BIJLAGE I

TOEPASSINGSGEBIED, DEFINITIES EN AFKORTINGEN, AANVRAAG VAN EG-TYPEGOEDKEURING, SPECIFICATIES EN TESTS EN OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE

1.   TOEPASSINGSGEBIED

Deze richtlijn is van toepassing op verontreinigende gassen en deeltjes van alle motorvoertuigen met motoren met compressieontstekingen en op verontreinigende gassen van alle motorvoertuigen met motoren met elektrische ontsteking die op aardgas of LPG lopen, alsmede op motoren met compressieontsteking en elektrische ontsteking als omschreven in artikel 1, met uitzondering van de voertuigen van categorie N1, N2 en M2 waarvoor typegoedkeuring is verleend krachtens Richtlijn 70/220/EEG van de Raad van 20 maart 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der lidstaten met betrekking tot de maatregelen die moeten worden genomen tegen de luchtverontreiniging door gassen afkomstig van motoren met elektrische ontsteking in motorvoertuigen (1).

2.   DEFINITIES EN AFKORTINGEN

In deze richtlijn wordt verstaan onder:

2.1.   „testcyclus”: een opeenvolging van testpunten, elk bij een bepaald toerental en koppel van de motor in statische toestand (ESC-test) of veranderende bedrijfsomstandigheden (ETC- en ELR-test);

2.2.   „goedkeuring van een motor (motorfamilie)”: de goedkeuring van een motortype (motorfamilie) met betrekking tot het emissieniveau van verontreinigende gassen en deeltjes;

2.3.   „dieselmotor”: een motor die werkt volgens het principe van compressieontsteking;

2.4.   „gasmotor”: een motor die loopt op aardgas of vloeibaar petroleumgas (LPG);

2.5.   „motortype”: een categorie motoren waarvan de essentiële aspecten, zoals de motoreigenschappen als gedefinieerd in bijlage II van deze richtlijn, onderling niet verschillen;

2.6.   „motorfamilie”: een door de fabrikant aangegeven groep motoren die op grond van het ontwerp, als gedefinieerd in bijlage II, aanhangsel 2 van deze richtlijn, vergelijkbare uitlaatemissie-eigenschappen hebben; alle leden van de familie moeten voldoen aan de van toepassing zijnde emissiegrenswaarden;

2.7.   „basismotor”: een motor die op zodanige wijze uit de motorfamilie is gekozen dat de emissie-eigenschappen representatief voor die motorfamilie zijn;

2.8.   „verontreinigende gassen”: koolmonoxide, koolwaterstoffen (uitgaande van een verhouding van CH1,85 voor diesel, CH2,525 voor LPG en CH2,93 voor aardgas (NMHC) en een hypothetisch molecuul CH3O0,5 voor ethanol gebruikt in dieselmotoren), methaan (uitgaande van een verhouding van CH4 voor aardgas) en stikstofoxiden, waarbij laatstgenoemde kunnen worden uitgedrukt in stikstofdioxide (NO2)-equivalent;

2.9.   „verontreinigende deeltjes”: materiaal dat verzameld wordt op een gespecificeerd filtermedium na verdunning van het uitlaatgas met schone gefilterde lucht zodat de temperatuur niet meer dan 325 K (52 °C) bedraagt;

2.10.   „rook”: deeltjes die in de uitlaatstroom van een dieselmotor zweven die licht absorberen, weerkaatsen of breken;

2.11.   „nettovermogen”: het vermogen in kW (EG), vastgesteld op een proefbank aan het eind van de krukas, of het equivalent, gemeten overeenkomstig de EG-methode voor meting van vermogen die is beschreven in Richtlijn 80/1269/EEG van de Raad van 16 december 1980 betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der lidstaten inzake het motorvermogen van motorvoertuigen (2);

2.12.   „opgegeven maximumvermogen (Pmax)”: het maximumvermogen in kW (nettovermogen) (EG) als opgegeven door de fabrikant in de aanvraag om typegoedkeuring;

2.13.   „procentuele belasting”: het deel van het beschikbare maximumkoppel bij een bepaald motortoerental;

2.14.   „ESC-test”: een testcyclus, bestaande uit 13 statische toestanden die tot stand moeten worden gebracht overeenkomstig punt 6.2 van deze bijlage;

2.15.   „ELR-test”: een testcyclus, bestaande uit een opeenvolging van verschillende belastingen bij constant motortoerental overeenkomstig punt 6.2 van deze bijlage;

2.16.   „ETC-test”: een testcyclus, bestaande uit 1 800 per seconde verschillende overgangstoestanden overeenkomstig punt 6.2 van deze bijlage;

2.17.   „normaal toerentalgebied”: het motortoerentalgebied dat het meest frequent voorkomt tijdens de werking van de motor in de praktijk, hetgeen tussen het lage en het hoge toerental, als vermeld in bijlage III van deze richtlijn, ligt;

2.18.   „laag toerental (nlo)”: het laagste motortoerental waarbij 50 % van het opgegeven maximumvermogen wordt ontwikkeld;

2.19.   „hoog toerental (nhi)”: het hoogste motortoerental waarbij 70 % van het opgegeven maximumvermogen wordt ontwikkeld;

2.20.   „motortoerentallen A, B en C”: de beproevingstoerentallen binnen het normale motortoerentalgebied die worden gebruikt voor de ESC-test en de ELR-test overeenkomstig aanhangsel 1 van bijlage III van deze richtlijn;

2.21.   „meetgebied”: het gebied tussen de motortoerentallen A en C en tussen een belasting van 25 en 100 %;

2.22.   „referentietoerental (nref)”: 100 % van het toerental dat wordt gebruikt om de relatieve toerentalwaarden bij de ETC-test te denormaliseren overeenkomstig aanhangsel 2 van bijlage III van deze richtlijn;

2.23.   „opaciteitmeter”: een instrument ontworpen om de dichtheid van de rookdeeltjes te meten aan de lichtverzwakking;

2.24.   „aardgasgroep”: een van de gasgroepen H en L als gedefinieerd in Euro-norm EN 437 van november 1993;

2.25.   „zelfaanpassend vermogen”: een motoronderdeel waarmee de lucht/brandstofverhouding constant kan worden gehouden;

2.26.   „herkalibratie”: een fijnafstelling van een aardgasmotor om te zorgen voor dezelfde prestaties (vermogen, brandstofverbruik) bij een aardgas uit een ander gebied;

2.27.   „Wobbe-index (onderste Wl of bovenste Wu)”: de verhouding tussen de overeenkomstige calorische waarde van een gas per volume-eenheid en de tweedemachtswortel van de relatieve dichtheid onder dezelfde referentieomstandigheden

2.28.   „λ-verschuivingsfactor (Sλ)”: een uitdrukking die de vereiste flexibiliteit van het motorregelsysteem beschrijft voor wat betreft een verandering van de verhouding λ (overmaat lucht) indien de motor op een gas met een andere samenstelling dan puur methaan loopt (zie bijlage VII voor de berekening van Sλ);

2.29.   „manipulatievoorziening”: een voorziening die werkingsvariabelen (bijvoorbeeld de snelheid van het voertuig, het toerental, de ingeschakelde versnelling, de temperatuur, de inlaatdruk of een andere parameter) meet of met een sensor bepaalt of daarop reageert om de werking van een onderdeel of functie van het emissiebeheersingssysteem op zodanige wijze te activeren, te moduleren, te vertragen of uit te schakelen dat de doelmatigheid van het emissiebeheersingssysteem wordt verminderd onder omstandigheden die bij een normaal voertuiggebruik optreden, tenzij het gebruik van een dergelijke voorziening grotendeels in aanmerking wordt genomen in de toegepaste testprocedures voor emissiecertificatie.

2.30.   „hulpbeheersingsvoorziening”: een systeem, functie of beheersingsstrategie die op een motor of voertuig wordt geïnstalleerd en wordt gebruikt om de motor en/of de hulpapparatuur te beschermen tegen bedrijfsomstandigheden die tot schade of storingen kunnen leiden, of die wordt gebruikt om het starten van de motor te vergemakkelijken. Een hulpbeheersingsvoorziening kan eveneens een strategie of maatregel zijn waarvan afdoende is aangetoond dat het geen manipulatievoorziening is.

2.31.   „abnormale emissiebeheersingsstrategie”: een strategie of maatregel die, wanneer het voertuig onder normale bedrijfsomstandigheden wordt gebruikt, de doelmatigheid van het emissiebeheersingssysteem vermindert tot een niveau dat lager is dan het niveau dat bij de toe te passen emissietestprocedures wordt verwacht.

2.32.   Symbolen en afkortingen

2.32.1.   Symbolen voor testparameters

2.32.2.   Symbolen voor chemische bestanddelen

2.32.3.   Afkortingen

3.   AANVRAAG VAN EG-GOEDKEURING

3.1.   Aanvraag van EG-goedkeuring voor een type motor of motorfamilie als technische eenheid

3.1.1.   De aanvraag om EG-goedkeuring voor een motortype of motorfamilie met betrekking tot het emissieniveau van verontreinigende gassen en deeltjes bij dieselmotoren en met betrekking tot het emissieniveau van verontreinigende gassen bij gasmotoren moet worden ingediend door de motorfabrikant of zijn gemachtigde.

3.1.2.   De aanvraag gaat vergezeld van de volgende gegevens in drievoud:

3.1.2.1.   een beschrijving van het motortype of motorfamilie, indien van toepassing, met de inlichtingen, als bedoeld in bijlage II van deze richtlijn, overeenkomstig de voorschriften van de artikelen 3 en 4 van Richtlijn 70/156/EEG van de Raad van 6 februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan (3).

3.1.3.   Een motor met de in bijlage II beschreven kenmerken van het „motortype”of de „basismotor” wordt verstrekt aan de technische dienst die belast is met de uitvoering van de in punt 6 beschreven goedkeuringsproeven.

3.2.   Aanvraag om EG-goedkeuring voor een voertuigtype wat de motor betreft

3.2.1.   De aanvraag om goedkeuring van een voertuig met betrekking tot de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door een dieselmotor of motorfamilie en met betrekking tot de emissie van verontreinigende gassen door de gasmotor of gasmotorfamilie wordt ingediend door de voertuigfabrikant of zijn naar behoren gemachtigde vertegenwoordiger.

3.2.2.   Zij gaat vergezeld van de volgende gegevens in drievoud:

3.2.2.1.   een beschrijving van het voertuigtype, de met de motor verband houdende voertuigonderdelen en het motortype of de motorfamilie, indien van toepassing, met de inlichtingen, bedoeld in bijlage II, tezamen met de documentatie die vereist is op grond van artikel 3 van Richtlijn 70/156/EEG.

3.3.   Aanvraag om EG-goedkeuring voor een voertuigtype met een goedgekeurde motor

3.3.1.   De aanvraag om goedkeuring van een voertuig met betrekking tot de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes van een dieselmotor of -motorfamilie en met betrekking tot de emissie van verontreinigende gassen door de gasmotor of gasmotorfamilie moet worden ingediend door de voertuigfabrikant of zijn gemachtigde.

3.3.2.   Zij gaat vergezeld van de volgende gegevens in drievoud:

3.3.2.1.   een beschrijving van het voertuigtype en de met de motor verband houdende voertuigonderdelen met de gegevens, bedoeld in bijlage II, indien van toepassing, en eventueel een kopie van het EG-goedkeuringsformulier (bijlage VI) voor de motor of motorfamilie als technische eenheid die in het voertuigtype is gemonteerd, tezamen met de documentatie die vereist is op grond van artikel 3 van Richtlijn 70/156/EEG.

4.   EG-TYPEGOEDKEURING

4.1.   Verlening van multibrandstof-EG-typegoedkeuring

Een multibrandstof-EG-typegoedkeuring wordt verleend onder de volgende voorwaarden:

4.1.1.   Bij dieselbrandstof moet de basismotor voldoen aan de voorschriften van deze richtlijn betreffende de referentiebrandstof in bijlage IV.

4.1.2.   Bij aardgas moet worden aangetoond dat de basismotor zich kan aanpassen aan alle brandstofsamenstellingen die in de handel kunnen zijn. Bij aardgas zijn er over het algemeen twee typen brandstof: brandstof met een hoge verbrandingswaarde (H-gas) en brandstof met een lage verbrandingswaarde (L-gas). Binnen die twee gasgroepen bestaat echter veel variatie; er zijn sterke verschillen in de energie-inhoud, uitgedrukt door de Wobbe-index, en in de λ-verschuivingsfactor (Sλ). De formules voor de berekening van de Wobbe-index en Sλ zijn vermeld in de punten 2.27 en 2.28. Aardgas met een λ-verschuivingsfactor tussen 0,89 en 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) wordt geacht tot de H-groep te behoren, terwijl aardgas met een λ-verschuivingsfactor tussen 1,08 en 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) wordt geacht tot de L-groep te behoren. In de samenstelling van de referentiebrandstoffen is rekening gehouden met de extreme variaties van Sλ. De basismotor moet voldoen aan de voorschriften van deze richtlijn voor de referentiebrandstoffen GR (brandstof 1) en G25 ((brandstof 2), als vermeld in bijlage IV, zonder dat de brandstoftoevoer tussen de twee proeven opnieuw wordt afgesteld. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Voor de proef moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure van punt 3 van aanhangsel 2 van bijlage III.

4.1.2.1.   Op verzoek van de fabrikant mag de motor getest worden met een derde brandstof (brandstof 3) indien de λ-verschuivingsfactor (Sλ) tussen 0,89 (d.w.z. de ondergrens van GR) en 1,19 (d.w.z. de bovengrens van G25) ligt, bijvoorbeeld wanneer brandstof 3 een in de handel verkrijgbare brandstof is. De resultaten van deze test mogen worden gebruikt als basis voor de beoordeling van de overeenstemming van de productie.

4.1.3.   Bij een motor die op aardgas loopt en die zichzelf aanpast aan H-gassen enerzijds en L-gassen anderzijds, waarbij met behulp van een schakelaar van gasgroep H op gasgroep L kan worden overgeschakeld, moet de basismotor in elke stand van de schakelaar worden beproefd met de twee relevante referentiebrandstoffen als aangegeven in bijlage IV voor elke gasgroep. De brandstoffen zijn GR (brandstof 1) en G23 (brandstof 3) voor gasgroep H en G25 (brandstof 2) en G23 (brandstof 3) voor gasgroep L. De basismotor moet in beide standen van de schakelaar aan de voorschriften van deze richtlijn voldoen, zonder tussentijdse afstelling van het brandstofsysteem tussen beide tests bij elke stand van de schakelaar. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Voor de proef moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure van punt 3 van aanhangsel 2 van bijlage III.

4.1.3.1.   Op verzoek van de fabrikant mag de motor getest worden met een derde brandstof in plaats van G23 (brandstof 3) indien de λ-verschuivingsfactor Sλ tussen 0,89 (d.w.z. de ondergrens van GR) en 1,19 (d.w.z. de bovengrens van G25) ligt, bijvoorbeeld wanneer brandstof 3 een op de markt verkrijgbare brandstof is. De resultaten van deze test mogen worden gebruikt als basis voor de beoordeling van de overeenstemming van de productie.

