitatie- en onderhoudsvoorschriften opgenomen die specifiek betrekking hebben op de werkingssfeer als omschreven in artikel 1.1 (Technisch Toepassingsgebied) en 1.2 (Geografisch Toepassingsgebied).

2.   DEFINITIE EN TOEPASSINGSGEBIED VAN HET SUBSYSTEEM

2.1.   Algemeen

Het subsysteem besturing en seingeving wordt omschreven als de serie functies en de toepassing van deze functies die voorzien in de veilige beweging van spoorwegverkeer.

De TSI besturing en seingeving definieert de essentiële eisen voor de onderdelen van het subsysteem besturing en seingeving die betrekking hebben op de interoperabiliteit en waarvoor derhalve een EG-keuringsverklaring dient te worden afgegeven.

De eigenschappen van het subsysteem besturing en seingeving die betrekking hebben op de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem worden bepaald door:

1.

De FUNCTIES die essentieel zijn voor de veilige besturing van het spoorwegverkeer en die essentieel zijn voor de exploitatie, met inbegrip van de functies die bij storingsbedrijf vereist zijn (1).

2.

De INTERFACES.

3.

Het PRESTATIENIVEAU dat vereist is om aan de essentiële eisen te voldoen.

De specificaties van deze functies, interfaces en prestatie-eisen zijn opgenomen in hoofdstuk 4 (Karakterisering van het subsysteem) waarin wordt verwezen naar normen die aan deze specificaties ten grondslag liggen.

2.2.   Overzicht

De interoperabiliteit van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegnet is ten dele afhankelijk van de compatibiliteit van de boordapparatuur voor besturing en seingeving met de verschillende soorten apparatuur langs het spoor.

Vanwege het mobiele karakter van de boordsystemen worden in het subsysteem besturing en seingeving twee delen onderscheiden: Treinapparatuur en baanapparatuur (zie Bijlage D).

2.2.1.   Interoperabiliteit

In deze TSI worden de functies, interfaces en prestatie-eisen beschreven die noodzakelijk zijn om technische interoperabiliteit te bereiken. Technische interoperabiliteit is een voorwaarde voor operationele interoperabiliteit, waarin wordt gereden op basis van consistente informatie in de stuurcabines en in overeenstemming met uniforme operationele eisen voor het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegnet. In deze TSI zijn ook functies opgenomen die noodzakelijk zijn voor het bereiken van operationele interoperabiliteit (zie punt 4.3.1 Interface met het subsysteem Exploitatie en verkeersleiding).

2.2.2.   Klassen van systemen voor besturing en seingeving

Binnen het subsysteem besturing en seingeving worden twee klassen systemen voor treinbeveiliging, radiocommunicatie, HABD en treindetectie omschreven:

Klasse A:

Het uniforme systeem voor besturing en seingeving.

Klasse B:

Systemen voor besturing en seingeving alsmede toepassingen die reeds bestonden voor de inwerkingtreding van Richtlijn 96/48/EG; deze worden omschreven in bijlage B.

Om interoperabiliteit te bereiken, beschikt treinapparatuur voor besturing en seingeving over:

interfaces voor klasse A-spraak- en datacommunicatie met de infrastructuur, voor verkeer op infrastructuur van klasse A,

interfaces voor spraak en datacommunicatie van klasse B voor de infrastructuur, voor verkeer op infrastructuur van klasse B. Voor seingevingsdata kan dit via een specifieke Transissiemodule (STM) waardoor boordapparatuur van klasse A kan functioneren op lijnen die uitgerust zijn met baanapparatuur van klasse B en gebruik makend van de gegevens van klasse B. De interface tussen het klasse A treinsysteem en STM's wordt in deze TSI omschreven.

De lidstaten zijn verantwoordelijk voor het functioneel beheer van klasse B-systemen gedurende hun volledige levensduur. Eventuele wijzigingen van deze specificaties mogen geen afbreuk doen aan de interoperabiliteit.

2.2.3.   Toepassingsniveaus (ERTMS/ETCS)

De in deze TSI omschreven interfaces regelen de overdracht van gegevens naar, en in een aantal gevallen, afkomstig van treinen. De specificaties voor klasse A waarnaar in deze TSI wordt verwezen, bieden een aantal facultatieve mogelijkheden waaruit in het kader van een project de transmissiewijze kan worden gekozen die het best aansluit bij de eisen van dat project. Er worden drie toepassingsniveaus omschreven:

Niveau 1:

Gegevensoverdracht door middel van punttransmissie (Eurobalise) en in sommige gevallen door middel van semi-continue transmissie (Euroloop of radio infill). Treindetectie vindt plaats door middel van baanapparatuur, doorgaans in de vorm van spoorstroomkringen of assentellers. Seingevingsinformatie wordt aan de bestuurder meegedeeld via apparatuur in de stuurcabine en, eventueel, baanseinen.

Niveau 2:

Datatransmissie door middel van continue radiotransmissie (GSM-R). Voor een aantal functies dient de radiotransmissie te worden aangevuld met punttransmissie (Eurobalise). Treindetectie vindt plaats door middel van baanapparatuur, doorgaans in de vorm van spoorstroomkringen of assentellers. Seingevingsinformatie wordt aan de bestuurder meegedeeld via apparatuur in de stuurcabine en, eventueel, baanseinen.

Niveau 3:

Datatransmissie door middel van continue radiotransmissie (GSM-R). Voor een aantal functies dient de radiotransmissie te worden aangevuld met punttransmissie (Eurobalise). Treindetectie vindt plaats door middel van treinapparatuur die in verbinding staat met de baanapparatuur voor besturing en seingeving. Seingevingsinformatie wordt aan de bestuurder meegedeeld via apparatuur in de stuurcabine.

De eisen van deze TSI gelden voor alle toepassingsniveaus. De uitvoering komt aan de orde in hoofdstuk 7 (Tenuitvoerlegging van de TSI besturing en seingeving). Een trein die is uitgerust met een klasse A-treinsysteem voor een bepaald toepassingsniveau dient op dat niveau en op alle lagere niveaus te kunnen functioneren.

2.2.4.   Netwerkgrenzen voor infrastructuur

De lokale technische interfaces tussen de baanapparatuur voor besturing en seingeving van aangrenzende infrastructuur mogen geen belemmering vormen voor een ononderbroken doorrit van treinen bij het overschrijden van de grenzen tussen netwerken.

Hogesnelheidstreinen of conventionele treinen met klasse A-treinapparatuur die voldoet aan de eisen van de desbetreffende TSI mogen op grond van een van die TSI's of beide TSI's in geen geval belemmeringen te ondervinden om te kunnen rijden op hogesnelheidslijnen of conventionele lijnen met infrastructuur die is voorzien van baanapparatuur van klasse A die voldoet aan de eisen van de desbetreffende TSI nadat het register van rollend materieel van de desbetreffende trein en het register van infrastructuurvoorzieningen van de desbetreffende lijn kruislings zijn gecontroleerd op interoperabiliteit.

3.   ESSENTIËLE EISEN VAN HET SUBSYSTEEM BESTURING EN SEINGEVING

3.1.   Algemeen

Krachtens artikel 4, lid 1, van Richtlijn 96/48/EG dienen het trans-Europese hogesnelhiedsspoorwegsysteem, de subsystemen en de interoperabiliteitsonderdelen met inbegrip van de interfaces te voldoen aan de essentiële eisen die in algemene termen zijn beschreven in bijlage III van de richtlijn. De essentiële eisen zijn:

veiligheid

betrouwbaarheid en beschikbaarheid

gezondheid

milieubescherming

technische compatibiliteit

Op grond van de richtlijn kunnen de essentiële eisen worden toegepast op het hele trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem of specifiek zijn opgesteld voor elk subsysteem en de interoperabiliteitsonderdelen daarvan.

Op hun beurt worden de essentiële eisen genomen (zie onder). De betrokken lidstaat is verantwoordelijk voor de eisen inzake systemen van klasse B.

3.2.   Specifieke aspecten van het subsysteem besturing en seingeving

3.2.1.   Veiligheid

Voor elk project waarop deze specificatie van toepassing is, moeten de noodzakelijke maatregelen worden genomen om aan te tonen dat het risico van een incident met het subsysteem besturing en seingeving niet groter is dan de voor de dienst gestelde doelstelling. Om te waarborgen dat veiligheidsoplossingen de interoperabiliteit niet in het geding brengen, dient te worden voldaan aan de eisen van de fundamentele parameter uit punt 4.2.1. (Voor de interoperabiliteit relevante veiligheidskenmerken van besturing en seingeving).

Bij een systeem van klasse A (ERTMS/ETCS) dient de algemene veiligheidsdoelstelling voor het subsysteem evenredig over de trein- en de baanapparatuur te worden verdeeld. De eisen zijn gedetailleerd omschreven in de fundamentele parameter in punt 4.2.1. (Voor de interoperabiliteit relevante veiligheidskenmerken van besturing en seingeving). Er dient te worden voldaan aan zowel deze veiligheidseis als aan de beschikbaarheidseisen als omschreven in punt 3.2.2. (Betrouwbaarheid en beschikbaarheid).

Voor systemen van klasse B die worden gebruikt voor de exploitatie van trans-Europese hogesnelheidslijnen is het de verantwoordelijkheid van de desbetreffende lidstaat (zie Bijlage B) om:

te waarborgen dat het ontwerp van het systeem van klasse B voldoet aan de nationale veiligheidsdoelstellingen;

te waarborgen dat de toepassing van systemen van klasse B in overeenstemming is met de nationale veiligheidsdoelstellingen;

de operationele veiligheidsparameters en de voorwaarden te omschrijven voor gebruik van het systeem van klasse B (met onder meer, doch niet uitsluitend, onderhoud en vormen van storingsbedrijf).

3.2.2.   Betrouwbaarheid en beschikbaarheid

(a)

Voor systemen van klasse A zijn de globale doelstellingen van betrouwbaarheid en beschikbaarheid met betrekking tot het subsysteem verdeeld over de trein- en baanapparatuur. De eisen zijn gedetailleerd omschreven in de fundamentele parameter in punt 4.2.1. (Voor de interoperabiliteit relevante veiligheidskenmerken van besturing en seingeving).

(b)

De kwaliteit van de onderhoudsorganisatie voor alle systemen die deel uitmaken van het subsysteem besturing en seingeving dient te waarborgen dat de risico’s door veroudering of slijtage van onderdelen worden beperkt. De kwaliteit van het onderhoud dient te waarborgen dat de veiligheid door deze werkzaamheden niet in het geding komt. Zie punt 4.5. (Onderhoudsvoorschriften).

3.2.3.   Gezondheidszorg

Op grond van de Europese regelgeving en de met de Europese wetgeving verenigbare nationale wetgeving dienen voorzorgsmaatregelen te worden getroffen teneinde te waarborgen dat de gebruikte materialen en het ontwerp van subsystemen voor besturing en seingeving de gezondheid van degenen die daartoe toegang hebben niet in gevaar brengen.

3.2.4.   Milieubescherming

Op grond van de Europese regelgeving en de met de Europese wetgeving verenigbare nationale wetgeving dient apparatuur voor besturing en seingeving:

indien deze wordt blootgesteld aan buitengewone hitte of brand de grenswaarden voor de uitstoot van voor het milieu gevaarlijke en schadelijke rook of gassen niet te overschrijden;

geen stoffen te bevatten die onder normale bedrijfsomstandigheden het milieu buitensporig kunnen schaden;

te voldoen aan de geldende Europese wetgeving ten aanzien van de emissiegrenswaarden van, en de gevoeligheid voor elektromagnetische interferentie langs de grenzen van spoorwegterreinen;

te voldoen aan de geldende wetgeving inzake geluidhinder;

geen onaanvaardbaar hoge trillingen te veroorzaken waardoor schade aan de infrastructuur zou kunnen ontstaan (indien de infrastructuur deugdelijk is onderhouden).

3.2.5.   Technische compatibiliteit

De technische compatibiliteit omvat tevens de voor interoperabiliteit vereiste functies, interfaces en prestaties.

De eisen voor technische compatibiliteit worden in de volgende drie categorieën ingedeeld:

De eerste categorie betreft de algemene ontwerpeisen voor interoperabiliteit, dat wil zeggen milieutechnische specificaties, interne elektromagnetische compatibiliteit (EMC) op spoorwegterreinen, en installatie. Deze compatibiliteitseisen worden in dit hoofdstuk omschreven.

De tweede categorie beschrijft de wijze waarop het subsysteem besturing en seingeving dient te worden toegepast en welke functies het dient te kunnen uitvoeren om interoperabiliteit te bereiken. Deze categorie wordt omschreven in hoofdstuk 4.

In de derde categorie wordt beschreven op welke wijze het subsysteem besturing en seingeving dient te worden gebruikt om interoperabiliteit te bereiken. Deze categorie wordt omschreven in hoofdstuk 4.

3.2.5.1.   Compatibiliteit van het ontwerp

3.2.5.1.1.   Fysische omgevingscondities

Systemen die voldoen aan de eisen voor systemen van klasse A moeten kunnen functioneren onder de klimatologische en fysieke omstandigheden die langs het desbetreffende baanvak van het conventionele trans-Europese hogesnelheidsspoorwegnet bestaan. Voor de interfaces met het rollend materieel wordt verwezen naar punt 4.3.2.5. (Fysische omgevingscondities).

Systemen die voldoen aan de eisen voor klasse B dienen ten minste in overeenstemming te zijn met de voor het desbetreffende systeem van klasse B geldende milieutechnische specificaties om gebruikt te kunnen worden onder de klimatologische en fysieke omstandigheden die langs de betreffende trans-Europese hogesnelheidslijnen bestaan.

3.2.5.1.2.   Interne elektromagnetische compatibiliteit van de spoorweg

De fundamentele parameter wordt omschreven in punt 4.2.12. (Elektromagnetische compatibiliteit). Voor de interfaces met het rollend materieel, zie punt 4.3.2.6. (Elektromagnetische compatibiliteit); voor de interfaces met energie, zie punt 4.3.4.1. (Elektromagnetische compatibiliteit).

3.2.5.2.   Compatibiliteit van besturing en seingeving.

In hoofdstuk 4 alsmede de bijlagen A en B worden de interoperabiliteitseisen voor het subsysteem besturing en seingeving gedefinieerd.

Daarnaast waarborgt deze TSI in combinatie met de TSI besturing en seingeving voor het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem, wat het subsysteem besturing en seingeving betreft, de technische interoperabiliteit tussen het trans-Europese hogesnelheidsnet en conventionele spoorwegsystemen wanneer beide uitgerust zijn met een systeem van klasse A.

4.   KARAKTERISERING VAN HET SUBSYSTEEM

4.1.   Inleiding

Het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem, waarop Richtlijn 96/48/EG van toepassing is en waarvan het subsysteem besturing en seingeving deel uitmaakt, is een geïntegreerd systeem waarvan de samenhang moet worden geverifieerd. Met name dient deze samenhang te worden gecontroleerd voor de specificaties van het subsysteem, zijn interfaces met het systeem waarin het is geïntegreerd, alsmede de voorschriften voor exploitatie en onderhoud.

Het subsysteem besturing en seingeving houdt rekening met alle relevante essentiële eisen en wordt gekenmerkt door de volgende fundamentele parameters:

voor de interoperabiliteit relevante veiligheidskenmerken van besturing en seingeving (punt 4.2.1)

ETCS-functionaliteit op de treinen (punt 4.2.2)

ETCS-functionaliteit langs het spoor (punt 4.2.3)

EIRENE-functies (punt 4.2.4)

„Air gap” ETCS- en EIRENE-interfaces (punt 4.2.5)

interne treininterfaces voor besturing en seingeving (punt 4.2.6)

interne baaninterfaces voor besturing en seingeving (punt 4.2.7)

beheer van encryptie sleutels (punt 4.2.8)

beheer van ETCS-identiteiten (punt 4.2.9)

detectie van warmlopers (HABD) (punt 4.2.10)

compatibiliteit met treindetectiesystemen in het spoor (punt 4.2.11)

elektromagnetische compatibiliteit (punt 4.2.12)

ETCS DMI (bestuurdersinterface) (punt 4.2.13)

EIRENE DMI (bestuurdersinterface) (punt 4.2.14)

interface voor gegevensregistratie voor incident onderzoeksdoeleinden (punt 4.2.15)

zichtbaarheid van baanobjecten voor besturing en seingeving (punt 4.2.16)

De eisen van de punten:

4.2.10. detectie van warmlopers (HABD),

4.2.11. compatibiliteit met baansystemen voor treindetectie,

4.2.12. elektromagnetische compatibiliteit, en

4.2.16. zichtbaarheid van baanobjecten voor besturing en seingeving,

dienen ongeacht de klasse van het systeem in alle gevallen te worden toegepast.

Alle andere eisen van hoofdstuk 4.2. (Functionele en technische specificaties van het subsysteem) zijn steeds uitsluitend van toepassing op systemen van klasse A. Voor de eisen inzake systemen van klasse B is de betrokken lidstaat verantwoordelijk. Bijlage B behandelt de eigenschappen van het systeem van klasse B en geeft de verantwoordelijke lidstaat aan.

Voor STM's, waarmee klasse A-treinsystemen kunnen worden gebruikt in een klasse B-infrastructuur, gelden de eisen voor klasse B.

Om interoperabiliteit te bereiken, behoeven niet alle functies binnen het gehele subsysteem Besturing en seingeving te worden gestandaardiseerd. In hoofdstuk 4 wordt de volgende functionaliteit voor automatische treinbeveiliging en automatische treinbeïnvloeding behandeld:

standaardfuncties van treinapparatuur die waarborgen dat elke trein op voorspelbare wijze reageert op gegevens van de baanapparatuur.

standaardfuncties van de baanapparatuur die gegevens van nationale systemen voor vastlegging van rijwegen en seingeving kunnen lezen en in genormaliseerde berichten voor de treinen kunnen vertalen,

standaardinterfaces voor baan-naar-trein en trein-naar-baancommunicatie,

De functies voor besturing en seingeving zijn ingedeeld in categorieën die bijvoorbeeld aangeven of zij facultatief of verplicht zijn. De categorieën worden omschreven in bijlage A, indexnummer 1, en bijlage A, indexnummer 32, en de classificatie van de functie is aangegeven binnen hun tekst.

In bijlage A, indexnummer 3, is een lijst opgenomen van ETCS-termen en definities die worden gebruikt in de in bijlage A bedoelde specificaties.

Gelet op de essentiële eisen uit hoofdstuk 3 gelden voor het subsysteem besturing en seingeving de volgende functionele en technische specificaties:

4.2.   Functionele en technische specificaties van het subsysteem

4.2.1.   Voor de interoperabiliteit relevante veiligheidskenmerken van besturing en seingeving

Deze fundamentele parameter beschrijft de veiligheidseisen voor ERTMS/ETCS voor treinapparatuur en de veiligheidseisen voor baanapparatuur.

Onder verwijzing naar de essentiële eis inzake veiligheid (zie punt 3.2.1., Veiligheid) worden in deze fundamentele parameter de verplichte eisen voor interoperabiliteit vastgesteld:

Om te waarborgen dat veiligheidsoplossingen de interoperabiliteit niet in gevaar brengen, dient te worden voldaan aan de eisen van bijlage A, indexnummer 47.

Voor het aan veiligheid gerelateerde deel van treinapparatuur alsmede van baanapparatuur is de veiligheidseis voor ETCS niveau 1 of niveau 2 (2): aanvaardbare risicofactor van 10-9/uur (voor willekeurige defecten) overeenkomstig veiligheidsintegriteit niveau 4. De uitgewerkte eisen voor klasse A zijn opgenomen in bijlage A, indexnummer 27. Voor baanapparatuur kunnen voor de waarden van de aanvaardbare risicofactor minder strenge eisen worden vastgesteld indien aan de veiligheidsdoelstelling voor de dienst wordt voldaan.

Er dient te worden voldaan aan de eisen inzake betrouwbaarheid en beschikbaarheid uit bijlage A, indexnummer 28.

4.2.2.   ETCS-functionaliteit op de treinen

Deze fundamentele parameter beschrijft de ETCS-functionaliteit op de treinen. Hij omvat alle functies die nodig zijn om een trein veilig te laten rijden. De prestaties van de functies dienen te voldoen aan de eisen van bijlage A, indexnummers 14 en 49. Deze functies dienen te worden toegepast in overeenstemming met bijlage A, indexnummers 1, 2, 4, 13, 15, 23, 53 en de onderstaande technische specificaties:

communicatie met baanapparatuur voor besturing en seingeving. De functie voor infill-gegevensoverdracht van ETCS niveau 1-toepassingen voor treinapparatuur is alleen verplicht onder de in hoofdstuk 7 omschreven voorwaarden. Dataradiofunctionaliteit voor ETCS is alleen verplicht voor toepassingen op ETCS niveau 2 of 3.

ontvangst van Eurobalise. Zie bijlage A, indexnummers 9, 36 en 43.

ontvangst van Euroloop. Zie bijlage A, indexnummers 16 en 50.

beheer van radiotransmissie en protocol voor radioberichten. Zie bijlage A, indexnummers 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39 en 40.

communicatie met de bestuurder

besturingsondersteuning. Zie bijlage A, indexnummer 51.

leveren van informatie over odometrie. Zie bijlage A, indexnummer 51.

communicatie met STM's. Zie bijlage A, indexnummers 8, 25, 26, 29, 36, 49 en 52. Deze functie omvat:

het beheren van de output van STM's.

het aanleveren van data aan de STM.

het beheren van overgangen tussen STM's.

automatische treinbeveiliging met inbegrip van cabineseingeving. Zie bijlage A, indexnummers 6, 7, 31 en 37. Deze functie omvat:

plaatsbepaling van de trein in een Eurobalise-coördinatiesysteem dat de grondslag vormt voor bewaking van het dynamische snelheidsprofiel.

berekening van het dynamische snelheidsprofiel voor de rit.

bewaking van het dynamische snelheidsprofiel gedurende de rit.

selectie van de wijze van snelheidsbewaking.

bewaking van de trein overeenkomstig nationale waarden.

bepaling en levering van de interventiefunctie.

invoeren van de eigenschappen van de trein.

aantonen dat de trein compleet is (treinintegriteit) — verplicht voor niveau 3, niet vereist voor niveau 1 of 2.

controle van apparatuur en ondersteuning bij storingsbedrijf. Deze functie omvat:

het initialiseren van de ETCS-functionaliteit op de treinen

ondersteuning bij storingsbedrijf.

uitschakelen van de ETCS-functionaliteit op de treinen.

ondersteuning van gegevensregistratie voor incident onderzoeksdoeleinden. Zie bijlage A, indexnummers 5, 41 en 55.

doorsturen van informatie/bevelen naar de bestuurdersinterface en zonodig, naar de treininterface, bv. informatie over het openen/sluiten van de luchtventilatie, het neerlaten of opzetten van de stroomafnemer, het openen of sluiten van de hoofdtractieschakelaar op plaatsen waar over te schakelen van tractiesysteem A op tractiesysteem B. Zie bijlage A, indexnummer 7.

4.2.3.   ETCS-functionaliteit langs het spoor

Deze fundamentele parameter beschrijft de ETCS-functionaliteit langs het spoor. Hij omvat de volledige ETCS-functionaliteit die nodig is om een trein een veilig rijpad te bieden. De prestaties van de functies dienen te voldoen aan de eisen van bijlage A, indexnummer 14. Deze functies dienen te worden geïmplementeerd overeenkomstig bijlage A, indexnummers 1, 2, 4, 13, 15, 23, 31, 37 en 53 en de volgende technische specificaties:

communicatie met baanapparatuur voor seingeving (baanvakbeveiliging, seinen)

bepaling van de locatie van een specifieke trein in een Eurobalise coördinatiesysteem (niveau 2 en 3)

omzetting van de informatie van de baanapparatuur voor seingeving in een genormaliseerd formaat voor de treinapparatuur voor besturing en seingeving.

het genereren van rittoestemmingen met inbegrip van spoorbeschrijvingen en opdrachten voor een specifieke trein.

communicatie met de treinapparatuur voor besturing en seingeving. Het gaat hierbij onder meer om:

eurobalise-transmissie. Zie bijlage A, indexnummers 9 en 43.

radio infill. Zie bijlage A, indexnummers 18, 19 en 21. Radio infill is alleen relevant op niveau 1, waarin het facultatief is (zie ook punt 7.2.6).

euroloop. Zie bijlage A, indexnummers 16 en 50. Euroloop is alleen relevant op niveau 1, waarin het facultatief is (zie ook punt 7.2.6).

RBC radiocommunicatie. Zie bijlage A, indexnummers 10, 11, 12, 39 en 40. RBC radiocommunicatie is alleen relevant voor niveau 2 en 3.

leveren van informatie over het vrijgeven van een baanvak aan de baanvakbeveiliging. Deze functie is alleen vereist voor niveau 3.

genereren van informatie/bevelen naar de bestuurdersinterface en zonodig, naar de treininterface, bv. informatie over het openen/sluiten van de luchtventielen, het neerlaten of opzetten van de stroomafnemer, het openen of sluiten van de hoofdschakelaar, plaatsen waar over te schakelen van tractiesysteem A op tractiesysteem B.

4.2.4.   EIRENE-functies

Deze fundamentele parameter beschrijft de functies voor spraak- en datacommunicatie van EIRENE:

functies met betrekking tot telefoneren met de bestuurder.

operationele radiofuncties

bv. de dodemansfunctie (zie bijlage A, indexnummer 32, bepaling 5.7, en Bijlage A, indexnummer 33. Wanneer de dodemansfunctie een alarm genereert en deze optionele functie is uitgevoerd, stuurt de boordradio een automatisch door de dodemansfunctie gegenereerde boodschap naar de spoorbaan).

datacommunicatie

Deze functies moeten overeenkomstig de technische specificaties van bijlage A, indexnummers 32, 33 en 48 ten uitvoer worden gelegd en hun prestaties moeten voldoen aan de eisen van bijlage A, indexnummer 22.

4.2.5.   „Air gap” ETCS- en EIRENE-interfaces

De volledige specificatie van deze interfaces bestaat uit twee delen:

specificatie van de protocollen voor informatieoverdracht van/aan ERTMS-functies en voor de beveiliging van de communicatie.

specificatie van de interfaces tussen apparatuur. De interfaces tussen de apparatuur worden beschreven in:

punt 4.2.6. (Treininterfaces interne het subsysteem besturing en seingeving): treinapparatuur

punt 4.2.7. (Baaninterfaces interne het subsysteem besturing en seingeving): baanapparatuur

Deze fundamentele parameter beschrijft de airgap tussen baanapparatuur en treinapparatuur voor besturing en seingeving. Hij omvat:

de fysieke, elektrische en elektromagnetische waarden die vereist zijn voor een veilige werking

het te gebruiken communicatieprotocol

de beschikbaarheid van het communicatiekanaal

De volgende specificaties zijn van toepassing:

radiocommunicatie met de trein: Radiocommunicatie-interfaces van klasse A dienen te werken in de R-GSM-band. Zie bijlage A, indexnummer 35. De protocollen dienen te voldoen aan de voorschriften van bijlage A, indexnummers 10, 18, 19, 39 en 40.

eurobalise- en Euroloop-communicatie met de trein: Eurobalise-communicatieinterfaces dienen te voldoen aan de voorschriften van bijlage A, indexnummers 9 en 43. Euroloop-communicatieinterfaces dienen te voldoen aan de voorschriften van bijlage A, indexnummers 16 en 50.

4.2.6.   Interne treininterfaces voor besturing en seingeving

Deze fundamentele parameter bestaat uit drie delen.

4.2.6.1.   Interface tussen ETCS en STM

Dankzij de specifieke transmissiemodule (STM) kan ETCS-treinapparatuur functioneren op lijnen met ATB-systemen van klasse B.

De interface tussen de ETCS-treinapparatuur en de STM's voor ATP/ATB-systemen van klasse B wordt omschreven in bijlage A, indexnummers 4, 8, 15, 25, 26 en 49. De K en G-interface worden respectievelijk gespecificeerd in bijlage A, indexnummer 45 en 46. Installatie van de K-interface is facultatief maar wanneer de interface aanwezig is, dient deze te voldoen aan de voorschriften van bijlage A, indexnummer 45. Voorts dient, indien interface K geactiveerd is, het treintransmissiekanaal te voldoen aan de specificaties van bijlage A, indexnummer 46.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

Interface tussen klasse A-radio en de ETCS-treinapparatuur. Deze eisen zijn opgenomen in bijlage A, indexnummer 4, 7, 15, 20, 22 en 34.

4.2.6.3.   Odometrie

De interface tussen de odometriefunctie en de ERTMS/ETCS-treinapparatuur dient te voldoen aan de eisen van bijlage A, indexnummer 44. Deze interface levert alleen een bijdrage aan deze fundamentele parameter wanneer apparatuur voor odometrie wordt geleverd als een afzonderlijk interoperabiliteitsonderdeel (zie punt 5.2.2, Groepering van interoperabiliteitsonderdelen).

4.2.7.   Interne baaninterfaces voor besturing en seingeving

Deze fundamentele parameter bestaat uit zes delen.

4.2.7.1.   Functionele interface tussen Radio Block Centra.

Deze interface wordt gebruikt om de gegevens te definiëren die moeten worden uitgewisseld tussen naburige Radio Block Centra (RBC's) om een trein veilig naar een volgende RBC-zone te laten rijden. De interface beschrijft:

informatie van het overdragende RBC aan het ontvangende RBC

informatie van het ontvangende RBC aan het overdragende RBC

Deze eisen zijn opgenomen in bijlage A, indexnummer 12.

4.2.7.2.   Technische interface tussen RBC's

Dit is de technische interface tussen twee RBC's. Deze eisen zijn opgenomen in Bijlage A, indexnummers 58, 62 en 63.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

Dit is de interface tussen het klasse A-radiosysteem en de ETCS-baanfunctionaliteit. Deze eisen zijn opgenomen in bijlage A, indexnummers 4, 15, 20, 22 en 34.

4.2.7.4.   Eurobalise/LEU

Dit is de interface tussen Eurobalise en de bijbehorende elektronische aanstuureenheid (LEU) Deze eisen zijn opgenomen in bijlage A, indexnummer 9. Deze interface levert alleen een bijdrage aan deze fundamentele parameter wanneer Eurobalise en LEU's worden geleverd als afzonderlijke interoperabiliteitsonderdelen (zie punt 5.2.2, Groepering van interoperabiliteitsonderdelen).

4.2.7.5.   Euroloop/LEU

Dit is de interface tussen Euroloop en de LEU. Deze eisen zijn opgenomen in bijlage A, indexnummer 16. Deze interface levert alleen een bijdrage aan deze fundamentele parameter wanneer Euroloop en LEU's worden geleverd als afzonderlijke interoperabiliteitsonderdelen (zie punt 5.2.2, Groepering van interoperabiliteitsonderdelen).

4.2.7.6.   Eisen met betrekking tot de voorinstallatie van ERTMS-baanapparatuur

Dit is de interface tussen klasse A-baanapparatuur en baaninfrastructuur voor besturing en seingeving. Deze eisen zijn opgenomen in bijlage A, indexnummer 59. In dit indexnummer wordt omschreven hoe de voorinstallatie van klasse A-baanapparatuur dient te gebeuren.

4.2.8.   Beheer van encryptie sleutels

Deze fundamentele parameter heeft betrekking op de veiligheidsgerelateerde gegevens die worden verzonden via een radioverbinding die wordt beveiligd met mechanismen die gebruik maken van versleuteling. Infrastructuurbeheerders en spoorwegmaatschappijen dienen een beheersysteem te ontwikkelen dat deze sleutels controleert en beheert. Een interface voor sleutelbeheer is vereist:

tussen de sleutelbeheersystemen van verschillende infrastructuurbeheerders,

tussen de sleutelbeheersystemen van spoorwegmaatschappijen en infrastructuurbeheerders,

tussen het sleutelbeheersysteem en de ETCS-trein- en baanapparatuur.

De eisen voor het sleutelbeheer tussen sleutelbeheersystemen van interoperabele regio's zijn opgenomen in bijlage A, indexnummers 11 en 56.

4.2.9.   Beheer van ETCS-ID

Deze fundamentele parameter heeft betrekking op de unieke ETCS-identiteiten voor baan- en treinapparatuur De eisen worden gespecificeerd in bijlage A, indexnummer 23. De toekenning van variabelen wordt omschreven in bijlage A, indexnummer 53.

Leveranciers van treinapparatuur voor besturing en seingeving zijn verantwoordelijk voor het beheer van unieke identiteiten binnen de toegewezen reeks als omschreven in bijlage A, indexnummer 53. Houdders van rollend materieel dienen zorg te dragen voor een beheersysteem waarmee de identiteiten gedurende de levensduur van de apparatuur worden gecontroleerd en beheerd.

In bijlage A, indexnummer 53 worden reeksen identiteiten toegewezen aan de lidstaten. Lidstaten zijn verantwoordelijk voor het beheer van de toekenning van deze reeksen aan de aanbestedende diensten in hun land.

Aanbestedende diensten van baanapparatuur zijn verantwoordelijk voor het beheer van unieke identiteiten binnen de hun toegewezen reeks. De infrastructuurbeheerder dient zorg te dragen voor een beheersysteem waarmee de identiteiten gedurende de levensduur van de apparatuur worden gecontroleerd en beheerd.

4.2.10.   Detectie van warmlopers (HABD)

Deze fundamentele parameter omschrijft de eisen voor baanapparatuur die wordt gebruikt om te controleren of de temperatuur van de assen van passerend rollend materieel een bepaalde waarde heeft overschreden en om deze informatie naar de treindienstleiding te verzenden. De eisen zijn opgenomen in bijlage A, bijvoegsel 2.

De afhandeling van rollend materieel met detectieapparatuur wordt ook beschreven in punt 4.2.11. van de TSI „Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer”.

4.2.11.   Compatibiliteit met baansystemen voor treindetectie

Deze fundamentele parameter beschrijft de eigenschappen van baansystemen voor treindetectie die compatibel dienen te zijn met rollend materieel dat voldoet aan de eisen van de TSI’s „Rollend materieel”.

Rollend materieel moet de eigenschappen bezitten die nodig zijn voor de werking van baansystemen voor treindetectie. In bijlage A, bijvoegsel 1 wordt omschreven aan welke eisen de kenmerken van een voertuig dienen te voldoen.

Deze eigenschappen zullen worden opgenomen in de TSI's voor rollend materieel.

4.2.12.   Elektromagnetische compatibiliteit

Deze fundamentele parameter bestaat uit twee delen.

4.2.12.1.   Interne elektromagnetische compatibiliteit van besturing en seingeving

Apparatuur voor besturing en seingeving mag andere apparatuur voor besturing en seingeving niet storen.

4.2.12.2.   Elektromagnetische compatibiliteit tussen rollend materieel en baanapparatuur voor besturing en seingeving

Dit heeft betrekking op de elektromagnetische compatibiliteit (EMC) van opgewekte stromen (geleide en geïnduceerde tractiestroom en andere door treinen opgewekte stromen, eigenschappen van elektromagnetische velden en statische velden) waaraan rollend materieel dient te voldoen om een juiste werking van baanapparatuur voor besturing en seingeving te waarborgen. Tevens is een beschrijving opgenomen voor het meten van de waarden.

De specificaties van apparatuur voor besturing en seingeving zijn opgenomen in:

Bijlage A, indexnummer A7 (algemene immuniteitseigenschappen van apparatuur)

Bijlage A, indexnummer 9 (specifieke eisen voor communicatie via Eurobalises)

Bijlage A, indexnummer 16 (specifieke eisen voor communicatie via Euroloops)

Voorts bevat punt 4.2.11 de specifieke eisen voor treindetectiesystemen en Bijlage A, bijvoegsel 2, de specifieke eisen inzake de detectie van warmlopers.

4.2.13.   ETCS DMI (bestuurdersinterface)

Deze fundamentele parameter beschrijft de informatie die door het ETCS treinsysteem aan de bestuurder wordt aangeboden en de informatie die door de bestuurder in de ERTMS/ETCS-apparatuur invoert. Zie bijlage A, indexnummer 51.

Hij omvat:

ergonomie (inclusief leesbaarheid)

te tonen ETCS-functies

door invoer van de bestuurder in werking gezette ETCS-functies

4.2.14.   EIRENE DMI (bestuurdersinterface)

Deze fundamentele parameter beschrijft de informatie die door het EIRENE treinsysteem aan de bestuurder wordt aangeboden en de informatie die de bestuurder in de EIRENE-apparatuur ingevoert. Zie bijlage A, indexnummers 32, 33 en 51.

Hij omvat:

ergonomie (inclusief leesbaarheid)

te tonen EIRENE-functies

uitgaande oproepgebonden informatie

inkomende oproepgebonden informatie

4.2.15.   Interface voor gegevensregistratie voor incident onderzoeksdoeleinden

Deze fundamentele parameter beschrijft:

uitwisseling van gegevens tussen het wettelijk voorgeschreven registratietoestel en het downloadinstrument

communicatieprotocollen

fysieke interface

functionele eisen inzake gegevensregistratie en gebruik daarvan

Onderzoeksinstanties in elke lidstaat dienen toegang te kunnen krijgen tot de geregistreerde gegevens die voldoen aan vastgestelde eisen voor gegevensregistratie voor officiële en onderzoeksdoeleinden.

Zie bijlage A, indexnummers 4, 5, 15, 41 en 55.

4.2.16.   Zichtbaarheid van baanobjecten voor besturing en seingeving

Deze fundamentele parameter beschrijft:

de eigenschappen van reflecterende borden voor een goede zichtbaarheid. Op basis van de vereisten inzake frontseinen dient te worden voldaan aan de exploitatievereisten (zie TSI hogesnelheidsmaterieel)

de specificaties van interoperabele markeerborden, zie bijlage A, indexnummer 38.

4.3.   Functionele en technische specificaties van de interfaces met andere subsystemen

4.3.1.   Interface met het subsysteem Exploitatie en verkeersleiding

4.3.1.1.   Bedrijfsvoorschriften voor ERTMS/ETCS en GSM-R

Voor het trans-Europese spoorwegnet zal een aantal uniforme operationele eisen gelden. Deze worden omschreven in de TSI „Exploitatie en verkeersleiding” (zie ook punt 4.4 Bedrijfsvoorschriften van de TSI „Besturing en seingeving”).

TSI Exploitatie en Verkeersleiding: Bijlage A

TSI Hogesnelheidsexploitatie: Bijlage A

4.3.1.2.   ETCS bestuurdersinterface

Deze interface beschrijft de informatie die door het ERTMS/ETCS treinsysteem aan de bestuurder wordt aangeboden en de informatie die de bestuurder in de ERTMS/ETCS-apparatuur invoert. De fundamentele parameter voor besturing en seingeving wordt omschreven in punt 4.2.13. (ETCS DMI (bestuurdersinterface)).

Deze interface is relevant voor systemen van klasse A. Eisen voor ATB-systemen van klasse B worden vastgesteld door de desbetreffende lidstaat (zie bijlage B).

TSI Exploitatie en Verkeersleiding: Bijlage A1

TSI Hogesnelheidsexploitatie: Bijlage A1

4.3.1.3.   EIRENE bestuurdersinterface

Deze interface beschrijft de informatie die door het EIRENE-treinsysteem aan de bestuurder wordt aangeboden en de informatie die de bestuurder in de EIRENE-apparatuur invoert. De fundamentele parameter voor besturing en seingeving wordt omschreven in punt 4.2.14. (EIRENE DMI (bestuurdersinterface))

Deze interface is relevant voor systemen van klasse A. Equivalente Eisen voor radiosystemen van klasse B worden vastgesteld door de desbetreffende lidstaat (zie bijlage B).

TSI Exploitatie en Verkeersleiding: Bijlage A2

TSI Hogesnelheidsexploitatie: Bijlage A2

4.3.1.4.   Interface voor gegevensregistratie voor incident onderzoeksdoeleinden

Deze interface heeft betrekking op de functionele eisen inzake gegevensregistratie en het gebruik daarvan. De fundamentele parameter voor besturing en seingeving wordt omschreven in punt 4.2.15. (Interface voor gegevensregistratie voor incident onderzoeksdoeleinden).

Deze interface is relevant voor systemen van klasse A. Equivalente Eisen voor ATB en radiosystemen van klasse B worden vastgesteld door de betrokken lidstaat (zie bijlage B).

TSI Exploitatie en Verkeersleiding: punt 4.2.3.5.

TSI Hogesnelheidsexploitatie: punt 4.2.3.5.

4.3.1.5.   Gegarandeerde remprestaties en remkarakteristieken van de trein

Het subsysteem besturing en seingeving vereist een gegarandeerde remprestatie. In de TSI „Exploitatie en verkeersleiding” zullen de voorschriften worden opgenomen voor de bepaling van de gegarandeerde remprestatie van een trein. In de TSI's voor rollend materieel wordt de methode omschreven voor het bepalen van de remprestaties van voertuigen.

Deze interface is relevant voor systemen van klasse A. Eisen voor ATB-systemen van klasse B worden vastgesteld door de desbetreffende lidstaat (zie bijlage B).

TSI Exploitatie en Verkeersleiding: punt 4.2.2.6.2.

TSI Hogesnelheidsexploitatie: punt 4.2.2.6.2.

4.3.1.6.   Afschakelen van de ETCS-functionaliteit op de treinen

Deze interface heeft betrekking op de operationele eisen voor het afschakelen van de ETCS-functionaliteit op de trein bij storingen. De eisen voor besturing en seingeving zijn opgenomen in punt 4.2.2 (ETCS-functionaliteit op de treinen).

Deze interface is relevant voor systemen van klasse A. Eisen voor ATB-systemen van klasse B worden vastgesteld door de desbetreffende lidstaat (zie bijlage B).

TSI Exploitatie en Verkeersleiding: Bijlage A1

TSI Hogesnelheidsexploitatie: Bijlage A1

4.3.1.7.   Bewust verwijderd

4.3.1.8.   Detectie van warmlopers

Deze interface heeft betrekking op de operationele eisen inzake detectiesystemen voor warmlopers. De fundamentele parameter voor besturing en seingeving wordt omschreven in punt 4.2.10 (Detectie van warmlopers).

TSI Exploitatie en Verkeersleiding: Bijlage B, deel C

TSI Hogesnelheidsexploitatie: Bijlage B, deel C

4.3.1.9.   Dodemansinrichting

Deze interface heeft betrekking op de operationele eisen voor de dodemansinrichting.

De functionaliteit voor de verzending van de in de TSI exploitatie vereiste boodschap valt onder een optionele EIRENE-functionaliteit, als bedoeld in punt 4.2.4 (EIRENE-functies)

TSI Exploitatie en Verkeersleiding: punt 4.3.2.2.

TSI Hogesnelheidsexploitatie: punt 4.3.2.2.

4.3.1.10.   Zandstrooien

Deze interface heeft betrekking op de operationele eisen voor bestuurders zodat het strooien van zand geen nadelige gevolgen heeft op de prestaties van baanapparatuur voor treindetectie. De fundamentele parameter voor besturing en seingeving wordt omschreven in punt 4.2.11.

TSI Exploitatie en Verkeersleiding: Bijlage H

TSI Hogesnelheidsexploitatie: Bijlage B

4.3.1.11.   Gezichtsveld van de bestuurder naar buiten

Deze interface heeft betrekking op het gezichtsveld van de bestuurder door de voorruit van de stuurcabine. De eisen met betrekking tot besturing en seingeving zijn omschreven in punt 4.2.16 (Zichtbaarheid van baanobjecten voor besturing en seingeving).

TSI Exploitatie en Verkeersleiding: punt 4.3.2.4.

TSI Hogesnelheidsexploitatie: punt 4.3.2.4.

4.3.2.   Interface met het subsysteem rollend materieel

Alle verwijzingen naar interfaces met de CR TSI „Rollend materieel — tractievoertuigen en rijtuigen” staan nog open. Onder tractievoertuigen worden locomotieven, elektrische treinstellen en dieseltreinstellen verstaan.

4.3.2.1.   Compatibiliteit met baansystemen voor treindetectie

Baansystemen voor treindetectie dienen te beschikken over de eigenschappen die noodzakelijk zijn voor compatibiliteit met rollend materieel dat voldoet aan de eisen van de TSI’s voor rollend materieel. De fundamentele parameter voor besturing en seingeving wordt omschreven in punt 4.2.11 (Compatibiliteit met baansystemen voor treindetectie). De exacte referenties van de betrokken TSI’s zijn opgenomen in onderstaande tabel:

Parameter

Bijlage A

Bijvoegsel 1

TSI besturing-seingeving

TSI rollend materieel voor hogesnelheids-verkeer

TSI rollend materieel — Goederenwagens

TSI rollend materieel, tractievoeruigen — locomotieven, elektrische en dieseltrein-stellen en rijtuigen (aan te passen wanneer de TSI klaar is)

Asafstanden

2.1 incl. figuur 6

4.2.7.10.2

4.3.2.1

 

Wielvorm

2.2 incl. figuur 7

4.2.7.10.3

5.4.2.3

 

Massa van het voertuig (Minimum aslast)

3.1

4.2.3.2

4.2.3.2

 

Metaalvrije ruimte rondom wielen

3.2 (open punt)

nog niet gespecificeerd

nog niet gespecifi-ceerd

 

Metaalmassa van een voertuig

3.3 (open punt)

nog niet gespecificeerd

nog niet gespecifi-ceerd

 

Wielmateriaal

3.4

4.2.7.10.3

5.4.2.3

 

Impedantie tussen wielen

3.5

4.2.3.3.1

4.2.3.3.1

 

Voertuigimpedantie

3.6

4.2.8.3.8

geen

 

Gebruik van zandstrooiers

4.1

4.2.3.10

geen

 

Gebruik van composiet remblokken

4.2

bijlage L

open punt

 

Harmonischen in de retourtractiestromen

5.1

4.2.8.3.4.1

geen

 

Gebruik van elektrische/magnetische remmen

5.2

TBD

geen

 

Elektrische, magnetische en elektromagnetische velden

5.3

4.3.4.12

geen

 

4.3.2.2.   Elektromagnetische compatibiliteit tussen rollend materieel en baanapparatuur voor besturing en seingeving

Deze interface heeft betrekking op de elektromagnetische compatibiliteit (EMC) van opgewekte stromen (geleide en geïnduceerde tractiestroom en andere door treinen opgewekte stromen, eigenschappen van elektromagnetische velden en statische velden) waaraan rollend materieel dient te voldoen om een juiste werking van baanapparatuur voor besturing en seingeving te waarborgen. De fundamentele parameter voor besturing en seingeving wordt omschreven in punt 4.2.12.2 (Elektromagnetische compatibiliteit tussen rollend materieel en baanapparatuur voor besturing en seingeving).

TSI „Rollend materieel — goederenwagens”: niet van toepassing.

TSI Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer: Punt 4.2.6.6

4.3.2.3.   Gegarandeerde remprestaties en remkarakteristieken van de trein

Het subsysteem besturing en seingeving vereist een gegarandeerde remprestatie. In de TSI's voor rollend materieel zal de methode voor het bepalen van de remprestaties van voertuigen worden omschreven. In de TSI Exploitatie en verkeersleiding zullen de voorschriften worden opgenomen voor de bepaling van de gegarandeerde remprestatie van een trein.

Deze interface is relevant voor systemen van klasse A. Eisen voor ATB-systemen van klasse B worden vastgesteld door de desbetreffende lidstaat (zie bijlage B).

Voor vaste treincombinaties worden de remprestaties meegedeeld door de constructeur en aangeduid in het rollend materieelregister.

Treinen met een variabele samenstelling of individuele voertuigen vallen onder de TSI Rollend materieel-goederenwagens.

TSI Rollend materieel — goederenwagens: punt 4.2.4.1.2.

TSI Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer: punten 4.2.4.1, 4.2.4.4 en 4.2.4.7.

4.3.2.4.   Plaats van treinantennes voor besturing en seingeving

De Eurobalise- en Euroloop-antenne dient zodanig op het rollend materieel te worden geplaatst dat betrouwbare datacommunicatie is gewaarborgd ongeacht de geometrie van de sporen waarop het rollend materieel kan rijden. Er moet rekening worden gehouden met de bewegingen en het gedrag van het rollend materieel. De fundamentele parameter voor besturing en seingeving wordt omschreven in punt 4.2.2 (ETCS-functionaliteit op de treinen).

Deze interface is relevant voor systemen van klasse A. Eisen voor klasse ATB-systemen van klasse B worden vastgesteld door de desbetreffende lidstaat (zie bijlage B).

De plaats van de GSM-R-antenne op het dak van voertuigen hangt met name af van metingen die moeten worden verricht voor elk type voertuig. Daarbij dient ook rekening te worden gehouden met de plaats van andere (nieuwe of bestaande) antennes. Onder testomstandigheden dient de output van de antenne te voldoen aan de eisen als omschreven in punt 4.2.5 („Air gap” ETCS- en EIRENE-interfaces). De testomstandigheden worden eveneens omschreven in punt 4.2.5 („Air gap” ETCS- en EIRENE-interfaces).

De TSI „Rollend materieel — goederenwagens” is niet van toepassing.

TSI Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer: punt 4.3.4.8

4.3.2.5.   Fysische omgevingsomstandigheden

De voor de trein verwachte klimatologische en milieutechnische omstandigheden voor apparatuur voor besturing en seingeving dienen te worden omschreven onder verwijzing naar de registers van infrastructuurvoorzieningen van de lijnen waar de trein zal worden ingezet en onder verwijzing naar bijlage A, indexnummers A4 en A5.

4.3.2.6.   Elektromagnetische compatibiliteit tussen rollend materieel en baanapparatuur voor besturing en seingeving

Om universeel gebruik van treinapparatuur voor besturing en seingeving te bevorderen op nieuw rollend materieel dat is toegelaten voor het trans-Europese spoorwegnet, dienen de in de trein te verwachten elektromagnetische omstandigheden te worden omschreven in overeenstemming met bijlage A, indexnummer A6. Voor Eurobalise en Euroloop communicatiesystemen zijn de respectieve specifieke bepalingen van Bijlage, indexnummer 9 en 16 van toepassing.

Eisen voor klasse B-treinsystemen worden vastgesteld door de betrokken lidstaat (zie bijlage B).

De TSI „Rollend materieel — goederenwagens” is niet van toepassing.

TSI Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer: punt 4.2.6.6.

4.3.2.7.   Afschakelen van de ETCS-functionaliteit op de treinen

Deze interface heeft betrekking op het afschakelen van de ETCS-functionaliteit op te treinen. De trein moet, zonder interventie van ETCS, kunnen bewegen wanneer ETCS is afgeschakeld. De eisen voor besturing en seingeving zijn omschreven in 4.2.2 (ETCS-functionaliteit op de treinen).

Deze interface is relevant voor systemen van klasse A. Eisen voor ATB-subsystemen van klasse B worden vastgesteld door de betrokken lidstaat (zie bijlage B).

De TSI „Rollend materieel — Goederenwagens” is niet van toepassing.

TSI Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer: punt 4.2.7.10.1.

4.3.2.8.   Data-interfaces

De data-interface tussen de trein en de treinapparatuur voor besturing en seingeving wordt omschreven in bijlage A, indexnummer 7.

Deze interface is relevant voor systemen van klasse A. Eisen voor ATB-systemen van klasse B worden vastgesteld door de desbetreffende lidstaat (zie bijlage B).

De TSI „Rollend materieel — Goederenwagens” is niet van toepassing voor ETCS niveau 1 en 2.

TSI Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer: punten 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.9

De eisen voor de interface tussen de radiocommunicatie en het subsysteem „Rollend materieel” zijn omschreven in bijlage A, indexnummer 33.

Deze interface is relevant voor systemen van klasse A. Equivalente Eisen voor radiosystemen van klasse B worden vastgesteld door de desbetreffende lidstaat (zie bijlage B).

De respectieve bijbehorende specificatie is opgenomen in

TSI „Rollend materieel — Goederenwagens” niet van toepassing.

TSI Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer: punt 4.2.7.9.

4.3.2.9.   Detectie van warmlopers

Deze interface heeft betrekking op de technische eisen voor detectie van warmlopers (HABD). De fundamentele parameter voor besturing en seingeving wordt omschreven in punt 4.2.10 (Detectie van warmlopers).

Deze interface is relevant voor HABD-systemen van klasse A. Eisen voor HABD-systemen van klasse B worden vastgesteld door de betrokken lidstaat (zie bijlage C).

De respectieve bijbehorende specificatie is opgenomen in

TSI „Rollend materieel — Goederenwagens” punt 4.2.3.3.2.

TSI Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer: punt 4.2.3.3.2.

4.3.2.10.   Frontseinen van voertuigen

Deze interface heeft betrekking op de technische eisen voor kleur en lichtsterkte van frontseinen van voertuigen en beoogt een goede zichtbaarheid van reflecterende borden langs het spoor en van reflecterende kleding te waarborgen. De eisen voor besturing en seingeving zijn opgenomen in punt 4.2.16 (Zichtbaarheid van baanobjecten voor besturing en seingeving) en in punt 4.7.

De TSI „Rollend materieel — Goederenwagens” is niet van toepassing.

TSI Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer: punt 4.2.7.4.1.1.

4.3.2.11.   Dodemansinrichting

De in de TSI exploitatie vereiste functionaliteit valt onder een optionele EIRENE-functionaliteit, als bedoeld in punt 4.2.4 (EIRENE-functies) De interface is van toepassing wanneer de optionele functionaliteit door een infrastructuurbeheerder wordt toegepast.

De precieze specificaties van de interface tussen de dodemansinrichting van het rollend materieel en de GSM-R treinapparatuur blijven een open punt.

De TSI „Rollend materieel — Goederenwagens” is niet van toepassing.