4.1.4.   Indien de motorbrandstof aardgas is, wordt de verhouding van de emissieresultaten „r” voor elke verontreinigende stof als volgt bepaald:

of

en

4.1.5.   Bij LPG moet worden aangetoond dat de basismotor zich kan aanpassen aan alle brandstofsamenstellingen die in de handel kunnen zijn. Bij LPG zijn er variaties in de samenstelling C3/C4. In de referentiebrandstoffen is rekening gehouden met deze variaties. De basismotor moet voldoen aan de emissievoorschriften voor de referentiebrandstoffen A en B, als vermeld in bijlage IV, zonder dat de brandstoftoevoer tussen de twee proeven opnieuw wordt afgesteld. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Voor de proef moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure van punt 3 van aanhangsel 2 van bijlage III.

4.1.5.1.   De verhouding van de emissieresultaten „r” wordt voor elke verontreinigende stof als volgt bepaald:

4.2.   Verlening van EG-typegoedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen

EG-typegoedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen wordt verleend onder de volgende voorwaarden:

4.2.1.   Goedkeuring wat betreft de uitlaatemissies van een motor die op aardgas loopt en bestemd is voor gasgroep H of gasgroep L.

De basismotor moet worden getest met de relevante referentiebrandstof als aangegeven in bijlage IV voor de betrokken gasgroep. De brandstoffen zijn GR (brandstof 1) en G23 (brandstof 3) voor gasgroep H en G25 (brandstof 2) en G23 (brandstof 3) voor gasgroep L. De basismotor moet aan de voorschriften van deze richtlijn voldoen zonder tussentijdse afstelling van het brandstofsysteem tussen beide tests. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Voor de proef moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure van punt 3 van aanhangsel 2 van bijlage III.

4.2.1.1.   Op verzoek van de fabrikant mag de motor getest worden met een derde brandstof in plaats van G23 (brandstof 3) indien de λ-verschuivingsfactor Sλ tussen 0,89 (d.w.z. de ondergrens van GR) en 1,19 (d.w.z. de bovengrens van G25) ligt, bijvoorbeeld wanneer brandstof 3 een op de markt verkrijgbare brandstof is. De resultaten van deze test mogen worden gebruikt als basis voor de beoordeling van de overeenstemming van de productie.

4.2.1.2.   De verhouding van de emissieresultaten „r” wordt voor elke verontreinigende stof als volgt bepaald:

of

en

4.2.1.3.   Bij aflevering aan de afnemer moet de motor zijn voorzien van een plaatje (zie punt 5.1.5) waarop is vermeld voor welke gasgroep de motor is goedgekeurd.

4.2.2.   Goedkeuring wat betreft de uitlaatemissies van een motor die op aardgas of LPG loopt en bestemd is voor brandstof van één bepaalde samenstelling

4.2.2.1.   De basismotor moet voldoen aan de emissievoorschriften voor de referentiebrandstoffen GR en G25 in het geval van aardgas of de referentiebrandstoffen A en B in het geval van LPG, als vermeld in bijlage IV. Tussen de proeven mag het brandstofsysteem worden bijgesteld. Deze bijstelling bestaat uit herkalibratie van het brandstofgegevensbestand, onder wijziging van het basisregelsysteem of de basisopzet van het gegevensbestand. Indien nodig mogen onderdelen die rechtstreeks verband houden met de brandstofstroom (zoals inspuitkoppen) worden vervangen.

4.2.2.2.   Op verzoek van de fabrikant mag de motor worden getest met de referentiebrandstoffen GR en G23 of met de referentiebrandstoffen G25 en G23 in welk geval de typegoedkeuring slechts geldig is voor respectievelijk gasgroep H of gasgroep L.

4.2.2.3.   Bij aflevering aan de afnemer moet de motor zijn voorzien van een plaatje (zie punt 5.1.5) waarop is vermeld voor welke brandstofsamenstelling de motor is gekalibreerd.

4.3.   Goedkeuring van de uitlaatemissies van een lid van een motorfamilie

4.3.1.   Behalve in het in punt 4.3.2 genoemde geval wordt de goedkeuring van een basismotor zonder verdere beproeving uitgebreid tot alle motoren van een familie voor alle brandstofsamenstellingen binnen de gasgroep waarvoor de basismotor is goedgekeurd (in het geval van de in punt 4.2.2 beschreven motoren) of voor dezelfde brandstoffen respectievelijk dezelfde gasgroep waarvoor de basismotor is goedgekeurd (in het geval van de in punt 4.1 of 4.2 beschreven motoren).

4.3.2.   Secundaire proefmotor

Indien de technische dienst in het geval van een aanvraag om typegoedkeuring van een motor of een voertuig, wat betreft de tot een motorfamilie behorende motor, constateert dat de ingediende aanvraag met betrekking tot de gekozen basismotor niet geheel representatief is voor de in aanhangsel 1 van bijlage I beschreven motorfamilie, kan hij een andere en zo nodig een extra referentietestmotor selecteren en testen.

4.4.   Typegoedkeuringsformulier

Bij goedkeuring overeenkomstig de punten 3.1, 3.2 en 3.3 wordt een formulier volgens het model van bijlage VI afgegeven.

5.   MERKTEKENS OP DE MOTOR

5.1.   De als technische eenheid goedgekeurde motor moet zijn voorzien van:

5.1.1.   handelsmerk of firmanaam van de fabrikant van de motor;

5.1.2.   handelsbenaming van de fabrikant;

5.1.3.   het EG-typegoedkeuringsnummer, voorafgegaan door de kenletter(s) van het land dat de EG-typegoedkeuring heeft verleend (4).

5.1.4.   In geval van een aardgasmotor moet een van de volgende merktekens na het EG-typegoedkeuringsnummer worden geplaatst:

5.1.5.   Plaatjes

In geval van aardgas- en LPG-motoren met een goedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen zijn de volgende plaatjes van toepassing:

5.1.5.1   Inhoud

De volgende gegevens moeten worden verstrekt:

In geval van punt 4.2.1.3 staat op het plaatje

„ALLEEN VOOR GEBRUIK MET AARDGAS VAN GASGROEP H”. „H” wordt eventueel vervangen door „L”.

In geval van punt 4.2.2.3 staat op het plaatje

„ALLEEN VOOR GEBRUIK MET AARDGAS, SPECIFICATIE …” of „ALLEEN VOOR GEBRUIK MET LPG, SPECIFICATIE …”. Alle gegevens in de desbetreffende tabel(len) in bijlage VI worden vermeld met de afzonderlijke bestanddelen en grenswaarden die zijn opgegeven door de motorfabrikant.

De letters en cijfers moeten minstens 4 mm hoog zijn.

Noot:

Indien er niet voldoende plaats is voor die gegevens, mag een vereenvoudigde code worden gebruikt. In dat geval moet nadere uitleg met alle voornoemde informatie gemakkelijk toegankelijk zijn voor wie de brandstoftank vult of onderhoud of reparaties van de motor en de bijbehorende onderdelen verricht, alsmede de betrokken autoriteiten. De plaats waar die nadere uitleg zich bevindt en de inhoud ervan worden in overleg bepaald door de fabrikant en de goedkeuringsinstantie.

5.1.5.2.   Eigenschappen

De plaatjes moeten een even grote levensduur als de motor hebben en duidelijk leesbaar zijn. De letters en cijfers moeten onuitwisbaar zijn. Bovendien moet de wijze van bevestiging van de plaatjes afgestemd zijn op de nuttige levensduur van de motor en mogen zij niet kunnen worden verwijderd zonder vernietigd of onherkenbaar beschadigd te worden.

5.1.5.3.   Plaatsing

De plaatjes moeten worden bevestigd aan een motoronderdeel dat noodzakelijk is voor de normale werking van de motor en normaliter niet behoeft te worden vervangen gedurende de levensduur van de motor. Bovendien moeten zij zodanig worden geplaatst dat ze gemakkelijk leesbaar zijn voor de gemiddelde waarnemer nadat alle voor de werking van de motor noodzakelijke toebehoren op de motor zijn gemonteerd.

5.2.   In geval van aanvraag om EG-goedkeuring van een voertuigtype wat betreft de motor moeten de in punt 5.1.5 vermelde opschriften tevens dicht bij het vulgat van de brandstoftank worden aangebracht.

5.3.   In geval van een aanvraag om EG-goedkeuring van een voertuigtype met een goedgekeurde motor moeten de in punt 5.1.5 genoemde opschriften tevens dicht bij het vulgat van de brandstoftank worden aangebracht.

6.   SPECIFICATIES EN PROEVEN

6.1.   Algemeen

6.1.1.   Emissiebeheersingsapparatuur

6.1.1.1.   De componenten die de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door dieselmotoren en de emissie van verontreinigende gassen door gasmotoren beïnvloeden, moeten op zodanige wijze worden ontworpen, gebouwd, geassembleerd en geïnstalleerd dat de motor bij normaal gebruik aan de bepalingen van deze richtlijn kan voldoen.

6.1.2.   Functies van emissiebeheersingsapparatuur

6.1.2.1.   Het is verboden een manipulatievoorziening en/of een abnormale emissiebeheersingsstrategie toe te passen.

6.1.2.2.   Een hulpbeheersingsvoorziening mag op een motor of een voertuig worden geïnstalleerd op voorwaarde dat de voorziening:

6.1.2.3.   Motorbeheersingsvoorzieningen, -functies, -systemen of -maatregelen die in de in punt 6.1.2.4 genoemde omstandigheden werken en tot gevolg hebben dat een andere of gewijzigde motorbeheersingsstrategie wordt gebruikt dan die welke normaliter tijdens de toepasselijke emissietestcyclussen wordt toegepast, worden toegestaan indien overeenkomstig de vereisten van de punten 6.1.3 en/of 6.1.4 volledig wordt aangetoond dat de maatregel de doelmatigheid van het emissiebeheersingssysteem niet vermindert. In alle andere gevallen worden dergelijke voorzieningen als manipulatievoorzieningen beschouwd.

6.1.2.4.   Voor de toepassing van punt 6.1.2.2 zijn de gedefinieerde gebruiksomstandigheden onder stabiele en tijdelijke omstandigheden :

6.1.3.   Bijzondere vereisten voor elektronische emissiebeheersingssystemen

6.1.3.1.   Documentatievereisten

De fabrikant verstrekt een documentatiepakket waarin informatie wordt verstrekt over het basisontwerp van het systeem en de middelen waarmee het de uitgangsvariabelen regelt, ongeacht of die regeling direct of indirect geschiedt.

De documentatie wordt in 2 delen beschikbaar gesteld:

6.1.4.   Om na te gaan of een strategie of maatregel moet worden beschouwd als een manipulatievoorziening of een abnormale emissiebeheersingsstrategie volgens de definities van de punten 2.29 en 2.31, kan de goedkeuringsinstantie en/of de technische dienst aanvullend om een NOx-screeningtest met toepassing van de ETC verzoeken die in combinatie met de typegoedkeuringstest of de procedures voor het controleren van de overeenstemming van de productie kan worden uitgevoerd.

6.1.4.1.   Bij wijze van alternatief voor de vereisten van aanhangsel 4 van bijlage III mogen de NOx-emissies tijdens de ETC-screeningtest worden bemonsterd aan de hand van het ruwe uitlaatgas en zijn de technische voorschriften van ISO DIS 16183, van 15 oktober 2000, van toepassing.

6.1.4.2.   Wanneer wordt nagegaan of een strategie of maatregel moet worden beschouwd als een manipulatievoorziening of een abnormale emissiebeheersingsstrategie volgens de definities van de punten 2.29 en 2.31, wordt een extra marge van 10 % ten opzichte van de desbetreffende NOx-grenswaarde aanvaard.

6.1.5.   Overgangsbepalingen voor de uitbreiding van de typegoedkeuring

6.1.5.1.   Dit punt geldt alleen voor nieuwe compressieontstekingsmotoren en nieuwe door compressieontstekingsmotoren aangedreven voertuigen waarvoor een typegoedkeuring is verleend overeenkomstig de vereisten in rij A van de tabellen in punt 6.2.1.

6.1.5.2.   Bij wijze van alternatief voor de punten 6.1.3 en 6.1.4 kan de fabrikant de technische dienst de resultaten voorleggen van een NOx-screeningtest met toepassing van de ETC aan de motor die overeenstemt met de eigenschappen van de basismotor, als beschreven in bijlage II, waarbij rekening wordt gehouden met het bepaalde in punt 6.1.4.1. en 6.1.4.2. De fabrikant dient tevens schriftelijk te verklaren dat de motor geen gebruikmaakt van een manipulatievoorziening of een abnormale emissiebeheersingsstrategie zoals omschreven in punt 2 van deze bijlage.

6.1.5.3.   De fabrikant dient voorts schriftelijk te verklaren dat de resultaten van de NOx-screeningtest en de verklaring voor de basismotor, als bedoeld in punt 6.1.4, eveneens gelden voor alle motortypen binnen de in bijlage II beschreven motorfamilie.

6.2.   Specificaties betreffende de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes en rook

Voor typegoedkeuring volgens rij A van de tabellen in punt 6.2.1 worden de emissies gemeten in ESC- en ELR-tests met conventionele dieselmotoren met inbegrip van die welke zijn uitgerust met elektronische brandstofinspuitapparatuur, uitlaatgasrecirculatie (EGR) en/of oxidatiekatalysator. Dieselmotoren die zijn uitgerust met moderne uitlaatgasnabehandelingssystemen, bv. NOx-katalysatoren en/of deeltjesvangers, moeten bovendien een ETC-test ondergaan.

Voor typegoedkeuring volgens rij B.1 of B.2 of rij C van de tabellen in punt 6.2.1 worden de emissies gemeten met de ESC-test, de ELR-test en de ETC-test.

Voor gasmotoren worden de gasvormige emissies bepaald met behulp van de ETC-test.

De ESC- en ELR-testprocedures zijn beschreven in aanhangsel 1 van bijlage III, de ETC-testprocedure in de aanhangsels 2 en 3 van bijlage III.

De emissie van verontreinigende gassen en deeltjes (indien van toepassing) en van rook (indien van toepassing) door de motor die voor de keuring ter beschikking is gesteld, wordt gemeten volgens de in aanhangsel 4 van bijlage III beschreven methoden. In bijlage V worden de aanbevolen analysesystemen voor de verontreinigende gassen, de aanbevolen bemonsteringssystemen en de aanbevolen opaciteitsmeetsystemen beschreven.

Andere systemen of analyse-apparatuur kunnen door de technische dienst worden goedgekeurd, indien wordt aangetoond dat daarmee gelijkwaardige resultaten bij de betrokken testcyclus worden verkregen. De systeemgelijkwaardigheid moet worden vastgesteld aan de hand van een correlatiestudie met zeven monsterparen (of meer) tussen het systeem dat wordt onderzocht en een van de referentiesystemen van deze richtlijn. Voor de deeltjesemissie is alleen het volledige-stroomverdunningssysteem als referentiesysteem toegestaan. De „resultaten” hebben betrekking op de emissiewaarden bij een specifieke cyclus. De correlatietest moet worden uitgevoerd in hetzelfde laboratorium, in dezelfde meetcel en met dezelfde motor en bij voorkeur gelijktijdig. Gelijkwaardigheid bestaat, wanneer de gemiddelde waarden van de monsterparen met een tolerantie van ± 5 % overeenstemmen. Voor de opneming van een nieuw systeem in de richtlijn moet de gelijkwaardigheid zijn bepaald op basis van een berekening van de herhaalbaarheid en de reproduceerbaarheid volgens ISO 5725.