TSI Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer: Momenteel geen eisen gespecificeerd in punt 4.2.7.9.

4.3.2.12.   Odometrie

Dit is de interface tussen de apparatuur voor odometrie en de odometriefunctionaliteit die vereist is voor ETCS-treinfuncties.

Deze interface met de TSI's voor rollend materieel is alleen relevant voor de fundamentele parameter als omschreven in punt 4.2.6.3 (Odometrie) wanneer apparatuur voor odometrie wordt geleverd als een afzonderlijk interoperabiliteitsonderdeel (zie punt 5.2.2 Groepering van interoperabiliteitsonderdelen).

Deze interface is relevant voor systemen van klasse A. Eisen voor ATB-systemen van klasse B worden vastgesteld door de desbetreffende lidstaat (zie bijlage B).

De TSI „Rollend materieel — Goederenwagens” is niet van toepassing.

4.3.2.13.   Interface voor gegevensregistratie voor incident onderzoeksdoeleinden

Deze interface heeft betrekking op de technische eisen voor gegevensregistratie. De fundamentele parameter voor besturing en seingeving wordt omschreven in punt 4.2.15 (Interface voor gegevensregistratie voor incident onderzoeksdoeleinden).

Deze interface is relevant voor systemen van klasse A. Eisen voor klasse B-treinsystemen worden vastgesteld door de betrokken lidstaat (zie bijlage B).

De TSI „Rollend materieel — Goederenwagens” is niet van toepassing.

TSI Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer: punt 4.2.7.11.

4.3.2.14.   Voorinstallatie van treinapparatuur

Deze interface heeft betrekking op de mate waarin rollend materieel wordt voorbereid voor de plaatsing van klasse A-apparatuur als omschreven in bijlage A, indexnummer 57.

Deze interface is relevant voor systemen van klasse A.

TSI Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer: punt 4.2.7.10.1 (Besturing en seingeving: algemeen)

De TSI „Rollend materieel — Goederenwagens” is niet van toepassing.

4.3.2.15.   Gezichtsveld van de bestuurder naar buiten

Deze interface heeft betrekking op het gezichtsveld van de bestuurder door de voorruit van de stuurcabine. De eisen met betrekking tot besturing en seingeving zijn omschreven in punt 4.2.16 (Zichtbaarheid van baanobjecten voor besturing en seingeving).

De TSI „Rollend materieel — Goederenwagens” is niet van toepassing.

TSI Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer: punten 4.2.2.6 en 4.2.2.7.

4.3.2.16.   Automatische vermogensregeling en bijzondere eisen aan rollend materieel voor lange tunnels

In deze interface wordt de functionaliteit beschreven van het subsysteem besturing en seingeving:

voor het openen en sluiten van de luchtventilatie als vereist voor rollend materieel,

voor het neerlaten en opzetten van de stroomafnemer als vereist in de TSI Energie, en

het openen en sluiten van de hoofdschakelaar als vereist in de TSI Energie.

Dit is een basis ETCS-functionaliteit als beschreven in punten 4.2.2 en 4.2.3.

De TSI „Rollend materieel — Goederenwagens” is niet van toepassing.

TSI Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer: punten 4.2.7.12 en 4.2.8.3.6.7.

4.3.3.   Interfaces met het subsysteem „Infrastructuur”

4.3.3.1.   Treindetectiesystemen

De infrastructuur dient zodanig te zijn uitgevoerd dat treindetectiesystemen voldoen aan de eisen als omschreven in punt 4.2.11 (Compatibiliteit met baansystemen voor treindetectie) en bijlage A, bijvoegsel 1 (punt 3.5 impedantie tussen wielen).

TSI hogesnelheidsinfrastructuur: punt 4.2.18.

TSI Infrastructuur CR: In de toekomstige TSI voor de CR TSI zal een verwijzing worden opgenomen naar de TSI besturing en seingeving, zodat deze vereisten door de infrastructuurbeheerders kunnen worden nageleefd.

4.3.3.2.   Baanapparatuur voor besturing en seingeving

Apparatuur van baan-subsystemen voor transmissie (GSM-R, Euroloop, Eurobalise) dienen zodanig te worden geplaatst dat een betrouwbare datacommunicatie is gewaarborgd ongeacht de geometrie van de sporen waarop het rollend materieel kan rijden. Er moet rekening worden gehouden met de bewegingen en het gedrag van het rollend materieel. Zie punt 4.2.5 („Air gap” ETCS- en EIRENE-interfaces).

De plaatsing van markeerborden (zie punt 4.2.16) en andere baanapparatuur voor besturing en seingeving (bv. GSM-R-antennes, Euroloops, Eurobalises, HABD, lichtseinen, wisselmotoren...) dient te gebeuren overeenkomstig de eisen (minimum infrastructuurprofiel) in de TSI infrastructuur.

Deze interface is, wat datacommunicatie betreft, relevant voor systemen van klasse A. Equivalente Eisen voor systemen van klasse B worden vastgesteld door de betrokken lidstaat (zie bijlage B).

TSI hogesnelheidsinfrastructuur: punt 4.2.3.

4.3.3.3.   Kwaliteit van het door het materieel gebruikte zand

Met het oog op een goede werking van de treindetectie moet het rollend materieel gebruik maken van zand van een zekere kwaliteit worden gebruikt. De eisen inzake besturing en seingeving zijn beschreven in bijlage A, bijvoegsel 1, punt 4.1.4.

TSI hogesnelheidsinfrastructuur: punt 4.2.25.4.

4.3.3.4.   Gebruik van elektrische/magnetische remmen

Om de goede werking van de baanapparatuur voor besturing en seingeving te waarborgen, zal het gebruik van magnetische remmen en wervelstroomremmen worden vermeld in het infrastructuurregister, met verwijzing naar bijlage A, bijvoegsel 1, punt 5.2.

4.3.4.   Interfaces met het subsysteem „Energie”

4.3.4.1.   Elektromagnetische compatibiliteit

De van de vaste installaties verwachte elektromagnetische condities dienen te worden omschreven onder verwijzing naar bijlage A, indexnummer A7.

Voor Eurobalise en Euroloop communicatiesystemen zijn de respectieve specifieke bepalingen van Bijlage, indexnummers 9 en 16 van toepassing.

Voor treindetectiesystemen, zie bijlage A, bijvoegsel 1.

Voor HABD, zie bijlage A, bijvoegsel 2.

TSI ENE Hogesnelheidsexploitatie: punt 4.2.6.

4.3.4.2.   Automatische vermogensregeling

Het gedrag van het subsysteem besturing en seingeving ten aanzien van fase- en spanningsscheidingssecties op basis van de input van het subsysteem energie is omschreven in de punten 4.2.2. en 4.2.3.

TSI ENE Hogesnelheidsexploitatie: punten 4.2.21, 4.2.22 en 4.2.2.

4.4.   Bedrijfsvoorschriften

De specifieke bedrijfsvoorschriften voor het subsysteem „Besturing en seingeving” (ERTMS/ETCS en GSM-R) zijn nader omschreven in de TSI „Exploitatie en verkeersleiding”.

4.5.   Regels voor het onderhoud

Door middel van de onderhoudsvoorschriften van het subsysteem waarop deze TSI betrekking heeft, dient te worden gewaarborgd dat de waarden die worden genoemd in de fundamentele parameters van hoofdstuk 4 gedurende de levensduur van de apparatuur binnen de voorgeschreven grenswaarden in stand worden gehouden. Tijdens preventief of correctief onderhoud is het echter mogelijk dat het subsysteem afwijkt van de in de fundamentele parameters genoemde waarden; door middel van onderhoudsvoorschriften dient te worden gewaarborgd dat de veiligheid tijdens dergelijke werkzaamheden niet in het geding komt.

Daartoe dient te worden voldaan aan de volgende voorschriften.

4.5.1.   Verantwoordelijkheid van de leverancier van apparatuur

De fabrikant van apparatuur die in het subsysteem wordt geplaatst dient het volgende op te geven:

alle onderhoudseisen en -procedures (met inbegrip van de bewaking van het goede functioneren, diagnoses en testmethoden en -instrumenten) die noodzakelijk zijn om te voldoen aan de essentiële eisen en de waarden als omschreven in de verplichte eisen van deze TSI gedurende de volledige levensduur van de apparatuur (transport en opslag voor installatie, normaal bedrijf, storingen, reparaties, inspecties en onderhoudswerkzaamheden, ontmanteling enz.);

alle gezondheids- en veiligheidsrisico's voor het publiek en onderhoudsmedewerkers;

de voorwaarden voor eerstelijnsonderhoud (d.w.z. de omschrijving van vervangbare lijneenheden (LRU's), de omschrijving van goedgekeurde compatibele hard- en softwareversies, de vervanging van defecte LRU's en bijvoorbeeld de omstandigheden voor opslag van LRU's en reparatie van defecte LRU's);

de technische voorwaarden voor het doorrijden met een trein met defecte apparatuur tot zijn eindbestemming of naar de werkplaats (storingsbedrijf in technische zin, d.w.z. met geheel of gedeeltelijk afgeschakelde functies, afkoppeling van andere functies enz.);

de controles die uitgevoerd dienen te worden wanneer apparatuur aan buitengewone belastingen onderhevig is (bv. buitengewone weersomstandigheden of abnormale schokken).

4.5.2.   Verantwoordelijkheid van aanbestedende diensten

Aanbestedende diensten dienen:

te waarborgen dat voor alle componenten binnen deze TSI (ongeacht of zij interoperabiliteitsonderdelen zijn) de onderhoudseisen uit punt 4.5.1 (Verantwoordelijkheid van de leverancier van apparatuur) zijn omschreven;

de noodzakelijke onderhoudsvoorschriften op te stellen die relevant zijn voor alle onderdelen binnen deze TSI en daarbij rekening te houden met risico's ten gevolge van de onderlinge invloeden van verschillende soorten apparatuur binnen het subsysteem en de invloeden op interfaces met andere subsystemen.

4.5.3.   Verantwoordelijkheid van de infrastructuurbeheerder of de spoorwegmaatschappij

De infrastructuurbeheerder of de spoorwegonderneming die verantwoordelijk is voor de exploitatie van trein- of baanapparatuur:

dient een onderhoudsplan op te stellen overeenkomstig de bepalingen van punt 4.5.4 (Onderhoudsplan).

4.5.4.   Onderhoudsplan

Het onderhoudsplan dient te zijn gebaseerd op de bepalingen van punt 4.5.1 (Verantwoordelijkheid van de leverancier van apparatuur), punt 4.5.2 (Verantwoordelijkheid van aanbestedende diensten) en punt 4.5.3 (Verantwoordelijkheid van de infrastructuurbeheerder of de spoorwegmaatschappij) en ten minste de volgende aspecten te beschrijven:

voorwaarden voor het gebruik van apparatuur in overeenstemming met de door de fabrikant aangegeven eisen;

uitwerking van de onderhoudsprogramma's (d.w.z. omschrijving van categorieën van preventief en correctief onderhoud, maximale intervallen tussen preventief onderhoud en bijbehorende maatregelen voor de veiligheid van het subsysteem en het onderhoudspersoneel, aandacht voor de effecten van onderhoudswerkzaamheden op het gebruik van het subsysteem „Besturing en seingeving”);

eisen voor de opslag van reserveonderdelen;

omschrijving van het eerstelijnsonderhoud;

eisen voor het beheer van defecte apparatuur;

eisen inzake de minimum beroepsbekwaamheid van onderhoudspersoneel in verband met de risico's voor gezondheid en veiligheid;

eisen met betrekking tot persoonlijke beschermingsmiddelen;

omschrijving van verantwoordelijkheden en bevoegdheden van onderhoudspersoneel (bv. voor toegang tot apparatuur, beheer van beperkingen en/of onderbrekingen van de werking van een systeem, vervanging van LRU's, reparatie van defecte LRU's, hervatting van normaal bedrijf);

procedures voor het beheer van ETCS-identiteiten. Zie punt 4.2.9 (Beheer van ETCS-ID’s);

methoden voor de melding van apparatuurinformatie over veiligheidskritieke gebreken en frequente systeemstoringen aan de fabrikant.

4.6.   Beroepsbekwaamheden

De beroepsbekwaamheden die vereist zijn voor de bediening van het subsysteem „Besturing en seingeving” zijn omschreven in de TSI „Exploitatie en verkeersleiding”.

De beroepsbekwaamheden die vereist zijn voor het onderhoud van het subsysteem „Besturing en seingeving” dienen nader te worden uitgewerkt in het onderhoudsplan (zie punt 4.5.4 Onderhoudsplan).

4.7.   Gezondheid en veiligheid

In aanvulling op de eisen van de onderhoudsplannen, zie punt 4.5 (Onderhoudsvoorschriften), dienen, overeenkomstig de Europese en nationale voorschriften die verenigbaar zijn met de Europese voorschriften, maatregelen te worden getroffen om de gezondheid en veiligheid te waarborgen van onderhouds- en bedieningspersoneel.

Personeel dat, op of in de nabijheid van het spoor, onderhoudswerkzaamheden uitvoert aan baanapparatuur voor besturing en seingeving dient reflecterende kleding te dragen met een EG-keurmerk (die voldoet aan de bepalingen van Richtlijn 89/686/EEG van 21 december 1989 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der lidstaten betreffende persoonlijke beschermingsmiddelen)

4.8.   Register van infrastructuur en rollend materieel

Het subsysteem „Besturing en seingeving” wordt behandeld als een uit twee delen bestaand subsysteem:

de treinapparatuur,

de baanapparatuur

De eisen inzake de inhoud van het register van spoorweginfrastructuur en rollend materieel met betrekking tot apparatuur voor besturing en seingeving zijn opgenomen in bijlage C (specifieke eigenschappen van spoorbaan en trein).

5.   INTEROPERABILITEITSONDERDELEN

5.1.   Definities

In de zin van artikel 2, onder d), van Richtlijn 96/48/EG:

Interoperabiliteitsonderdeel: „een basiscomponent, groep componenten, deel van een samenstel of volledig samenstel van materieel die deel uitmaken of bestemd zijn om deel uit te maken van een subsysteem en waarvan de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem direct of indirect afhankelijk is”. Het begrip „onderdeel” dekt niet alleen materiële, maar ook immateriële objecten, zoals programmatuur.

5.2.   Lijst van interoperabiliteitsonderdelen

5.2.1.   Elementaire interoperabiliteitsonderdelen

De interoperabiliteitsonderdelen van het subsysteem „Besturing en seingeving” zijn opgenomen in:

tabel 5.1.a voor de treinapparatuur,

tabel 5.2.a voor de baanapparatuur.

Het interoperabiliteitsonderdeel „veiligheidsplatform” wordt omschreven als een bouwsteen (generiek en applicatieonafhankelijk product) bestaande uit computerapparatuur en elementaire programmatuur (firmware en/of besturingssysteem en/of ondersteunende hulpprogramma's) die kunnen worden gebruikt voor het bouwen van meer complexe systemen (generieke applicaties, dus klassen van applicaties).

5.2.2.   Groepering van interoperabiliteitsonderdelen

De elementaire interoperabiliteitsonderdelen voor besturing en seingeving die zijn omschreven in tabel 5.1.a en 5.2.b kunnen worden gecombineerd tot een groter geheel. De groep wordt dan gedefinieerd door de functies van de geïntegreerde interoperabiliteitsonderdelen en de resterende interfaces naar buiten de groep. Wanneer een groep op deze wijze wordt gevormd, wordt hij beschouwd als een interoperabiliteitsonderdeel.

tabel 5.1.b vermeldt de groepen van Interoperabiliteitsonderdelen van de treinapparatuur

tabel 5.2.b vermeldt de groepen van interoperabiliteitsonderdelen van de baanapparatuur

Wanneer de in deze TSI aangegeven verplichte specificaties niet beschikbaar zijn ter ondersteuning van een interface kan een verklaring van overeenstemming mogelijk zijn door groepering van interoperabiliteitsonderdelen.

5.3.   Prestaties en specificaties van onderdelen

Voor elk elementair interoperabiliteitsonderdeel of elke groep van interoperabiliteitsonderdelen wordt in de tabellen van hoofdstuk 5 het volgende beschreven:

in kolom 3 de functies en interfaces. NB: een aantal interoperabiliteitsonderdelen heeft facultatieve functies en/of interfaces.

in kolom 4 de verplichte specificaties voor de overeenstemmingsbeoordeling van elke functie of interface, voor zover relevant, door verwijzing naar het relevante punt van hoofdstuk 4.

in kolom 5 de modules die toegepast dienen te worden voor de overeenstemmingsbeoordeling en die worden beschreven in hoofdstuk 6 van deze TSI.

NB: de eisen van punt 4.5.1 (Verantwoordelijkheid van de leverancier van apparatuur) zijn van toepassing op elk elementair interoperabiliteitsonderdeel of elke groep van interoperabiliteitsonderdelen.

Tabel 5.1.a

Elementaire interoperabiliteitsonderdelen van treinapparatuur voor besturing en seingeving

1

2

3

4

5

N

Interoperabiliteitsonderdeel IO

Belangrijkste eigenschappen

Specifieke eisen welke dienen te worden beoordeeld met verwijzing naar hoofdstuk 4

Module

1

treinapparatuur voor ERTMS/ETCS

Veiligheid

4.2.1

 

ETCS-functionaliteit op de treinen

4.2.2

H2

of B en D

of B en F

uitgezonderd:

odometrie

gegevensregistratie voor incident onderzoeksdoeleinden

 

„Air gap” ETCS- en EIRENE-interfaces

4.2.5

RBC (niveau 2 en 3)

 

radio-infilleenheid (facultatief niveau 1)

 

„air gap” eurobalise systeem

 

„air gap” euroloop-systeem (facultatief niveau 1)

 

Interfaces

 

STM (implementatie van K-interface facultatief)

4.2.6.1

ERTMS GSM-R op de trein

4.2.6.2

Odometrie

4.2.6.3

beheersysteem encryptie sleutels

4.2.8

beheer van ETCS-ID’s

4.2.9

ETCS bestuurdersinterface

4.2.13

beheer van encryptie sleutels

4.3.1.7

Fysische omstandigheden

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6

data-interface

4.3.2.8

registratie van veiligheidsgegevens

geen

2

veiligheidsplatform op de trein

Veiligheid

4.2.1

H2

of B en D

of B en F

3

registratietoestel voor veiligheidsgegevens

ETCS-functionaliteit op de trein

4.2.2

H2

of B en D

of B en F

alleen gegevensregistratie voor incident onderzoeksdoeleinden

 

Interfaces

 

JRU-downloadinstrument

4.2.15

treinapparatuur voor ERTMS/ETCS

geen

omgevingsomstandigheden

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6

4

odometrie

Veiligheid

4.2.1

H2

of B en D

of B en F

 

 

ETCS-functionaliteit op de trein

4.2.2

 

 

alleen odometrie

 

 

 

Interfaces

 

 

 

 

treinapparatuur voor ERTMS/ETCS

4.2.6.3

 

 

 

omgevingsomstandigheden

4.3.2.5

 

 

 

EMC

4.3.2.6

 

5

externe STM

Functies en veiligheid

geen

H2

of B en D

of B en F

 

 

overeenkomstig nationale specificaties

 

 

 

Interfaces

 

 

 

treinapparatuur voor ERTMS/ETCS

4.2.6.1

 

 

 

ATB-systeem van klasse B

geen

 

 

 

overeenkomstig nationale specificaties

 

 

 

 

omgevingsomstandigheden

geen

 

 

 

overeenkomstig nationale specificaties

 

 

 

 

EMC

geen

 

 

 

overeenkomstig nationale specificaties

 

 

6

treinapparatuur voor ERTMS/GSM-R

EIRENE-functies

4.2.4

H2

of B en D

of B en F

datacommunicatie alleen op niveau 2 of 3 of niveau 1 met radio infill

 

Interfaces

 

treinapparatuur voor ERTMS/ETCS

 

alleen op niveau 2 of 3 of niveau 1 met radio infill

4.2.6.2

GSM-R

4.2.5

EIRENE bestuurdersinterface

4.2.14

omgevingsomstandigheden

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6


Tabel 5.1.b

Groepen interoperabiliteitsonderdelen in de treinapparatuur voor besturing en seingeving

In deze tabel wordt de structuur bij wijze van voorbeeld getoond. ER kunnen andere groepen worden voorgesteld

1

2

3

4

5

N

Interoperabiliteitsonderdeel IO

Belangrijkste eigenschappen

Specifieke eisen welke dienen te worden beoordeeld met verwijzing naar hoofdstuk 4

Module

1

veiligheidsplatform op de trein

treinapparatuur voor ERTMS/ETCS

registratietoestel voor veiligheidsgegevens

odometrie

Veiligheid

4.2.1

 

ETCS-functionaliteit op de trein

4.2.2

„Air gap” ETCS- en EIRENE-interfaces

4.2.5

H2

of B en D

of B en F

RBC (niveau 2 en 3)

 

radio-infilleenheid (facultatief niveau 1)

 

„air gap” Eurobalise systeem

 

„air gap” Euroloop-systeem (facultatief niveau 1)

 

Interfaces

 

STM (implementatie van K-interface facultatief)

4.2.6.1

ERTMS GSM-R op de trein

4.2.6.2

Beheersysteem voor encryptie sleutels

4.2.8

 

 

beheer van ETCS-ID’s

4.2.9

 

ETCS bestuurdersinterface

4.2.13

Fysische omstandigheden

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6

JRU-downloadinstrument

4.2.15

data-interface

4.3.2.8


Tabel 5.2.a

Elementaire interoperabiliteitsonderdelen van baanapparatuur voor besturing en seingeving

1

2

3

4

5

N

Interoperabiliteitsonderdeel IO

Belangrijkste eigenschappen

Specifieke eisen welke dienen te worden beoordeeld met verwijzing naar hoofdstuk 4

Module

1

RBC

Veiligheid

4.2.1

H2

of B en D

of B en F

ETCS-functionaliteit langs het spoor

4.2.3

met uitzondering van communicatie via Eurobalises, radio infill en Euroloop

 

„Air gap” ETCS- en EIRENE-interfaces

4.2.5

alleen radiocommunicatie met trein

 

Interfaces

 

naburige RBC’s

4.2.7.1, 4.2.7.2

baanapparatuur voor ERTMS GSM-R

4.2.7.3

beheersysteem voor encryptie sleutels

4.2.8

beheer van ETCS-ID’s

4.2.9

baanvakbeveiliging

geen

omgevingsomstandigheden

4.3.2.5

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

2

Radio infilleenheid

Veiligheid

4.2.1

 

 

 

ETCS-functionaliteit langs het spoor

4.2.3

 

 

met uitzondering van communicatie via Eurobalises, Euroloop en functionaliteit op niveau 2 en 3

 

 

 

„Air gap” ETCS- en EIRENE-interfaces

4.2.5

H2

of B en D

of B en F

 

 

alleen radiocommunicatie met trein

 

 

Interfaces

 

 

baanapparatuur voor ERTMS GSM-R

4.2.7.3

 

 

 

beheersysteem voor encryptie sleutels

4.2.8

 

 

 

beheer van ETCS-ID’s

4.2.9

 

 

 

baanvakbeveiliging en LEU

4.2.3

 

 

 

omgevingsomstandigheden

4.3.2.5

 

 

 

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

 

3

Eurobalise

Veiligheid

4.2.1

 

 

 

„Air gap” ETCS- en EIRENE-interfaces

4.2.5

H2

of B en D

of B en F

 

 

alleen Eurobalise-communicatie met trein

 

 

Interfaces

 

 

LEU Euroloop

4.2.7.5

 

 

 

beheer van ETCS-ID’s

4.2.9

 

 

 

omgevingsomstandigheden

4.3.2.5

 

 

 

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

 

4

Euroloop

Veiligheid

4.2.1

H2

of B en D

of B en F

„Air gap” ETCS- en EIRENE-interfaces

4.2.5

alleen Euroloop-communicatie met trein

Interfaces

LEU Euroloop

4.2.7.5

beheer van ETCS-ID’s

4.2.9

omgevingsomstandigheden

4.3.2.5

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

5

LEU Eurobalise

Veiligheid

4.2.1

 

ETCS-functionaliteit langs het spoor

4.2.3

H2

of B en D

of B en F

met uitzondering van communicatie via radio infill, Euroloop en functionaliteit op niveau 2 en 3

 

Interfaces

 

seingeving met baanapparatuur

geen

eurobalise

4.2.7.4

beheer van ETCS-ID’s

4.2.9

omgevingsomstandigheden

4.3.2.5

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

6

LEU Euroloop

Veiligheid

4.2.1

 

ETCS-functionaliteit langs het spoor

4.2.3

H2

of B en D

of B en F

met uitzondering van communicatie via radio infill, Eurobalise en functionaliteit op niveau 2 en 3

 

Interfaces

 

seingeving met baanapparatuur

geen

euroloop

4.2.7.5

beheer van ETCS-ID’s

4.2.9

omgevingsomstandigheden

4.3.2.5

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

7

Veiligheidsplatform langs het spoor

veiligheid

4.2.1

H2

of B en D

of B en F


Tabel 5.2.b

Groepen van interoperabiliteitsonderdelen in de baanapparatuur voor besturing en seingeving

In deze tabel wordt de structuur bij wijze van voorbeeld getoond. Er kunnen andere groepen worden voorgesteld

1

2

3

4

5

N

Interoperabiliteitsonderdeel IO

Belangrijkste eigenschappen

Specifieke eisen welke dienen te worden beoordeeld met verwijzing naar hoofdstuk 4

Module

1

Veiligheidsplatform langs het spoor

Eurobalise

LEU Eurobalise

Veiligheid

4.2.1

 

ETCS-functionaliteit langs het spoor

4.2.3

H2

of B en D

of B en F

met uitzondering van communicatie via Euroloop en functionaliteit op niveau 2 en 3

 

„Air gap” ETCS- en EIRENE-interfaces

4.2.5

alleen Eurobalise-communicatie met trein

 

Interfaces

 

seingeving met baanapparatuur

geen

beheer van ETCS-ID’s

4.2.9

omgevingsomstandigheden

4.3.2.5

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

2

Veiligheidsplatform langs het spoor

Euroloop

LEU Euroloop

Veiligheid

4.2.1

 

ETCS-functionaliteit langs het spoor

4.2.3

H2

of B en D

of B en F

met uitzondering van communicatie via Eurobalise en functionaliteit op niveau 2 en 3

 

„Air gap” ETCS- en EIRENE-interfaces

4.2.5

alleen Euroloop-communicatie met trein

 

Interfaces

 

seingeving met baanapparatuur

geen

beheer van ETCS-ID’s

4.2.9

omgevingsomstandigheden

4.3.2.5

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

6.   BEOORDELING VAN DE OVEREENSTEMMING EN/OF GESCHIKTHEID VOOR GEBRUIK VAN DE ONDERDELEN EN CONTROLE VAN HET SUBSYSTEEM

6.0   Inleiding

In het kader van deze TSI wordt gewaarborgd dat is voldaan aan de relevante essentiële eisen uit hoofdstuk 3 van deze TSI door de overeenstemming met de specificatie als bedoeld in hoofdstuk 4 en vervolgens in hoofdstuk 5 voor de interoperabiliteitsonderdelen, hetgeen blijkt uit een gunstig resultaat van de beoordeling van de overeenstemming en/of de geschiktheid voor gebruik van het interoperabiliteitsonderdeel en de controle van het subsysteem als omschreven in hoofdstuk 6.