6.2.1.   Grenswaarden

De specifieke massa van het koolmonoxide, het totaal aan koolwaterstoffen, de stikstofoxiden en de deeltjes, die is bepaald met de ESC-test, en de opaciteit van de rook, die is bepaald met de ELR-test, mogen niet meer bedragen dan de in tabel 1 aangegeven waarden.

Tabel 1

Grenswaarden — ESC- en ELR-test

Bij dieselmotoren die ook worden beproefd volgens de ETC-test en met name bij gasmotoren mag de specifieke massa van koolmonoxide, andere koolwaterstoffen dan methaan, methaan (indien van toepassing), stikstofoxiden en deeltjes (indien van toepassing) niet meer bedragen dan de in tabel 2 aangegeven waarden.

Tabel 2

Grenswaarden — ETC-test

6.2.2.   Meting van koolwaterstoffen bij diesel- en gasmotoren

6.2.2.1   Een fabrikant kan naar keuze de massa van het totaal aan koolwaterstoffen (THC) volgens de ETC-test meten in plaats van de massa van andere koolwaterstoffen dan methaan. In dat geval is de grenswaarde voor de massa van het totaal aan koolwaterstoffen dezelfde als die welke is vermeld in tabel 2 voor de massa van andere koolwaterstoffen dan methaan.

6.2.3.   Speciale voorschriften voor dieselmotoren

6.2.3.1.   De specifieke massa stikstofoxiden, gemeten op willekeurige controlepunten binnen het controlegebied van de ESC-test, mag niet meer dan 10 % boven de geïnterpoleerde waarden van de aangrenzende testfasen liggen (zie bijlage III, aanhangsel 1, de punten 4.6.2 en 4.6.3).

6.2.3.2.   De rookwaarde bij een willekeurig ELR-testtoerental mag niet meer dan 20 % boven de hoogste rookwaarde bij de twee aangrenzende testtoerentallen of — indien deze hoger is — meer dan 5 % boven de grenswaarde liggen.

7.   MONTAGE IN HET VOERTUIG

7.1.   De montage van de motor in het voertuig moet voldoen aan de volgende eigenschappen voor wat betreft de typegoedkeuring van de motor:

7.1.1.   de inlaatonderdruk mag niet meer bedragen dan de in bijlage VI voor de typegoedkeuring aangegeven waarde;

7.1.2.   de uitlaatgastegendruk mag niet meer bedragen dan de in bijlage VI voor de goedgekeurde motor aangegeven waarde;

7.1.3.   de inhoud van het uitlaatsysteem mag niet meer dan 40 % afwijken van de in bijlage VI voor de goedgekeurde motor aangegeven waarde;

7.1.4.   het door de hulpapparatuur die noodzakelijk is voor de werking van de motor geabsorbeerde vermogen mag niet meer bedragen dan de in bijlage VI voor de goedgekeurde motor aangegeven waarde.

8.   MOTORFAMILIE

8.1.   Parameters die de motorfamilie bepalen

De motorfamilie als aangegeven door de motorfabrikant kan bepaald worden aan de hand van fundamentele eigenschappen die alle motoren van de familie gemeen hebben. In sommige gevallen kan er interactie optreden tussen de parameters. Er moet rekening worden gehouden met dit effect om te verzekeren dat alleen motoren met overeenkomstige uitlaatemissie-eigenschappen tot een motorfamilie worden gerekend.

Motoren worden tot dezelfde motorfamilie gerekend, wanneer zij de volgende lijst van basisparameters gemeen hebben:

8.1.1.   Verbrandingscyclus:

8.1.2.   Koelmiddel:

8.1.3.   Voor gasmotoren en motoren met nabehandeling:

(andere dieselmotoren met minder cilinders dan de basismotor mogen geacht worden tot dezelfde motorfamilie te behoren mits het brandstofsysteem de brandstof voor elke cilinder apart doseert).

8.1.4.   Afzonderlijke zuigerverplaatsing:

8.1.5.   Wijze van luchtaanzuiging:

8.1.6.   Type/ontwerp van de verbrandingskamer:

8.1.7.   Klep- en poortconfiguratie, grootte en aantal:

8.1.8.   Brandstofinspuitsysteem (dieselmotoren):

8.1.9.   Brandstofsysteem (gasmotoren):

8.1.10.   Ontstekingssysteem (gasmotoren)

8.1.11.   Overige kenmerken:

8.1.12.   Uitlaatgasnabehandeling:

8.2.   Keuze van de basismotor

8.2.1.   Dieselmotoren

Het hoofdcriterium bij de keuze van de basismotor van de familie moet de hoogste brandstoftoevoer per slag bij het opgegeven toerental voor het maximumkoppel zijn. Indien twee of meer motoren volgens dat hoofdcriterium overeenstemmen, wordt de basismotor gekozen aan de hand van een tweede criterium, namelijk de hoogste brandstoftoevoer per slag bij het nominaal vermogen. Onder bepaalde omstandigheden kan de keuringsinstantie tot de slotsom komen dat de slechtste emissiewaarde van de familie het best kan worden bepaald door een tweede motor te beproeven. De goedkeuringsinstantie kan derhalve een extra motor ter beproeving kiezen aan de hand van kenmerken die erop wijzen dat die motor het hoogste emissieniveau van de motoren van die familie heeft.

Indien de motoren binnen de familie andere variabele kenmerken hebben die geacht worden van invloed te zijn op de uitlaatemissies, moeten die kenmerken eveneens worden bepaald en bij de keuze van de basismotor in aanmerking worden genomen.

8.2.2.   Gasmotoren

Het hoofdcriterium voor de keuze van de basismotor van de familie moet de grootste verplaatsing zijn. Indien twee of meer motoren volgens dat hoofdcriterium overeenstemmen, wordt de basismotor gekozen aan de hand van secundaire criteria in de volgende volgorde:

Onder bepaalde omstandigheden kan de keuringsinstantie tot de slotsom komen dat de slechtste emissiewaarde van de familie het best kan worden bepaald door een tweede motor te beproeven. Daarom kan de keuringsinstantie een extra motor ter beproeving kiezen aan de hand van kenmerken die erop wijzen dat die motor het hoogste emissieniveau van de motoren van die familie heeft.

9.   OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE

9.1.   Er dienen maatregelen te worden genomen om te zorgen voor de overeenstemming van de productie overeenkomstig artikel 10 van Richtlijn 70/156/EEG. De overeenstemming van de productie wordt gecontroleerd aan de hand van de gegevens in het goedkeuringsformulier in bijlage VI van deze richtlijn.

De punten 2.4.2 en 2.4.3 van bijlage X van Richtlijn 70/156/EEG zijn van toepassing indien de bevoegde instanties de berekeningsmethode van de fabrikant ontoereikend achten.

9.1.1.   Indien de emissies van verontreinigende stoffen gemeten moeten worden bij een motortype waarvan de typegoedkeuring een of meer keren is uitgebreid, worden de proeven uitgevoerd op de motor(en), beschreven in het informatiepakket betreffende de betrokken uitbreiding.

9.1.1.1.   Overeenstemming van de motor die aan een emissieproef wordt onderworpen:

Na het verstrekken van de motor aan de instantie stelt de fabrikant de gekozen motoren niet meer bij.

9.1.1.1.1.   Er worden drie willekeurige motoren uit de serie genomen. Motoren die alleen met de ESC-test en de ELR-test of alleen met de ETC-test worden gekeurd voor typegoedkeuring volgens rij A van de tabellen in punt 6.2.1 moeten de tests ondergaan die van toepassing zijn voor het nagaan van de overeenstemming van de productie. Met goedkeuring van de bevoegde instantie worden alle andere motortypen die zijn goedgekeurd volgens rij A, rij B1 of B2 of rij C van de tabellen in punt 6.2.1 hetzij met de ESC-cyclus en de ELR-cyclus, hetzij met de ETC-cyclus gekeurd voor het nagaan van de overeenstemming van de productie. De grenswaarden staan vermeld in punt 6.2.1 van deze bijlage.

9.1.1.1.2.   De proeven worden uitgevoerd overeenkomstig aanhangsel 1 van deze bijlage, indien de bevoegde instantie genoegen neemt met de door de fabrikant opgegeven standaarddeviatie van de productie overeenkomstig bijlage X van Richtlijn 70/156/EEG voor motorvoertuigen en de aanhangwagens daarvan.

De proeven worden uitgevoerd overeenkomstig aanhangsel 2 van deze bijlage indien de bevoegde instantie geen genoegen neemt met de door de fabrikant opgegeven standaarddeviatie van de productie overeenkomstig bijlage X van Richtlijn 70/156/EEG voor motorvoertuigen en de aanhangwagens daarvan.

Op verzoek van de fabrikant kunnen de proeven worden uitgevoerd overeenkomstig aanhangsel 3 van deze bijlage.

9.1.1.1.3.   De serieproductie wordt op grond van een proef met willekeurig gekozen motoren geacht conform respectievelijk niet-conform te zijn, wanneer volgens de testcriteria van het toepasselijke aanhangsel een positief oordeel voor alle verontreinigende stoffen, respectievelijk een negatief oordeel aangaande één verontreinigende stof is bereikt.

Indien voor een verontreinigende stof een positief oordeel is bereikt, mag daarvan niet worden afgeweken op grond van aanvullende proeven die worden uitgevoerd om tot een oordeel te komen over andere verontreinigende stoffen.

Indien er geen positief oordeel voor alle verontreinigende stoffen er geen negatief oordeel voor één verontreinigende stof wordt geveld, wordt er een proef met een andere motor uitgevoerd (zie figuur 2).

Indien er geen oordeel wordt geveld, mag de fabrikant te allen tijde besluiten de keuring te beëindigen. In dat geval wordt een negatief oordeel in het rapport opgenomen.

9.1.1.2.   De proeven worden uitgevoerd op nieuwe motoren. Men laat de gasmotoren inlopen volgens de methode van punt 3 van aanhangsel 2 bij bijlage III.

9.1.1.2.1.   Op verzoek van de fabrikant kunnen de proeven echter worden uitgevoerd op diesel- of gasmotoren die langer dan de in punt 9.1.1.2 aangegeven duur, maar ten hoogste 100 uur zijn ingereden. In dat geval laat de fabrikant de motoren inlopen. Hij verbindt zich ertoe, die motoren niet meer te zullen afstellen.

9.1.1.2.2.   Wanneer de fabrikant verzoekt om inlopen van de motor overeenkomstig punt 9.1.1.2.1, mag dat plaatsvinden met:

De andere testmotoren laat men niet inlopen, maar de emissies op nul uur worden aangepast met behulp van de evolutiecoëfficiënt.

In dat geval worden de volgende waarden gemeten:

9.1.1.2.3.   Voor dieselmotoren en LPG-gasmotoren kunnen alle proeven worden uitgevoerd met in de handel zijnde brandstoffen. Op verzoek van de fabrikant kunnen echter de in bijlage IV beschreven referentiebrandstoffen worden gebruikt. Dit betekent dat proeven, zoals beschreven in punt 4 van deze bijlage, met ten minste twee referentiebrandstoffen voor elke gasmotor moeten worden verricht.

9.1.1.2.4.   Voor aardgasmotoren kunnen al deze proeven worden verricht met de volgende in de handel zijnde brandstoffen:

Op verzoek van de fabrikant mogen de in bijlage IV beschreven referentiebrandstoffen worden gebruikt. Dit betekent dat de proeven, zoals beschreven in punt 4 van deze bijlage, met ten minste twee referentiebrandstoffen voor elke gasmotor moeten worden verricht.

9.1.1.2.5.   In geval van een geschil wanneer, bij gebruik van een in de handel zijnde brandstof, een gasmotor niet aan de grenswaarden voldoet, worden de proeven uitgevoerd met een referentiebrandstof waarmee de basismotor is getest, of eventueel met de extra brandstof 3, als bedoeld in de punten 4.1.3.1 en 4.2.1.1 waarmee de basismotor eventueel getest is. Vervolgens wordt de uitkomst omgerekend met behulp van de toepasselijke factor(en) „r”, „ra” en „rb”, als beschreven in de punten 4.1.4, 4.1.5.1 en 4.2.1.2. Indien „r”, „ra” of „rb” kleiner zijn dan 1, vindt geen correctie plaats. De meetresultaten en de berekende uitkomsten moeten aantonen dat de motor aan de grenswaarden voldoet met alle relevante brandstoffen (brandstof 1, 2 en eventueel brandstof 3 bij aardgasmotoren en brandstof A en B bij LPG-motoren).

9.1.1.2.6.   Proeven voor onderzoek naar de overeenstemming van de productie van gasmotoren die berekend zijn op een brandstof van een bepaalde samenstelling moeten verricht worden met de brandstof, waarvoor de motor gekalibreerd is.

(1)  PB L 76 van 6.4.1970, blz. 1. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2003/76/EG van de Commissie (PB L 206 van 15.8.2003, blz. 29).

(2)  PB L 375 van 31.12.1980, blz. 46. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 1999/99/EG van de Commissie (PB L 334 van 28.12.1999, blz. 32).

(3)  PB L 42 van 23.2.1970, blz. 1. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2004/104/EG van de Commissie (PB L 337 van 13.11.2004, blz. 13).

(4)  1 = Duitsland, 2 = Frankrijk, 3 = Italië, 4 = Nederland, 5 = Zweden, 6 = België, 7 = Hongarije, 8 = Tsjechië 9 = Spanje, 11 = Verenigd Koninkrijk, 12 = Oostenrijk, 13 = Luxemburg, 17 = Finland, 18 = Denemarken, 20 = Polen 21 = Portugal, 23 = Griekenland, 24 = Ierland, 26 = Slovenië, 27 = Slowakije, 29 = Estland, 32 = Letland, 36 = Litouwen, 49 = Cyprus, 50 = Malta.

(5)  Bij motoren met een slagvolume van minder dan 0,75 dm3 per cilinder en een nominaal toerental van meer dan 3 000 min–1.

(6)  Alleen bij aardgasmotoren.

(7)  Niet van toepassing op gasmotoren in fase A (2000) en fase B1 en B2.

(8)  Voor motoren met een slagvolume van minder dan 0,75 dm3 per cilinder en een nominaal toerental van meer dan 3 000 min–1.

Aanhangsel 1

PROCEDURE VOOR CONTROLE VAN DE OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE WANNEER DE STANDAARDDEVIATIE AANVAARDBAAR IS

1.	In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om de overeenstemming van de productie te controleren wat betreft de emissies van verontreinigende stoffen wanneer de standaarddeviatie van de productie van de fabrikant aanvaardbaar is.

2.

Met een minimummonstergrootte van drie motoren wordt de bemonsteringsprocedure zodanig gekozen, dat de kans dat een partij motoren waarvan 40 % niet geheel aan de eisen voldoet een proef doorstaat 0,95 is (risico van de producent = 5 %), terwijl de kans dat een partij motoren waarvan 65 % niet geheel aan de eisen voldoet wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %).

3.