Wanneer echter is voldaan aan een aantal essentiële eisen door nationale voorschriften vanwege:

a)

het gebruik van systemen van klasse B (met inbegrip van nationale functies in STM's),

b)

punten die niet zijn geregeld in de TSI,

c)

afwijkingen op grond van artikel 7 van Richtlijn 96/48/EG,

d)

specifieke gevallen als omschreven in punt 7.3

dient de overeenstemmingsbeoordeling te worden verricht onder verantwoordelijkheid van de betrokken lidstaten en in overeenstemming met aangemelde procedures.

6.1.   Interoperabiliteitsonderdelen

6.1.1.   Beoordelingsprocedures

De fabrikant van een interoperabiliteitsonderdeel (IO) (en/of groepen van interoperabiliteitsonderdelen) of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde stelt een EG-verklaring van overeenstemming op als bedoeld in artikel 13, lid 1, en in bijlage IV van Richtlijn 96/48/EG alvorens dit (deze) op de markt te brengen.

De procedure voor de beoordeling van de overeenstemming van de interoperabiliteitsonderdelen en/of groepen van interoperabiliteitsonderdelen die zijn omschreven in hoofdstuk 5 van deze TSI vindt plaats door toepassing van in punt 6.1.2 (Modules) omschreven modules.

Een aantal van de specificaties in deze TSI bevatten verplichte en/of facultatieve functies. De aangemelde instantie dient:

te controleren of alle voor het interoperabiliteitsonderdeel verplichte functies zijn geïmplementeerd;

te controleren welke facultatieve functies zijn geïmplementeerd;

en de beoordeling van overeenstemming uit te voeren.

De leverancier dient in de EG-verklaring te vermelden welke facultatieve functies zijn geïmplementeerd.

De aangemelde instantie dient te controleren of in het onderdeel geïmplementeerde extra functies niet conflicteren met geïmplementeerde verplichte of facultatieve functies.

6.1.1.1.   Specifieke transmissie module (STM)

Een STM moet voldoen aan nationale eisen en de goedkeuring valt onder de verantwoordelijkheid van de in bijlage B vermelde lidstaat.

Ter controle van de STM-interface met de ERTMS-/ETCS-treinapparatuur dient een overeenstemmingsbeoordeling te worden uitgevoerd door een aangemelde instantie. De aangemelde instantie dient te controleren of de lidstaat het nationale deel van de STM heeft goedgekeurd.

6.1.1.2.   EG-verklaring van geschiktheid voor gebruik

Een EG-verklaring van geschiktheid voor gebruik is niet vereist voor interoperabiliteitsonderdelen van het subsysteem „Besturing en seingeving”.

6.1.2.   Modules

Voor de beoordeling van interoperabiliteitsonderdelen van het subsysteem „Besturing en seingeving” kan de fabrikant of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde de modules kiezen overeenkomstig het bepaalde in de tabellen 5.1A, 5.1B, 5.2A en 5.2B:

de procedure voor typekeuring (module B) voor de ontwerp- en ontwikkelingsfase in combinatie met de procedure voor het systeem voor kwaliteitsborging van de productie (module D), dan wel

de procedure voor typekeuring (module B) voor de ontwerp- en ontwikkelingsfase in combinatie met de keuringsprocedure voor het product (module F), of

het volledige systeem voor kwaliteitsborging met procedure voor onderzoek van het ontwerp (module H2).

De modules worden omschreven in bijlage E van deze TSI.

Module D (systeem voor kwaliteitsborging van de productie) mag alleen worden gekozen wanneer de fabrikant een systeem hanteert voor kwaliteitsborging van productie, controle en eindbeproeving van het product, dat wordt goedgekeurd en waarop toezicht wordt uitgeoefend door een aangemelde instantie.

Module H2 (volledig systeem voor kwaliteitsborging met onderzoek van het ontwerp) mag alleen gekozen worden wanneer de fabrikant een systeem hanteert voor kwaliteitsborging van ontwerp, productie en inspectie en eindbeproeving van het product dat is goedgekeurd en waarop toezicht wordt uitgeoefend door een aangemelde instantie.

Onderstaande toelichtingen zijn van toepassing op het gebruik van enkele modules:

hoofdstuk 4 van de beschrijving van module B (typekeuring) in bijlage E:

(a)

een onderzoek van het ontwerp is vereist;

(b)

een onderzoek van het productieproces is niet vereist wanneer module B (typekeuring) wordt gebruikt in combinatie met module D (systeem voor kwaliteitsborging van de productie);

(c)

een onderzoek van het productieproces is vereist wanneer module B (typekeuring) wordt gebruikt in combinatie met module F (controle van producten).

hoofdstuk 3 van de beschrijving van module F (keuring van producten) in bijlage E: een statistische keuring is niet toegestaan, d.w.z. alle interoperabiliteitsonderdelen dienen afzonderlijk te worden onderzocht.

punt 6.3 van module H2 (volledig systeem voor kwaliteitsborging met onderzoek van het ontwerp): een typekeuring is vereist.

Ongeacht de gekozen module dienen de bepalingen van bijlage A, indexnummers 47, A1, A2 en A3 te worden toegepast voor de certificering van interoperabiliteitsonderdelen waarop de eisen van fundamentele parameterveiligheid (punt 4.2.1 Voor de interoperabiliteit relevante veiligheidskenmerken van besturing en seingeving) van toepassing zijn.

Ongeacht de gekozen module dient te worden gecontroleerd of de aanwijzingen van de leverancier voor onderhoud van het interoperabiliteitsonderdeel voldoen aan de eisen van punt 4.5 (Onderhoudsvoorschriften) van deze TSI.

Indien module B (typekeuring) wordt gebruikt, dient dat te geschieden op basis van het onderzoek van de technische documentatie (zie de punten 3 en 4.1 van de beschrijving van module B (typekeuring)).

Indien module H2 (volledig systeem voor kwaliteitsborging met onderzoek van het ontwerp) wordt gebruikt, dient de aanvraag voor onderzoek van het ontwerp tevens alle gegevens te bevatten waaruit blijkt dat is voldaan aan de eisen van punt 4.5 (Onderhoudsvoorschriften) van deze TSI.

6.2.   Subsysteem besturing en seingeving

6.2.1.   Beoordelingsprocedures

In dit hoofdstuk wordt de EG-keuringsverklaring voor het subsysteem Besturing en seingeving behandeld. Zoals vermeld in hoofdstuk 2 bestaat de toepassing van het subsysteem Besturing en seingeving uit twee onderdelen:

de treinapparatuur,

de baanapparatuur.

Voor beide typen apparatuur is een EG-keuringsverklaring vereist.

Op verzoek van de aanbestedende dienst of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde verricht de aangemelde instantie de EG-keuring van trein- of baanapparatuur in overeenstemming met bijlage VI van Richtlijn 96/48/EG.

De aanbestedende dienst stelt voor het subsysteem Besturing en seingeving de EG-keuringsverklaring op overeenkomstig artikel 18, lid 1, en bijlage V van Richtlijn 96/48/EG.

De inhoud van de EG-keuringsverklaring dient in overeenstemming te zijn met bijlage V van Richtlijn 96/48/EG. Dit omvat tevens de controle van de inbouw van de interoperabiliteitsonderdelen die tot de apparatuur behoren. In de tabellen 6.1 en 6.2 worden de eigenschappen omschreven die moeten worden gecontroleerd, alsmede de verplicht toe te passen specificaties.

Een aantal van de specificaties in deze TSI bevatten verplichte en/of facultatieve functies. De aangemelde instantie dient:

te controleren of alle voor de apparatuur verplichte functies zijn geïmplementeerd;

te controleren dat alle voor de specifieke configuratie van baan- of treinapparatuur vereiste facultatieve functies zijn geïmplementeerd;

De aangemelde instantie dient te controleren of geen van de in de apparatuur geïmplementeerde extra functies nadelige effecten heeft op geïmplementeerde verplichte of facultatieve functies.

Gegevens over de specifieke implementatie van baan- en treinapparatuur dienen te worden vermeld in de infrastructuur- en rollend materieelregisters, in overeenstemming met bijlage C.

De EG-keuringsverklaring voor baan- of treinapparatuur dient alle gegevens te bevatten die vereist zijn voor opname in bovengenoemde registers. De registers dienen te worden beheerd in overeenstemming met artikel 22, onder a), van Interoperabiliteitsrichtlijn 96/48/EG.

De EG-keuringsverklaring van treinapparatuur en baanapparatuur volstaat in combinatie met de overeenstemmingsverklaringen om te waarborgen dat baanapparatuur functioneert met treinapparatuur met de overeenkomstige eigenschappen, zoals gedefinieerd in het register van rollend materieel en het register van infrastructuurvoorzieningen zonder een additionele EG-keuringsverklaring voor het subsysteem.

6.2.1.1.   Controle van de functionele integratie van treinapparatuur

De controle dient te worden verricht op in een voertuig aangebrachte treinapparatuur voor besturing en seingeving. Voor apparatuur voor besturing en seingeving die niet als klasse A is gedefinieerd, zijn in deze TSI alleen de controle-eisen opgenomen die verband houden met de interoperabiliteit (bv. treininterface voor STM/ERTMS ETCS).

Voordat een functionele controle van treinapparatuur kan worden verricht, dienen de tot de apparatuur behorende interoperabiliteitsonderdelen te zijn beoordeeld overeenkomstig het bepaalde in bovenstaand punt 6.1 en dient daarvoor een EG-verklaring van overeenstemming te zijn afgegeven. De aangemelde instantie dient te beoordelen of zij geschikt zijn voor de toepassing (bv. geïmplementeerde facultatieve functies).

Reeds op het niveau van een interoperabiliteitsonderdeel gecontroleerde functionaliteit van klasse A behoeft niet aanvullend te worden gecontroleerd.

De keuring van de inbouw dient te worden verricht om aan te tonen dat de onderdelen van de apparatuur op de juiste wijze onderling en via een interface ook met de trein verbonden zijn zodat de voor de desbetreffende toepassing van de apparatuur vereiste functionaliteit en prestaties worden gewaarborgd. Wanneer identieke treinapparatuur voor besturing en seingeving wordt geplaatst op identiek rollend materieel, behoeft de inbouwkeuring slechts eenmaal te worden verricht op een exemplaar van het rollend materieel.

De volgende punten dienen te worden gecontroleerd:

de juiste installatie van de treinapparatuur voor besturing en seingeving (d.w.z. of is voldaan aan de constructievoorschriften, of de op elkaar aangesloten apparatuur goed samen functioneert, of zich geen onveilige interactie voordoet en applicatiespecifieke gegevens waar nodig worden geregistreerd)

de juiste werking bij de interfaces naar het rollend materieel (bv. de remmen van de trein, de treinintegriteit)

de mogelijkheid om te communiceren met baanapparatuur voor besturing en seingeving met overeenkomstige eigenschappen (bv. ETCS-toepassingsniveau, geïnstalleerde optionele functies)

de mogelijkheid tot lezing en registratie in de veiligheidsdatarecorder van alle vereiste data (indien vereist, ook indien deze afkomstig zijn van niet-ETCS-systemen).

Deze controle kan worden uitgevoerd in een depot.

De controle van de communicatiemogelijkheden van de treinapparatuur met baanapparatuur omvat een controle van de mogelijkheid tot het lezen van een gecertificeerd Eurobalise-baken en (indien die functionaliteit op de trein is geïnstalleerd) een Euroloop-baken, en de mogelijkheid om een GSM-R-verbinding voor spraak en voor data (indien deze functionaliteit is geïnstalleerd) tot stand te brengen.

Indien ook apparatuur van klasse B is geplaatst, dient de aangemelde instantie te controleren dat aan de eisen van de desbetreffende lidstaat voor inbouwkeuringen is voldaan.

6.2.1.2.   Controle van de functionele integratie van baanapparatuur

De controle dient te worden verricht bij op in de infrastructuur aangebrachte baanapparatuur voor besturing en seingeving. Voor de apparatuur voor besturing en seingeving die niet als klasse A is gedefinieerd, zijn in deze TSI alleen de controle-eisen opgenomen die verband houden met de interoperabiliteit (bv. EMC).

Voordat een functionele controle van baanapparatuur kan worden verricht, dienen de tot de apparatuur behorende interoperabiliteitsonderdelen te zijn beoordeeld overeenkomstig punt 6.1 (Interoperabiliteitsonderdelen) en dient daarvoor een EG-verklaring van overeenstemming te zijn afgegeven. De aangemelde instantie dient te beoordelen of zij geschikt zijn voor de toepassing (bv. geïmplementeerde facultatieve functies).

Reeds op het niveau van een interoperabiliteitsonderdeel gecontroleerde functionaliteit van klasse A behoeft niet aanvullend te worden gecontroleerd.

Voor het ontwerp van het ERTMS/ETCS-deel van de baanapparatuur voor besturing en seingeving dienen de eisen van de TSI te worden aangevuld met nationale specificaties voor bijvoorbeeld:

de beschrijving van de lijn, eigenschappen als hellingen, afstanden, positie van tracé-onderdelen en Eurobalise-bakens of Euroloop-lussen, te beschermen locaties enz.;

de vereiste seingevingsinformatie en -voorschriften die het ERTMS/ETCS-systeem moet verwerken.

De inbouwkeuringen dienen te worden verricht om aan te tonen dat de componenten van de apparatuur op de juiste wijze onderling zijn verbonden en zijn voorzien van een interface met nationale baanapparatuur zodat de voor de desbetreffende toepassing van de apparatuur vereiste functionaliteit en prestaties worden gewaarborgd.

De volgende baaninterfaces dienen in aanmerking te worden genomen:

tussen het radiosysteem van klasse A en het ERTMS/ETCS (centra voor bloksystemen met radiocommunicatie of radio infilleenheid, indien van toepassing)

tussen Eurobalise en de LEU

tussen Euroloop en de LEU

tussen naburige centra voor bloksystemen met radiocommunicatie

tussen het ERTMS/ETCS (centrum voor bloksystemen met radiocommunicatie, LEU, radio infilleenheid) en de baanvakbeveiliging of nationale seingeving, indien van toepassing.

De volgende punten dienen te worden gecontroleerd:

de juiste installatie van het ERTMS/ETCS als onderdeel van de baanapparatuur voor besturing en seingeving (d.w.z. of is voldaan aan de constructievoorschriften, of op elkaar aangesloten apparatuur goed samen functioneert, zich geen onveilige interactie voordoet en applicatiespecifieke gegevens waar nodig worden geregistreerd in overeenstemming met bovengenoemde nationale specificaties).

de juiste werking van de interfaces met nationale baanapparatuur.

de communicatie met treinapparatuur met overeenkomstige eigenschappen (bv. ETCS-toepassingsniveau)

6.2.1.3.   Beoordeling in migratiefasen

Bestaande baan- of treinapparatuur voor besturing en seingeving kan in opeenvolgende stappen worden verbeterd overeenkomstig hoofdstuk 7. Bij elke stap wordt uitsluitend de naleving van de voor de desbetreffende stap relevante eisen van de TSI bereikt, terwijl niet wordt voldaan aan andere eisen van de nog resterende stappen.

De aanbestedende dienst kan bij een aangemelde instantie een aanvraag indienen voor beoordeling van de apparatuur in deze fase.

Ongeacht de door de aanbestedende dienst gekozen modules dient de aangemelde instantie te controleren of:

aan de voor deze fase relevante eisen van de TSI is voldaan;

geen afbreuk is gedaan aan reeds beoordeelde eisen van de TSI.

Reeds beoordeelde en in deze fase ongewijzigd gebleven functies behoeven niet opnieuw te worden gecontroleerd.

Door de aangemelde instantie na een gunstige beoordeling afgegeven certificaten gaan vergezeld van een specificatie van de reikwijdte van de certificaten en vermelden aan welke eisen van de TSI wel en niet is voldaan.

De specificatie van de rijkwijdte dient naar gelang van het geval te worden vermeld in het register van rollend materieel en/of in het register van infrastructuurvoorzieningen.

6.2.2.   Modules

Alle onderstaande modules worden nader omschreven in bijlage E van deze TSI.

6.2.2.1.   Treinapparatuur

Met het oog op de keuringsprocedure voor treinapparatuur heeft de aanbestedende dienst of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde de keuze uit:

de procedure voor typekeuring (module SB) van de ontwerp- en ontwikkelingsfase, in combinatie met de procedure voor het systeem van kwaliteitsborging voor de productie (module SD) voor de productiefase, of

de procedure voor typekeuring (module SB) voor de ontwerp- en ontwikkelingsfase in combinatie met de keuringsprocedure voor producten (module SF), dan wel

het volledige systeem voor kwaliteitsborging met een procedure voor onderzoek van het ontwerp (module SH2).

6.2.2.2.   Baanapparatuur

Met het oog op de keuringsprocedure voor baanapparatuur heeft de aanbestedende dienst of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde de keuze uit:

de procedure voor stuksgewijze controle (module SG), of

de procedure voor typekeuring (module SB) van de ontwerp- en ontwikkelingsfase, in combinatie met de procedure uit het kwaliteitsborgingssysteem voor de productie (module SD) voor de productiefase, of

de procedure voor typekeuring (module SB) voor de ontwerp- en ontwikkelingsfase in combinatie met de keuringsprocedure voor producten (module SF), dan wel

het volledige systeem voor kwaliteitsborging met een procedure voor onderzoek van het ontwerp (module SH2).

6.2.2.3.   Voorwaarden voor het gebruik van modules voor trein- en baanapparatuur

Module SD (systeem voor kwaliteitsborging van de productie) mag alleen worden gekozen wanneer de aanbestedende dienst uitsluitend overeenkomsten aangaat met fabrikanten die voor kwaliteitsborging van productie, controle en beproeving van het eindproduct een systeem hanteren dat is goedgekeurd en waarop toezicht wordt uitgeoefend door een aangemelde instantie.

Module SH2 (volledig systeem voor kwaliteitsborging met onderzoek van het ontwerp) mag alleen worden gekozen wanneer voor activiteiten die bijdragen aan de totstandkoming van het project voor het subsysteem (ontwerp, productie, assemblage en installatie) voor ontwerp, productie en inspectie en beproeving van eindproducten een kwaliteitssysteem wordt gehanteerd dat is goedgekeurd en waarop toezicht wordt uitgeoefend door een aangemelde instantie.

Ongeacht de gekozen module omvat het onderzoek van het ontwerp tevens een controle op de naleving van de eisen van punt 4.5 (Onderhoudsvoorschriften) van deze TSI.

Ongeacht de gekozen module dienen de bepalingen van bijlage A, indexnummer 47, indexnummer A1 en indien relevant indexnummer A2 en A3 te worden toegepast.

Onder verwijzing naar hoofdstuk 4 van module SB (typekeuring) is een onderzoek van het ontwerp vereist.

Verwijzend naar punt 4.3 van module SH2 (volledig systeem voor kwaliteitsborging met onderzoek van het ontwerp) is een typekeuring vereist.

Met verwijzing naar

punt 5.2 van module SD (systeem voor kwaliteitsborging van de productie),

hoofdstuk 7 van module SF (productkeuring),

hoofdstuk 4 van module SG (stuksgewijze controle),

punt 5.2 van module SH2 (volledig systeem voor kwaliteitsborging met onderzoek van het ontwerp), validering onder volledige operationele omstandigheden is omschreven in punt 6.2.2.3.1 (Controle van treinapparatuur) en punt 6.2.2.3.2 (Goedkeuring van baanapparatuur).

6.2.2.3.1   Controle van treinapparatuur

Voor treinapparatuur dient de goedkeuring onder volledig operationele omstandigheden een typekeuring te zijn. Toegestaan kan worden dat deze keuring plaatsvindt op een enkel exemplaar van de apparatuur en wordt uitgevoerd tijdens testritten waarbij volgende aspecten worden geverifieerd:

prestaties van kilometertelfuncties.

compatibiliteit van de apparatuur voor besturing en seingeving met de apparatuur op het rollend materieel en de omgeving (bv. EMC) met het oog op de installatie van de treinapparatuur op andere locomotieven van hetzelfde type.

compatibiliteit van het rollend materieel met baanapparatuur voor besturing en seingeving (bv. EMC-aspecten, gebruik van spoorstroomkringen en assentellers).

Dergelijke proeven dienen plaats te vinden op een infrastructuur waar keuringen kunnen worden verricht onder omstandigheden die representatief zijn voor de omstandigheden die zich kunnen voordoen op het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegnet (bv. hellingen, treinsnelheden, trillingen, tractievermogen en temperatuur).

Indien de resultaten van de proeven slechts in beperkte mate toepasbaar zijn (bv. overeenstemming met de TSI slechts gecontroleerd tot een bepaalde snelheid), worden deze beperkingen vermeld in het certificaat en het register van het rollend materieel.

6.2.2.3.2   Goedkeuring van baanapparatuur

Voor baanapparatuur dient de keuring onder volledig operationele omstandigheden plaats te vinden door middel van testritten met rollend materieel met bekende eigenschappen en voldoende uitgebreid te zijn om de compatibiliteit van het rollend materieel met de baanapparatuur voor besturing en seingeving te kunnen controleren (bv. EMC-aspecten, gebruik van spoorstroomkringen en assentellers). Dergelijke testritten dienen te worden uitgevoerd met geschikt rollend materieel met bekende eigenschappen zodat de keuring kan plaatsvinden onder omstandigheden die zich bij normaal bedrijf kunnen voordoen (bv. treinsnelheid, tractievermogen).

Tijdens de testritten dient ook de compatibiliteit van de door de baanapparatuur aan de bestuurder meegedeelde informatie met de fysieke route te worden gecontroleerd (bv. snelheidsbeperkingen enz.).

Indien sprake is van specificaties die voor de keuring van baanapparatuur in deze TSI dienen te worden opgenomen maar daarin nog niet zijn verwerkt, dient de keuring van de baanapparatuur te gebeuren door middel van passende praktijkproeven (nader te omschrijven door de aanbestedende dienst voor deze baanapparatuur).

Indien de resultaten van de proeven slechts in beperkte mate toepasbaar zijn (bv. overeenstemming met de TSI slechts gecontroleerd tot een bepaalde snelheid), worden deze beperkingen vermeld in het certificaat en het infrastructuurregister.

6.2.2.4.   Beoordeling van onderhoud

De overeenstemmingsbeoordeling van het onderhoud is een verantwoordelijkheid van een door de lidstaat aangewezen instantie. In bijlage F wordt de procedure beschreven die door deze instantie wordt gebruikt om te verklaren dat de onderhoudsregelingen voldoen aan de eisen van de TSI en gedurende de levensduur van het subsysteem de instandhouding waarborgen van de fundamentele parameters en de essentiële eisen.

6.3.   Interoperabiliteitsonderdelen waarvoor geen EG-verklaring beschikbaar is

6.3.1.   Algemeen

Gedurende een beperkte periode, hierna „overgansperiode” genoemd, mogen interoperabiliteitsonderdelen die niet beschikken over een EG-verklaring van overeenstemming of geschiktheid voor gebruik uitzonderlijk worden ingebouwd in subsystemen op de in dit hoofdstuk omschreven voorwaarden.

6.3.2.   De overgangsperiode

De overgangsperiode vangt aan bij de inwerkingtreding van deze TSI en duurt zes jaar.

Na afloop van de overgangsperiode dient interoperabiliteitsonderdelen, behoudens de hierna onder 6.3.3.3 vermelde uitzonderingen, een EG-verklaring van overeenstemming en/of geschiktheid voor gebruik te zijn verleend vooraleer ze in een subsysteem mogen worden geïntegreerd.

6.3.3.   Certificering van subsystemen die niet-gecertificeerde interoperabiliteitsonderdelen bevatten gedurende de overgangsperiode

6.3.3.1.   Voorwaarden

Gedurende de overgangsperiode mag de aangemelde instantie voor een subsysteem waarvan niet voor alle interoperabiliteitsonderdelen die er deel van uitmaken geen EG-verklaring van overeenstemming en/of geschiktheid voor gebruik beschikbaar is overeenkomstig deze TSI een certificaat van overeenstemming verlenen indien wordt voldaan aan de volgende drie voorwaarden:

de aangemelde instantie heeft de overeenstemming van het subsysteem geverifieerd ten aanzien van de eisen van in hoofdstuk 4 van deze TSI en

de aangemelde instantie voert aanvullende beoordelingen uit om de overeenstemming en/of geschiktheid voor gebruik van de interoperabiliteitsonderdelen te bevestigen overeenkomstig de eisen van hoofdstuk 5 en

de interoperabiliteitsonderdelen die niet onder een toepasselijke EG-verklaring van overeenstemming en/of geschiktheid van gebruik vallen zijn reeds gebruikt in een subsysteem dat vóór de inwerkingtreding van deze TSI reeds in minstens één lidstaat in dienst is genomen.

Voor interoperabiliteitsonderdelen die op deze manier worden beoordeeld worden geen EG-verklaringen van overeenstemming en/of geschiktheid voor gebruik opgesteld.

6.3.3.2.   Kennisgeving

In de verklaring van overeenstemming van het subsysteem wordt duidelijk vermeld welke interoperabiliteitsonderdelen de aangemelde instantie in het kader van de keuring van het subsysteem heet beoordeeld.

In de EG-keuringsverklaring wordt duidelijk :

vermeld welke interoperabiliteitsonderdelen van het subsysteem zijn beoordeeld,

bevestigd dat de interoperabiliteitsonderdelen die deel uitmaken van het subsysteem identieek zijn aan de gecontroleerde onderdelen.

om welke reden(en) de fabrikant geen EG-verklaring van overeenstemming en/of geschiktheid voor gebruik heeft verstrekt vóór de integratie in het subsysteem van de betrokken interoperabiliteitsonderdelen.

6.3.3.3.   Levenscyclus

De productie of aanpassing/vernieuwing van het betrokken subsysteem moet voltooit zijn binnen de overgangsperiode van zes jaar. Wat de levenscyclus van het subsysteem betreft:

tijdens de overgangsperiode en

op verantwoordelijkheid van de instantie die de EG-keuringsverklaring van het subsysteem heeft verleend.

mogen interoperabiliteitsonderdelen waarvoor geen EG-verklaring van overeenstemming en geschiktheid voor gebruik beschikbaar is en die van hetzelfde type zijn en door dezelfde fabrikant zijn vervaardigd mogen worden gebruikt voor vervangingen in het kader van onderhoudswerkzaamheden of als reserveonderdeel voor het subsysteem.

Na afloop van de overgangsperiode en

tot de aanpassing, vernieuwing of vervanging van het subsysteem en

op verantwoordelijkheid van de instantie die de EG-keuringsverklaring van het subsysteem heeft verleend.

mogen interoperabiliteitsonderdelen waarvoor geen EG-verklaring van overeenstemming en geschiktheid voor gebruik beschikbaar is en die van hetzelfde type zijn en door dezelfde fabrikant zijn vervaardigd mogen nog steeds worden gebruikt voor vervangingen in het kader van onderhoudswerkzaamheden.

6.3.3.4.   Bepalingen inzake toezicht

Tijdens de overgangsperiode:

zien de lidstaten toe op het aantal en het type interoperabiliteitsonderdelen dat binnen de lidstaat op de markt worden gebracht;

waarborgen de lidstaten dat wanneer een goedkeuring voor een subsysteem wordt aangevraagd, de fabrikant vermeldt om welke redenen een interoperabiliteitsonderdeel niet is gecertificeerd;

deelt de lidstaat de Commissie en de andere lidstaten nadere gegevens mee over het niet-gecertificeerde interoperabiliteitsondereel en de redenen waarom geen certificering plaatsvindt.

Tabel 6.1

Keuringseisen voor treinapparatuur voor besturing en seingeving

1

2

2a

3

4

5

N

Beschrijving

Opmerkingen

BS Interfaces

Interfaces met TSI-Subsystemen

Eigenschappen welke dienen te worden beoordeeld overeenkomstig hoofdstuk 4 van deze TSI

1

Veiligheid

De aangemelde instantie dient de volledigheid van het goedkeuringsproces voor de veiligheid te waarborgen, inclusief veiligheidsgeval

 

 

4.2.1

2

ETCS-functionaliteit op de trein

Deze functie wordt uitgevoerd door de op de trein-IO’s voor ERTMS/ETCS

 

 

4.2.2

 

Noot:

Bewaking van de treinintegriteit:

Wanneer de trein is geconfigureerd voor niveau 3, dient de bewakingsfunctie voor de treinintegriteit te worden ondersteund door detectieapparatuur op het rollend materieel

Interface tussen treinapparatuur voor ERTMS/ETCS en detectieapparatuur

Rollend materieel

4.3.2.8

3

EIRENE-functies

Deze functionaliteit wordt verzorgd door de trein-IO’s voor ERTMS/GSM-R

 

 

4.2.4

 

Alleen datacommunicatie voor niveau 1 met radio infill (facultatief) of niveau 2 en 3

 

 

 

4

„Air gap” ETCS- en EIRENE-interfaces

Deze functionaliteit wordt verzorgd door de trein-IO’s voor ERTMS/ETCS en ERTMS/GSM-R

Baanapparatuur voor BS

 

4.2.5

 

Alleen radio datacommunicatie met de trein voor niveau 1 met radio infill (facultatief) of niveau 2 en 3

 

 

 

 

Euroloop-communicatie is facultatief

 

 

 

5

Beheer van encryptie sleutels

Veiligheidsbeleid voor beheer van encryptiesleutels

 

Exploitatie

4.2.8

4.3.1.7

6

Beheer van ETCS-ID’s

Beleid inzake het beheer van ETCS-ID’s

 

Exploitatie

4.2.9

7

Interfaces

 

 

 

 

 

STM

De aangemelde instantie dient te controleren of aan de eisen voor inbouwkeuringen van de desbetreffende lidstaat is voldaan

ERTMS/ETCS-treinapparatuur en externe STM interoperabiliteitsonderdelen

 

4.2.6.1

 

Treinapparatuur voor ERTMS/GSM-R

 

IO's voor treinapparatuur voor ERTMS/ETCS en ERTMS/GSM-R

 

4.2.6.2

 

Odometrie

Deze interface is niet relevant wanneer apparatuur wordt geleverd als groep van onderdelen

IO's voor treinapparatuur voor ERTMS/ETCS en kilometertelling

Rollend materieel

4.2.6.3

4.3.2.12

 

ETCS bestuurdersinterface

deel van de trein-IO’s voor ERTMS/ETCS

 

Exploitatie

4.2.13

 

4.3.1.2

 

EIRENE bestuurdersinterface

Deel van trein-IO's voor ERTMS/ETCS

 

 

4.2.14

Exploitatie

4.3.1.3

 

Interface voor gegevensregistratie voor incident onderzoeksdoeleinden

Deel van de IO's voor registratie van veiligheidsinformatie

 

 

4.2.15

Exploitatie

4.3.1.4

Rollend materieel

4.3.2.13

 

Remprestaties van de trein

Controle van de aanpassing aan het desbetreffende rollend materieel

 

Exploitatie

4.3.1.5

Rollend materieel

4.3.2.3

 

Afschakelen

 

 

Exploitatie

4.3.1.6

Rollend materieel

4.3.2.7

 

Antenne-installatie

 

 

Rollend materieel

4.3.2.4

 

Omgevingsomstandigheden

Controle van de juiste werking van de apparatuur voor besturing en seingeving onder de milieutechnische omstandigheden: deze controle dient plaats te vinden bij de keuring onder volledig operationele omstandigheden

 

Rollend materieel

4.3.2.5

 

EMC

Controle van de juiste werking van de apparatuur voor besturing en seingeving onder de milieutechnische omstandigheden: deze controle dient plaats te vinden bij de keuring onder volledig operationele omstandigheden

 

Rollend materieel

4.3.2.6

 

Data-interfaces

Deel van trein-IO's voor ERTMS/ETCS en GSM-R

 

Rollend materieel

4.3.2.8; 4.3.2.11

Exploitatie

4.3.1.9


Tabel 6.2

Keuringseisen voor baanapparatuur voor besturing en seingeving

1

2

2a

3

4

5

N

BESCHRIJVING

OPMERKINGEN

BS INTERFACES

INTERFACES MET TSI-SUBSYSTEMEN

Eigenschappen welke dienen te worden beoordeeld overeenkomstig hoofdstuk 4 van deze TSI

1

Veiligheid

De aangemelde instantie dient de volledigheid van het goedkeuringsproces voor de veiligheid te waarborgen, inclusief veiligheidsgeval

 

 

4.2.1

2

Functionaliteit van ETCS-baanapparatuur

Deze functionaliteit wordt naar gelang van de uitvoering verzorgd door de IO's van centra voor bloksystemen met radiocommunicatie, LEU's en radio infilleenheden

 

 

4.2.3

3

EIRENE-functies

Alleen datacommunicatie voor niveau 1 met radio infill of niveau 2 en 3

 

 

4.2.4

4

„Air gap” ETCS- en EIRENE-interfaces

Deze functionaliteit wordt naar gelang van de uitvoering verzorgd door de baanapparatuur van centra voor bloksystemen met radiocommunicatie, radio infilleenheden, Eurobalises, Euroloops en GSM-R.

Treinapparatuur voor besturing en seingeving

 

4.2.5

 

Alleen radiocommunicatie met de trein voor niveau 1 met radio infill (facultatief) of niveau 2 en 3

 

 

 

 

Euroloop-communicatie is facultatief

 

 

 

5

Beheer van encryptie sleutels

Veiligheidsbeleid voor beheer van encryptie sleutels

 

Exploitatie

4.2.8

4.3.1.7

6

Beheer van ETCS-ID’s

Beleid inzake het beheer van ETCS-ID’s

 

Exploitatie

4.2.9

7

Detectie van warmlopers (HABD)

De afstand tussen HABD-uitrusting wordt door de lidstaten bepaald.

 

Exploitatie

4.2.10

Rollend materieel

4.3.1.8

4.3.2.9

8

Interfaces

 

 

 

 

Tussen RBC’s

Alleen voor niveau 2 en 3

Tussen naburige RBC’s

 

4.2.7.1

Baanapparatuur voor GSM/R

Alleen voor niveau 2 en 3 of niveau 1 met radio infill (facultatief)

Tussen RBC’s of radio infilleenheden en baanapparatuur voor GSM/R

 

4.2.7.3

Eurobalise/LEU

Deze interface is niet relevant wanneer apparatuur wordt geleverd als groep van onderdelen

Tussen IO's voor besturing en seingeving

 

4.2.7.4

Euroloop/LEU

Euroloop is facultatief

Tussen IO's voor besturing en seingeving

 

4.2.7.5

Deze interface is niet relevant wanneer apparatuur wordt geleverd als groep van onderdelen

Antenne-installatie

 

 

Infrastructuur

4.3.3.1

Omgevingsomstandigheden

Controle van de juiste werking van de apparatuur voor besturing en seingeving onder de milieutechnische omstandigheden: deze controle dient plaats te vinden bij de keuring onder volledig operationele omstandigheden

 

Infrastructuur

4.3.2.5

EMC

Controle van de juiste werking van de apparatuur voor besturing en seingeving onder de fysische omstandigheden: deze controle dient plaats te vinden bij de keuring onder volledig operationele omstandigheden

 

Energie

4.3.4.1

9

Compatibiliteit van systemen voor treindetectie

Eigenschappen die door rollend materieel moeten worden geactiveerd

 

Rollend materieel

4.2.11

4.3.1.10

Infrastructuur

4.3.2.1

10

Elektromagnetische compatibiliteit tussen rollend materieel en treindetectiesystemen

 

 

Rollend materieel

4.2.12.2, 4.3.2.2

Compatibiliteit met frontseinen van treinen

Eigenschappen van reflecterende kleding en borden langs het spoor

 

Rollend materieel

4.2.16

4.3.2.10

Compatibiliteit met het gezichtsveld van de bestuurder naar buiten

Plaatsing van baanapparatuur die voor de bestuurder zichtbaar dient te zijn

 

Exploitatie

4.2.16

4.3.1.11

7.   TENUITVOERLEGGING VAN DE TSI BESTURING EN SEINGEVING

7.1.   Algemeen

In dit hoofdstuk worden de globale strategie en de bijbehorende technische oplossingen voor de tenuitvoerlegging van de TSI beschreven, met name de voorwaarden voor de migratie naar systemen van klasse A.

Er dient rekening te worden gehouden met het feit dat de tenuitvoerlegging van een TSI op gezette tijden dient te worden afgestemd met de tenuitvoerlegging van andere TSI's.

7.2.   Gedetailleerde omschrijving van de criteria voor de tenuitvoerlegginga

7.2.1.   Voorschriften voor de installatie van GSM-R

Baanapparatuur

De installatie van GSM-R baanapparatuur is verplicht bij elke nieuwe installatie van het radio-gedeelte van de baanapparatuur voor besturing en seingeving of een aanpassing van een bestaande installatie waarbij de functies, prestaties en/of interfaces worden gewijzigd. Eventueel noodzakelijke aanpassingen om veiligheidsgebreken van het oude systeem te verhelpen vallen niet onder deze verplichting.

Het is verboden treinradiosystemen van klasse B te upgraden tenzij een aanpassing noodzakelijk geacht wordt om veiligheidsgebreken van het oude systeem te verhelpen.

De installatie van GSM-R wordt aanbevolen bij aanpassings-, vernieuwings- of onderhoudswerkzaamheden aan het subsysteem infrastructuur of energie van een bestaande lijn wanneer de betrokken investering groter is dan tien maal de kosten voor de uitrusting van dat baanvak met GSM-R.

Na de aanpassing van het radio-gedeelte van de baanapparatuur voor besturing en seingeving mag de bestaande uitrusting van klasse B in gebruik blijven naast de radio-apparatuur van klasse A tot de in het betrokken nationale plan en het masterplan voor de EU vastgestelde datum. De spoorwegonderneming mag zich in die omstandigheden niet verzetten tegen het verwijderen van de radio-apparatuur van klasse B.

Treinapparatuur:

De installatie van GSM-R treinapparatuur is verplicht:

bij de installatie van nieuw radio-gedeelte van treinapparatuur voor besturing en seingeving (ongeacht de aanwezigheid van een systeem van klasse B) of

de aanpassing van een bestaande radio-gedeelte van de treinapparatuur voor besturing en seingeving waarbij de functie, de prestaties en/of de interfaces van het bestaande oude systeem (als bedoeld in bijlage B van deze TSI) worden gewijzigd. Eventueel noodzakelijke aanpassingen om veiligheidsgebreken van het oude systeem te verhelpen vallen niet onder deze verplichting.

Na aanpassing van het radiogedeelte van de treinapparatuur, kan de reeds bestaande uitrusting van klasse B samen met de radio-apparatuur van klasse A in gebruik blijven.

7.2.2.   Voorschriften voor de installatie van ETCS

Baanapparatuur

De installatie van ETCS-baanapparatuur is verplicht als:

het automatische treinbeveiligingsonderdeel van de baanapparatuur voor besturing en seingeving een nieuwe installatie is (met of zonder baanapparatuur van klasse B) of

de aanpassing van een automatische treinbeveiligingsonderdeel van de baanapparatuur voor besturing en seingeving waarbij de functie, de prestaties en/of interoperabiliteitsgerelateerde interfaces (air-gaps) van het bestaande oude systeem (als bedoeld in bijlage B van deze TSI) worden gewijzigd. Eventueel noodzakelijke aanpassingen om veiligheidsgebreken van het oude systeem te verhelpen vallen niet onder deze verplichting.

Het is verboden treinbeveiligingssystemen van klasse B te upgraden tenzij een aanpassing noodzakelijk geacht wordt om veiligheidsgebreken van het oude systeem te verhelpen.

De installatie van ETCS wordt aanbevolen bij aanpassings-, vernieuwings- of onderhoudswerkzaamheden aan het subsysteem infrastructuur of energie van een bestaande lijn wanneer de betrokken investering groter is dan tien maal de kosten voor de uitrusting van dat baanvak met ETCS.

Na de aanpassing van automatisch treinbeveiligingsonderdeel van de baanapparatuur voor besturing en seingeving mag de bestaande uitrusting van klasse B in gebruik blijven naast de treinbeveiligingsapparatuur van klasse A tot de in het betrokken nationale plan en vervolgens het masterplan voor de EU, als bedoeld in punt 7.2.5, vastgestelde datum. De spoorwegonderneming mag zich in die omstandigheden niet verzetten tegen het verwijderen van de treinbeveiligingsapparatuur van klasse B.

Treinapparatuur:

De installatie van ETCS-treinapparatuur is verplicht bij:

de installatie van een nieuw automatisch treinbeveiligingsonderdeel van de treinapparatuur voor besturing en seingeving, of

de aanpassing van een bestaand treinbeveiligingsonderdeel van de treinapparatuur voor besturing en seingeving waarbij de functie, de prestaties en/of de interoperabiliteitsgerelateerde interfaces van het bestaande oude systeem (als bedoeld in bijlage B van deze TSI) worden gewijzigd. Eventueel noodzakelijke aanpassingen om veiligheidsgebreken van het oude systeem te verhelpen vallen niet onder deze verplichting;

De installatie van ETCS wordt aanbevolen bij elke aanpassing van reeds bestaand rollend materieel wanneer de investering voor de aanpassing hoger ligt dan het tienvoud van de kosten voor de uitrusting van dat type materieel met ETCS.

Na de aanpassing van het automatisch treinbeveiligingsonderdeel van de treinapparatuur, mag de bestaande treinbeveiligingsapparatuur van klasse B in gebruik blijven naast de appratuur van klasse A.

7.2.3.   Aanvullende klasse B-apparatuur op lijnen met een klasse A-uitrusting

Op een met ETCS en/of GSM-R uitgeruste lijn kan aanvullende apparatuur van klasse B worden geplaatst om tijdens de migratiefase verkeer mogelijk te maken met rollend materieel dat niet geschikt is voor klasse A. Bestaande treinapparatuur van klasse B mag gebruikt worden als noodoplossing voor klasse A-systemen: de infrastructuurbeheerder mag in dat geval niet eisen dat interoperabele treinen zijn uitgerust met treinapparatuur van klasse B om op een dergelijke lijn te rijden.

Indien zowel klasse A- als klasse B-systemen aanwezig en in bedrijf zijn, kunnen beide systemen gelijktijdig op de treinen actief zijn indien wordt voldaan aan de nationale technische eisen en bedrijfsvoorschriften, en de interoperabiliteit daarbij niet in het geding komt. De nationale technische eisen en bedrijfsvoorschriften worden opgesteld door de lidstaten.

7.2.4.   Verbetering of vernieuwing van baanapparatuur voor besturing en seingeving of delen daarvan.

Verbetering of vernieuwing van baanapparatuur kan afzonderlijk betrekking hebben op:

radiosysteem (voor klasse B kan alleen sprake zijn van vernieuwing),

het systeem voor automatische treinbeveiliging,

interface met treindetectiesysteem,

detectiesysteem voor warmlopers,

EMC-eigenschappen.

Derhalve kunnen verschillende delen van de baanapparatuur voor besturing en seingeving afzonderlijk worden verbeterd of vernieuwd (voor zover de interoperabiliteit niet in het geding komt) en betrekking hebben op:

EIRENE-functies en -interfaces (zie punt 4.2.4 en 4.2.5);

ETCS/ERTMS-functies en -interfaces (zie punten 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7 en 4.2.8);

treindetectiesysteem (zie punt 4.2.11);

detectie van warmlopers (zie punt 4.2.10);

EMC-eigenschappen (zie punt 4.2.12).

Na de verbetering tot een klasse A-systeem kan de bestaande apparatuur van klasse B gelijktijdig met de apparatuur van klasse A in gebruik blijven.

7.2.5.   Beschikbaarheid van Specifieke transmissiemodules

Indien onder deze TSI vallende lijnen niet worden voorzien van klasse A-systemen, dient de lidstaat alles in het werk te stellen om de beschikbaarheid te waarborgen van een externe Specifieke Transmissiemodule (STM) voor zijn oudere klasse B systeem of systemen. In dit verband dient de nodige aandacht te worden geschonken aan de waarborgen voor een open markt voor STM's onder billijke handelsvoorwaarden. Indien om technische of commerciële redenen (3) de beschikbaarheid van een STM niet kan worden gewaarborgd binnen de gestelde termijn (4) dient de betrokken lidstaat het Comité in kennis te stellen van de oorzaken van dat probleem en van de maatregelen die hij voornemens is te treffen om de toegang — met name van buitenlandse exploitanten — tot zijn infrastructuur te waarborgen.

7.2.6.   Interfaces met apparatuur van klasse B

In ieder geval en met het oog op blijvende interoperabiliteit, zorgen de lidstaten ervoor dat de functionaliteit van oudere radio- en treinbeveiligingssystemen (als bedoeld in bijlage B van deze TSI) en hun interfaces aan de huidige specificaties blijven beantwoorden. Eventueel noodzakelijke aanpassingen om veiligheidsgebreken van deze systemen te verhelpen vallen niet onder deze eis.

De lidstaten stellen de informatie ter beschikking die nodig is voor de ontwikkeling en veiligheidscertificering van apparatuur die interoperabiliteit van klasse A-apparatuur met hun oudere radio- en treinbeveiligingssystemen van klasse B mogelijk maakt.

7.2.7.   Nationale uitvoeringsplannen voor ERTMS en het EU-Masterplan

De lidstaten dienen een officieel nationaal uitvoeringsplan op te stellen voor de uitrusting van het hogesnelheidsspoorwegnet met ERTMS, waarin zowel de plaatsing van ETCS als GSM-R wordt geregeld. Het plan dient te voldoen aan de uitvoeringsvoorschriften onder 7.2.1 en 7.2.2.

Wat ETCS betreft, wordt in het nationale plan prioriteit gegeven aan de uitrusting van hogesnelheidslijnen die deel uitmaken van het ETCS-net als bedoeld in bijlage H van de TSI besturing en seingeving voor het hogesnelheidsspoorwegnet alsmede aan het rollend materieel dat van deze lijnen gebruik zal maken. De streefdatum voor de tenuitvoerlegging is 2015.

De nationale plannen dienen met name de volgende onderdelen te bevatten:

beoogde lijnen: een duidelijke omschrijving van de binnenlandse lijnen of baanvakken die worden aangewezen voor plaatsing;

technische eisen: de fundamentele technische eigenschappen van de verschillende te plaatsen systemen (bv. netwerk met spraak- of datakwaliteit voor GSM-R, functioneel niveau van ETCS, alleen ETCS of overkoepelende installaties);

strategie en planning voor plaatsing: een overzicht van het uitvoeringsplan (met volgorde en tijdschema van de werkzaamheden);

migratiestrategie: de beoogde strategie voor de migratie van de subsystemen Infrastructuur en Rollend materieel (bv. dubbeling van systemen van klasse A en klasse B, streefdatum voor de overstap van installaties van klasse B naar klasse A-installaties of de verwijdering van apparatuur van klasse B);

mogelijke beperkingen: een overzicht van punten die een invloed kunnen hebben op de voltooiing van het uitvoeringsplan (bv. seingevingsprojecten die deel uitmaken van grotere infrastructuurwerken, waarborgen voor de grensoverschrijdende continuïteit van diensten).

Deze nationale plannen dienen uiteindelijk binnen zes maanden na hun aanmelding te worden gebundeld tot één EU Masterplan.

7.2.8.   Infrastructuurregisters

Het infrastructuurregister dient spoorwegmaatschappijen informatie te bieden van klasse A en klasse B, in overeenstemming met de eisen van bijlage C In het infrastructuurregister wordt aangegeven of er sprake is van verplichte of facultatieve) functies (5); de eisen voor treinapparatuur dienen te worden omschreven.

Indien op het moment van plaatsing Europese specificaties voor bepaalde interfaces tussen het subsysteem „Besturing en seingeving” en andere subsystemen niet beschikbaar zijn (bv. elektromagnetische compatibiliteit tussen treindetectie en rollend materieel), dienen de desbetreffende eigenschappen en de gehanteerde normen te worden vermeld in de infrastructuurregisters. Dit is in elk geval alleen mogelijk voor de in bijlage C genoemde onderdelen.

7.2.9.   Rollend materieel met treinbeveiligingsapparatuur van klasse A en B

Rollend materieel kan zijn uitgerust met systemen van zowel klasse A als klasse B, zodat het kan worden ingezet op verschillende lijnen. De systemen van klasse B mogen worden geïnstalleerd:

wanneer een STM wordt gebruikt die kan worden aangesloten op de ERTMS-apparatuur („externe STM”), of

worden ingebouwd in de ERTMS/ETCS-apparatuur.

Ook zou het klasse B-systeem gescheiden kunnen worden uitgevoerd (of, bij verbetering of vernieuwing, ongewijzigd worden gelaten) in het geval van klasse B-systemen waarvoor een STM geen economisch levensvatbaar alternatief vormt voor de eigenaar van het rollend materieel. Indien echter geen STM wordt gebruikt, dient de spoorwegonderneming te waarborgen dat het ontbreken van een „handshake” (de koppeling in ETCS van baanapparatuur van klasse A en klasse B) desondanks goed wordt ingevuld. De lidstaat kunnen terzake eisen opnemen in het infrastructuurregister.

Op lijnen die zijn uitgerust met zowel systemen van klasse A als van klasse B, kunnen de systemen van klasse B als terugvalsysteem voor het systeem van klasse A fungeren indien de trein is uitgerust met systemen van klasse A en klasse B. Dit kan geen eis voor interoperabiliteit zijn, en geldt ook niet voor GSM-R.

7.2.10.   Registers van rollend materieel

Het register van rollend materieel dient informatie te verschaffen overeenkomstig het bepaalde in bijlage C.

Indien op het moment van installatie geen TSI-eisen beschikbaar zijn voor bepaalde interfaces tussen het subsysteem „Besturing en seingeving” en andere subsystemen (bv. elektromagnetische compatibiliteit tussen treindetectie en rollend materieel, klimatologische en fysieke omstandigheden waaronder de trein kan rijden, geometrische parameters van de trein, waaronder lengte, maximale asafstanden, neuslengte van de eerste en de laatste wagon en remparameters) worden de bijbehorende eigenschappen en de toegepaste normen aangegeven in de registers van rollend materieel. Dit is alleen mogelijk voor de in bijlage C genoemde onderdelen.

Opmerking: voor elke geval waarin een gegeven lijn wordt uitgerust met het subsysteem Besturing en seingeving bevat bijlage C de lijst van eisen voor de treinapparatuur die aan de orde dienen te komen in de Infrastructuurregisters en waarbij wordt aangegeven of deze eisen betrekking hebben op verplichte of facultatieve) functies en welke eisen inzake treinconfiguratie van toepassing zijn.

7.3.   Omstandigheden waaronder optionele functies vereist zijn

Volgens de eigenschappen van de baanapparatuur voor besturing en seingeving en zijn interfaces met andere subsystemen is de plaatsing van niet als verplicht geclassificeerde ERTMS/ETCS en GSM-R baanapparatuur en functionaliteiten in bepaalde toepassingen soms nodig om te voldoen aan de essentiële eisen.

Plaatsing op de baan van nationale of facultatieve functies mag geen belemmering vormen voor toegang tot die infrastructuur voor treinen die slechts voldoen aan de verplichte eisen voor treinsystemen van klasse A, behalve indien dat is vereist voor de volgende facultatieve treinfuncties:

Baanapparatuur van ETCS-niveau 3 vereist bewaking van de treinintegriteit op de trein;

Baanapparatuur van ETCS-niveau 1 met infill vereist overeenkomstige infill-functionaliteit op de trein wanneer de snelheidsbegrenzing om veiligheidsredenen op nul is gezet (bv. bescherming van gevarenzones).

Wanneer ETCS gegevensoverdracht via de radio vereist, dienen de datatransmissiediensten van GSM-R te voldoen aan de eisen van ETCS voor datatransmissie.

Indien een KER STM is geïmplementeerd in de treinapparatuur, kan uitvoering van de K-interface vereist zijn.

Wanneer de spoorbaan is uitgerust met een GSM-R dodemansfunctionaliteit is een dodemanstreinsysteem vereist als bedoeld in 4.3.2.11.

7.4.   Beheer van aanpassingen

Het Europees Spoorwegbureau wordt belast met de herziening en de bijwerking van de TSI’s en het formuleren van aanbevelingen ter zake aan het in artikel 21 van Richtlijn 96/48/EG bedoelde comité teneinde rekening te houden met de ontwikkeling van de techniek en de maatschappelijke eisen.

Als bevoegde autoriteit voor ERTMS heeft het Spoorwegbureau, in samenwerking met de vertegenwoodigers van de sector, een transparante procedure ingesteld voor het beheer van systeemwijzigingen.

In dit proces wordt rekening gehouden met de geraamde kosten en baten van alle overwogen technische oplossingen en wordt de compatibiliteit met vooraande versies gewaarborgd. Deze procedure wordt omschreven in het document „ERTMS Change Control Management”, dat indien nodig door het Europees Spoorwegbureau zal worden bijgewerkt.

7.5.   Specifieke gevallen

7.5.1.   Inleiding

De onderstaande bijzondere bepalingen zijn toegestaan in de hieronder genoemde specifieke gevallen.

Deze specifieke gevallen vallen onder twee categorieën: de bepalingen zijn hetzij van permanente (P), hetzij van tijdelijke aard (T). In tijdelijke gevallen verdient het aanbeveling dat de betrokken lidstaten uiterlijk in 2010 voldoen aan de voorschriften van het relevante subsysteem (T1), de in Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet beschreven doelstelling, of in 2020 (T2).