De volgende procedure wordt toegepast voor elk van de in punt 6.2.1 van bijlage I aangegeven verontreinigende stoffen (zie figuur 2):   Stel:   L = de natuurlijke logaritme van de grenswaarde voor de verontreinigende stof; χi = de natuurlijke logaritme van de meting van motor i in het monster; s = een raming van de standaarddeviatie van de productie (met toepassing van de natuurlijke logaritme van de meetwaarden); n = het monsteraantal.

4.	De statistische waarde van het monster wordt bepaald door de som van de standaarddeviaties van de grenswaarde te berekenen met de volgende formule:

5.

Vervolgens geldt: — indien het statistische proefresultaat boven de bij de monstergrootte passende drempelwaarde voor een positief oordeel ligt (zie tabel 3), wordt een positief oordeel geveld voor die verontreinigende stof; — indien het statistische proefresultaat onder de bij de monstergrootte passende drempelwaarde voor een negatief oordeel ligt (zie tabel 3), wordt een negatief oordeel geveld voor die verontreinigende stof; — in alle overige gevallen wordt een andere motor beproefd overeenkomstig punt 9.1.1.1 van bijlage I en wordt de berekeningsmethode toegepast op de monstergrootte, verhoogd met één.

Tabel 3

Drempelwaarden voor een positief en een negatief oordeel bij het bemonsteringsschema van aanhangsel 1

Minimummonstergrootte: 3

Cumulatief aantal geteste motoren (monstergrootte)	Drempelwaarde voor een positief oordeel An	Drempelwaarde voor een negatief oordeel Bn
3	3,327	– 4,724
4	3,261	– 4,790
5	3,195	– 4,856
6	3,129	– 4,922
7	3,063	– 4,988
8	2,997	– 5,054
9	2,931	– 5,120
10	2,865	– 5,185
11	2,799	– 5,251
12	2,733	– 5,317
13	2,667	– 5,383
14	2,601	– 5,449
15	2,535	– 5,515
16	2,469	– 5,581
17	2,403	– 5,647
18	2,337	– 5,713
19	2,271	– 5,779
20	2,205	– 5,845
21	2,139	– 5,911
22	2,073	– 5,977
23	2,007	– 6,043
24	1,941	– 6,109
25	1,875	– 6,175
26	1,809	– 6,241
27	1,743	– 6,307
28	1,677	– 6,373
29	1,611	– 6,439
30	1,545	– 6,505
31	1,479	– 6,571
32	– 2,112	– 2,112

Aanhangsel 2

PROCEDURE VOOR CONTROLE VAN DE OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE WANNEER DE STANDAARDDEVIATIE NIET AANVAARDBAAR IS OF NIET BESCHIKBAAR IS

1.	In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om de overeenstemming van de productie te controleren wat betreft de emissies van verontreinigende stoffen wanneer de standaarddeviatie van de productie van de fabrikant niet aanvaardbaar of beschikbaar is.

2.

Met een minimummonstergrootte van drie motoren wordt de bemonsteringsprocedure zodanig gekozen, dat de kans dat een partij motoren waarvan 40 % niet geheel aan de eisen voldoet een proef doorstaat 0,95 is (risico van de producent = 5 %), terwijl de kans dat een partij motoren waarvan 65 % niet geheel aan de eisen voldoet wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %).

3.	De meetwaarden van de verontreinigende stoffen, vermeld in punt 6.2.1 van bijlage I worden geacht logaritmisch normaal te zijn verdeeld en moeten worden omgezet door de natuurlijke logaritme te nemen. Stel m0 = minimummonstergrootte, m = maximummonstergrootte (m0 = 3 en m = 32), n = monsteraantal.

4.	Indien de natuurlijke logaritmen van de meetwaarden bij de serie χ1, χ2, en …, χi zijn en L is de natuurlijke logaritme van de grenswaarde voor de verontreinigende stof, dan geldt: en

5.

Tabel 4 geeft de drempelwaarden voor en positief (An) en een negatief oordeel (Bn) bij het gegeven monsteraantal. Het statistische proefresultaat is de verhouding , die wordt gebruikt om vast te stellen of de serie goedgekeurd of afgekeurd is, en wel op de volgende wijze: Voor m0 ≤ n ≤ m: — wordt de serie goedgekeurd indien — wordt de serie afgekeurd indien — wordt een andere meting verricht indien

6.	Opmerkingen De volgende recursieve formules zijn nuttig voor de berekening van de opeenvolgende waarden van de proefstatistiek:

Tabel 4

Drempelwaarden voor een positief en een negatief oordeel bij het bemonsteringsschema van aanhangsel 2

Minimummonstergrootte: 3

Cumulatief aantal geteste motoren (monstergrootte)	Drempelwaarde voor een positief oordeel An	Drempelwaarde voor een negatief oordeel Bn
3	- 0,80381	16,64743
4	- 0,76339	7,68627
5	- 0,72982	4,67136
6	- 0,69962	3,25573
7	- 0,67129	2,45431
8	- 0,64406	1,94369
9	- 0,61750	1,59105
10	- 0,59135	1,33295
11	- 0,56542	1,13566
12	- 0,53960	0,97970
13	- 0,51379	0,85307
14	- 0,48791	0,74801
15	- 0,46191	0,65928
16	- 0,43573	0,58321
17	- 0,40933	0,51718
18	- 0,38266	0,45922
19	- 0,35570	0,40788
20	- 0,32840	0,36203
21	- 0,30072	0,32078
22	- 0,27263	0,28343
23	- 0,24410	0,24943
24	- 0,21509	0,21831
25	- 0,18557	0,18970
26	- 0,15550	0,16328
27	- 0,12483	0,13880
28	- 0,09354	0,11603
29	- 0,06159	0,09480
30	- 0,02892	0,07493
31	- 0,00449	0,05629
32	- 0,03876	0,03876

BIJLAGE II

(1)  Doorhalen wat niet van toepassing is.

BIJLAGE III

TESTPROCEDURE

1.   INLEIDING

1.3.   Meetbeginsel

De uitlaatemissies van de motor die gemeten moeten worden omvatten de gasvormige componenten (koolmonoxide, totaal koolwaterstoffen bij dieselmotoren alleen in de ESC-test; andere koolwaterstoffen dan methaan bij diesel- en gasmotoren alleen in de ETC-test; methaan bij gasmotoren alleen in de ETC-test en stikstofoxiden), de deeltjes (alleen bij dieselmotoren) en rook (alleen bij dieselmotoren in de ELR-test). Daarnaast wordt koolstofdioxide vaak als tracergas gebruikt om de verdunningsverhouding van partiële en volledige-stroomverdunningssystemen te bepalen. Op grond van goede technische praktijkgewoonten wordt aanbevolen de koolstofdioxide te meten, hetgeen een uitstekend middel is om meetproblemen tijdens de uitvoering van de proef vast te stellen.

1.3.1.   ESC-test

Gedurende een voorgeschreven opeenvolging van werkingstoestanden van een warm gelopen motor worden de hoeveelheden van de bovengenoemde uitlaatgasemissies continu onderzocht door bemonstering uit het ruwe uitlaatgas. De testcyclus geschiedt bij een aantal toerentallen en vermogens die het normale werkingsgebied van dieselmotoren dekken. In elke toestand wordt de concentratie van elk verontreinigend gas, de uitlaatstroom en het afgegeven vermogen bepaald en de gemeten waarden gewogen. Het deeltjesmonster wordt verdund met voorbehandelde omgevingslucht. Tijdens de gehele testprocedure wordt één monster genomen en verzameld op geschikte filters. Het gewicht van elke verontreinigende stof die per kilowattuur wordt uitgestoten wordt berekend overeenkomstig aanhangsel 1 van deze bijlage. Bovendien worden de NOx gemeten op drie meetpunten binnen het door de technische dienst gekozen meetgebied (1) en de gemeten waarden worden vergeleken met de waarden die berekend zijn in die toestanden van de testcyclus waarbij de geselecteerde meetpunten een rol speelden. De NOx-controle zorgt voor de effectiviteit van de emissiebestrijding van de motor binnen het normale werkingsgebied van de motor.

1.3.2.   ELR-test

Gedurende een voorgeschreven belastingresponsietest wordt de rook van een warm gelopen motor gemeten met behulp van een opaciteitmeter. De test bestaat uit het belasten van de motor bij een constant toerental van 10 tot 100 % belasting bij drie verschillende motortoerentallen. Bovendien laat men de motor draaien bij een vierde belasting die door de technische dienst wordt gekozen (1) en de waarde wordt vergeleken met de waarde van de voorgaande belastingstoestanden. De opaciteit wordt bepaald met behulp van het middelingsalgoritme dat is beschreven in aanhangsel 1 van deze bijlage.

1.3.3.   ETC-test

Gedurende een voorgeschreven transiënte cyclus werkingsomstandigheden van een warm gelopen motor, die nauwkeurig is afgestemd op voor het verkeer specifieke rijpatronen van vrachtwagens en bussen met een zware motor, worden de bovengenoemde verontreinigende stoffen onderzocht na verdunning van de totale uitlaatgasstroom met voorbehandelde omgevingslucht. Met gebruikmaking van feedback-signalen van het motorkoppel en -toerental door de motordynamometer, wordt het vermogen geïntegreerd naar de tijd van de cyclus hetgeen de arbeid van de motor gedurende de cyclus oplevert. De concentratie van NOx en HC wordt bepaald gedurende de cyclus door het analyseapparaat te integreren. De concentraties CO, CO2 en NMHC kan worden bepaald door het analyseapparaat te integreren of door bemonstering met een bemonsteringszak. Voor de deeltjes wordt een evenredig monster met behulp van geschikte filters verzameld. De verdunde-uitlaatgasstroom kan gedurende de cyclus worden bepaald om de emissiewaarden van de massastroom verontreinigende stoffen te berekenen. De massa-emissiewaarden worden gerelateerd aan de motorarbeid op de in aanhangsel 2 van deze bijlage beschreven wijze, hetgeen de massa van elke verontreinigende stof oplevert die per kilowattuur wordt uitgestoten.

2.   TESTVOORWAARDEN

2.1.   Motortestvoorwaarden

2.1.1.

De absolute temperatuur (Ta) van de voor de motor bestemde lucht bij de inlaat van de motor uitgedrukt in Kelvin en de droge atmosferische druk (ps), uitgedrukt in kPa, moet worden gemeten en de parameter F wordt berekend op de volgende wijze: a) bij dieselmotoren:   Motoren met natuurlijke aanzuiging en mechanische drukvulling:   Motoren met drukvulling met of zonder koeling van de inlaatlucht: b) bij gasmotoren:

2.1.2.   Geldigheid van de test

Om een test als geldig te erkennen moet de parameter F zodanig zijn dat:

2.2.   Motoren met tussenkoeler

De vulluchttemperatuur moet worden geregistreerd en bij het opgegeven maximumvermogen behorende toerental en vollast binnen ± 5 K van de maximumvulluchttemperatuur als aangegeven in punt 1.16.3 van aanhangsel 1 van bijlage II liggen. De temperatuur van het koelmiddel moet ten minste 293 K (20 °C) bedragen.

Indien een laboratoriumsysteem of externe aanjager wordt gebruikt moet de vulluchttemperatuur binnen ± 5 K van de maximumvulluchttemperatuur als aangegeven in punt 1.16.3 van aanhangsel 1 van bijlage II liggen bij het toerental van het opgegeven maximumvermogen en vollast. De instelling van de tussenkoeler om aan de bovengenoemde voorwaarden te voldoen wordt niet geregeld en blijft gedurende de gehele testcyclus dezelfde.

2.3.   Luchtinlaatsysteem van de motor

Er dient gebruik te worden gemaakt van een luchtinlaatsysteem dat een luchtinlaatrestrictie heeft binnen ± 100 Pa van de bovenste grens van de motor die draait met het toerental dat hoort bij het opgegeven maximumvermogen en vollast.

2.4.   Uitlaatsysteem van de motor

Er dient gebruik te worden gemaakt van een uitlaatsysteem dat een uitlaattegendruk heeft binnen ± 1 000 Pa van de bovenste grens van de motor die draait met het toerental dat hoort bij het opgegeven maximumvermogen en vollast en een inhoud die binnen ± 40 % van de door de fabrikant opgegeven inhoud ligt. Er mag gebruik worden gemaakt van een laboratoriumsysteem mits dit de werkelijke motorwerkingsomstandigheden simuleert. Het uitlaatsysteem dient te voldoen aan de voorschriften voor de uitlaatgasbemonstering overeenkomstig punt 3.4 van aanhangsel 4 van bijlage III en de punten 2.2.1, EP en 2.3.1, EP van bijlage V.

Indien de motor is uitgerust met een uitlaatgasnabehandelingsinrichting moet de uitlaatpijp dezelfde diameter hebben als de in de praktijk gebruikte over een lengte van ten minste 4 pijpdiameters vanaf het begin van het expansiegedeelte waarin de nabehandelingsinrichting is aangebracht in de richting van de motor. De afstand tussen de flens met uitlaatspruitstuk of de turbocompressoruitlaat en de uitlaatgasnabehandelingsinrichting moet dezelfde zijn als die bij de constructie in het voertuig of binnen de afstandspecificaties van de fabrikant liggen. De uitlaattegendruk of restrictie moet aan dezelfde criteria voldoen als hierboven en mag worden ingesteld met een klep. Het nabehandelingsgedeelte mag worden verwijderd gedurende een dummytest en gedurende het bepalen van de motorkarakteristiek en worden vervangen door een gelijkwaardig gedeelte met een niet-werkzame katalysatorconstructie.

2.5.   Koelsysteem

Er dient gebruik te worden gemaakt van een motorkoelsysteem met voldoende capaciteit om de motor op de normale door de fabrikant voorgeschreven temperaturen te houden.

2.6.   Smeerolie

De specificaties van de smeerolie die tijdens de test worden gebruikt moeten worden vastgelegd en tezamen met de resultaten van de proef worden vermeld overeenkomstig punt 7.1 van aanhangsel 1 van bijlage II.

2.7.   Brandstof

Er dient gebruik te worden gemaakt van de in bijlage IV aangegeven referentiebrandstof.

De brandstoftemperatuur en het meetpunt dienen te worden aangegeven door de fabrikant binnen de grenzen van punt 1.16.5 van aanhangsel 1 van bijlage II. De brandstoftemperatuur mag niet lager liggen dan 306 K (33 °C) indien de waarde niet is aangegeven dient deze 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) bij de inlaat van de brandstofleiding te zijn.

Voor aardgas- en LPG-motoren moeten de brandstoftemperatuur en het meetpunt binnen de grenzen liggen die gegeven zijn in bijlage II, aanhangsel 1, punt 1.16.5 of, indien de motor niet een basismotor is, in bijlage II, aanhangsel 3, punt 1.16.5.

2.8.   Beproeving van uitlaatgasnabehandelingssystemen

Indien de motor is uitgerust met een uitlaatgasnabehandelingssysteem moeten de tijdens de testcyclus (cycli) gemeten emissies representatief zijn voor de emissies in de praktijk. Indien dit niet kan worden gerealiseerd met één enkele testcyclus (bv. bij deeltjesfilters met periodieke regeneratie) moeten verscheidene testcycli worden uitgevoerd en de testresultaten worden gemiddeld en/of gewogen. De motorfabrikant en de technische dienst komen op basis van een degelijke technische beoordeling overeen welke methode precies gekozen wordt.