In deze TSI wordt tijdelijk geval T3 omschreven als tijdelijke gevallen die tot na 2020 zullen voortbestaan.

7.5.2.   Lijst van specifieke gevallen

7.5.2.1.   De categorie van elk specifiek geval wordt omschreven in bijlage A, aanhangsel 1.

nr.

Specifiek geval

Motivering

Duur

1

De relatie tussen de asafstand en de wieldiameter van in Duitsland rijdende voertuigen wordt omschreven in bijlage A, aanhangsel 1, paragraaf 2.1.5

Bestaande assentelapparatuur, omschreven in het infrastructuurregister.

P

2

De maximale overhang (neus) van in Polen en België rijdende voertuigen wordt omschreven in bijlage A, aanhangsel 1, paragraaf 2.1.6

Bestaande geometrie van spoorstroomkringen

T3

3

De minimumafstanden tussen de eerste 5 assen van in Duitsland rijdende treinen wordt omschreven in bijlage A, aanhangsel 1, paragraaf 2.1.7

Relevant voor lijnen met overwegen als omschreven in het infrastructuurregister.

T3

4

De minimumafstand tussen de eerste en de laatste as van een in Frankrijk op hogesnelheidslijnen en in België op hogesnelheidslijn TEN L1 rijdend los voertuig of treinstel is opgenomen in bijlage A, aanhangsel 1, paragraaf 2.1.8

Bestaande spoorstroomkringen, omschreven in het infrastructuurregister.

Frankrijk T3

België T3

5

De minimumafstand tussen de eerste en de laatste as van een in België (behalve op hogesnelheidslijn TEN L1) rijdend los voertuig of treinstel is opgenomen in bijlage A, aanhangsel 1, paragraaf 2.1.9

Bestaande spoorstroomkringen, omschreven in het infrastructuurregister.

T3

6

De minimum wieldiameter van in Frankrijk rijdende voertuigen wordt omschreven in bijlage A, aanhangsel 1, paragraaf 2.2.2

Bestaande assentelapparatuur, omschreven in het infrastructuurregister.

T3

7

De minimum hoogte van de wielflens van in Litouwen rijdende voertuigen wordt omschreven in bijlage A, aanhangsel 1, paragraaf 2.2.4

Voertuigen met een lagere flenshoogte kunnen door de bestaande assentelapparatuur gedetecteerd worden (positief specifiek geval voor rollend materieel)

T3

8

De minimum aslast van op bepaalde lijnen in Duitsland, Oostenrijk en België rijdende voertuigen wordt omschreven in bijlage A, aanhangsel 1, paragraaf 3.1.3

Duitsland:

De minimaal noodzakelijke aslast voor het kortsluiten van bepaalde spoorstroomkringen is vastgesteld in een eis van het EBA (Eisenbahn-Bundesamt) die van kracht is voor een aantal hoofdlijnen in Duitsland op het grondgebied van de voormalige DR (Deutsche Reichsbahn) met 42 Hz- en 100 Hz-spoorstroomkringen overeenkomstig het infrastructuurregister. Geen vernieuwing.

T3

België:

De minimale aslast is 5 t op alle lijnen in België (behalve de reeds in het specifieke geval vermelde hogesnelheidslijnen) Deze minimum aslast is vereist

om:

1)

de verschillende spoorstroomkringen op het conventionele net kort te sluiten:

met name 50 Hz circuits en met elektrische verbindingen

2)

om een soort pedaal te activeren met het gewicht van de assen.

In België worden pedalen in combinatie met stroomkringen gebruikt om rijpaden vrij te geven.

Geen vernieuwing.

Oostenrijk:

De minimaal noodzakelijke aslast voor het kortsluiten van bepaalde spoorstroomkringen is vastgesteld in een veiligheidseis voor een aantal Oostenrijkse lijnen met stroomcircuits van 100 Hz.

in het infrastructuurregister Geen vernieuwing.

9

De minimummassa van in Frankrijk op hogesnelheidslijnen en op hogesnelheidslijn TEN-L1 in België rijdend los voertuig of treinstel wordt omschreven in bijlage A, aanhangsel 1, paragraaf 3.1.4.

Bestaande spoorstroomkringinstallaties

Frankrijk T3

België T3

10

De minimummassa van een in België (behalve op hogesnelheidslijn TEN L1) rijdend los voertuig of treinstel is opgenomen in bijlage A, aanhangsel 1, paragraaf 3.1.5

Bestaande spoorstroomkringinstallaties

T3

11

De minimumafmetingen van metalen massa's en de voorwaarden voor goedkeuring van in Duitsland en Polen rijdende voertuigen worden vermeld in bijlage A, aanhangsel 1, paragraaf 3.3.1

Relevant voor lijnen met overwegen met detectielussen als omschreven in het infrastructuurregister.

Duitsland P

Polen P

12

De maximale reactantie tussen loopvlakken van een wielstel van in Polen rijdende voertuigen wordt vermeld in bijlage A, aanhangsel 1, paragraaf 3.5.2

Bestaande spoorstroomkringinstallaties

T3

13

De maximale reactantie tussen loopvlakken van een wielstel van in Frankrijk rijdende voertuigen wordt vermeld in bijlage A, aanhangsel 1, paragraaf 3.5.3

Bestaande spoorstroomkringinstallaties

T3

14

Aanvullende eisen voor shuntparameters van een in Nederland rijdend voertuig zijn opgenomen in bijlage A, aanhangsel 1, paragraaf 3.5.4

Bestaande laagspannings-spoorstroomkringapparatuur, omschreven in het infrastructuurregister.

T3

15

De minimumimpedantie tussen een stroomafnemer en de wielen van in België rijdende voertuigen wordt vermeld in bijlage A, aanhangsel 1, paragraaf 3.6.1

Bestaande apparatuur van klasse B

T3

16

Aanvullende eisen inzake zandstrooien in het VK worden vermeld in bijlage A, aanhangsel 1, paragraaf 4.1.3

Uitsluitend voor het conventionele spoorwegsysteem

T3

17

Magneetremmen en wervelstroomremmen zijn niet toegestaan op het eerste draaistel van een in Duitsland rijdend koprijtuig als omschreven in bijlage A, aanhangsel 1, paragraaf 5.2.3

Relevant voor lijnen met overwegen als omschreven in het infrastructuurregister.

T3

7.5.2.2.   Bijzonder geval: Griekenland

Categorie T1 (tijdelijk): ollend materieel voor een spoorbreedte van ten 1 000 mm of kleiner en lijnen met een spoorbreedte 1 000 mm of kleiner.

Op deze lijnen zijn nationale voorschriften van toepassing.

7.5.2.3.   Bijzonder geval: de Baltische staten (Letland, Litouwen en Estland, uitsluitend conventioneel spoorwegsysteem)

Categorie T2: de functionele en technische verbetering van de huidige klasse B-voorzieningen op de corridors met een spoorbreedte van 1,520 mm is toegestaan indien dit noodzakelijk wordt geacht om verkeer mogelijk te maken met locomotieven van spoorwegondernemingen uit zowel de Russische Federatie als Wit-Rusland. De functionele en technische verbetering van de huidige klasse B-apparatuur op locomotieven en treinen voor een spoorbreedte van 1,520 mm is toegestaan indien dit noodzakelijk wordt geacht om deze treinen te kunnen laten rijden in zowel de Russische Federatie als Wit-Rusland.

7.6.   Overgangsbepalingen

De in bijlage G van deze TSI vermelde openstaande punten zullen worden ingevuld bij het herzieningsproces.


(1)  Storingsbedrijf: exploitatie bij fouten waarmee bij het ontwerp van het besturings- en seingevingssysteem rekening is gehouden.

(2)  De veiligheidseisen voor ERTMS/ETCS niveau 3 moeten nog worden vastgesteld.

(3)  bv. wanneer de technische haalbaarheid van het concept van de externe STM niet kan worden gewaarborgd of wanneer door problemen met betrekking tot de intellectuele eigendomsrechten van de klasse B-systemen een STM-product niet tijdig kan worden ontwikkeld.

(4)  31 december 2007.

(5)  Functionele indeling: zie punt 4.

BIJLAGE A

LIJST VAN VERPLICHTE SPECIFICATIES

Index-nr.

Grondslag

Documentnaam

Versie

1

UIC ETCS FRS

ERTMS/ETCS Functional Requirement Specification

4.29

2

99E 5362

ERTMS/ETCS Functional Statements

2.0.0

3

UNISIG SUBSET-023

Glossary of Terms and Abbreviations

2.0.0

4

UNISIG SUBSET-026

System Requirement Specification — Specificatie van systeemvereisten

2.2.2

5

UNISIG SUBSET-027

FFFIS Juridical Recorder-Downloading Tool

2.2.9

6

UNISIG SUBSET-033

FIS for Man-Machine Interface

2.0.0

7

UNISIG SUBSET-034

FIS for the Train Interface

2.0.0

8

UNISIG SUBSET-035

Specific Transmission Module FFFIS

2.1.1

9

UNISIG SUBSET-036

FFFIS for Eurobalise

2.3.0

10

UNISIG SUBSET-037

Euroradio FIS

2.3.0

11

Gereserveerd 05E537

Off line key management FIS

 

12

UNISIG SUBSET-039

FIS for the RBC/RBC Handover

2.1.2

13

UNISIG SUBSET-040

Dimensioning and Engineering rules

2.0.0

14

UNISIG SUBSET-041

Performance Requirements for Interoperability

2.1.0

15

UNISIG SUBSET-108

Interoperability-related consolidation on TSI annex A documents (voornamelijk SUBSET-026 v2.2.2)

1.0.0

16

UNISIG SUBSET-044

FFFIS for Euroloop sub-system

2.2.0 (1)

17

Verwijderd

 

 

18

UNISIG SUBSET-046

Radio In-fill FFFS

2.0.0

19

UNISIG SUBSET-047

Track-side-Trainborne FIS for Radio In-Fill

2.0.0

20

UNISIG SUBSET-048

Trainborne FFFIS for Radio In-Fill

2.0.0

21

UNISIG SUBSET-049

Radio In-fill FIS with LEU/Interlocking

2.0.0

22

Verwijderd

 

 

23

UNISIG SUBSET-054

Assignment of Values to ETCS variables

2.0.0

24

Verwijderd

 

 

25

UNISIG SUBSET-056

STM FFFIS Safe Time Layer

2.2.0

26

UNISIG SUBSET-057

STM FFFIS Safe Link Layer

2.2.0

27

UNISIG SUBSET-091

Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 & 2

2.2.11

28

Gereserveerd

Reliability — Availability Requirements

 

29

UNISIG SUBSET-102

Test specification for Interface „k”

1.0.0

30

Verwijderd

 

 

31

UNISIG SUBSET-094

UNISIG Functional Requirements for an On-board Reference Test Facility

2.0.0

32

EIRENE FRS

GSM-R Functional Requirements Specification

7

33

EIRENE SRS

GSM-R System Requirements Specification

15

34

A11T6001 12

(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio

12

35

ECC/DC(02)05

Besluit van de Raad van 5 juli 2002 inzake de aanwijzing en beschikbaarheid van frequentiebanden voor spoorwegdoeleinden in de frequentieband van 876-880 en 921-925 MHz.

 

36a

Verwijderd

 

 

36b

Verwijderd

 

 

36c

UNISIG SUBSET-074-2

FFFIS STM Test cases document

1.0.0

37a

Verwijderd

 

 

37b

UNISIG SUBSET-076-5-2

Test cases related to features

2.2.2

37c

UNISIG SUBSET-076-6-3

Test sequences

2.0.0

37d

UNISIG SUBSET-076-7

Scope of the test specifications

1.0.0

37e

Verwijderd

 

 

38

Gereserveerd

Marker boards

 

39

UNISIG SUBSET-092-1

ERTMS EuroRadio Conformance Requirements

2.2.5

40

UNISIG SUBSET-092-2

ERTMS EuroRadio Test cases Safety Layer

2.2.5

41

Gereserveerd

UNISIG SUBSET 028

JRU Test Specification

 

42

Verwijderd

 

 

43

UNISIG SUBSET 085

Test Specification for Eurobalise FFFIS

2.1.2

44

Gereserveerd

Odometry FIS

 

45

UNISIG SUBSET-101

Interface „K” Specification

1.0.0

46

UNISIG SUBSET-100

Interface „G” specification

1.0.1

47

Gereserveerd

Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System

 

48

Gereserveerd

Test specification for mobile equipment GSM-R

 

49

UNISIG SUBSET-059

Prestatie-eisen voor STM

2.1.1

50

Gereserveerd

UNISIG SUBSET-103

Test specification for EUROLOOP

 

51

Gereserveerd

Ergonomic aspects of the DMI

 

52

UNISIG SUBSET-058

FFFIS STM Application Layer

2.1.1

53

Gereserveerd

AEIF-ETCS-Variables-Manual

AEIF-ETCS-Variables-Manual

 

54

Verwijderd

 

 

55

Gereserveerd

Juridical recorder baseline requirements

 

56

Gereserveerd

05E538

ERTMS Key Management Conformance Requirements

 

57

Gereserveerd

UNISIG SUBSET-107

Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment

 

58

Gereserveerd

UNISIG SUBSET-097

Requirements for RBC-RBC Safe Communication Interface

 

59

Gereserveerd

UNISIG SUBSET-105

Requirements on pre-fitting of ERTMS track side equipment

 

60

Gereserveerd

UNISIG SUBSET-104

ETCS version management

 

61

Gereserveerd

GSM-R version management

 

62

Gereserveerd

UNISIG SUBSET-099

RBC-RBC Test specification for Safe Communication Interface

 

63

Gereserveerd

UNISIG SUBSET-098

RBC-RBC Safe Communication Interface

 

LIJST VAN VERPLICHTE NORMEN

Index-nr.

Grondslag

Documentnaam en toelichting

Versie

A1

EN 50126

Railway applications — The specification and demonstration of reliability, availability, maintainability and safety (RAMS)

1999

A2

EN 50128

Railway applications — Communication, signalling and processing systems — Software for railway control and protection systems

2001

A3

EN 50129

Railway applications — Communication, signalling and processing systems — Safety related electronic systems for signalling

2003

A4

EN 50125-1

Railway applications — Environmental conditions for equipment — Part 1: equipment on board rolling stock

1999

A5

EN 50125-3

Railway applications — Environmental conditions for equipment — Part 3: equipment for signalling and telecommunications

2003

A6

EN 50121-3-2

Railway applications — Electromagnetic compatibility — Part 3-2: Rolling stock — Apparatus

2000

A7

EN 50121-4

Railway applications — Electromagnetic compatibility — Part 4: Emission and immunity of the signalling and telecommunications apparatus

2000

A8

EN 50238

Railway applications — Compatibility between rolling stock and train detection systems

2003

LIJST VAN INFORMATIEVE SPECIFICATIES

Noot:

Specificaties van type 1 geven de huidige status aan van de werkzaamheden ter voorbereiding van een verplichte specificatie die momenteel nog „gereserveerd” is.

Specificaties van type 2 geven aanvullende informatie ter motivering van de eisen in verplichte specificaties en bieden hulp bij de uitvoering daarvan

Indexnummer B32 is bedoeld om unieke verwijzingen in de documenten van bijlage A te waarborgen. Aangezien dit alleen bedoeld is voor redactionele doeleinden en ter ondersteuning van toekomstige wijzigingen van documenten waarnaar wordt verwezen, wordt het niet aangemerkt als „Type” en niet gekoppeld aan een bindend document van bijlage A.

Index-nr.

Grondslag

Documentnaam

Versie

Soort:

B1

EEIG 02S126

RAM requirements (chapter 2 only)

6

2 (index 28)

B2

EEIG 97S066

Environmental conditions

5

2 (index A5)

B3

UNISIG SUBSET-074-1

Methodology for testing FFFIS STM

1.0.0

2 (index 36)

B4

EEIG 97E267

ODOMETER FFFIS

5

1 (Index 44)

B5

O_2475

ERTMS GSM-R QoS Test Specification

1.0.0

2

B6

UNISIG SUBSET-038

Off-line Key Management FIS

2.1.9

1 (index 11)

B7

UNISIG SUBSET-074-3

FFFIS STM test specification traceability of test cases with Specific Transmission Module FFFIS

1.0.0

2 (Index 36)

B8

UNISIG SUBSET-074-4

FFFIS STM Test Specification Traceability of testing the packets specified in the FFFIS STM Application Layer

1.0.0

2 (Index 36)

B9

UNISIG SUBSET 076-0

ERTMS/ETCS Class 1, Test plan

2.2.3

2 (Index 37)

B10

UNISIG SUBSET 076-2

Methodology to prepare features

2.2.1

2 (Index 37)

B11

UNISIG SUBSET 076-3

Methodology of testing

2.2.1

2 (Index 37)

B12

UNISIG SUBSET 076-4-1

Test sequence generation: Methodology and Rules

1.0.0

2 (Index 37)

B13

UNISIG SUBSET 076-4-2

ERTMS ETCS Class 1 States for Test Sequences

1.0.0

2 (Index 37)

B14

UNISIG SUBSET 076-5-3

On-Board Data Dictionary

2.2.0

2 (Index 37)

B15

UNISIG SUBSET 076-5-4

SRS v.2.2.2 Traceability

2.2.2

2 (Index 37)

B16

UNISIG SUBSET 076-6-1

UNISIG test data base

2.2.2.

2 (Index 37)

B17

UNISIG SUBSET 076-6-4

Test Cases Coverage

2.0.0

2 (Index 37)

B18

Verwijderd

 

 

 

B19

UNISIG SUBSET 077

UNISIG Causal Analysis Process

2.2.2

2 (Index 27)

B20

UNISIG SUBSET 078

RBC interface: Failure modes and effects analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B21

UNISIG SUBSET 079

MMI: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B22

UNISIG SUBSET 080

TIU: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B23

UNISIG SUBSET 081

Transmission system: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B24

UNISIG SUBSET 088

ETCS Application Levels 1&2 -Safety Analysis

2.2.10

2 (Index 27)

B25

TS50459-1

Railway applications -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 1 — Ergonomic principles of ERTMS/ETCS/GSM-R Information

2005

2 (Index 51)

B26

TS50459-2

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 2 — Ergonomic arrangements of ERTMS/ETCS Information

2005

2 (Index 51)

B27

TS50459-3

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 3 — Ergonomic arrangements of ERTMS/GSM-R Information

2005

2 (Index 51)

B28

TS50459-4

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 4 — Data entry for the ERTMS/ETCS/GSM-R systems

2005

2 (Index 51)

B29

TS50459-5

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 5 — Symbols

2005

2 (Index 51)

B30

TS50459-6

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 6 — Audible Information

2005

2 (Index 51)

B31

Gereserveerd

EN50xxx

Railway applications -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 7 — Specific Transmission Modules

 

2 (Index 51)

B32

Gereserveerd

Guideline for references

 

Geen

B33

EN 301515

Global System for Mobile communication (GSM); Requirements for GSM operation in railways.

2.1.0

2 (Index 32, 33)

B34

05E466

Operational DMI information

1

1 (Index 51)

B35

Gereserveerd

UNISIG SUBSET-069

ERTMS Key Management Conformance Requirements

 

1 (Index 56)

B36

04E117

ETCS/GSM-R Quality of Service user requirements — Operational Analysis

1

2 (Index 32)

B37

UNISIG SUBSET-093

GSM-R Interfaces — Class 1 requirements

2.3.0

1 (Index 32, 33)

B38

UNISIG SUBSET-107A

Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment

1.0.0

2 (Index 57)

B39

UNISIG SUBSET-076-5-1

ERTMS ETCS Class 1 Feature List

2.2.2

2 (Index 37)

B40

UNISIG SUBSET-076-6-7

Test Sequences Evaluation and Validation

1.0.0

2 (Index 37)

B41

UNISIG SUBSET-076-6-8

Generic train data for test Sequences

1.0.0

2 (Index 37)

B42

UNISIG SUBSET-076-6-10

Test Sequence Viewer (TSV)

2.10

2 (Index 37)

B43

04E083

Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System

1.0

1 (index 47)

B44

04E084

Justification Report for the Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System.

1.0

2 (Index B43)


(1)  

##

onder voorbehoud van goedkeuring van het CEPT wat de frequentie betreft

Aanhangsel 1

NOODZAKELIJKE EIGENSCHAPPEN VAN TREINDETECTIESYSTEMENTEN BEHOEVE VAN DE COMPATIBILITEIT MET ROLLEND MATERIEEL

4.   ALGEMEEN

4.1.

Treindetectiesystemen dienen zodanig te zijn ontworpen dat zij met inachtneming van de in dit aanhangsel vermelde grenswaarden een voertuig op veilige en betrouwbare wijze kunnen waarnemen. Punt 4.3 van deze TSI Besturing en seingeving waarborgt de overeenstemming van aan de voorschriften van de TSI voldoende treinen met de eisen van dit aanhangsel.

4.2.

Onder de lengtematen van de trein dienen te worden verstaan:

ai =

de afstand tussen de volgende assen, waarin i= 1, 2, 3, …, n-1, en n het totaal aantal assen van het voertuig

bx =

de afstand in de lengterichting tussen de eerste as (b1) of de laatste as (b2) en het dichtstbijzijnde uiteinde van het voertuig, d.w.z. de dichtstbijzijnde buffer of neus

L =

totale lengte van het voertuig

Figuur 1 toont een voorbeeld van een drieassig voertuig met een dubbel draaistel (n=6)

Fig. 1

Image

4.3.

Onder „wielstel” dient te worden verstaan elk paar tegenover elkaar geplaatste wielen, ook indien zij niet op dezelfde as zijn gemonteerd. Verwijzingen naar wielstellen hebben in alle gevallen betrekking op het middelpunt van het wiel.

4.4.

Voor een definitie van de wielafmetingen is fig. 2 van toepassing, waarin:

D =

wieldiameter

BR =

breedte van de velg

Sd =

dikte van de flens gemeten op een lijn 10 mm boven het loopvlak als aangeduid in fig. 2.

Sh =

hoogte van de flens

Andere afmetingen in Fig. 2 zijn niet relevant in deze TSI.

4.5.

De genoemde waarden zijn absolute grenswaarden inclusief eventuele meettoleranties.

4.6.

De infrastructuurbeheerder kan minder strenge grenswaarden toestaan. Dit dient te worden vermeld in het infrastructuurregister.

Fig. 2

Image

Image

5.   VOERTUIGVORM

5.1.   Asafstanden

5.1.1.

De afstand a (fig. 1) bedraagt maximum 17 500 mm voor bestaande lijnen, 20 000 mm voor nieuwe lijnen.

5.1.2.

De afstand bx

De afstand bx (fig. 1) bedraagt maximum 4 200 mm, tenzij het rollend materieel uitsluitend rijdt op lijnen waarop het infrastructuurregister tot een maximum van 5 000 mm toestaat.

Rollend materieel met bx > 4 200 mm mag niet rijden op lijnen waarop volgens het infrastructuurregister bx niet meer dan 4 200 mag bedragen.

Deze indicatie moet worden vermeld in het register van het rollend materieel en de EG-keuringsverklaring.

Op nieuwe baanvakken van lijnen van categorie 1, dient het het treindetectiesysteem voor besturing en seingeving rollend materieel aan te kunnen met bx = max. 5 000 mm.

Op andere baanvakken (verbeterde of vernieuwde lijnen van categorie 1 enerzijds en nieuwe of verbeterde lijnen van categorie II of III anderzijds) dient het dient het treindetectiesysteem voor besturing en seingeving rollend materieel aan te kunnen met bx = max. 4 200 mm. Infrastructuurbeheerders worden aanbevolen de lijnen geschikt te maken voor rollend materieel met een bx van max 5 000 mm.

De toegestane bx-waarde dient te worden vermeld in het infrastructuurregister.

5.1.3.

De afstand ai (fig. 1.) dient ten minste te bedragen:

ai = v × 7,2

waarin v de maximumsnelheid in km/h voor het voertuig is en de afstand ai in mm wordt uitgedrukt.

indien de maximumsnelheid van het voertuig lager is dan 350 km/h; voor hogere snelheden dienen de grenswaarden indien nodig te worden vastgesteld.

5.1.4.

De afstand L - (b1 + b2) (fig. 1.) dient ten minste 3 000 mm te bedragen.

5.1.5.   Bijzonder geval: Duitsland

Beperkingen ten aanzien van het verband tussen de asafstand (ai, fig. 1) en de wieldiameter dienen nog te worden gedefinieerd.

- Open punt -

5.1.6.   Bijzonder geval: Polen en België (uitsluitend conventionele lijnen)

De afstand Bx (fig. 1.) dient ten hoogste 3 500 mm te bedragen.

5.1.7.   Bijzonder geval: Duitsland

De afstand a i (Fig. 6.) tussen elk van de eerste 5 assen van een trein (of alle assen indien de trein minder dan 5 assen telt) dient ten minste 1 000 mm te bedragen indien de snelheid niet hoger is dan 140 km/h; voor hogere snelheden is punt 5.1.3 van toepassing.

5.1.8.   Bijzonder geval: TEN-hogesnelheidslijnen in Frankrijk en België (alleen TEN-hogesnelheidslijn „L1”):

De afstand tussen de eerste en de laatste as van een los voertuig of treinstel dient ten minste 15 000 mm te bedragen.

5.1.9.   Bijzonder geval: België

De afstand L - (b1 + b2) (fig. 1.) dient ten minste 6 000 mm te bedragen

5.2.   Wielvorm

5.2.1.

De afmeting BR (fig. 2) dient ten minste 133 mm te bedragen

5.2.2.

De afmeting D (Fig. 2) dient ten minste te bedragen:

330 mm indien de maximumsnelheid van het voertuig niet meer dan 100 km/h bedraagt

D = 150 + 1,8 × v [mm]

waarin v de maximumsnelheid voor het voertuig in km/h is: 100 < v ≤ 250 km/h

D = 50 + 2,2 × v [mm]

waarin v de maximumsnelheid voor het voertuig in km/h is: 250 < v ≤ 350 km/h; voor hogere snelheden dienen de grenswaarden indien nodig te worden vastgesteld.

600 mm voor spaakwielen (alleen spaakwielen van het ontwerp dat bestaat bij het van kracht worden van de TSI) indien de maximumsnelheid van het voertuig ten hoogste 250 km/h bedraagt.

bijzonder geval:

Frankrijk 450 mm ongeacht de snelheid.

5.2.3.

De afmeting Sd (fig. 2) dient ten minste te bedragen:

20 mm indien afmeting D (fig. 2) groter is dan 840 mm

27,5 mm indien afmeting D (fig. 2) kleiner is of gelijk aan 840 mm.

De afmeting Sh (fig. 2) dient te liggen tussen 27,5 en 36 mm.

bijzonder geval:

Litouwen: De afmeting Sh (fig. 2) dient ten minste 26,25 mm te bedragen

6.   ONTWERP VAN HET VOERTUIG

6.1.   Massa van het voertuig

6.1.1.

De aslast dient ten minste 5 t te bedragen tenzij de remkracht van het voertuig wordt geleverd door remblokken. In dat geval dient de aslast ten minste 3,5 t te bedragen voor gebruik op bestaande lijnen.

6.1.2.

De aslast dient ten minste 3,5 t te bedragen voor gebruik op nieuwe of verbeterde lijnen.

6.1.3.   Bijzonder geval: Oostenrijk, Duitsland en België

De aslast dient ten minste 5 t te bedragen op bepaalde lijnen die zijn aangegeven in het infrastructuurregister.

6.1.4.   Bijzonder geval: TEN-hogesnelheidslijnen in Frankrijk en België (TEN-hogesnelheidslijn „L1”):

Indien de afstand tussen de eerste en de laatste as van een los voertuig of treinstelten minste 16 000 mm bedraagt, dient de massa van een afzonderlijk voertuig of een treinstel meer dan 90 t te bedragen. Indien deze afstand kleiner is dan 16 000 mm doch ten minste 15 000 mm bedraagt, dient de massa minder dan 90 t doch ten minste 40 t te bedragen en dient het voertuig te zijn uitgerust met twee paar rail-frictieschoenen met een elektrische basis van ten minste 16 000 mm.

6.1.5.   Bijzonder geval: België, TEN-hogesnelheidslijnen (behalve „L1”):

De massa van een los voertuig of treinstel dient ten minste 90 t te bedragen.

6.2.   Metaalvrije ruimte rondom wielen

6.2.1.

De ruimte waarin uitsluitend wielen en hun onderdelen (tandwielkasten, remdelen, buis voor zandstrooien) of niet-ferromagnetische onderdelen kunnen worden gemonteerd, dient te worden omschreven.

- Open punt -

6.3.   Metaalmassa van een voertuig

6.3.1.   Bijzonder geval: Duitsland, Polen

Voertuigen dienen te voldoen aan de eisen van een goed gespecificeerde testrit op het spoor wanneer zij de lus passeren of te zijn voorzien van een minimale metaalmassa tussen de wielen met een bepaalde vorm, hoogte boven de spoorstaafkop en geleidingsvermogen.

- Open punt -

6.4.   Wielmateriaal

6.4.1.

Wielen dienen ferromagnetische eigenschappen te hebben.

6.5.   Impedantie tussen wielen

6.5.1.

De elektrische weerstand tussen de loopvlakken van tegenover elkaar staande wielen van een wielset dient niet hoger te zijn dan:

0,01 ohm voor nieuwe of nieuw samengestelde wielstellen

0,05 ohm na revisie van de wielstellen

6.5.2.

De weerstand wordt gemeten door middel van een meetspanning tussen 1,8 VDC en 2,0 VDC (open spanning)

6.5.3.   Bijzonder geval: Polen

De reactantie tussen de loopvlakken van een wielstel dient niet groter te zijn dan f/100 in milliohm wanneer f tussen 500 Hz en 40 kHz ligt, bij een meetstroom van ten minste 10 ARMS en een open spanning van 2 VRMS.

6.5.4.   Bijzonder geval: Frankrijk

De reactantie tussen de loopvlakken van een wielstel dient niet groter te zijn dan f/100 in milliohm wanneer f tussen 500 Hz en 10 kHz ligt, bij een meetspanning van 2 VRMS (open spanning)

6.5.5.   Bijzonder geval: Nederland

Bovenop de algemene eisen van bijlage A, aanhangsel 1 kunnen aanvullende eisen gelden voor locomotieven en treinenstellen op spoorstroomkringen. In het infrastructuurregister worden de lijnen vermeld waarvoor deze eisen gelden.

- Open punt -

6.6.   Voertuigimpedantie

6.6.1.

De impedantie tussen de stroomafnemer en de wielen van rollend materieel dient ten minste te bedragen:

meer dan 0,45 ohm inductief bij 75 Hz voor 1 500 VDC tractiesystemen

bijzonder geval: België

meer dan 1,0 ohm inductief bij 50 Hz voor 3 kVDC tractiesystemen

7.   ISOLEREN VAN EMISSIES

7.1.   Gebruik van voorzieningen voor zandstrooien

7.1.1.

Om de rem- en tractieprestaties te verbeteren is het toegestaan om zand op het spoor te strooien. De toegestane hoeveelheid zand per strooivoorziening bedraagt gedurende 30 s

voor snelheden van V < 140 km/h: 400 g + 100 g

voor snelheden van V ≥ 140 km/h: 650 g + 150 g

7.1.2.

Het aantal in werking zijnde zandstrooiers dient niet hoger te zijn dan:

voor treinstellen met verspreid aangebrachte zandstrooiers: het eerste en laatste rijtuig en tussenliggende rijtuigen met een tussenruimte van ten minste 7 niet-strooiende assen tussen twee zandstrooiers. Bij gekoppelde treinstellen mogen alle zandstrooiers aan de gekoppelde einden worden gebruikt.

voor door locomotieven gesleepte treinen

voor nood- en snelremmingen: alle beschikbare zandstrooiers

in alle overige gevallen: maximum 4 zandstrooiers per rail

het zand dient aan de volgende eisen te voldoen:

- Open punt -

7.1.3.   Bijzonder geval: Verenigd Koninkrijk

Bij treinstellen is zandstrooien ten behoeve van de tractie niet toegestaan voor de voorste as bij snelheden van minder dan 40 km/h.

- Open punt -

7.2.   Gebruik van composiet remblokken

7.2.1.

Voorwaarden voor het gebruik van composiet remblokken dienen tegen eind 2005 te worden vastgesteld door een studiegroep.

- Open punt -

8.   ELEKTROMAGNETISCHE STORING

8.1.   Tractiestroom

8.1.1.

Grenswaarden en bijbehorende toelichting in een afzonderlijk document dat momenteel wordt voorbereid.

- Open punt -

8.2.   Gebruik van elektrische/magnetische remmen

8.2.1.

Het gebruik van magneetremmen en wervelstroomremmen is uitsluitend toegestaan voor noodremmingen of bij stilstand. In het infrastructuurregister kan een verbod zijn opgenomen op het gebruik van magnetische remmen en wervelstroomremmen voor noodremmingen.

8.2.2.

Indien dat is opgenomen in het infrastructuurregister, kunnen wervelstroomremmen en magneetremmen worden gebruikt voor dienstremmingen.

8.2.3.   Bijzonder geval: Duitsland

Magneetremmen en wervelstroomremmen mogen niet worden gebruikt op het eerste draaistel van een koprijtuig tenzij anders aangegeven in het infrastructuurregister.

8.3.   Elektrische, magnetische en elektromagnetische velden

8.3.1.   – Open punt -

9.   SPECIFIEKE EIGENSCHAPPEN OP LIJNEN MET EEN SPOORBREEDTE VAN 1 520/1 524 MM

(2)

Treindetectiesystemen op lijnen met een spoorbreedte van 1 520/1 524 mm dienen te voldoen aan bovenstaande eisen met uitzondering van de eisen uit dit hoofdstuk.

(3)

De afstand ai dient ten hoogste 19 000 mm te bedragen.

(4)

Afmeting BR dient ten minste 130 mm te bedragen.

(5)

De elektrische weerstand tussen de loopvlakken van tegenover elkaar staande wielen van een wielstel is niet groter dan 0,06 ohm.

(6)

Het aantal in werking zijnde zandstrooiers op door een locomotief gesleepte treinen bedraagt maximum 6 zandstrooiers per rail.

Aanhangsel 2

Eisen inzake baanapparatuur voor de detectie van warmlopers („Hot Axle Box Detection”-systemen)

1.   ALGEMEEN

Dit deel van de TSI beschrijft de eisen inzake baanapparatuur voor de detectie van warmlopers (HABD) en heeft enkel betrekking op systemen van klasse-A.

Dit hoofdstuk heeft betrekking op rollend materieel voor een spoorbreedte van 1 435 mm.

Voertuigen die zijn uitegrust met treinapparatuur voor de detectie van warmlopers en die zijn afgeschermd tegen baandetectie van warmlopers vallen niet onder dit hoofdstuk.

Het gemeten oppervlak wordt gedefinieerd als de oppervlakte van de aspot van een wielstel dat

een temperatuur heeft die verband houdt met de temperatuur van de aspot

volledig zichtbaar is voor vertikale scanning op het spoor.

Het gemeten oppervlak van voertuigen wordt beschreven aan de hand van afmetingen in de dwars- en lengterichting. Het gemeten oppervlak wordt derhalve als een voertuigkenmerk omschreven en is oorspronkelijk gedefinieerd in voertuigzijdecoördinaten.

Het meetbereik is een kenmerk van het HABD-systeem waarvan de positie wordt gedefinieerd in baancoördinaten.

Het meetoppervlak (rollend materieel) en het meetbereik (HABD) zijn met elkaar verbonden en moeten onderling overlappen.

Figuur a) biedt een overzicht en nadere toelichting voor de volgende definities.

2.   MEETBEREIK (HABD) EN MEETOPPERVLAKTE (ROLLEND MATERIEEL) IN DWARSRICHTING

HABD-systemen dienen een meetbereik te hebben om een warme meetoppervlakte te kunnen meten van 50 mm binnen de1 = 1 040 mm tot de2 = 1 120 mm ten aanzien van de aslijn van het voertuig en op een hoogte boven de spoorstaafkop tussen h1 = 260 mm en h2 = 500 mm (minimum maten).

3.   MEETBEREIK (HABD) EN MEETOPPERVLAKTE (ROLLEND MATERIEEL) IN DE LENGTERICHTING

HABD-systemen meteen de aslagers in de lengterichting binnen een meetbereik dat overeenstemt met een gemeten oppervlakte in lengterichting van 80 bij 130 mm bij een snelheid tussen 3 en 330 km/h.

Voor hogere snelheden dienen de waarden indien nodig te worden vastgesteld.

4.   INSTALLATIE OP DE SPOORBAAN

Het midden van het detectieoppervlak van het HABD-systeem zal op een afstand van de spooras geplaatst worden waarbij de in 1.2 vermelde waarden worden gewaarborgd en waarbij rekening wordt gehouden met rollend materieel dat niet voldoet aan de eisen van de TSI rollend materieel. Deze afstand wordt derhalve niet opgenomen in deze TSI. Op die manier zou het HABD-systeem alle soorten warmlopers moeten kunnen detecteren.

Een verticale meting wordt sterk aanbevolen.

5.   ALARSOORTEN EN -DREMPELS

Het HABD genereert de volgende alarmsoorten:

gloeiend

warm

verschil alarm of ander soort alarm

Volgens bijlage C

moeten de alarmdrempelwaarden worden vermeld in het infrastructuurregister,

de overeenstemmende oppervlaktetemperaturen van de zijkant van de aslagers van het rollend materieel dienen te worden vermeld in het register voor rollend materieel

Indien baanapparatuur in de toekomst in staat is een trein op een veilige manier te identificeren op basis van zijn temperatuurgrenswaarden, kunnen de grenswaarden automatisch worden aangepast.

6.   SPECIFICATIE

De technische specificatie — waaronder de eisen inzake EMC — moet worden aangepast.

Figuur a)

Gemeten oppervlak (rollend materieel) en meetbereik (HABD)

Image

BIJLAGE B

KLASSE B

INHOUD

Gebruik van bijlage B

Afdeling 1: Seingeving

Afdeling 2: Radio

Afdeling 3: Overgangsmatrix

GEBRUIK VAN BIJLAGE B

Dit aanhangsel behandelt de systemen voor treinbeveiliging, -bewaking en -waarschuwing en de radiosystemen die reeds bestonden ten tijde van de invoering van treinbesturings- en radiosystemen van klasse A en op het Europese hogesnelheidsnet en het conventionele Europese spoorwegnet mogen worden gebruikt bij de door de betrokken lidstaat toegestane maximumsnelheden. Deze systemen van klasse B zijn niet ontwikkeld op basis van uniforme Europese specificaties. Bepaalde rechten op specificaties kunnen derhalve bij leveranciers berusten. Levering en onderhoud van deze specificaties mogen niet in strijd zijn met nationale voorschriften — met name specificaties waarop een octrooi rust.

Tijdens de migratiefase, waarin deze systemen geleidelijk zullen worden vervangen door het uniforme systeem, zullen de technische specificaties in het belang van de interoperabiliteit moeten worden beheerd. Dit is een verantwoordelijkheid van de betrokken lidstaat of zijn vertegenwoordiger, in samenwerking met de respectieve systeemleverancier en in overeenstemming met zowel de TSI voor besturing en seingeving op het trans-Europese hogesnelheidsnetwerk als die voor conventionele spoorwegsystemen.

Voertuigen dienen niet aan alle systeemspecificaties van klasse B te voldoen, maar wel aan de eisen van de lidstaten waarin ze zullen rijden. Een goedkeuring is vereist voor elk land waarin zal worden gereden en wordt verleend op basis van de toepasselijke nationale goedkeuringsprocedures.

Spoorwegondernemingen die een of meer van deze systemen op hun treinen moeten installeren, dienen zich te wenden tot de desbetreffende lidstaat. In bijlage C komt de bijbehorende geografische spreiding van elk systeem aan de orde, waarbij voor elke lijn een infrastructuurregister wordt vereist, waarin het type apparatuur en de bijbehorende operationele regelingen worden beschreven. Door middel van het register van infrastructuurvoorzieningen waarborgt de infrastructuurbeheerder de samenhang tussen de baanapparatuur voor besturing en seingeving en de door hem beheerde voorschriften.

De lidstaat moet de spoorwegmaatschappij het nodige advies geven met het oog op een veilige installatie die voldoet aan de eisen van beide TSI's en bijlage C.

De installaties van klasse B moeten de in bijlage C vereiste noodvoorzieningen bevatten.

Voor systemen van klasse B bevat deze bijlage de elementaire gegevens. Voor elk opgenomen systeem dient de aangegeven lidstaat te waarborgen dat de interoperabiliteit van dat systeem gehandhaafd blijft en de vereiste gegevens voor de toepassing ervan leveren, met name de voor de goedkeuring van het systeem relevante gegevens.

Bijlage B, Afdeling 1: Seinsystemen van klasse B

INDEX:

1.

ALSN

2.

ASFA

3.

ATB

4.

ATP- VR/RHK

5.

BACC

6.

CAWS en ATP

7.

Krokodil

8.

Ebicab

9.

EVM

10.

GW ATP

11.

Indusi/PZB

12.

KVB

13.

LS

14.

LZB

15.

MEMOR II+

16.

RETB

17.

RSDD/SCMT

18.

SELCAB

19.

SHP

20.

TBL

21.

TPWS

22.

TVM

23.

ZUB 123

Uitsluitend ter informatie — niet in lidstaten gebruikte systemen:

24.

ZUB 121

ALSN

Automatic locomotive signalling of continues operation (Automatische locomotiefsignalering voor continubedrijf)

Автоматическая Локомотивная Сигнализация Непрерывного действия (originele benaming in het Russisch)

Beschrijving:

ALSN is een systeem met cabinesignalering en een voorziening voor het automatisch tot stilstand brengen van de trein. Dit systeem is geïnstalleerd op hoofdlijnen van de Letse spoorwegen en in de buurlanden Litouwen en Estland. (Uitsluitend ter informatie: het systeem wordt ook gebruikt bij de spoorwegen van de Russische Federatie en Wit-Rusland).

Het systeem bestaat uit gecodeerde spoorstroomkringen en treinapparatuur.

De spoorstroomkringen zijn tamelijk conventioneel ontworpen en gebruiken ontvangers op basis van relaistechniek.

Open lijnen zijn uitgerust met:

gecodeerde spoorstroomkringen op wisselstroom met een frequentie van 50 (1), 75 of 25 Hz; of

doorlopende spoorstroomkringen die afhankelijk van de rijrichting de inschakelcode verzenden naar een naderende trein:

spoorstroomkringen met een frequentie van 50, 75 of 25 Hz wisselstroom voor continu-modus en met een frequentie van 50, 75 of 25 Hz voor de gecodeerde modus;

spoorstroomkringen op gelijkstroom.

Stations zijn uitgerust met:

doorlopende spoorstroomkringen die afhankelijk van de rijrichting de inschakelcode verzenden naar een naderende trein:

spoorstroomkringen met een frequentie van 50, 75 of 25 Hz of een audiofrequentie op wisselstroom voor continu-modus en met een frequentie van 50, 75 en 25 Hz voor de codeermodus; of

spoorstroomkringen op gelijkstroom.

De treinapparatuur bestaat uit een elektronische versterker; een decoder op basis van relais; een elektropneumatische klep voor het in-/uitschakelen van het remsysteem; een optisch signaal dat het beeld van seinen langs het spoor weergeeft, alsmede een dodemanshendel voor het bevestigen van door de bestuurder ontvangen informatie.

Het systeem is veiligheidsgerelateerd maar niet faalveilig aangezien het een aanvulling vormt op seinen langs het spoor. Het is echter wel veilig genoeg voor bewaking van de bestuurder.

De gegevensoverdracht tussen gecodeerde spoorstroomkringen en de treinapparatuur geschiedt via inductief gekoppelde luchtspoelantennes boven de spoorstaven.

Het systeem is ontworpen voor treinbewegingen tot een snelheid van maximum 160 km/h.

Voornaamste kenmerken:

Gegevensoverdracht naar de trein:

draaggolffrequentie van 50, 25 of 75 Hz

numerieke code

minimale codeerstroom in de rails voor werking van ALSN is 1,2 A

4 seinbeelden op de trein (3 codes en afwezigheid van code)

Op de trein beschikbare gegevens (buiten ALSN): feitelijke snelheid, afgelegde afstand.

Beeldscherm van de bestuurder:

beeld van het treinsignaal, overeenkomstig de ontvangen code

akoestisch signaal bij verandering van code in een meer beperkende code

Bewaking:

bevestiging van een meer beperkend sein door de bestuurder binnen 15 seconden

onafgebroken snelheidsbewaking na het passeren van een stopsein langs het spoor.

bevestiging van het ontbreken van een code binnen 40 tot 90 seconden.

Reactie:

De noodrem wordt ingeschakeld bij:

het passeren van het stoptonende sein langs het spoor,

overschrijding van de snelheidswaarde die is toegestaan bij het huidige seinbeeld,

een waarschuwing (akoestisch signaal) wordt niet door de bestuurder bevestigd.

Verantwoordelijke lidstaten: Estland, Letland, Litouwen.

ASFA

Beschrijving:

ASFA is een ATB- en cabineseingevingssysteem dat aanwezig is op de meeste lijnen van de RENFE (spoorbreedte 1 668 mm), op de meterspoorlijnen van de FEVE en op de lijn van NAFA met de nieuwe Europese spoorbreedte.

ASFA wordt toegepast op alle lijnen die voor interoperabiliteit in aanmerking komen.

De communicatie van baan naar trein is gebaseerd op magnetisch gekoppelde resonantiekringen en er kunnen negen verschillende signalen worden verzonden. De resonantiekring in het spoor is afgestemd op een frequentie die het seinbeeld vertegenwoordigt. De magnetisch gekoppelde PLL op de trein wordt vastgezet op de baanfrequentie. Het systeem is veiligheidsgerelateerd, niet faalveilig maar veilig genoeg om de bestuurder te bewaken. Het herinnert de bestuurder aan de seinomstandigheden en verplicht hem om beperkende seinbeelden te bevestigen.

De baan- en treinapparatuur zijn van een conventioneel ontwerp.

Voornaamste kenmerken:

9 frequenties:

bereik: 55 kHz — 115 kHz.

3 verschillende treincategorieën kunnen met de treinapparatuur worden geselecteerd

Bewaking:

bevestiging van een beperkend sein door de bestuurder binnen 3 seconden.

permanente snelheidsbewaking (160 km/h of 180 km/h) na het passeren van een beperkend sein.

snelheidscontrole (60 km/h, 50 km/h of 35 km/h afhankelijk van het treintype) na het passeren van een transponder 300 m na het sein.

inschakelen van de remmen bij onveilig sein

baanvaksnelheid.

Reactie:

Noodremming bij negeren van bewaking. De noodrem kan worden gelost bij stilstand.

Verantwoordelijke lidstaat: Spanje.

ATB

ATB bestaat in twee basisuitvoeringen: ATB eerste generatie en ATB nieuwe generatie.

Beschrijving van ATB eerste generatie:

ATB eerste generatie is geïnstalleerd op de meeste lijnen in Nederland.

Het systeem bestaat uit gecodeerde spoorstroomkringen van een vrij conventioneel ontwerp en gecomputeriseerde (ACEC) of conventionele elektronische (GRS) treinapparatuur.

De gegevensoverdracht tussen gecodeerde spoorstroomkringen en de treinapparatuur geschiedt via inductief gekoppelde luchtspoelantennes boven de spoorstaven.

Voornaamste kenmerken:

Gegevensoverdracht naar de treinen:

draaggolffrequentie van 75 Hz

AM-gemoduleerde snelheidscodes

6 snelheidscodes (40, 60, 80, 130 en 140 km/h)

1 code ten behoeve van het uitschakelen van de treinapparatuur

De treinapparatuur houdt geen rekening met treinkarakteristieken (de snelheidscode wordt door de baanapparatuur aangeboden).

Beeldscherm van de bestuurder:

snelheid overeenkomstig snelheidscode

gongtoon bij verandering van code

beltoon bij opdracht om te remmen

Bewaking:

snelheid (permanent)

Reactie: De noodrem wordt ingeschakeld wanneer met te hoge snelheid wordt gereden en de bestuurder niet op het geluidsignaal reageert.

Verantwoordelijke lidstaat: Nederland.

Beschrijving van ATB nieuwe generatie:

Gedeeltelijk op de lijnen in Nederland geïnstalleerd ATB-systeem.

Het systeem bestaat uit baanbakens en treinapparatuur. Tevens is een infillfunctie beschikbaar op basis van een luskabel.

Datatransmissie vindt plaats tussen het actieve baken en een antenne op de trein. Het systeem is richtinggevoelig, de bakens zijn iets uit het midden tussen de rails aangebracht.

Treinapparatuur van ATB nieuwe generatie is volledig interoperabel met baanapparatuur van ATB eerste generatie.

Voornaamste kenmerken:

Gegevensoverdracht naar de treinen:

100 kHz ± 10 kHz (FSK)

25 kbit/s

119 nuttige bits per telegram

Treinkarakteristieken worden door de bestuurder ingevoerd

treinlengte

maximumsnelheid van de trein

remkarakteristieken van de trein

Beeldscherm van de bestuurder:

maximumbaanvaksnelheid

doelsnelheid

doelafstand

remcurve

Bewaking:

baanvaksnelheid

snelheidsbeperkingen

stoppunt

dynamisch remprofiel

Reactie:

optisch voorsein

akoestisch waarschuwingssignaal

De noodrem wordt ingeschakeld wanneer met te hoge snelheid wordt gereden of wanneer de bestuurder niet op een akoestisch waarschuwingssignaal reageert.

Verantwoordelijke lidstaat: Nederland.

ATP-VR/RHK

Automatische treinbeveiliging (ATB), Junakulunvalvonta (JKV) Doorgaans „Junakulunvalvonta (JKV)” genaamd (Fins voor Automatische treinbeveiliging (ATB)

Beschrijving:

Het Finse ATP-VR/RHK system is een faalveilig standaard ATB-systeem dat is gebaseerd op Ebicab 900-technologie met JGA-bakens of op ATSS-technologie met minitransponders. Het systeem bestaat uit spoorbakens en seincodeereenheden of computers en gecomputeriseerde treinapparatuur.

De gegevensoverdracht vindt plaats tussen passieve bakens langs het spoor (2 per bakenpunt) en een onder de trein gemonteerde antenne die het baken tevens van energie voorziet bij de passage van de trein. De koppeling tussen baken en treinapparatuur is inductief.

Voornaamste karakteristieken:

Voedende bakens:

27,115 MHz.

amplitudemodulatie voor klokpulsen

pulsfrequentie van 50 kHz

Gegevensoverdracht naar de treinen:

4,5 MHz

50 kB/s

180 nuttige bits op een totaal van 256 bits

Koppeling:

alle permanente bakens zijn gekoppeld

tijdelijke bakens zijn niet altijd gekoppeld

Treinkarakteristieken worden door de bestuurder ingevoerd:

maximumsnelheid van de trein

remkarakteristieken van de trein

treinlengte

treingewicht

mogelijkheid voor hogere snelheden in bochten

treinspecifieke eigenschappen (bv. vertraging door hoge aslast)

oppervlaktetoestand

Beeldscherm van de bestuurder:

snelheidsmeter:

toegestane snelheid

doelsnelheid

op numeriek display:

afstand tot doel

op alfanumeriek display met akoestische waarschuwing:

waarschuwing bij snelheidsoverschrijding

remalarm

tweede remalarm

ATB-remming

lossen van remmen toegestaan

passeren stopsein

volgend sein „verwacht gevaar” en snelheidsbewaking tot dat sein

doel na 2-3 blokken

wissel als doel

snelheidsbeperking als doel

gereserveerd spoor

routen in trein- of baanapparatuur

kan vanuit het systeem worden gecontroleerd: bv. vertraging, remleidingdruk, snelheid, ontvangen informatie van laatste bakens

Bewaking:

Algemeen: Alle informatie over seinen, wissels en snelheidsbeperkingen worden overgedragen op een afstand van 2 400 of 3 600 m (afhankelijk van de maximum baanvaksnelheid) van het doel. Het systeem berekent remcurves tot elk doel en geeft de meest beperkende informatie aan de bestuurder:

maximumsnelheid op de lijn of van de trein

„verwacht gevaar” na 2-3 blokken

snelheidsbewaking bij stopsein

snelheidsbeperking

snelheidsbeperking in bochten voor klassieke treinen en kantelbaktreinen

treinspecifieke beperkingen

snelheidsbeperkingen op wissels

snelheid na wissel

passeren van stopsein toegestaan, 50 km/h wordt bewaakt tot het volgende hoofdsein

snelheid na bakenfout

Overige functies:

rangeerbewegingen

wegrolbeveiliging

slipcompensatie

Reactie:

bewaking van maximumsnelheid: Akoestisch signaal bij snelheidsoverschrijding van 3 km/h (5 km/h bij hogere snelheden), dienstremming bij 5 km/h na waarschuwing.

bewaking van doel: het systeem berekent de remcurves en beschikt over de volgende functies: onderbroken akoestisch signaal voor inschakelen rem, onafgebroken akoestisch signaal voor sterkere remming en dienstremming door het systeem. De bestuurder kan de dienstrem lossen wanneer de snelheid binnen de grenswaarden ligt. Het systeem zorgt voor voldoende remming, ongeacht het al dan niet ingrijpen van de bestuurder.

noodremming door het systeem wanneer de toegestane snelheid met 15 km/h wordt overschreden, bij afwijken van de noodremcurve of wanneer de dienstrem buiten werking is. De noodrem kan worden gelost nadat de trein tot stilstand is gekomen.

Verantwoordelijke lidstaat: Finland.