(1)  De meetpunten moeten worden gekozen met behulp van goedgekeurde statistische willekeurigheidsmethoden.

Aanhangsel 1

ESC- EN ELR-TESTCYCLUSSEN

1.   MOTOR- EN DYNAMOMETERAFSTELLING

1.1.   Bepaling van de motortoerentallen A, B en C

De motortoerentallen A, B en C dienen door de fabrikant te worden opgegeven overeenkomstig de volgende voorwaarden:

Hetzelfde toerental nhi moet worden bepaald op basis van 70 % van het opgegeven netto maximumvermogen P(n) als bepaald overeenkomstig punt 8.2 van aanhangsel 1 van bijlage II. Het hoogste motortoerental waarbij deze waarde op de vermogenscurve voorkomt wordt gedefinieerd als nhi.

Het laagste toerental nlo wordt bepaald op basis van 50 % van het opgegeven netto maximumvermogen P(n), als vastgesteld overeenkomstig punt 8.2 van aanhangsel 1 van bijlage II. Het laagste motortoerental waarbij dit vermogen op de vermogenscurve voorkomt wordt gedefinieerd als nlo.

De motortoerentallen A, B en C worden als volgt berekend:

De toerentallen A, B en C worden gecontroleerd volgens een van de volgende methoden:

a)

Er dienen extra meetpunten te worden gekozen gedurende de goedkeuringsproef voor het motorvermogen overeenkomstig Richtlijn 80/1269/EEG zodat nhi en nlo nauwkeurig worden bepaald. Het maximumvermogen, nhi en nlo wordt bepaald uit de vermogenscurve en de motortoerentallen A, B en C worden berekend overeenkomstig bovengenoemde bepalingen.

b)

De vollastcurve van de motor dient te worden uitgezet vanaf het maximumtoerental in onbelaste toestand tot het stationaire toerental, waarbij gebruik wordt gemaakt van ten minste vijf meetpunten per interval van 1 000 omwentelingen per minuut en meetpunten binnen ± 50 min-1 van het toerental bij het opgegeven maximumvermogen. Het maximumvermogen, nhi en nlo moet worden afgeleid uit deze kromme en de motortoerentallen A, B en C worden berekend overeenkomstig de bovenstaande bepalingen.

Indien de gemeten motortoerentallen A, B en C binnen ± 3 % liggen van de door de fabrikant opgegeven motortoerentallen, worden de opgegeven motortoerentallen gebruikt voor de emissieproef. Indien de tolerantie voor een motortoerental wordt overschreden, worden de gemeten motortoerentallen bij de emissietest gebruikt.

1.2.   Bepaling van de afstelling van de dynamometer

Het maximumkoppel bij vollast moet proefondervindelijk worden vastgesteld om de waarden voor het koppel in de aangegeven testtoestanden onder netto-omstandigheden, als aangegeven in punt 8.2 van aanhangsel 1 van bijlage II, te berekenen. Het vermogen dat wordt opgenomen door de door de motor aangedreven apparatuur moet eventueel worden doorberekend. De dynamometerafstelling voor elke testtoestand wordt berekend met behulp van de volgende formule:

indien beproefd onder netto-omstandigheden

indien niet beproefd onder netto-omstandigheden

waarin:

s	=	dynamometer-afstelling, kW
P(n)	=	netto-motorvermogen als aangegeven in punt 8.2 van aanhangsel 1 van bijlage II, kW
L	=	procentuele belasting als aangegeven in punt 2.7.1, %
P(a)	=	het door de te monteren hulpapparatuur afgenomen vermogen als aangegeven in punt 6.1 van aanhangsel 1 van bijlage II
P(b)	=	het door te verwijderen hulpapparatuur afgenomen vermogen als aangegeven in punt 6.2 van aanhangsel 1 van bijlage II.

2.   UITVOERING VAN DE ESC-PROEF

Op verzoek van de fabrikant kan een dummytest worden uitgevoerd om de motor en het uitlaatsysteem voor de meetcyclus in de juiste toestand te brengen.

2.1.   Gereedmaken van de bemonsteringsfilters

Elk filter(paar) moet ten minste een uur voor de test in een (niet-hermetisch) afgesloten petrischaaltje worden geplaatst waarna het geheel in een weegkamer wordt gezet om te stabiliseren. Aan het eind van de stabiliseringsperiode wordt elk filter(paar) gewogen en wordt het tarragewicht genoteerd. Het filter(paar) moet vervolgens in een gesloten petrischaaltje of filterhouder worden bewaard totdat deze nodig is voor de proef. Indien het filter(paar) niet wordt gebruikt binnen acht uur nadat het uit de weegkamer verwijderd is, wordt het voor gebruik gereconditioneerd en opnieuw gewogen.

2.2.   Installatie van de meetapparatuur

De instrumenten en de bemonsteringssondes moeten volgens de voorschriften worden aangebracht. Wanneer gebruik wordt gemaakt van een volledige-stroomverdunningssysteem voor de verdunning van het uitlaatgas moet het einde van de uitlaatpijp op het systeem worden aangesloten.

2.3.   Starten van het verdunningssysteem en de motor

Het verdunningssysteem en de motor moeten in werking worden gesteld en zodanig warm worden dat alle temperaturen en drukken bij het maximumvermogen gestabiliseerd zijn overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant en goede technische praktijkgewoonten.

2.4.   Starten van het deeltjesbemonsteringssysteem

Het deeltjesbemonsteringssysteem wordt in werking gesteld; het functioneert via een omloopsysteem. Het achtergrondniveau van de deeltjes in de verdunningslucht kan worden bepaald door de verdunningslucht door de deeltjesfilters te voeren. Indien gefilterde verdunningslucht wordt gebruikt, kan een meting vóór of na de test worden verricht. Indien de verdunningslucht niet gefilterd wordt, kunnen metingen worden verricht aan het begin en aan het eind van de cyclus en de waarden worden gemiddeld.

2.5.   Afstelling van de verdunningsverhouding

De verdunningslucht moet zodanig worden afgesteld dat de temperatuur van het verdunde uitlaatgas, gemeten onmiddellijk vóór het primaire filter in elke toestand 325 K (52 °C) of minder bedraagt. De totale verdunningsverhouding (q) mag niet minder bedragen dan 4.

Bij systemen waarbij de CO2- of NOx-concentratie wordt gebruikt voor de regeling van de verdunningsverhouding, moet het CO2- of NOx-gehalte van de verdunningslucht worden gemeten aan het begin en aan het eind van elke test. De meetresultaten van de CO2- of NOx-achtergrondconcentratie vóór en na de test moeten respectievelijk binnen 100 ppm of 5 ppm van elkaar liggen.

2.6.   Controle van de analyseapparatuur

De analyseapparatuur voor de emissiemetingen wordt op de 0-stand gekalibreerd en het schaalbereik ingesteld.

2.7.   Testcyclus

2.7.1.   De volgende uit 13 fasen bestaande cyclus moet worden gevolgd, waarbij de dynamometer is aangesloten op de te beproeven motor:

Fasenummer	Motortoerental	Belastingspercentage	Wegingsfactor	Lengte van de fase
1	stationair	—	0,15	4 minuten
2	A	100	0,08	2 minuten
3	B	50	0,10	2 minuten
4	B	75	0,10	2 minuten
5	A	50	0,05	2 minuten
6	A	75	0,05	2 minuten
7	A	25	0,05	2 minuten
8	B	100	0,09	2 minuten
9	B	25	0,10	2 minuten
10	C	100	0,08	2 minuten
11	C	25	0,05	2 minuten
12	C	75	0,05	2 minuten
13	C	50	0,05	2 minuten

2.7.2.   Testcyclus

De testcyclus wordt aangevangen. De test wordt uitgevoerd in de volgorde van de in punt 2.7.1 genoemde fasenummers.

De motor moet gedurende de voorgeschreven tijd in elke fase lopen, waarbij veranderingen in het motortoerental en belasting binnen de eerste 20 sec. moeten verdwijnen. Het aangegeven toerental moet binnen ± 50 min-1 worden gehouden en het aangegeven koppel binnen ± 2 % van het maximumkoppel bij het toerental van de test.

Op verzoek van de fabrikant mag de testcyclus een voldoende aantal malen worden herhaald om meer deeltjesmassa op het filter te bemonsteren. De fabrikant dient een uitvoerige beschrijving van de gegevensevaluatie en berekeningsprocedures te verstrekken. De gasvormige emissies behoeven slechts bij de eerste cyclus te worden vastgesteld.

2.7.3.   Responsie van het analyseapparaat

De output van het analyseapparaat moet worden geregistreerd met een papierbandschrijver of worden vastgelegd met een gelijkwaardig gegevensverzamelsysteem waarbij het uitlaatgas tijdens de gehele proef door de analyseapparatuur stroomt.

2.7.4.   Deeltjesbemonstering

Er wordt gebruikgemaakt van een paar filters (primair en secundair filter, zie bijlage III, aanhangsel 4) voor de volledige testprocedure. Er moet rekening worden gehouden met de voor de testprocedure aangegeven wegingsfactoren voor een bepaalde toestand door een monster te nemen dat evenredig is met de uitlaatgasmassastroom gedurende elke afzonderlijke fase van de cyclus. Dit kan worden verwezenlijkt door de bemonsteringsstroom, de bemonsteringstijd of de verdunningsverhouding dienovereenkomstig bij het stellen zodat aan het criterium voor de effectieve wegingsfactoren in punt 5.6 is voldaan.

De bemonsteringstijd per fase moet ten minste 4 seconden voor elke 0,01 van de wegingsfactor bedragen. De bemonstering moet in elke fase op een zo laat mogelijk moment plaatsvinden. De deeltjesbemonstering mag niet eerder dan 5 seconden voor het einde van elke fase worden beëindigd.

2.7.5.   Toestand van de motor

Het motortoerental en de motorbelasting, de inlaatluchttemperatuur en de onderdruk, de uitlaattemperatuur en de tegendruk, de brandstofstroom en de lucht of uitlaatgasstroom, de vulluchttemperatuur, de brandstoftemperatuur en de vochtigheidsgraad dienen gedurende iedere fase te worden geregistreerd, waarbij aan de eisen ten aanzien van het toerental en de belasting moet worden voldaan gedurende de periode van deeltjesbemonstering, maar in ieder geval gedurende de laatste minuut van elke fase.

Alle verdere gegevens die nodig zijn voor de berekening dienen te worden geregistreerd (zie punt 4 en 5).

2.7.6.   Controle van NOx binnen het meetgebied

De NOx-controle binnen het meetgebied moet onmiddellijk na beëindiging van toestand 13 plaatsvinden.

De motor moet voor een periode van 3 minuten voor de aanvang van de metingen in toestand 13 worden gehouden. Er dienen drie metingen te worden verricht op verschillende plaatsen binnen het door de technische dienst geselecteerde meetgebied (1). De meettijd bedraagt telkens 2 minuten.

De meetprocedure is identiek met die voor de Nox-meting in toestand 13 en dient te worden uitgevoerd overeenkomstig de punten 2.7.3, 2.7.5 en 4.1 van dit aanhangsel en punt 3 van aanhangsel 4 van bijlage III.

De berekening wordt uitgevoerd overeenkomstig punt 4.

2.7.7.   Hercontrole van de analyseapparatuur

Na de emissietest wordt een nulgas en hetzelfde kalibratiegas gebruikt voor een hercontrole. De test wordt aanvaardbaar geacht indien het verschil tussen de resultaten voor en na de proef minder dan 2 % van de kalibratiegaswaarde bedraagt.

3.   ELR-TESTCYCLUS

3.1.   Installatie van de meetapparatuur

De opaciteitsmeter en indien van toepassing de bemonsteringssondes moeten worden aangebracht achter de uitlaatdemper of, indien aanwezig, de nabehandelingsinrichting overeenkomstig de algemene installatieprocedures als aangegeven door de fabrikant van de instrumenten. Bovendien moeten de voorschriften van punt 10 van ISO IDS 11614 indien van toepassing in acht worden genomen.

Alvorens controles worden uitgevoerd voor de nul- en volledige-schaalinstelling moet de opaciteitsmeter op temperatuur worden gebracht en gestabiliseerd overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant van het instrument. Indien de opaciteitsmeter is uitgerust met een luchtspoelsysteem om rookaanslag op de lenzen van de meter te voorkomen moet dit systeem eveneens worden geactiveerd en afgesteld overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant.

3.2.   Controle van de opaciteitsmeter

De controle van de nulinstelling en de volledige schaal moeten worden verricht in de opaciteit-afleestoestand aangezien de opaciteitsschaal twee duidelijk definieerbare kalibratiepunten, namelijk 0 % dichtheid en 100 % dichtheid. De lichtabsorptiecoëfficiënt wordt vervolgens correct berekend op basis van de gemeten dichtheid en de LA als aangegeven door de fabrikant van de opaciteitsmeter, wanneer het instrument terugkeert in de k-afleestoestand voor beproeving.

Wanneer de lichtstraal van de opaciteitsmeter niet wordt geblokkeerd, moet de aflezing worden afgesteld op 0,0 % ± 1,0 % opaciteit. Wanneer wordt voorkomen dat het licht op de ontvanger valt, moet de aflezing worden afgesteld op 100,0 % ± 1,0 % opaciteit.

3.3.   Testcyclus

3.3.1.   Conditioneren van de motor

Het warmlopen van de motor en het systeem moet geschieden bij het maximumvermogen om de motorparameters te stabiliseren overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant. De conditioneerfase moet de werkelijke meting beschermen tegen de invloed van afzettingen in het uitlaatsysteem van een voorgaande test.

Wanneer de motor is gestabiliseerd moet de cyclus worden aangevangen binnen 20 ± 2 s na de conditioneerfase. Op verzoek van de fabrikant kan een dummytest worden uitgevoerd als extra conditionering voor de meetcyclus.

3.3.2.   Testverloop

De test bestaat uit drie belastingsstappen bij elk van de drie motortoerentallen A (cyclus 1), B (cyclus 2) en C (cyclus 3), vastgesteld overeenkomstig punt 1.1 van bijlage III, gevolgd door cyclus 4 bij een door de technische dienst gekozen toerental binnen het meetgebied en bij een belasting tussen 10 % en 100 % (2). De onderstaande volgorde dient te worden aangehouden met de dynamometer op de proefmotor in werking, als afgebeeld in figuur 3.

a)	De motor wordt ingesteld op toerental A bij een belasting van 10 % gedurende 20 ± 2 s. Het aangegeven toerental dient binnen ± 20 min-1 te worden gehouden en het aangegeven koppel moet binnen ± 2 % van het maximumkoppel bij het toerental tijdens de proef worden gehouden.

b)

Aan het eind van het voorgaande gedeelte moet de gashendel snel in de geheel open stand worden gezet en in deze stand worden gehouden gedurende 10 ± 1 s. De noodzakelijke dynamometerbelasting moet worden uitgeoefend om het motortoerental binnen ± 150 min gedurende de eerste 3 seconden te houden en binnen ± 20 min gedurende de rest van het testgedeelte.

c)	De in a) en b) beschreven procedure wordt twee keer herhaald.

d)	Na voltooiing van de derde belastingsstap moet de motor binnen 20 ± 2 s worden afgesteld op toerental B bij een belasting van 10 %.

e)	De procedure a) tot en met c) wordt uitgevoerd bij een motor die draait met toerental B.

f)	Na voltooiing van de derde belastingsstap moet de motor binnen 20 ± 2 s worden afgesteld op toerental C bij een belasting van 10 %.

g)	De procedure a) tot en met c) wordt uitgevoerd bij een motor die draait met toerental C.

h)	Na voltooiing van de derde belastingsstap moet de motor binnen 20 ± 2 s opnieuw worden ingesteld op het gekozen motortoerental en een willekeurige belasting van meer dan 10 %.

i)	De procedure a) tot en met c) dient te worden gevolgd waarbij de motor bij het geselecteerde toerental draait.

3.4.   Validering van de cyclus

De relatieve standaarddeviatie van de gemiddelde rookwaarde bij elk beproevingstoerental (A, B, C) dient minder dan 15 % van de overeenkomstige gemiddelde waarde (SVA, SVB, SVC, berekend volgens punt 6.3.3 met de drie opeenvolgende belastingen bij elk beproevingstoerental), of minder dan 10 % van de in tabel 1 van bijlage I aangegeven grenswaarde te zijn (de grootste waarde is van toepassing). Indien het verschil groter is, moet de procedure worden herhaald tot drie opeenvolgende belastingsfasen aan de valideringscriteria voldoen.

3.5.   Hercontrole van de opaciteitsmeter

De nulverloopwaarde van de opaciteitsmeter na de test mag niet meer dan ± 5,0 % van de in tabel 1 van bijlage III aangegeven waarde bedragen.

4.   BEREKENING VAN DE GASVORMIGE EMISSIES

4.1.   Evaluatie van de gegevens

Voor de evaluatie van de gasvormige emissies moet de grafiekaflezing van de laatste 30 seconden in elke toestand worden gemiddeld en de gemiddelde concentraties (conc) van HC, CO en NOx gedurende elke toestand moet worden vastgesteld aan de hand van de gemiddelde grafiekaflezingen en de bijbehorende kalibratiegegevens. Een andere wijze van registratie kan worden toegepast indien deze gelijkwaardige gegevens oplevert.

Voor de NOx-controle binnen het meetgebied zijn de bovengenoemde voorschriften alleen voor NOx van toepassing.

De uitlaatgasstroom GEXHW, of de verdunde-uitlaatgasstroom GTOTW indien voor gebruik daarvan wordt gekozen, wordt bepaald overeenkomstig punt 2.3 van aanhangsel 4 van bijlage III.

4.2.   Droog/nat-correctie

De gemeten concentratie wordt omgezet in die voor nat gas met de volgende formules, indien zij niet reeds op natte basis is gemeten:

Voor het ruwe uitlaatgas:

en

Voor het verdunde uitlaatgas:

of

Voor de verdunningslucht	Voor de inlaatlucht (indien deze afwijkt van de verdunningslucht)

waarin:

Ha, Hd	=	g water per kg droge lucht
Rd, Ra	=	relatieve vochtigheid van de verdunnings/inlaatlucht, %
pd, pa	=	verzadigde dampdruk van de verdunnings/inlaatlucht, kPa
pB	=	totale buitenluchtdruk, kPa

4.3.   Vochtigheids- en temperatuurcorrectie voor NOx

Aangezien de NOx-emissies afhangen van de toestand van de omgevingslucht, moet de NOx-concentratie worden gecorrigeerd naar de omgevingsluchttemperatuur en -vochtigheid met behulp van de factor KH uit de volgende formules:

met:

A	=	0,309 GFUEL/GAIRD - 0,0266
B	=	- 0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954
Ta	=	inlaatluchttemperatuur, K (temperatuur en vochtigheidsgraad moeten op hetzelfde punt gemeten worden)
Ha	=	vochtigheidsgraad van de inlaatlucht, g water per kg droge lucht
Ha	=

waarbij:

Ra	=	relatieve vochtigheid van de inlaatlucht, %
pa	=	verzadigde dampdruk van de inlaatlucht, kPa
pB	=	totale buitenluchtdruk, kPa

4.4.   Berekening van de emissiemassastroom

De emissiemassastroom (g/h) voor elke testfase wordt als volgt berekend, waarbij ervan wordt uitgegaan dat de uitlaatgasdichtheid 1,293 kg/m3 bij 273 K (0 °C) en 101,3 kPa bedraagt:

waarin NOx conc, COconc, HCconc  (3) de gemiddelde concentraties (ppm) in het ruwe uitlaatgas zijn, vastgesteld overeenkomstig punt 4.1.

Indien de gasvormige emissies (optioneel) worden bepaald met een volledige-stroomverdunningssysteem, moet de volgende formule worden toegepast:

waarin NOx conc, COconc, HCconc  (3) de gemiddelde, naar de achtergrond gecorrigeerde concentraties (ppm) in elke toestand in het verdunde gas zijn, vastgesteld overeenkomstig punt 4.3.1.1 van bijlage III, aanhangsel 2.4.5. Berekening van de specifieke emissies.

4.5.   Berekening van de specifieke emissies

De specifieke emissie (g/kWh) wordt voor alle afzonderlijke componenten op de volgende wijze berekend:

De wegingsfactoren (WF) die in de bovenstaande berekening moeten worden gebruikt, staan vermeld in punt 2.7.1.

4.6.   Berekening van de waarden in het meetgebied

Voor de drie overeenkomstig punt 2.7.6 gekozen controlepunten wordt de NOx-emissie gemeten en berekend volgens punt 4.6.1 en eveneens bepaald door interpolatie van de fasen van de testcyclus die het dichtst bij het respectieve controlepunt liggen volgens punt 4.6.2. De gemeten waarden worden vervolgens vergeleken met de geïnterpoleerde waarde volgens punt 4.6.3.

4.6.1.   Berekening van de specifieke emissie

De NOx-emissie voor elk controlepunt (Z) wordt als volgt berekend:

4.6.2.   Bepaling van de emissiewaarde uit de testcyclus

De NOx-emissie voor elk controlepunt moet worden geïnterpoleerd op grond van de vier dichtstbijgelegen fasen van de testcyclus die het gekozen controlepunt Z omgeven, als afgebeeld in figuur 4. Voor deze fasen (R, S, T, U) zijn de volgende definities van toepassing:

Toerental (R)	=	Toerental (T) = nRT
Toerental (S)	=	Toerental (U) = nSU
Percentage van belasting (R)	=	Percentage van belasting (S)
Percentage van belasting (T)	=	Percentage van belasting (U)

De NOx-emissie op het geselecteerde controlepunt Z wordt als volgt berekend:

en:

waarin:

ER, ES, ET, EU	=	specifieke NOx-emissie voor de omgevingstoestanden, berekend volgens punt 4.6.1.
MR, MS, MT, MU	=	motorkoppel in de nabijgelegen toestanden.

4.6.3.   Vergelijking van de NOx-emissiewaarden

De gemeten specifieke NOx-emissie van het controlepunt Z (NOx,Z) wordt op de volgende wijze vergeleken met de geïnterpoleerde waarde (EZ):

5.   BEREKENING VAN DE DEELTJESEMISSIE

5.1.   Evaluatie van de gegevens

Voor de evaluatie van de deeltjes wordt de totale bemonsteringsmassa (MSAM,i) door de filters voor elke testfase vastgelegd.

De filters worden teruggebracht naar de weegkamer en gedurende minstens een uur — echter niet meer dan 80 uur — geconditioneerd en vervolgens gewogen. Het brutogewicht van de filters wordt geregistreerd en het tarragewicht (zie punt 2.1 van dit aanhangsel) daarvan afgetrokken. De deeltjesmassa Mf is de som van de deeltjesmassa die door de primaire en secundaire filters zijn opgevangen.

Indien achtergrondcorrectie wordt toegepast, worden de verdunningsluchtmassa (MDIL) door de filters en de deeltjesmassa (Md) vastgesteld. Indien minder dan één meting wordt verricht, wordt het quotiënt Md/MDIL voor elke meting berekend en de waarden worden gemiddeld.

5.2.   Partiële-stroomverdunningssyteem

De uiteindelijk genoteerde testresultaten van de deeltjesemissie worden als volgt stapsgewijs afgeleid. Aangezien de verdunning op verschillende wijzen tot stand wordt gebracht, worden verschillende berekeningsmethoden voor GEDFW toegepast. Alle berekeningen zijn gebaseerd op de gemiddelde waarde van de afzonderlijke toestanden gedurende de bemonsteringsperiode.

5.2.1.   Isokinetische systemen

waarin r overeenkomt met de verhouding tussen de dwarsdoorsnede van de isokinetische sonde en die van de uitlaatpijp:

5.2.2.   Systemen waarmee CO2- of NOx-concentraties worden gemeten

waarin:

concE	=	natte concentratie van het indicatorgas in het uitlaatgas
concD	=	natte concentratie van het indicatorgas in het verdunde uitlaatgas
concA	=	natte concentratie van het indicatorgas in de verdunningslucht

De op droge basis gemeten concentraties moeten worden omgezet in die op natte basis overeenkomstig punt 4.2 van dit aanhangsel.

5.2.3.   CO2-meetsystemen en de koolstofbalansmethode (4)

waarin:

CO2D	=	CO2-concentratie in het verdunde uitlaatgas
CO2A	=	CO2-concentratie in de verdunningslucht

(concentraties in vol % op natte basis)

Deze vergelijking gaat uit van de veronderstelling van een koolstofbalans (naar de motor gevoerde koolstofatomen worden als CO2 uitgestoten) en wordt als volgt afgeleid:

en

5.2.4.   Systemen met stroommeting

5.3.   Volledige-stroomverdunningssysteem

De op te geven testresultaten van de deeltjesemissie worden als volgt stapsgewijs berekend. Alle berekeningen zijn gebaseerd op de gemiddelde waarde in de afzonderlijke toestanden gedurende de bemonstering.

5.4.   Berekening van de deeltjesmassastroom

De deeltjesmassastroom wordt als volgt berekend:

waarin:

=

MSAM=

i=

bepaald gedurende de testcyclus uit de som van de gemiddelde waarden in de afzonderlijke toestanden gedurende de bemonstering.

De deeltjesmassastroom kan als volgt naar de achtergrond worden gecorrigeerd:

Indien er meer dan een meting is verricht moet worden vervangen door .

voor de afzonderlijke testfasen

of

voor de afzonderlijke testfasen.

5.5.   Berekening van de specifieke emissie

De specifieke emissie wordt berekend op de volgende wijze:

5.6.   Effectieve wegingsfactor

Voor de methode met een filter wordt de effectieve wegingsfactor WFE,i voor elke toestand op de volgende wijze berekend:

De waarde van de effectieve wegingsfactoren mag slechts ± 0,003 (± 0,005 voor de stationaire toestand) van de in punt 2.7.1 genoemde wegingsfactoren afwijken.

6.   BEREKENING VAN DE ROOKWAARDEN

6.1.   Bessel-algoritme

Het Bessel-algoritme wordt gebruikt om de gemiddelde waarde per seconde te berekenen uit de momentane opaciteitsaflezing, omgezet overeenkomstig punt 6.3.1. Het algoritme emuleert een laag doorlatend filter van de tweede orde en het gebruik daarvan vereist iteratieve berekeningen om de coëfficiënt te bepalen. Deze coëfficiënten zijn een functie van de responsietijd van het opaciteitsmetersysteem en de bemonsteringssnelheid. Punt 6.1.1 moet derhalve worden herhaald telkens wanneer de responsietijd van het systeem en/of de bemonsteringssnelheid verandert.

6.1.1.   Berekening van de filterresponsietijd en de Bessel-constanten

De benodigde Bessel-responsietijd (tF) is een functie van de fysische en elektrische responsietijden van het opaciteitsmetersysteem, als aangegeven in punt 5.2.4 van aanhangsel 4 van bijlage III, en wordt berekend met behulp van de volgende vergelijking:

waarin:

tp	=	fysische responsietijd, s
te	=	elektrische responsietijd, s

De berekeningen voor de raming van de grensfrequentie van het filter (fc) zijn gebaseerd op een stapvormige input van 0 tot 1 in ≤ 0,01 s (zie bijlage VII). De responsietijd is gedefinieerd als de tijd tussen het punt waarop de Bessel-output 10 % (t10) bereikt en wanneer deze 90 % (t90) van deze sprongfunctie bereikt. Deze wordt verkregen door het itereren van fc tot t90 - t10 ≈ tF. De eerste iteratie voor fc wordt gegeven door de volgende formule:

De Besselconstanten E en K worden berekend met behulp van de volgende vergelijkingen:

waarin:

D	=	0,618034
Δt	=
Ω	=

6.1.2.   Berekening van het Bessel-algoritme

Met behulp van de waarden E en K wordt de gemiddelde Bessel-responsie per seconde op een invoerwaarde Si als volgt berekend:

waarin:

Si-2	=	Si-1 = 0
Si	=	1
Yi-2	=	Yi-1 = 0

De tijden t10 en t90 worden geïnterpoleerd. Het verschil in tijd tussen t90 en t10 bepaalt de responsietijd tF voor die waarde van fc. Indien deze responsietijd niet dicht genoeg ligt bij de voorgeschreven responsietijd dient de iteratie te worden voortgezet totdat de werkelijke responsietijd binnen 1 % van de voorgeschreven responsie ligt en wel op de volgende wijze:

6.2.   Evaluatie van de gegevens

De rookmeetwaarden worden gesampled met een minimumfrequentie van 20 Hz.

6.3.   Vaststelling van de opaciteit

6.3.1.   Gegevensomzetting

Aangezien metingen met alle opaciteitsmeters gebaseerd zijn op lichtdoorlatendheid, moeten de rookwaarden op de volgende wijze worden omgezet van lichtdoorlatendheid τ in de lichtabsorptiecoëfficiënt (k):

en

waarin:

k	=	lichtabsorptiecoëfficiënt, m-1
LA	=	effectieve optische weglengte, als aangegeven door de fabrikant van het instrument, m
N	=	opaciteit, %
τ	=	lichtdoorlatendheid, %

De omzetting dient te worden uitgevoerd voordat alle verdere gegevensverwerkingen plaatsvinden.

6.3.2.   Berekening van de Bessel-gemiddelde opaciteit

De eigenlijke grensfrequentie fc is de frequentie die de voorgeschreven filterresponsietijd tF oplevert. Wanneer deze frequentie is vastgesteld door het iteratieve proces van punt 6.1.1, worden de eigenlijke Bessel-algoritme-constanten E en K berekend. Het Bessel-algoritme wordt vervolgens toegepast op het momentane rookspoor (k-waarde) op de in punt 6.1.2 beschreven wijze:

Het Bessel-algoritme is recursief van aard. Er is dus een aantal begininvoerwaarden van Si-1 en Si-2 en beginuitvoerwaarden Yi-1 en Yi-2 nodig om het algoritme te laten aanvangen. Deze mogen op nul worden gesteld.

Voor elke belastingsstap van de drie toerentallen A, B en C wordt de maximum 1 s-waarde Ymax gekozen uit afzonderlijke Yi-waarden van elk rookspoor.

6.3.3.   Eindresultaat

De gemiddelde rookwaarden (SV) van iedere cyclus (beproevingstoerental) worden als volgt berekend:

Voor toerental A:	SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3
Voor toerental B:	SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3
Voor toerental C:	SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3

waarin:

Ymax1, Ymax2, Ymax3

=

hoogste 1 s Bessel-gemiddelde rookwaarde bij elk van de drie belastingen.

De eindwaarde wordt als volgt berekend:

SV = (0,43 x SVA) + (0,56 x SVB) + (0,01 x SVC)

---

(1)  De meetpunten moeten worden gekozen met behulp van goedgekeurde statistische willekeurigheidsmethoden.

(2)  De meetpunten moeten worden gekozen met behulp van goedgekeurde statistische willekeurigheidsmethoden.

(3)  Op basis van C1-equivalent.

(4)  De waarde geldt slechts voor de in bijlage IV beschreven referentiebrandstof.

Aanhangsel 2

ETC-TESTCYCLUS

1.   PROCEDURE VOOR BEPALING VAN DE MOTORKARAKTERISTIEK

1.1.   Bepaling van het toerentalgebied

Alvorens de ETC op de meetcel kan worden uitgevoerd, moet voorafgaand aan de testcyclus de toerental-koppel-kromme worden bepaald. De minimum- en maximumtoerentallen zijn als volgt:

Minimumtoerental	=	stationair toerental
Maximumtoerental	=	nhi × 1,02 of toerental waarbij het koppel bij vollast nul wordt (laagste waarde is van toepassing).

1.2.   Bepaling van de motorvermogenkromme

De motor wordt bij het maximumvermogen opgewarmd om de motorparameters te stabiliseren overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant en de technische praktijkgewoonten. Wanneer de motor stabiel draait, wordt de motorkarakteristiek als volgt gemaakt:

a)	de motor wordt niet belast en draait stationair;

b)	de motor draait met volledige belasting/geheel geopende gasklep en het minimumtoerental;

c)	het motortoerental wordt verhoogd van het minimum- tot het maximumtoerental bij een gemiddeld tempo van 8 ± 1 min-1 /s. Het motortoerental en het koppel worden ten minste per één punt per seconde vastgelegd.

1.3.   Opstelling van de motorkarakteristiek

Alle overeenkomstig punt 1.2 gemeten waarden worden verbonden door lineaire interpolatie tussen de punten. De resulterende koppelkromme is de motorkarakteristiek en wordt gebruikt om de genormaliseerde koppelwaarden van de motorcyclus te converteren naar de eigenlijke koppelwaarden van de testcyclus als beschreven onder punt 2.

1.4.   Alternatieve bepaling van de motorkarakteristiek

Indien een fabrikant meent dat bovenbeschreven techniek voor een bepaalde motor onveilig of niet representatief is, mag een alternatieve techniek worden gebruikt. Deze alternatieve technieken moeten voldoen aan de bedoeling van de gespecificeerde procedure, namelijk de bepaling van het maximaal beschikbare koppel bij alle tijdens de testcyclus bereikte toerentallen. Afwijkingen van de in dit deel bedoelde technieken uit veiligheids- of representativiteitsoverwegingen moeten door de technische dienst worden goedgekeurd en de redenen ervoor moeten worden aangegeven. In geen enkel geval echter mag voor geregelde motoren of turbomotoren de techniek waarbij het motortoerental continu stapsgewijs daalt, worden gebruikt.

1.5.   Herhaalde tests

Een motor behoeft niet voor elke testcyclus te worden onderworpen aan een karakteristiekbepaling. De karakteristiek van een motor wordt voor een testcyclus echter opnieuw bepaald indien:

—	overeenkomstig een op de technische praktijkgewoonten gebaseerd oordeel een onredelijk lange periode is verlopen tussen de laatste keer dat dit plaatsvond, of

—	fysieke veranderingen of herkalibraties aan de motor hebben plaatsgevonden die de motorprestaties kunnen beïnvloeden.

2.   DE REFERENTIETESTCYCLUS

De transiëntetestcyclus wordt beschreven in aanhangsel 3 van deze bijlage. De genormaliseerde waarden voor het koppel en toerental worden als volgt omgezet naar werkelijke waarden, hetgeen resulteert in de referentietestcyclus.

2.1.   Werkelijk toerental

Het toerental wordt gedenormaliseerd met behulp van de volgende vergelijking:

Het referentietoerental (nref) komt overeen met de 100 % toerentalwaarden die zijn gespecificeerd in het motordynamometerschema van aanhangsel 3. Het wordt als volgt gedefinieerd (zie figuur 1 van bijlage I):

waarin nhi en nlo zijn gespecificeerd hetzij overeenkomstig bijlage I, punt 2, hetzij overeenkomstig bijlage III, aanhangsel 1, punt 1.1.

2.2.   Werkelijk koppel

Het koppel wordt genormaliseerd naar het maximumkoppel bij het respectieve toerental. De koppelwaarden van de referentiecyclus worden gedenormaliseerd met behulp van de in punt 1.3 omschreven kromme, en wel als volgt:

Werkelijk koppel = (% koppel × max. koppel/100)

voor het respectieve werkelijke toerental als bepaald overeenkomstig punt 2.1.

De negatieve koppelwaarden van de controlepunten („m”) krijgen ten behoeve van de vaststelling van de referentiecyclus gedenormaliseerde waarden die op een van de volgende manieren worden berekend:

—	negatieve 40 % van het positieve koppel dat beschikbaar is bij het bijbehorend toerentalpunt;

—	uitzetten van het negatieve koppel dat vereist is om de motor van het minimum- tot maximumtoerental te brengen;

—	bepaling van het negatieve koppel dat vereist is om de motor stationair te doen draaien en van het koppel bij het referentietoerental en lineaire interpolatie tussen beide punten.

2.3.   Voorbeeld van de denormalisatieprocedure

Als voorbeeld wordt het volgende testpunt gedenormaliseerd:

% toerental	=	43
% koppel	=	82

Gegeven zijn de volgende waarden:

referentietoerental	=	2 200 min- 1
stationair toerental	=	600 min- 1

hetgeen resulteert in:

werkelijk toerental = (43 × (2 200 - 600)/100) + 600 = 1 288 min-1

werkelijk koppel = (82 × 700/100) = 574 Nm

waarbij het maximumkoppel dat bij 1 288 min-1 uit de motorkarakteristiek wordt afgelezen, 700 Nm bedraagt.

3.   UITVOERING VAN DE EMISSIEMEETCYCLUS

Op verzoek van de fabrikant kan een dummytest worden uitgevoerd om de motor en het uitlaatsysteem in de juiste toestand te brengen voor de meetcyclus.

Aardgas- en LPG-motoren laat men warmlopen volgens een emissietestcyclus. De motor draait gedurende een minimum van twee ETC-cycli totdat de CO-emissiewaarde gedurende één ETC-cyclus niet meer bedraagt dan 10 % van de in de voorgaande cyclus gemeten CO-emissiewaarde.

3.1.   Gereedmaken van de bemonsteringsfilters (uitsluitend bij dieselmotoren)

Elk filter(paar) moet ten minste een uur voor de test in een (niet-hermetisch) afgesloten petrischaaltje worden geplaatst waarna het geheel in een weegkamer wordt gezet om te stabiliseren. Aan het einde van de stabiliseringsperiode wordt elk filter(paar) gewogen en wordt het tarragewicht genoteerd. Het filter(paar) moet vervolgens in een gesloten petrischaaltje of filterhouder worden bewaard totdat het nodig is voor de proef. Indien het filter(paar) niet binnen acht uur na verwijderd te zijn uit de weegkamer wordt gebruikt, moet dit voor gebruik opnieuw worden gewogen.

3.2.   Installatie van de meetapparatuur

De instrumenten en de bemonsteringssondes moeten volgens de voorschriften worden aangebracht. Het einde van de uitlaatpijp moet op het volledige-stroomverdunningssysteem worden aangesloten.

3.3.   Starten van het verdunningssysteem en de motor

Het verdunningssysteem en de motor moeten in werking worden gesteld en warm worden totdat alle temperaturen en drukken gestabiliseerd zijn bij het maximumvermogen overeenkomstig de aanbeveling van de fabrikant en goede technische praktijkgewoonten.

3.4.   Starten van het deeltjesbemonsteringssysteem (uitsluitend bij dieselmotoren)

Het deeltjesbemonsteringssysteem wordt in werking gesteld; het functioneert via een omloopsysteem. Het achtergrondniveau van de deeltjes in de verdunningslucht kan worden bepaald door de verdunningslucht door het deeltjesfilter te voeren. Indien gefilterde verdunningslucht wordt gebruikt, kan een meting vóór of na de test worden verricht. Indien de verdunningslucht niet gefilterd wordt, kunnen metingen worden verricht aan het begin en aan het eind van de cyclus en de waarden worden gemiddeld.

3.5.   Afstelling van het volledige-stroomverdunningssysteem

De totale verdunde uitlaatgassen worden zo afgesteld dat watercondensatie in het systeem wordt vermeden en dat de maximumfilteroppervlaktemperatuur 325 K (52 °C) of minder bedraagt (zie bijlage V, punt 2.3.1, DT).

3.6.   Controle van de analyseapparatuur

De analyseapparatuur voor de emissiemetingen wordt op de nulstand gekalibreerd en het schaalbereik ingesteld. Eventuele bemonsteringszakken worden leeggemaakt.

3.7.   Procedure voor het starten van de motor

De gestabiliseerde motor wordt gestart overeenkomstig de startprocedure van de handleiding van de eigenaar, met gebruikmaking van hetzij een standaard startmotor, hetzij de dynamometer. Desgewenst mag de test direct na de motorconditioneerfase beginnen zonder dat de motor afgezet wordt, wanneer de motor het stationaire toerental heeft bereikt.

3.8.   Testcyclus

3.8.1.   Testcyclus

De testcyclus wordt gestart wanneer de motor zijn stationair toerental heeft bereikt. De test verloopt overeenkomstig de in punt 2 van dit aanhangsel beschreven referentiecyclus. De motortoerental- en koppelregelpunten worden ingesteld op 5 Hz of groter (10 Hz is aanbevolen). Het feedback-motortoerental en -koppelsignaal wordt tijdens de testcyclus ten minste eenmaal per seconde geregistreerd en de signalen mogen elektronisch worden gefilterd.

3.8.2.   Metingen door het analyseapparaat

Bij het starten van de motor of, wanneer de testcyclus direct na de motorconditioneringsfase wordt gestart, van de testcyclus, begint de meetapparatuur gelijktijdig met de volgende metingen:

—	verzameling of analyse van de verdunningslucht;

—	verzameling of analyse van de verdunde uitlaatgassen;

—	meting van de hoeveelheid verdunde uitlaatgassen (CVS) en van de vereiste temperaturen en drukken;

—	optekenen van de feedbackgegevens van dynamometertoerental en -koppel.

HC en NOx worden continu gemeten in de verdunningstunnel met een frequentie van 2 Hz. De gemiddelde concentratie wordt bepaald door de analysesignalen te integreren over de gehele testcyclus. De responsietijd van het systeem mag niet groter zijn dan 20 s en wordt zo nodig gecoördineerd met de CVS-flowfluctuaties en de bemonsteringstijd/testcyclus-offsets. CO, CO2, NMHC en CH4 worden bepaald door integratie of door analyse van de concentraties van de stoffen die tijdens de cyclus in de bemonsteringszak zijn verzameld. De concentraties van gasvormige verontreinigingen in de verdunningslucht worden bepaald door integratie of door verzameling in de bemonsteringszak voor het achtergrondniveau. Alle andere waarden worden ten minste één maal per seconde bepaald (1 Hz).

3.8.3.   Deeltjesbemonstering (uitsluitend dieselmotoren)

Bij de start van de motor of, wanneer de testcyclus direct na de motorconditioneringsfase wordt gestart, van de testcyclus, wordt het deeltjesbemonsteringssysteem van de omloop- naar de deeltjesbemonsteringsstand overgeschakeld.

Wanneer er geen stroomcompensatie gebruikt wordt, worden de bemonsteringspompen zo afgesteld dat de stroomsnelheid door de deeltjesbemonsteringssonde of de verbindingsleiding steeds een waarde van ± 5 % van de ingestelde stroomsnelheid heeft. Wanneer wel stroomcompensatie (i.e. proportionele regeling van de bemonsteringsstroom) wordt gebruikt, moet worden aangetoond dat de verhouding van de stroom in de hoofdleiding tot de bemonsteringsstroom niet met meer dan ± 5 % van de ingestelde waarde afwijkt (met uitzondering van de eerste 10 bemonsteringsseconden).

Opmerking: Bij dubbele verdunning is de bemonsteringsstroom het netto verschil tussen de stroom door de bemonsteringsfilters en de secundaire-verdunningsluchtstroom.

De gemiddelde temperatuur en druk bij de inlaat van de gasmeter(s) of de stroominstrumentatie worden opgetekend. Wanneer de ingestelde stroom door het invangen van een te groot aantal deeltjes op het filter niet over de gehele cyclus kan worden gehandhaafd (binnen ± 5 %), is de test ongeldig. De test wordt dan herhaald met gebruikmaking van een lagere stroomsnelheid en/of een filter met een grotere diameter.

3.8.4.   Afslaan van de motor

Indien de motor tijdens de test afslaat, wordt de motor opnieuw geconditioneerd en gestart en wordt de test herhaald. Wanneer een van de testapparaten gedurende de testcyclus slecht werkt, is de test ongeldig.

3.8.5.   Handelingen na de test

Na de beëindiging van de test wordt de meting van het volume van de verdunde uitlaatgassen en van de gasstroom in de bemonsteringszakken, alsmede de deeltjesbemonsteringspomp stilgelegd. Wanneer een integrerend analysesysteem wordt gebruikt, wordt de monsterneming voortgezet tot na het verstrijken van de responsietijd van het systeem.

De concentraties in de bemonsteringszakken, voorzover gebruikt, worden zo spoedig mogelijk en in elk geval niet later dan 20 min. na het beëindigen van de testcyclus geanalyseerd.

Na de emissietest worden een nulgas en hetzelfde ijkgas gebruikt om de analyseapparatuur te controleren. Wanneer het verschil tussen de resultaten vóór en na de test kleiner is dan 2 % van de ijkgaswaarde, wordt de test als geldig beschouwd.

De deeltjesfilters (uitsluitend voor dieselmotoren) worden niet later dan één uur na de beëindiging van de test teruggebracht naar de weegkamer waar zij, alvorens te worden gewogen, ten minste één uur, maar niet langer dan 80 uur worden geconditioneerd in een (niet hermetisch) afgesloten petrischaaltje.

3.9.   Controle van de testcyclus

3.9.1.   Dataverschuiving

Om de biaseffecten van het tijdsverschil tussen de feedback- en de referentiecycluswaarden te minimaliseren, mag de gehele motortoerental- en -koppelfeedbacksignaalreeks vervroegd of later gesteld worden t.o.v. de referentie-toerental- en -koppelreeks. Wanneer de feedbacksignalen worden verschoven, moeten zowel het toerental als het koppel een zelfde hoeveelheid in dezelfde richting worden verschoven.

3.9.2.   Berekening van de cyclusarbeid

De werkelijke cyclusarbeid Wact (kWh) wordt berekend aan de hand van elk paar gemeten feedback-motortoerental- en -koppelwaarden. Dat gebeurt na de bovengenoemde verschuiving van de feedbackgegevens, wanneer voor deze optie is gekozen. De werkelijke cyclusarbeid Wact wordt gebruikt ter vergelijking met de referentiecyclusarbeid Wref en voor de berekening van de remspecifieke emissies (zie punten 4.4 en 5.2). Dezelfde methode wordt gebruikt voor de integratie van het referentie- en het werkelijke motorvermogen. Wanneer waarden moeten worden bepaald tussen naast elkaar liggende referentie- of meetwaarden, wordt lineaire interpolatie gebruikt.

Bij de integratie van de referentie- en werkelijke cyclusarbeid, worden alle negatieve koppelwaarden op nul gezet en meegenomen. Wanneer de integratie verloopt met een frequentie van minder dan 5 Hertz en wanneer, gedurende een bepaald tijdsinterval, de koppelwaarde van teken verandert, dan wordt het negatieve gedeelte berekend en op nul gezet. Het positieve gedeelte wordt opgenomen in de geïntegreerde waarde.

Wact moet liggen tussen - 15 % en + 5 % van Wref.

3.9.3.   Validatie van de gegevens van de testcyclus

Voor toerental, koppel en vermogen wordt een lineaire regressie uitgevoerd van de feedback op de referentiewaarden. Dat gebeurt na bovengenoemde verschuiving van de feedbackgegevens, wanneer voor deze optie is gekozen. Er wordt gebruik gemaakt van de kleinste-kwadratenmethode en van de best passende rechte met de vorm:

waarin:

y	=	werkelijke feedbackwaarde van toerental (min-1), koppel (Nm) of vermogen (kW)
m	=	helling van de regressierechte
x	=	referentiewaarde van toerental (min-1), koppel (Nm) of vermogen (kW)
b	=	y-afsnijpunt van de regressierechte.

Voor elke regressierechte worden de standaardafwijking van de schattingswaarde (SE) van y over x en de determinatiecoëfficiënt (r2) berekend.

Aanbevolen wordt deze analyse uit te voeren met een frequentie van 1 Hertz. Alle negatieve referentiekoppelwaarden en de bijbehorende feedbackwaarden worden uit de berekening van de cycluskoppel- en -vermogenvalidatiestatistieken weggelaten. Een test is geldig wanneer aan de criteria van tabel 6 is voldaan.

Tabel 6

Regressierechte-toleranties

	Toerental	Koppel	Vermogen
Standaardafwijking van de schattingswaarde (SE) van Y over X	max. 100 min–1	max. 13 % (15 %) (1) van het maximummotorkoppel op de motorvermogenkarakteristiek	max. 8 % (15 %) (1) van het maximummotorvermogen op de motorvermogenkarakteristiek
Helling van de regressierechte, m	0,95 tot 1,03	0,83-1,03	0,89-1,03(0,83-1,03) (1)
Determinatiecoëfficiënt, r2	minimum 0,9700 (minimum 0,9500) (1)	minimum 0,8800 (minimum 0,7500) (1)	minimum 0,9100 (minimum 0,7500) (1)
Y-afsnijpunt van de regressierechte, b	± 50 min-1	± 20 Nm of ± 2 % (± 20 Nm of ± 3 %) (1) van het maximumkoppel (grootste waarde is van toepassing)	± 4 kW of ± 2 % (± 4 kW of ± 3 %) (1) van het maximumvermogen (grootste waarde is van toepassing)

Onder de in tabel 7 vermelde voorwaarden mogen bepaalde punten worden geschrapt.

Tabel 7

Bij de regressieanalyse toegestaan schrappen van punten

Voorwaarde	Schrappen van de punten
Vollast/volledig geopende gasklep en koppelfeedback < referentiekoppel	Koppel en/of vermogen
Geen belasting, geen stationair punt en koppelfeedback > referentiekoppel	Koppel en/of vermogen
Geen belasting/gesloten gasklep, stationair punt en toerental > stationair referentietoerental	Toerental en/of vermogen

4.   BEREKENING VAN DE GASVORMIGE EMISSIES

4.1.   Bepaling van de verdunde-uitlaatgasstroom

De volledige verdunde uitlaatgasstroom gedurende de cyclus (kg/test) wordt berekend uit de meetwaarden van de cyclus en de corresponderende kalibratiegegevens van de stroommeter (V0 voor PDP of KV voor CFV, als omschreven in bijlage III, aanhangsel 5, punt 2). Wanneer de temperatuur van het verdunde uitlaatgas met gebruikmaking van een warmtewisselaar constant wordt gehouden (± 6 K voor een PDP-CVS, ± 11 K voor een CFV-CVS, zie bijlage V, punt 2.3), wordt de volgende formule gebruikt:

Voor het PDP-CVS-systeem:

MTOTW = 1,293 × V0 × Np × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T)

waarin:

MTOTW	=	massa van het verdunde uitlaatgas op natte basis gedurende de cyclus, kg
V0	=	volume gas dat per omwenteling onder proefomstandigheden door de pomp wordt verplaatst, m3/omw
NP	=	totaal aantal omwentelingen van de pomp per test
pB	=	atmosferische druk in de meetcel, kPa
p1	=	onderdruk bij de pompinlaat, kPa
T	=	gemiddelde temperatuur van het verdunde uitlaatgas bij de pompinlaat gedurende de cyclus, K

Voor het CFV-CVS-systeem:

MTOTW = 1,293 × t × Kv × pA / T0,5

waarin:

MTOTW	=	massa van het verdunde uitlaatgas op natte basis over de gehele cyclus, kg
t	=	cyclustijd, s
Kv	=	kalibratiecoëfficiënt van de venturibuis met kritische stroming onder standaardomstandigheden
pA	=	absolute druk bij de inlaat van de venturibuis, kPa
T	=	absolute temperatuur bij de inlaat van de venturibuis, K

Wanneer een systeem met stroomcompensatie wordt gebruikt (i.e. zonder warmtewisselaar), worden de momentane massaemissies berekend en geïntegreerd gedurende de cyclus. In dat geval wordt de momentane massa van het verdunde uitlaatgas als volgt berekend:

Voor het PDP-CVS-systeem:

MTOTW,i = 1,293 × V0 × Np,i × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T)

waarin:

MTOTW,i	=	momentane massa van het verdunde uitlaatgas op natte basis, kg
Np,i	=	totaal aantal omwentelingen van de pomp per tijdsinterval

Voor het CFV-CVS-systeem:

MTOTW,i = 1,293 × Δti × Kv × pA / T0,5

waarin:

MTOTW,i	=	momentane massa van het verdunde uitlaatgas op natte basis, kg
Δti	=	tijdsinterval, s

Wanneer de totale monstermassa van deeltjes (MSAM) en gasvormige verontreinigingen groter is dan 0,5 % van de totale CVS-stroom (MTOTW), wordt de CVS-stroom gecorrigeerd voor MSAM of wordt de monsterdeeltjesstroom terug naar de CVS geleid voordat hij het stroommetingsapparaat (PDP of CFV) bereikt.

4.2.   Vochtigheidscorrectie voor NOx

Aangezien de NOx-emissies afhangen van de toestand van de omgevingslucht, moet de NOx-concentratie worden gecorrigeerd voor de omgevingsluchttemperatuur en -vochtigheid met behulp van de factor KH uit de volgende formules:

a)	bij dieselmotoren:

b)	bij gasmotoren:

terwijl:

Ha

=

vochtigheidsgraad van de inlaatlucht per kg droge lucht

waarin:

Ra	=	relatieve vochtigheid van de inlaatlucht, %
pa	=	verzadigde dampdruk van de inlaatlucht, kPa
pB	=	totale buitendruk, kPa

4.3.   Berekening van de emissiemassastroom

4.3.1.   Systemen met constante massastroom

Voor systemen met een warmtewisselaar wordt de massa van de verontreinigende stoffen (g/test) bepaald aan de hand van de volgende vergelijkingen:

waarin:

NOx conc, COconc, HCconc  (2), NMHCconc

=

gemiddelde voor de achtergrond gecorrigeerde concentraties gedurende de cyclus, verkregen via integratie (verplicht voor NOx en HC) of bemonsteringszakmetingen, ppm

MTOTW	=	totale massa van het verdunde uitlaatgas gedurende de cyclus, bepaald overeenkomstig punt 4.1, kg
KH,D	=	vochtigheidswegingsfactor voor dieselmotoren, bepaald overeenkomstig punt 4.2
KH,G	=	vochtigheidswegingsfactor voor dieselmotoren, bepaald overeenkomstig punt 4.2

Op droge basis gemeten concentraties worden omgezet in concentraties op natte basis volgens bijlage III, aanhangsel 1, punt 4.2.

De bepaling van NMHCconc hangt af van de gebruikte methode (zie bijlage III, aanhangsel 4, punt 3.3.4). In beide gevallen wordt de CH4-concentratie als volgt bepaald en afgetrokken van de HC-concentratie:

a)	GC-methode

b)	NMC-methode

waarin:

HC(wCutter)	=	HC-concentratie als het monstergas door de NMC stroomt
HC(w/oCutter)	=	HC-concentratie als het monstergas niet door de NMC stroomt
CEM	=	doelmatigheid van de methaanconversie, bepaald overeenkomstig aanhangsel 5, punt 1.8.4.1
CEE	=	doelmatigheid van de ethaanconversie, bepaald overeenkomstig aanhangsel 5, punt 1.8.4.2

4.3.1.1.   Bepaling van de voor de achtergrond gecorrigeerde concentraties

De gemiddelde achtergrondconcentratie van gasvormige verontreinigingen in de verdunningslucht moet van de gemeten concentraties worden afgetrokken om de nettoconcentratie van verontreinigende stoffen te krijgen. De gemiddelde waarde van de achtergrondconcentraties kan worden bepaald via de bemonsteringszakmethode of via continue meting met integratie. De volgende formule is van toepassing:

waarin:

conc	=	concentratie van de respectieve verontreinigende stof in het verdunde uitlaatgas, gecorrigeerd voor de hoeveelheid van de respectieve verontreinigende stof in de verdunningslucht, ppm
conce	=	concentratie van de respectieve verontreinigende stof als gemeten in het verdunde uitlaatgas, ppm
concd	=	concentratie van de respectieve verontreinigende stof als gemeten in de verdunningslucht, ppm
DF	=	verdunningsfactor

De verdunningsfactor wordt als volgt berekend:

a)	bij diesel- en LPG-motoren

b)	bij aardgasmotoren

waarin:

CO2, conce	=	concentratie van CO2 in het verdunde uitlaatgas, volume %
HCconce	=	concentratie van HC in het verdunde uitlaatgas, ppm C1
NMHCconce	=	concentratie van NMHC in het verdunde uitlaatgas, ppm C1
COconce	=	concentratie van CO in het verdunde uitlaatgas, ppm
FS	=	stoichiometrische factor

Op een droge basis gemeten concentraties worden omgezet in concentraties op natte basis overeenkomstig bijlage III, aanhangsel 1, punt 4.2.

De stoichiometrische factor wordt als volgt berekend:

waarin:

x, y

=

brandstofsamenstelling CxHy

Indien de brandstofsamenstelling niet bekend is, mogen de volgende stoichiometrische factoren gebruikt worden:

FS (diesel)	=	13,4
FS (LPG)	=	11,6
FS (aardgas)	=	9,5

4.3.2.   Systemen met stroomcompensatie

Bij systemen zonder warmtewisselaar wordt de massa van de verontreinigende stoffen (g/test) bepaald door de momentane gasemissies te berekenen en deze momentane waarden te integreren over de hele cyclus. De achtergrondcorrectie wordt eveneens direct op de momentane concentraties toegepast. De te gebruiken formules zijn:

waarin:

conce	=	concentratie van de respectieve verontreinigende stof, gemeten in het verdunde uitlaatgas, ppm
concd	=	concentratie van de respectieve verontreinigende stof, gemeten in de verdunningslucht, ppm
MTOTW,i	=	totale massa van het verdunde uitlaatgas (zie punt 4.1), kg
MTOTW	=	totale massa van het verdunde uitlaatgas over de hele cyclus (zie punt 4.1), kg
KH,D	=	vochtigheidswegingsfactor voor dieselmotoren, bepaald in punt 4.2
KH,G	=	vochtigheidswegingsfactor voor gasmotoren, bepaald in punt 4.2
DF	=	verdunningsfactor, bepaald in punt 4.3.1.1

4.4.   Berekening van de specifieke emissies

De emissies (g/kWh) worden voor alle afzonderlijke componenten berekend en wel op de volgende wijze:

(diesel- en gasmotoren)

(diesel- en gasmotoren)

(diesel- en LPG-motoren)

(aardgasmotoren)

(aardgasmotoren)

Hierin bedeutet:

Wact

=

cyclusarbeid, bepaald in punt 3.9.2, in kWh

5.   BEREKENING VAN DE DEELTJESEMISSIE (UITSLUITEND VOOR DIESELMOTOREN)

5.1.   Berekening van de massastroom

De deeltjesmassa (g/test) wordt als volgt berekend:

waarin:

Mf	=	deeltjesmassa, bemonsterd over de cyclus, mg
MTOTW	=	totale massa van het verdunde uitlaatgas over de cyclus, bepaald in punt 4.1, kg
MSAM	=	massa van het verdunde uitlaatgas uit de verdunningstunnel voor de deeltjesbemonstering, kg

en

Mf	=	Mf,p + Mf,b, wanneer afzonderlijk gewogen, mg
Mf,p	=	op het primaire filter verzamelde deeltjesmassa, mg
Mf,b	=	op het secundaire filter verzamelde deeltjesmassa, mg

Wanneer een dubbel verdunningssysteem wordt gebruikt, wordt de massa van de secundaire verdunningslucht afgetrokken van de totale massa van het dubbel verdunde uitlaatgas, bemonsterd met deeltjesfilters.

waarin:

MTOT	=	massa van het dubbel verdunde uitlaatgas door het deeltjesfilter, kg
MSEC	=	massa van de secundaire verdunningslucht, kg

Wanneer het deeltjesachtergrondniveau van de verdunningslucht is bepaald overeenkomstig punt 3.4, kan de deeltjesmassa voor deze achtergrond worden gecorrigeerd. In dat geval wordt de deeltjesmassa (g/test) als volgt berekend:

waarin:

Mf, MSAM, MTOTW

=

zie boven

MDIL	=	massa van de primaire verdunningslucht, bemonsterd door de deeltjesbemonsteringsinrichting voor het achtergrondniveau, kg
Md	=	massa van de verzamelde achtergronddeeltjes in de primaire verdunningslucht, mg
DF	=	verdunningsfactor als bepaald in punt 4.3.1.1

5.2.   Berekening van de specifieke emissie

De deeltjesemissie (g/kWh) wordt als volgt berekend:

waarin:

Wact

=

werkelijke cyclusarbeid, bepaald in punt 3.9.2, kWh

---

(1)  Tot 1 oktober 2005 mogen de cijfers tussen haakjes worden gebruikt voor de typegoedkeuringstests van gasmotoren. (De Commissie brengt verslag uit over de ontwikkeling van de gasmotortechnologie met het oog op de bevestiging of wijziging van de regressierechte-toleranties in deze tabel die voor gasmotoren gelden.)

(2)  Op basis van C1-equivalent.