BACC

Beschrijving:

BACC is geïnstalleerd op alle lijnen van het netwerk van FS waar sneller dan 200 km/h wordt gereden en op een aantal andere lijnen. Dit is het merendeel van de lijnen die in aanmerking komen voor interoperabiliteit.

Het systeem bestaat uit conventionele gecodeerde spoorstroomkringen die functioneren op twee draaggolffrequenties om twee treincategorieën af te handelen. De treinapparatuur is geautomatiseerd.

De gegevensoverdracht tussen gecodeerde spoorstroomkringen en de treinapparatuur geschiedt via inductief gekoppelde luchtspoelantennes boven de spoorstaven.

Voornaamste kenmerken:

Gegevensoverdracht naar de treinen:

draaggolffrequentie van 50 Hz:

AM-gemoduleerde snelheidscodes

5 snelheidscodes

draaggolffrequentie van 178 Hz:

AM-gemoduleerde snelheidscodes

4 aanvullende snelheidscodes

Twee mogelijke treincategorieën op de trein (snelheidscode van baanapparatuur)

Beeldscherm van de bestuurder:

snelheid overeenkomstig snelheidscode

seinbeeld (1 van 10)

Bewaking:

Snelheid (permanent)

stoppunt

Reactie: Noodrem bij snelheidsoverschrijding.

Verantwoordelijke lidstaat: Italië.

CAWS EN ATP

(bij Iarnród Éireann)

Het systeem bestaat uit gecodeerde spoorstroomkringen en treinapparatuur. Overdracht van de code vindt plaats via opneemspoelen die zich aan de voorzijde van de trein boven elke rail bevinden.

Gecodeerde spoorstroomkringen zijn aangelegd op alle drukke lijnen in de agglomeratie Dublin en op de intercityroutes naar Cork, Limerick, Athlone en Belfast (tot de grens met het Verenigd Koninkrijk).

Het dieselmaterieel is voorzien van het CAWS-systeem voor continue automatische waarschuwing. Dat geldt ook voor treinen die vanuit het Verenigd Koninkrijk dagelijks naar de Ierse Republiek rijden. De apparatuur vertaalt het ontvangen codesignaal in een gekleurd sein dat aan de bestuurder wordt getoond.

Elektrisch materieel is voorzien van ATB-apparatuur. Deze apparatuur vertaalt het ontvangen codesignaal in een maximumsnelheid die aan de bestuurder wordt getoond. Elektrisch materieel rijdt uitsluitend op geëlektrificeerde lijnen in de agglomeratie Dublin.

Voornaamste kenmerken: Geëlektrificeerde lijnen binnen Dublin

draaggolffrequentie van 83 1/3 Hz.

gepulseerde blokgolfcodes 50, 75, 120, 180, 270 en 420 CPM. Door ATB vertaald als 29 km/h, 30 km/h, 50 km/h, 50 km/h, 75 km/h, 100 km/h. Door CAWS vertaald als geel, groen, geel, groen, dubbel geel, groen.

toegestane snelheden zijn ook gebaseerd op het getoonde seinbeeld. De maximumsnelheid wordt bij het naderen van een rood sein stapsgewijs tot nul teruggebracht.

Voornaamste kenmerken: buiten de zone van de geëlektrificeerde lijnen rond Dublin

Draaggolffrequentie van 50 Hz

3 gepulseerde blokgolfcodes 50, 120 en 180 CPM. Door CAWS vertaald als geel, dubbel geel, groen.

Automatische treinbeveiliging

Beeldscherm van de bestuurder:

huidige toegestane snelheid. Permanent geactualiseerd om wijzigingen in verderopgelegen seinbeelden weer te geven.

onafgebroken akoestisch signaal om snelheidsoverschrijdingen aan te geven.

kort akoestisch signaal om een verhoging van toegestane snelheid aan te geven.

onderbroken akoestisch signaal om aan te geven dat „Running Release” is geselecteerd

testfunctie bij stilstand.

Karakteristieken worden door de bestuurder ingevoerd:

„running Release” om rijden op rangeersporen en tot aan rode seinen mogelijk te maken

Bewaking:

permanente snelheidsbewaking

Reactie:

Wanneer de toegestane snelheid wordt overschreden of de code voor een lagere snelheid wordt ontvangen, vindt een dienstremming plaats tot het moment waarop de toegestane snelheid wordt bereikt en de bestuurder de snelheidsoverschrijding heeft bevestigd door de rijkruk in de uitloop- of de remstand te brengen. Doet hij dat niet, dan blijft de rem in werking.

Continu Automatisch Waarschuwings Systeem

Beeldscherm van de bestuurder:

toont het beeld van het laatst gepasseerde sein langs het spoor tot circa 350 m voor het volgende sein, dan het beeld van het volgende sein. Permanent geactualiseerd om wijzigingen in verderopgelegen seinbeelden weer te geven.

tot de bevestiging, een onafgebroken akoestisch signaal om een ontvangen meer beperkend seinbeeld te melden.

kort hoorbare toon om een minder beperkend seinbeeld te melden.

testfunctie bij stilstand.

draaggolf geselecteerd.

Karakteristieken worden door de bestuurder ingevoerd:

draaggolffrequentie

uitschakelen rood seinbeeld buiten gebieden met gecodeerde spoorstroomkringen.

Bewaking:

bevestiging van verandering naar beperkender beeld. Na bevestiging geen bewaking van de trein tot een volgende verandering naar een meer beperkend beeld.

Reactie:

de bestuurder dient de overgang naar een meer beperkend seinbeeld binnen zeven seconden te bevestigen om te voorkomen dat gedurende een minuut een noodremming plaatsvindt. Dit kan niet worden hersteld tot die tijd is verstreken. De trein dient binnen één minuut tot stilstand te komen.

Verantwoordelijke lidstaat: Ierse Republiek.

Krokodil

Beschrijving:

Het krokodilsysteem is aanwezig op alle hoofdlijnen van RFF, NMBS en CFL. Alle lijnen die voor interoperabiliteit in aanmerking komen, zijn uitgerust met het krokodilsysteem.

Het systeem bestaat uit een ijzeren staaf in het spoor die fysiek contact maakt met een borstel onderaan de trein. De staaf staat onder een spanning van +/- 20 V die wordt geleverd door een accu en afhankelijk is van het seinbeeld. De bestuurder ontvangt een melding en dient de waarschuwing te bevestigen. Doet hij dat niet, dan vindt een automatische remming plaats. Het krokodilsysteem bewaakt op geen enkele wijze de snelheid of de afstand. Het fungeert uitsluitend als dodemansvoorziening.

De baan- en treinapparatuur zijn van een conventioneel ontwerp.

Voornaamste kenmerken:

Staaf onder gelijkstroomspanning (± 20 V)

Geen treinkarakteristieken in de treinapparatuur.

Bewaking:

bevestiging door de bestuurder.

Reactie:

Een noodremming vindt plaats indien de bestuurder de melding niet bevestigt. De noodrem kan worden gelost nadat de trein tot stilstand is gekomen.

Verantwoordelijke lidstaten: België, Frankrijk en Luxemburg.

Ebicab

Er bestaan twee versies: Ecicab 700 en Ebicab 900.

Beschrijving Ebicab 700:

Faalveilig standaard ATB-systeem in Zweden, Noorwegen, Portugal en Bulgarije. Dankzij het gebruik van identieke software in Zweden en Noorwegen is grensoverschrijdend verkeer mogelijk zonder bestuurders- of locomotiefwissel en ondanks verschillende seingevingssystemen en voorschriften. In Portugal en Bulgarije wordt andere software gebruikt.

Het systeem bestaat uit baanapparatuur, bakens en seincoderingen of seriële communicatie met elektronische vergrendeling en gecomputeriseerde treinapparatuur.

De gegevensoverdracht vindt plaats tussen passieve spoorbakens (2 tot 5 per sein) en een onder de trein gemonteerde antenne die het baken tijdens het passeren van energie voorziet. De koppeling tussen baken en treinapparatuur is inductief.

Voornaamste kenmerken:

Voedende bakens:

27,115 MHz

amplitudemodulatie voor klokpulsen

pulsfrequentie van 50 kHz

Gegevensoverdracht naar de treinen:

4,5 MHz

50 kB/s

12 nuttige bits op een totaal van 32 bits

Koppeling

seinen zijn gekoppeld

borden, bv. waarschuwings- en snelheidsborden, zijn niet per definitie gekoppeld; 50 % ongekoppelde bakens is aanvaardbaar voor faalveiligheid

Treinkarakteristieken kunnen door de bestuurder worden ingevoerd:

maximumsnelheid van de trein

treinlengte

remkarakteristieken van de trein

specifieke eigenschappen van de trein die snelheidsoverschrijding toestaan of lage snelheden op specifieke baanvakken opleggen

oppervlaktetoestand

Beeldscherm van de bestuurder:

maximumbaanvaksnelheid

doelsnelheid

uitgebreide informatie over voorseinen betreffende resterende afstand of seinen met snelheidsstappen (bewaking van vijf blokken mogelijk)

snelheidsbeperkingen na het eerste sein.

resterende tijd tot remingreep, 3 waarschuwingen

fouten in trein- of baanapparatuur

waarde van de laatste vertraging

remleidingdruk en huidige snelheid

gegevens van het laatst gepasseerde baken

aanvullende gegevens

Bewaking:

baanvaksnelheid, afhankelijk van mogelijkheden op het baanvak voor snelheidsoverschrijdingen en van voertuigprestaties of het opleggen van lage snelheid aan specifieke treinen

meerdere doelen met inbegrip van seingegevens zonder optische seinen

permanente en tijdelijke snelheidsbegrenzingen en snelheidsbegrenzingen in noodsituaties kunnen met ongekoppelde bakens worden ingesteld

stoppunt

dynamisch remprofiel

status van de overweg- en aardverschuivingsdetector

rangeerbewegingen

wegrolbeveiliging

slipcompensatie

passeren van stopsein toegestaan, 40 km/h wordt bewaakt tot het volgende hoofdsein

Reactie: akoestische waarschuwing bij > 5 km/h, dienstrem bij > 10 km/h snelheidsoverschrijding. De dienstrem kan door de bestuurder worden gelost wanneer de snelheid binnen de grenswaarden is gedaald. Ebicab zorgt voor voldoende remming, ongeacht het al dan niet ingrijpen van de bestuurder. De noodrem wordt alleen in echte noodgevallen gebruikt, bv. wanneer een dienstremming onvoldoende effect sorteert. Lossen van de noodrem kan plaatsvinden bij stilstand van de trein.

Geïmplementeerde opties

bloksysteem met radiocommunicatie en functionaliteit vergelijkbaar met ETCS-niveau 3

trein-naar-baancommunicatie

Verantwoordelijke lidstaten: Portugal en Zweden.

Beschrijving Ebicab 900:

Het systeem bestaat uit baanapparatuur, bakens en seincoderingen of seriële communicatie met elektronische vergrendeling en gecomputeriseerde treinapparatuur.

De gegevensoverdracht vindt plaats tussen passieve spoorbakens (2 tot 4 per sein) en een onder de trein gemonteerde antenne die het baken tijdens het passeren van energie voorziet. De koppeling tussen baken en treinapparatuur is inductief.

Voornaamste kenmerken:

Voedende bakens:

27 MHz

amplitudemodulatie voor klokpulsen

pulsfrequentie van 50 kHz

Gegevensoverdracht naar de treinen:

4,5 MHz

50 kB/s

255 bits

Koppeling:

seinen zijn gekoppeld

borden, bv. waarschuwings- en snelheidsborden, zijn niet per definitie gekoppeld; 50 % ongekoppelde bakens is aanvaardbaar voor faalveiligheid

Treinkarakteristieken kunnen door de bestuurder worden ingevoerd:

identificatie van de trein

maximumsnelheid van de trein

treinlengte

remkarakteristieken van de trein

snelheid van de trein (alleen bij treinsnelheden tussen 140 en 300 km/h)

drukregeling van de trein

Beeldscherm van de bestuurder:

snelheidsbegrenzing

doelsnelheid

snelheidsoverschrijding

werkzaamheid

ASFA-alarm

rem reset

voorbijrijden toegestaan

einde

geluidssignaal

voorwaarschuwing bij remming

rood signaal

alfanumeriek beeldscherm

Bewaking:

baanvaksnelheid, afhankelijk van mogelijkheden op het baanvak voor snelheidsoverschrijdingen en van voertuigprestaties of het opleggen van lage snelheid aan specifieke treinen

meerdere doelen met inbegrip van seingegevens zonder optische seinen

permanente en tijdelijke snelheidsbegrenzingen en snelheidsbegrenzingen in noodsituaties kunnen met ongekoppelde bakens worden ingesteld

stoppunt

dynamisch remprofiel

status van de overweg- en aardverschuivingsdetector

rangeerbewegingen

wegrolbeveiliging

slipcompensatie

passeren van stopsein toegestaan, 40 km/h wordt bewaakt tot het volgende hoofdsein

Reactie:

akoestische waarschuwing bij > 3 km/h, dienstrem bij > 5 km/h snelheidsoverschrijding. De dienstrem kan door de bestuurder worden gelost wanneer de snelheid binnen de grenswaarden is gedaald. Ebicab zorgt voor voldoende remming, ongeacht het al dan niet ingrijpen van de bestuurder.

Verantwoordelijke lidstaat: Spanje;

EVM

Beschrijving:

EVM is geïnstalleerd op alle hoofdlijnen van het netwerk van de Hongaarse staatsspoorwegen (MÁV). Deze lijnen komen voor interoperabiliteit in aanmerking. De meeste locomotieven zijn uitgerust met dit systeem.

Het baangedeelte van het systeem bestaat uit gecodeerde spoorstroomkringen die een draaggolffrequentie bedienen voor overdracht van gegevens. De draaggolffrequentie is 100 % amplitude-gemoduleerd, waarbij gebruik wordt gemaakt van een elektronische encoder.

De gegevensoverdracht tussen gecodeerde spoorstroomkringen en de treinapparatuur geschiedt via inductief gekoppelde luchtspoelantennes boven de spoorstaven.

Voornaamste karakteristieken:

Gegevensoverdracht naar de treinen:

draaggolffrequentie van 75 Hz

gecodeerde amplitudemodulatie (100 %)

7 codes (6 snelheidscodes)

Beeldscherm van de bestuurder:

cabinesein

seinbeelden: Stop, toegestane snelheid bij het volgende sein (15, 40, 80, 120, MAX), geen transmissie/storing, rangeren

Bewaking:

maximumsnelheid

waakzaamheidscontrole om de 1 550 m bij veffectief < vdoel,

waakzaamheidscontrole om de 200 m bij veffectief > vdoel

stopbeeld

snelheidsbeperking tijdens het rangeren

Reactie:

De noodrem treedt in werking:

wanneer de bestuurder niet reageert,

indien de maximumsnelheid na het waakzaamheidssignaal nog steeds te hoog is, of

wanneer een stopsein met een snelheid van meer dan 15 km/h wordt gepasseerd

onmiddellijk wanneer bij rangeren sneller wordt gereden dan 40 km/h (de remmen worden in dit geval zonder geluidssignaal in werking gesteld)

Overige functies:

wegrolbeveiliging

comfortfunctie (melding dat het sein op veilig is gezet wanneer de trein stil staat)

Verantwoordelijke lidstaat: Hongarije.

GW ATB-SYSTEEM

Beschrijving:

GW is een ATB-systeem dat in het Verenigd Koninkrijk wordt gebruikt op de „Great Western”-lijnen (GW) tussen Londen (Paddington), Bristol Temple Meads, Bristol Parkway en Newbury. Het systeem is gebaseerd op hardware die vergelijkbaar is met het in België gebruikte TBL-systeem, hoewel er zowel in technisch als in operationeel opzicht enkele verschillen zijn.

Het systeem is alleen relevant voor treinen die sneller rijden dan 160 km/h.

Het systeem biedt de volgende kernfuncties:

volledig automatische treinbeveiliging wanneer de trein met het systeem is uitgerust en over infrastructuur waar dit systeem is aangebracht rijdt.

de maximumsnelheid van de trein wordt bewaakt en er is een wegrolbeveiliging wanneer de trein over het systeem beschikt en rijdt over infrastructuur die niet met dit systeem is uitgerust.

Gegevens worden van de baanapparatuur overgedragen door bakens die bij seinen zijn geplaatst. Om de operationele prestaties te verbeteren worden waar nodig infill-lussen aangelegd .

Belangrijkste eigenschappen:

Gegevensoverdracht naar de treinen:

100 kHz ± 10 kHz (FSK)

25 kbit/s

99 nuttige bits per telegram

Treinkarakteristieken worden door de bestuurder ingevoerd

treinkarakteristieken in termen van bijvoorbeeld basisremsnelheid en maximumsnelheid worden ingesteld met een voorgeprogrammeerde parameterplug die in de hardware op de trein wordt aangebracht. Wijzigingen in de treinsamenstelling en de beschikbaarheid van remmen worden door de bestuurder voor de rit ingevoerd.

Bestuurdersinterface

Optische signalen:

maximale veilige snelheid

doelsnelheid

verwachte stand van het eerstvolgende sein

aanwezigheid van nood-snelheidsbeperkingen

storingsindicaties

wegrollen

activeren van ingreep

rangeren

passeren stopsein

sein gepasseerd bij gevaar

hulpsein gepasseerd (toegestane treinbeweging op een bezet spoor)

Akoestische waarschuwingen:

korte attentietoon wanneer de getoonde informatie wijzigt

onafgebroken akoestisch waarschuwingssignaal wanneer de veilige snelheid wordt overschreden, een tijdelijke snelheidsbeperking wordt bereikt, een gevaarsein wordt gepasseerd, wegrollen wordt geconstateerd of een systeemfout wordt gemeld.

Bedieningsorganen voor de bestuurder:

aan knop/indicator

bevestigingsknop om de besturing over te nemen na ingrijpen van het systeem.

snelheidsbeperking tijdens het rangeren

knop voor passeren stopsein voor het passeren van een gevaarsein met lastgeving

afschakelcontroles

Bewaking:

Het systeem controleert de treinbewegingen aan de hand van de volgende parameters:

maximale veilige snelheid (baanvaksnelheid en permanente snelheidsbeperkingen)

tijdelijke snelheidsbeperkingen

stoppunt

dynamisch remprofiel

rijrichting (inclusief wegrolbewaking)

Het systeem zet een volledige dienstremming in wanneer:

de aangegeven maximale veilige snelheid wordt overschreden met een ingestelde marge en de bestuurder niet reageert op het akoestische waarschuwingssignaal.

een tijdelijke snelheidsbeperking wordt bereikt

zich een herstelbare systeemfout voordoet, bv. wanneer geen gegevens worden otvangen van een baanbaken wanneer dat wel wordt verwacht

Het ATB-systeem zet een noodremming in wanneer:

de trein een gevaarsein passeert (de trein wordt tot stilstand gebracht en de bestuurder kan dan onder gedeeltelijke bewaking verder rijden met maximaal 20 mijl per uur gedurende 3 minuten of tot het volgende baken is gepasseerd)

bij wegrollen (d.w.z. een beweging van meer dan 10 m of met een snelheid van meer dan 5 mijl per uur in een richting die niet overeenkomt met de stand van de rijkruk)

zich een onherstelbare systeemfout voordoet

Verantwoordelijke lidstaat: Verenigd Koninkrijk.

INDUSI/PZB

(Induktive Zugsicherung/Punktförmige Zugbeeinflussung)

Beschrijving:

In Oostenrijk en Duitsland gebruikt ATB-systeem dat is aangelegd op lijnen die voor interoperabiliteit in aanmerking komen.

Magnetisch gekoppelde resonantiekringen in het spoor en op de trein verzenden 1 op de 3 gegevens naar de trein. Het systeem wordt niet als faalveilig beschouwd maar wel als veilig genoeg voor het bewaken van de bestuurder. Het functioneert geheel in de achtergrond, wat betekent dat het de bestuurder geen informatie geeft over seinbeelden. Het geeft alleen aan dat de trein wordt bewaakt.

Voornaamste kenmerken:

3 frequenties:

500 Hz

1 000 Hz

2 000 Hz

Treinkarakteristieken kunnen door de bestuurder worden ingevoerd:

Remkarakteristieken (rempercentage en type remming voor drie bewakingscategorieën)

Bewaking:

Hardwareversie (niet voor Duitsland):

500 Hz: Onmiddellijke snelheidsbewaking

1 000 Hz: Bevestiging van beperkend seinbeeld, snelheidsbewaking is afhankelijk van treintype

2 000 Hz: Noodremming

Microprocessorversie:

500 Hz: Onmiddellijke snelheidsbewaking en bewaking van de volgende remcurve

1 000 Hz: Bevestiging van beperkend seinbeeld, snelheidsbewaking afhankelijk van programma met verschillende remcurves, bewaking door middel van tijd- en snelheidswaarden voor een beperkte afstand; remcurves (over tijd en afstand) ingezet door 1 000 Hz, aanvullend over afstand ingezet door 500 Hz

2 000 Hz: Noodremming

Reactie:

De noodrem wordt ingeschakeld wanneer bewaking niet mogelijk is. De noodrem kan onder speciale voorwaarden worden gelost.

Verantwoordelijke lidstaten: Oostenrijk en Duitsland.

KVB

Beschrijving:

Standaard ATB-systeem in Frankrijk op het spoorwegnet van RFF. Alle geëlektrificeerde conventionele lijnen zijn uitgerust met dit systeem voor bewaking van snelheid, beveiliging van gevaarlijke punten en tijdelijke snelheidsbeperkingen. Voor 99 % aangelegd op conventionele lijnen. Gedeeltelijk geïnstalleerd op hogesnelheidslijnen voor punttransmissie en voor bewaking van tijdelijke snelheidsbegrenzingen wanneer snelheidsniveaus niet door TVM-codes worden geleverd.

Het systeem bestaat uit baanbakens inclusief seincodeereenheden en gecomputeriseerde treinapparatuur. Het systeem is een aanvulling op conventionele seinapparatuur.

De gegevensoverdracht vindt plaats tussen passieve bakens langs het spoor (2 tot 9 per sein) en een onder de trein gemonteerde antenne die het baken tijdens het passeren van energie voorziet. De koppeling tussen baken en treinapparatuur is inductief. De gegevensoverdracht wordt ook gebruikt voor incidentele informatie (bv. deuren, radiokanalen) die geen verband houdt met ATB.

Verder kan KVB worden aangevuld met een continue transmissie om infill-functionaliteit mogelijk te maken (bv. Euroloop); De infill vindt plaats door middel van onafgebroken transmissie. Dit gebeurt door een frequentieschakelmodulatie (FSK) met twee draaggolven Fp op 20 KHz en 25 KHz (een voor elk spoor). De te verzenden data zijn binair en gegroepeerd per 80 bits (waarvan 64 nuttig). Voor een infillbericht zijn drie opeenvolgend verzonden groepen van 80 bits nodig. Dit wordt een lang bericht genoemd. De transmissie van een bit met de waarde „1” vindt plaats door het uitzenden van de frequentie Fp + 692 Hz, de transmissie van een bit met de waarde „0” door het uitzenden van de frequentie Fp — 750 Hz.

Eigenschappen:

Voedende bakens:

27,115 MHz

amplitudemodulatie voor klokpulsen

pulsfrequentie van 50 kHz

Gegevensoverdracht naar de treinen:

4,5 MHz

50 kbit/s

12 nuttige bits (totaal 4×8 bits), analoog

172 nuttige bits (totaal 256 bits), digitaal

Behalve op treinstellen moeten de treinkarakteristieken door de bestuurder worden ingevoerd:

treincategorie

maximumsnelheid van de trein

treinlengte

remkarakteristieken van de trein

Beeldscherm van de bestuurder:

status van snelheidsbewaking

lossnelheid

In de laatste versie van KVB worden alleen meldingen gegeven voor het naderen van een gevaarsein met een korte overlap (000), de „b” en „p” voor de voormelding. Snelheidsaanduidingen worden niet gegeven.

Bewaking:

baanvaksnelheid, inclusief permanente en tijdelijke snelheidsbegrenzingen

stoppunt

dynamisch remprofiel

snelheidsbeperkingen KVB regelt het rangeren en de overgangen naar een aantal andere systemen (TVM), is van invloed op de keuze van radiokanalen, het openen van de hoofdschakelaar, het neerlaten van de stroomafnemers, de keuze van de zijde waar deuren worden geopend, de keuze van de hoogte van de treeplanken, de luchtdichte afsluiting in tunnels of gebieden met chemische risico's. Verder kan KVB worden aangevuld met een continue transmissie om infill-functionaliteit mogelijk te maken (bv. Euroloop).

Reactie:

Waarschuwen van de bestuurder. De noodrem wordt ingeschakeld wanneer de bewaking van bewegingen niet kan worden uitgevoerd. De noodrem kan alleen worden gelost wanneer de trein tot stilstand is gekomen.

Verantwoordelijke lidstaat: Frankrijk.

LS

Beschrijving:

LS is geïnstalleerd op alle hoofdlijnen van de Tsjechische spoorwegen (CD), de spoorwegen van de Slowaakse Republiek (ZSR) en op andere lijnen waarop meer dan 100 km/h wordt gereden. Deze lijnen komen in aanmerking voor interoperabiliteit. Het baangedeelte van het systeem bestaat uit gecodeerde spoorstroomkringen die een draaggolffrequentie regelen. De draaggollffrequentie wordt gecodeerd door 100 % amplitudemodulatie. Bijna alle locomotieven zijn uitgerust met de treinapparatuur.

Het treingedeelte van het systeem is verbeterd; de apparatuur is voor een deel geautomatiseerd.

De gegevensoverdracht tussen gecodeerde spoorstroomkringen en de treinapparatuur geschiedt via inductief gekoppelde luchtspoelantennes boven de spoorstaven.

Voornaamste karakteristieken:

Gegevensoverdracht naar de treinen:

draaggolffrequentie van 75 Hz

AM-modulatie

4 snelheidscodes (inclusief stopbeeld)

Beeldscherm van de bestuurder:

cabinesein

seinbeelden: stop, beperkte snelheid, waarschuwing (maximum 100 km/h), topsnelheid

Bewaking:

baanvaksnelheid/kan met de dodemansinrichting worden opgeheven

geen afstandscontrole

Reactie:

Bij uitblijven van een reactie van de bestuurder wordt de noodrem ingeschakeld wanneer de maximumsnelheid wordt ontvangen

Verantwoordelijke lidstaten: de Tsjechische Republiek en de Slowaakse Republiek.

LZB

(Linienförmige Zugbeeinflussung)

Beschrijving:

ATB-systeem dat is geïnstalleerd op alle Duitse lijnen die met snelheden van meer dan 160 km/h worden bereden en die een belangrijk deel vormen van de lijnen die voor interoperabiliteit in aanmerking komen. LZB is ook geïnstalleerd op lijnen in Oostenrijk en Spanje.

Het systeem bestaat uit baanapparatuur die ook nu is opgebouwd uit: