This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document a80aa668-9e70-11ee-b164-01aa75ed71a1
Commission Regulation (EU) 2017/2400 of 12 December 2017 implementing Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council as regards the determination of the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles and amending Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council and Commission Regulation (EU) No 582/2011 (Text with EEA relevance)Text with EEA relevance
Consolidated text: Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie van 12 december 2017 tot uitvoering van Verordening (EG) nr. 595/2009 van het Europees Parlement en de Raad wat de bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van zware bedrijfsvoertuigen betreft, en tot wijziging van Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad en Verordening (EU) nr. 582/2011 van de Commissie (Voor de EER relevante tekst)Voor de EER relevante tekst
Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie van 12 december 2017 tot uitvoering van Verordening (EG) nr. 595/2009 van het Europees Parlement en de Raad wat de bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van zware bedrijfsvoertuigen betreft, en tot wijziging van Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad en Verordening (EU) nr. 582/2011 van de Commissie (Voor de EER relevante tekst)Voor de EER relevante tekst
02017R2400 — NL — 01.01.2024 — 005.001
Onderstaande tekst dient louter ter informatie en is juridisch niet bindend. De EU-instellingen zijn niet aansprakelijk voor de inhoud. Alleen de besluiten die zijn gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie (te raadplegen in EUR-Lex) zijn authentiek. Deze officiële versies zijn rechtstreeks toegankelijk via de links in dit document
|
VERORDENING (EU) 2017/2400 VAN DE COMMISSIE van 12 december 2017 tot uitvoering van Verordening (EG) nr. 595/2009 van het Europees Parlement en de Raad wat de bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van zware bedrijfsvoertuigen betreft, en tot wijziging van Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad en Verordening (EU) nr. 582/2011 van de Commissie (PB L 349 van 29.12.2017, blz. 1) |
Gewijzigd bij:
|
|
|
Publicatieblad |
||
|
nr. |
blz. |
datum |
||
|
VERORDENING (EU) 2019/318 VAN DE COMMISSIE van 19 februari 2019 |
L 58 |
1 |
26.2.2019 |
|
|
VERORDENING (EU) 2020/1181 VAN DE COMMISSIE van 7 augustus 2020 |
L 263 |
1 |
12.8.2020 |
|
|
L 212 |
1 |
12.8.2022 |
||
VERORDENING (EU) 2017/2400 VAN DE COMMISSIE
van 12 december 2017
tot uitvoering van Verordening (EG) nr. 595/2009 van het Europees Parlement en de Raad wat de bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van zware bedrijfsvoertuigen betreft, en tot wijziging van Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad en Verordening (EU) nr. 582/2011 van de Commissie
(Voor de EER relevante tekst)
HOOFDSTUK 1
ALGEMENE BEPALINGEN
Artikel 1
Onderwerp
Bij deze verordening wordt het bij Verordening (EU) nr. 582/2011 vastgestelde wettelijk kader voor de typegoedkeuring van motorvoertuigen en motoren wat emissies betreft, aangevuld door regels vast te stellen voor de verlening van licenties voor het gebruik van een simulatietool ter bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van nieuwe voertuigen voordat deze in de Unie verkocht, geregistreerd of in het verkeer gebracht worden, voor het gebruik van die simulatietool en voor het opgeven van de aldus bepaalde CO2-emissie- en brandstofverbruikswaarden.
Artikel 2
Toepassingsgebied
In het geval van zware bussen is deze verordening van toepassing op primaire voertuigen, interimvoertuigen en complete voertuigen of voltooide voertuigen.
Artikel 3
Definities
Voor de toepassing van deze verordening wordt verstaan onder:
|
1. |
„CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen” : specifieke, voor een onderdeel, technische eenheid of systeem afgeleide eigenschappen die het effect daarvan op de CO2-emissies en het brandstofverbruik van een voertuig bepalen; |
|
2. |
„inputgegevens” : informatie over de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van een onderdeel, technische eenheid of systeem die door de simulatietool voor de bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van een voertuig wordt gebruikt; |
|
3. |
„inputinformatie” : informatie over de kenmerken van een voertuig die door de simulatietool voor de bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van het voertuig wordt gebruikt en niet tot de inputgegevens behoort; |
|
4. |
„fabrikant” : de persoon of instantie die jegens de goedkeuringsinstantie verantwoordelijk is voor alle aspecten van het certificeringsproces en voor het waarborgen van de conformiteit van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van onderdelen, technische eenheden en systemen. Het is niet essentieel dat die persoon of instantie rechtstreeks betrokken is bij alle constructiefasen van het onderdeel, de technische eenheid of het systeem waarop de certificering betrekking heeft; |
|
4a. |
„voertuigfabrikant” : de persoon of instantie persoon die verantwoordelijk is voor de afgifte van het gegevensdossier van de fabrikant en het klanteninformatiedossier overeenkomstig artikel 9; |
|
5. |
„gemachtigde entiteit” : nationale autoriteit die door een lidstaat gemachtigd is van fabrikanten en voertuigfabrikanten relevante informatie over de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van een bepaald onderdeel, een bepaalde technische eenheid of een bepaald systeem, respectievelijk over de CO2-emissies en het brandstofverbruik van nieuwe voertuigen op te vragen; |
|
6. |
„transmissie” : voorziening die bestaat uit ten minste twee versnellingen waartussen kan worden geschakeld, waardoor het koppel en het toerental volgens bepaalde verhoudingen worden gewijzigd; |
|
7. |
„koppelomvormer” : hydrodynamisch startonderdeel, dat een afzonderlijk onderdeel van de aandrijflijn of de transmissie is, waarbij door seriële of parallelle overbrenging van vermogen het toerental tussen motor en wiel wordt aangepast en koppelvergroting plaatsvindt; |
|
8. |
„ander koppeloverbrengingsonderdeel” (OTTC) : met de aandrijflijn verbonden roterend onderdeel dat, afhankelijk van de eigen rotatiesnelheid, koppelverlies produceert; |
|
9. |
„aanvullend onderdeel van de aandrijflijn” (ADC) : roterend onderdeel van de aandrijflijn dat vermogen naar andere onderdelen van de aandrijflijn overbrengt of verdeelt en, afhankelijk van de eigen rotatiesnelheid, koppelverlies produceert; |
|
10. |
„as” : een onderdeel dat alle roterende delen van de aandrijflijn omvat die het aandrijfkoppel van de cardanas overbrengen op de wielen en het koppel en de snelheid met een vaste verhouding wijzigen, met inbegrip van de functies van een differentieel; |
|
11. |
„luchtweerstand” : kenmerk van een voertuigconfiguratie betreffende de aerodynamische kracht die in de richting van de luchtstroom op een voertuig wordt uitgeoefend en die bij omstandigheden zonder zijwind wordt bepaald als het product van de weerstandscoëfficiënt en de oppervlakte van de dwarsdoorsnede; |
|
12. |
„hulpapparatuur” : voertuigonderdelen zoals een motorventilator, stuursysteem, elektrisch systeem, pneumatisch systeem en een systeem voor verwarming, ventilatie en airconditioning (HVAC) waarvan de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen in bijlage IX zijn gedefinieerd; |
|
13. |
„familie van onderdelen”, „familie van technische eenheden” en „familie van systemen” : door de fabrikant bepaalde groep van respectievelijk onderdelen, technische eenheden en systemen die door hun ontwerp soortgelijke CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen hebben; |
|
14. |
„ouderonderdeel”, „technische oudereenheid” en „oudersysteem” : respectievelijk onderdeel, technische eenheid en systeem dat/die op zodanige wijze uit een familie van respectievelijk onderdelen, technische eenheden en systemen is gekozen dat de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen ervan het minst gunstige geval van die familie zullen zijn; |
|
15. |
„emissievrij zwaar bedrijfsvoertuig” : een emissievrij zwaar bedrijfsvoertuig zoals gedefinieerd in artikel 3, punt 11, van Verordening (EU) 2019/1242 van het Europees Parlement en de Raad; |
|
16. |
„werkvoertuig” : een zwaar bedrijfsvoertuig dat niet is bestemd voor de levering van goederen en waarvoor een van de volgende cijfers wordt gebruikt om de carrosseriecodes aan te vullen, zoals vermeld in aanhangsel 2 van bijlage I bij Verordening (EU) 2018/858: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31; of een trekker met een maximumsnelheid van ten hoogste 79 km/h; |
|
17. |
„enkelvoudige vrachtwagen” : een vrachtwagen zoals gedefinieerd in deel C, punt 4.1, van bijlage I bij Verordening (EU) 2018/858, met uitzondering van vrachtwagens die zijn ontworpen of gebouwd voor het trekken van een oplegger; |
|
18. |
„trekker” : een opleggertrekker zoals gedefinieerd in deel C, punt 4.3, van bijlage I bij Verordening (EU) 2018/858; |
|
19. |
„slaapcabine” : een cabine met een ruimte achter de zitplaats van de bestuurder die is bedoeld om in te slapen; |
|
20. |
„hybride elektrisch zwaar bedrijfsvoertuig” : een hybride zwaar bedrijfsvoertuig dat ten behoeve van de mechanische aandrijving energie put uit beide van de volgende aan boord opgeslagen energiebronnen of krachtbronnen: i) een verbruikbare brandstof, en ii) een opslagsysteem voor elektrische energie of vermogen; |
|
21. |
„dualfuelvoertuig” : een voertuig zoals gedefinieerd in artikel 2, punt 48, van Verordening (EU) nr. 582/2011; |
|
22. |
„primair voertuig” : een zware bus in een voor simulatiedoeleinden bepaalde virtuele assemblagetoestand waarvoor de inputgegevens en inputinformatie zoals vermeld in bijlage III worden gebruikt; |
|
23. |
„gegevensdossier van de fabrikant” : een door de simulatietool geproduceerd dossier met informatie over de fabrikant, documentatie over de inputgegevens en inputinformatie voor de simulatietool, en de resultaten voor CO2-emissies en brandstofverbruik; |
|
24. |
„klanteninformatiedossier” : een door de simulatietool geproduceerd dossier dat een gedefinieerde reeks voertuiggegevens bevat, alsook de resultaten voor CO2-emissies en brandstofverbruik zoals gedefinieerd in deel II van bijlage IV; |
|
25. |
„voertuiginformatiedossier” : een door de simulatietool geproduceerd dossier voor zware bussen om de relevante inputgegevens, inputinformatie en simulatieresultaten door te geven aan latere fabricagefasen volgens de in punt 2) van bijlage I beschreven methode; |
|
26. |
„middelzware vrachtwagen” : een voertuig van categorie N2, zoals gedefinieerd in artikel 4, lid 1, punt b), ii), van Verordening (EU) 2018/858, met een technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand van meer dan 5 000 kg, maar niet meer dan 7 400 kg; |
|
27. |
„zware vrachtwagen” : een voertuig van categorie N2, zoals gedefinieerd in artikel 4, lid 1, punt b), ii), van Verordening (EU) 2018/858, met een technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand van meer dan 7 400 kg, en een voertuig van categorie N3, zoals gedefinieerd in artikel 4, lid 1, punt b), iii), van die verordening; |
|
28. |
„zware bus” : een voertuig van categorie M3, zoals gedefinieerd in artikel 4, lid 1, punt a), iii), van Verordening (EU) 2018/858, met een technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand van meer dan 7 500 kg; |
|
29. |
„primairevoertuigfabrikant” : een fabrikant die verantwoordelijk is voor het primaire voertuig; |
|
30. |
„interimvoertuig” : elke verdere voltooiing van een primair voertuig waarbij een deelverzameling van inputgegevens en inputinformatie zoals gedefinieerd voor het complete of voltooide voertuig overeenkomstig tabel 1 en tabel 3 bis van bijlage III wordt toegevoegd en/of gewijzigd; |
|
31. |
„interimfabrikant” : een fabrikant die verantwoordelijk is voor een interimvoertuig; |
|
32. |
„incompleet voertuig” : een incompleet voertuig zoals gedefinieerd in artikel 3, punt 25, van Verordening (EU) 2018/858; |
|
33. |
„voltooid voertuig” : een voltooid voertuig zoals gedefinieerd in artikel 3, punt 26, van Verordening (EU) 2018/858; |
|
34. |
„compleet voertuig” : een compleet voertuig zoals gedefinieerd in artikel 3, punt 27, van Verordening (EU) 2018/858; |
|
35. |
„standaardwaarde” : inputgegevens voor de simulatietool voor een onderdeel waarvan de inputgegevens moeten worden gecertificeerd, maar waarbij het onderdeel niet is getest om een specifieke waarde te bepalen, en waarin de slechtst denkbare prestaties van een onderdeel tot uitdrukking komen; |
|
36. |
„generieke waarde” : gegevens die in de simulatietool worden gebruikt voor onderdelen of voertuigparameters waarbij het testen van onderdelen of het opgeven van specifieke waarden niet is voorzien, en waarin de prestaties van gemiddelde onderdelentechnologie of typische voertuigspecificaties tot uitdrukking komen; |
|
37. |
„bestelwagen” : een bestelwagen zoals gedefinieerd in deel C, punt 4.2, van bijlage I bij Verordening (EU) 2018/858; |
|
38. |
„toepassingsgeval” : de verschillende scenario’s die moeten worden gevolgd in het geval van een middelzware vrachtwagen, een zware vrachtwagen, een zware bus die een primair voertuig is, een zware bus die een interimvoertuig is, een zware bus die een compleet voertuig is, of een voltooid voertuig waarvoor in de simulatietool verschillende bepalingen en functies van de fabrikant van toepassing zijn; |
|
39. |
„basisvrachtwagen” : een middelzware vrachtwagen of zware vrachtwagen die ten minste is uitgerust met:
—
een chassis, motor, transmissie, assen en banden, in het geval van puur-ICE-voertuigen;
—
een chassis, elektrische-machinesysteem en/of geïntegreerd onderdeel van de elektrische aandrijflijn, een of meer batterijsystemen en/of een of meer condensatorsystemen en banden, in het geval van puur elektrische voertuigen;
—
een chassis, motor, elektrische-machinesysteem en/of geïntegreerd onderdeel van de elektrische aandrijflijn en/of geïntegreerd onderdeel van de hybride elektrische aandrijflijn type 1, een of meer batterijsystemen en/of een of meer condensatorsystemen en banden, in het geval van hybride elektrische zware bedrijfsvoertuigen.
|
▼M3 —————
Artikel 4
Voertuiggroepen
Voor de toepassing van deze verordening worden motorvoertuigen overeenkomstig de tabellen 1 tot en met 6 van bijlage I in voertuiggroepen ingedeeld.
De artikelen 5 tot en met 23 zijn niet van toepassing op zware vrachtwagens van de voertuiggroepen 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 en 19 zoals aangegeven in tabel 1 van bijlage I, noch op middelzware vrachtwagens van de voertuiggroepen 51, 52, 55 en 56 zoals aangegeven in tabel 2 van bijlage I, noch op voertuigen met aangedreven vooras van de voertuiggroepen 11, 12 en 16 zoals aangegeven in tabel 1 van bijlage I.
Artikel 5
Elektronische hulpmiddelen
De Commissie verstrekt kosteloos de volgende elektronische hulpmiddelen in de vorm van downloadbare en uitvoerbare software:
een simulatietool;
voorbewerkingstools;
een hashingtool.
De Commissie onderhoudt de elektronische hulpmiddelen en verstrekt aanpassingen en updates ervan.
HOOFDSTUK 2
LICENTIE VOOR HET GEBRUIK VAN DE SIMULATIETOOL MET HET OOG OP TYPEGOEDKEURING BETREFFENDE EMISSIES
Artikel 6
Aanvraag van een licentie voor het gebruik van de simulatietool om de CO2-emissies en het brandstofverbruik van nieuwe voertuigen te bepalen
De licentieaanvraag gaat vergezeld van een adequate beschrijving van de door de voertuigfabrikant ingestelde processen, overeenkomstig punt 1 van bijlage II, met het oog op het gebruik van de simulatietool voor het betreffende toepassingsgeval.
De licentieaanvraag gaat ook vergezeld van het beoordelingsverslag dat de goedkeuringsinstantie heeft opgesteld na uitvoering van een beoordeling overeenkomstig bijlage II, punt 2.
De licentieaanvraag betreft het toepassingsgeval waartoe het type voertuig behoort waarop de aanvraag van EU-typegoedkeuring betrekking heeft.
Artikel 7
Administratieve bepalingen betreffende de verlening van de licentie
Artikel 8
Latere wijziging van de ingestelde processen om de CO2-emissies en het brandstofverbruik van voertuigen te bepalen
▼M3 —————
HOOFDSTUK 3
GEBRUIK VAN DE SIMULATIETOOL OM DE CO2-EMISSIES EN HET BRANDSTOFVERBRUIK TE BEPALEN MET HET OOG OP REGISTRATIE, VERKOOP EN IN HET VERKEER BRENGEN VAN NIEUWE VOERTUIGEN
Artikel 9
Verplichting om de CO2-emissies en het brandstofverbruik van nieuwe voertuigen te bepalen en op te geven
Voor de in aanhangsel 1 van bijlage III opgesomde voertuigtechnologieën die in de Unie verkocht, geregistreerd of in het verkeer gebracht zullen worden, bepaalt de voertuigfabrikant of interimfabrikant alleen de inputparameters die voor die voertuigen zijn gespecificeerd in de in tabel 5 van bijlage III opgenomen modellen, met behulp van de meest recente versie van de in artikel 5, lid 3, bedoelde simulatietool die beschikbaar is.
Een voertuigfabrikant mag de simulatietool alleen voor de doeleinden van dit artikel gebruiken als hij beschikt over een licentie die overeenkomstig artikel 7 voor het betrokken toepassingsgeval is verleend. Een interimfabrikant gebruikt de simulatietool onder de licentie van een voertuigfabrikant.
Met uitzondering van de in artikel 21, lid 3, tweede alinea, en artikel 23, lid 6, bedoelde gevallen, is het verboden later wijzigingen in het gegevensdossier van de fabrikant aan te brengen.
Voertuigfabrikanten van zware bussen leggen de resultaten van de simulatie bovendien vast in het voertuiginformatiedossier. Interimfabrikanten van zware bussen leggen het voertuiginformatiedossier vast.
De primairevoertuigfabrikant maakt cryptografische hashes van het gegevensdossier van de fabrikant en het voertuiginformatiedossier.
De interimfabrikant maakt de cryptografische hash van het voertuiginformatiedossier.
De voertuigfabrikant van complete voertuigen of voltooide voertuigen die zware bussen zijn, maakt cryptografische hashes van het gegevensdossier van de fabrikant, van het klanteninformatiedossier en van het voertuiginformatiedossier.
Elk klanteninformatiedossier bevat een afdruk van de in lid 3 bedoelde cryptografische hash van het gegevensdossier van de fabrikant.
Voertuigfabrikanten van zware bussen stellen het voertuiginformatiedossier ter beschikking van de fabrikant van een volgende stap in de keten.
Artikel 10
Wijzigingen, updates en storingen van de elektronische hulpmiddelen
Wanneer in de simulatietool een storing optreedt tijdens een stap van de fabricageketen van zware bussen voorafgaand aan de complete of voltooide fabricagestappen, wordt de verplichting uit hoofde van artikel 9, lid 1, om de simulatietool in de daaropvolgende fabricagestappen te gebruiken, uitgesteld gedurende maximaal 14 kalenderdagen na de datum waarop de fabrikant in de vorige stap het voertuiginformatiedossier ter beschikking heeft gesteld aan de fabrikant van de complete of voltooide stap.
Artikel 11
Toegankelijkheid van de input- en outputinformatie van de simulatietool
HOOFDSTUK 4
CO2-EMISSIE- EN BRANDSTOFVERBRUIKSEIGENSCHAPPEN VAN ONDERDELEN, TECHNISCHE EENHEDEN EN SYSTEMEN
Artikel 12
Onderdelen, technische eenheden en systemen die van belang zijn voor de bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik
De in artikel 5, lid 3, bedoelde inputgegevens van de simulatietool omvatten informatie over de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van de volgende onderdelen, technische eenheden en systemen:
motoren;
transmissies;
koppelomvormers;
andere koppeloverbrengingsonderdelen;
aanvullende onderdelen van de aandrijflijn;
assen;
luchtweerstand;
hulpapparatuur;
banden;
onderdelen van de elektrische aandrijflijn.
Artikel 13
Standaardwaarden en generieke waarden
Artikel 14
Gecertificeerde waarden
Artikel 15
Familieconcept voor onderdelen, technische eenheden en systemen waarbij gecertificeerde waarden worden gebruikt
Behoudens de leden 3 tot en met 6 gelden de voor een ouderonderdeel, technische oudereenheid of oudersysteem bepaalde gecertificeerde waarden, zonder nadere tests, voor alle leden van de familie overeenkomstig de familiedefinitie in:
Een familie van banden bestaat uit slechts één bandentype.
Voor elektrische-machinesystemen of geïntegreerde onderdelen van de elektrische aandrijflijn worden de gecertificeerde waarden voor de leden van een familie van elektrische-machinesystemen overeenkomstig punt 4 van bijlage X ter afgeleid.
Als de goedkeuringsinstantie bij tests voor de doeleinden van artikel 16, lid 3, tweede alinea, vaststelt dat het gekozen ouderonderdeel, de gekozen technische oudereenheid of het gekozen oudersysteem niet volledig representatief is voor de familie van onderdelen, technische eenheden of systemen, kan de goedkeuringsinstantie een ander onderdeel, een andere technische eenheid of een ander systeem kiezen dat als referentie dient, wordt getest en het ouderonderdeel, de technische oudereenheid of het oudersysteem wordt.
De CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van dat specifieke onderdeel, die specifieke technische eenheid of dat specifieke systeem worden overeenkomstig artikel 14 bepaald.
Artikel 16
Aanvraag tot certificering van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van onderdelen, technische eenheden of systemen
De aanvraag tot certificering heeft de vorm van een inlichtingenformulier dat is opgesteld overeenkomstig het model in:
De aanvraag gaat ook vergezeld van de desbetreffende testrapporten van een goedkeuringsinstantie, de testresultaten en een door een goedkeuringsinstantie afgegeven verklaring van overeenstemming ingevolge punt 2 van bijlage IV bij Verordening (EU) 2018/858.
Artikel 17
Administratieve bepalingen betreffende de certificering van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van onderdelen, technische eenheden en systemen
In het in lid 1 bedoelde geval geeft de goedkeuringsinstantie een certificaat betreffende CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen af overeenkomstig het model in:
De goedkeuringsinstantie kent een certificeringsnummer toe overeenkomstig het nummeringssysteem in:
De goedkeuringsinstantie mag hetzelfde nummer niet toekennen aan een ander(e) onderdeel, technische eenheid en systeem, of hun respectieve familie indien van toepassing. Het certificeringsnummer dient als identificatiemiddel van het testrapport.
Artikel 18
Uitbreiding van een familie van onderdelen, technische eenheden of systemen met een nieuw onderdeel, een nieuwe technische eenheid of een nieuw systeem
Op verzoek van de fabrikant kan, met goedkeuring van de goedkeuringsinstantie, een nieuw onderdeel, een nieuwe technische eenheid of een nieuw systeem in een gecertificeerde familie van onderdelen, technische eenheden of systemen worden opgenomen, mits voldaan wordt aan de criteria voor de familiedefinitie in:
In dat geval geeft de goedkeuringsinstantie een herzien certificaat af, dat voorzien is van een uitbreidingsnummer.
De fabrikant wijzigt het in artikel 16, lid 2, bedoelde inlichtingenformulier en verstrekt dit aan de goedkeuringsinstantie.
Artikel 19
Latere wijzigingen die van belang zijn voor de certificering van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van onderdelen, technische eenheden en systemen
HOOFDSTUK 5
CONFORMITEIT VAN HET GEBRUIK VAN DE SIMULATIETOOL, DE INPUTINFORMATIE EN DE INPUTGEGEVENS
Artikel 20
Verantwoordelijkheden van de voertuigfabrikant, de goedkeuringsinstantie en de Commissie in verband met de conformiteit van het gebruik van de simulatietool
►M3 Voor middelzware en zware vrachtwagens, met uitzondering van hybride elektrische zware bedrijfsvoertuigen of puur elektrische voertuigen, voert de voertuigfabrikant op een minimumaantal voertuigen de in bijlage X bis beschreven controletestprocedure uit overeenkomstig punt 3 van die bijlage. ◄ De voertuigfabrikant verstrekt de goedkeuringsinstantie uiterlijk op 31 december van elk jaar en overeenkomstig punt 8 van bijlage X bis een testrapport voor elk getest voertuig, bewaart de testrapporten gedurende ten minste tien jaar en stelt ze op verzoek ter beschikking aan de Commissie en de goedkeuringsinstanties van de andere lidstaten.
Wanneer een voertuig de controletestprocedure van bijlage X bis niet doorstaat, stelt de goedkeuringsinstantie een onderzoek in om de oorzaak daarvan vast te stellen overeenkomstig bijlage X bis. Zodra de goedkeuringsinstantie de oorzaak van de non-conformiteit heeft vastgesteld, stelt zij de goedkeuringsinstanties van de overige lidstaten daarvan in kennis.
Indien de oorzaak van de non-conformiteit verband houdt met het gebruik van de simulatietool, is artikel 21 van toepassing. Indien de oorzaak van de non-conformiteit verband houdt met de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van onderdelen, technische eenheden en systemen, is artikel 23 van toepassing.
Indien bij de certificering van onderdelen, technische eenheden of systemen en de werking van de simulatietool geen onregelmatigheden aan het licht zijn gekomen, meldt de goedkeuringsinstantie de non-conformiteit van het voertuig aan de Commissie. De Commissie onderzoekt of de non-conformiteit van het voertuig is veroorzaakt door de simulatietool of door de controletestprocedure van bijlage X bis en of de simulatietool dan wel de controletestprocedure moet worden verbeterd.
Artikel 21
Corrigerende maatregelen in verband met de conformiteit van het gebruik van de simulatietool
Als de voertuigfabrikant aantoont dat er meer tijd nodig is om het plan van corrigerende maatregelen in te dienen, kan de goedkeuringsinstantie de termijn met ten hoogste dertig kalenderdagen verlengen.
De goedkeuringsinstantie kan van de voertuigfabrikant verlangen dat deze een nieuw gegevensdossier van de fabrikant, voertuiginformatiedossier, klanteninformatiedossier en certificaat van overeenstemming op basis van een nieuwe bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik verstrekt, waarin de overeenkomstig het goedgekeurde plan van corrigerende maatregelen toegepaste wijzigingen tot uitdrukking komen.
De voertuigfabrikant neemt de nodige maatregelen om te waarborgen dat de ingestelde processen om de licentie voor het gebruik van de simulatietool te verkrijgen voor alle toepassingsgevallen en voertuiggroepen die onder de krachtens artikel 7 verleende licentie vallen, toereikend blijven voor dat doel.
Voor middelzware en zware vrachtwagens voert de voertuigfabrikant op een minimumaantal voertuigen de in bijlage X bis beschreven controletestprocedure uit overeenkomstig punt 3 van die bijlage.
Artikel 22
Verantwoordelijkheden van de fabrikant en de goedkeuringsinstantie in verband met de conformiteit van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van onderdelen, technische eenheden en systemen
Deze maatregelen omvatten ook:
Wanneer de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van een lid van een familie van onderdelen, technische eenheden of systemen overeenkomstig artikel 15, lid 5, zijn gecertificeerd, dient de voor dat lid van de familie gecertificeerde waarde als referentiewaarde voor de controle van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen.
Als bij de in de eerste en tweede alinea bedoelde maatregelen een afwijking van de gecertificeerde waarden wordt vastgesteld, stelt de fabrikant de goedkeuringsinstantie daarvan onmiddellijk in kennis.
De fabrikant en de voertuigfabrikant verstrekken de goedkeuringsinstantie op haar verzoek binnen vijftien werkdagen alle relevante documenten, monsters en andere materialen die in zijn bezit zijn en nodig zijn om de controles betreffende een onderdeel, technische eenheid of systeem te verrichten.
Artikel 23
Corrigerende maatregelen in verband met de conformiteit van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van onderdelen, technische eenheden en systemen
Als de fabrikant aantoont dat er meer tijd nodig is om het plan van corrigerende maatregelen in te dienen, kan de goedkeuringsinstantie de termijn met ten hoogste dertig kalenderdagen verlengen.
De goedkeuringsinstantie kan van de voertuigfabrikant verlangen dat deze een nieuw gegevensdossier van de fabrikant, klanteninformatiedossier, voertuiginformatiedossier en certificaat van overeenstemming op basis van een nieuwe bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik verstrekt, waarin de overeenkomstig het goedgekeurde plan van corrigerende maatregelen toegepaste wijzigingen tot uitdrukking komen.
De fabrikant slaat die dossiers gedurende tien jaar op.
HOOFDSTUK 6
SLOTBEPALINGEN
Artikel 24
Overgangsbepalingen
►M3 Onverminderd artikel 10, lid 3, van deze verordening beschouwen de lidstaten, wanneer de in artikel 9 van deze verordening bedoelde verplichtingen niet zijn nagekomen, de certificaten van overeenstemming voor voertuigen met typegoedkeuring als niet langer geldig voor de doeleinden van artikel 48 van Verordening (EU) 2018/858, en verbieden zij voor voertuigen met typegoedkeuring en individueel goedgekeurde voertuigen de registratie, de verkoop of het in het verkeer brengen van: ◄
voertuigen van de groepen 4, 5, 9 en 10, met inbegrip van subgroep „v” in elke voertuiggroep, als gedefinieerd in tabel 1 van bijlage I, vanaf 1 juli 2019;
voertuigen van de groepen 1, 2 en 3, als gedefinieerd in tabel 1 van bijlage I, vanaf 1 januari 2020;
voertuigen van de groepen 11, 12 en 16, als gedefinieerd in tabel 1 van bijlage I, vanaf 1 juli 2020;
voertuigen van de groepen 53 en 54, als gedefinieerd in tabel 2 van bijlage I, vanaf 1 juli 2024;
voertuigen van de groepen 31 tot en met 40, als gedefinieerd in de tabellen 4 tot en met 6 van bijlage I, vanaf 1 januari 2025;
voertuigen van de groep 1s, als gedefinieerd in tabel 1 van bijlage I, vanaf 1 juli 2024.
De in artikel 9 bedoelde verplichtingen zijn als volgt van toepassing:
voor voertuigen van de groepen 53 en 54, zoals gedefinieerd in tabel 2 van bijlage I, waarvan de productiedatum 1 januari 2024 of later is;
voor voertuigen van de groepen P31/32, P33/34, P35/36, P37/38 en P39/40, zoals gedefinieerd in tabel 3 van bijlage I, waarvan de productiedatum 1 januari 2024 of later is;
voor zware bussen wordt de simulatie van het complete voertuig of het voltooide voertuig als bedoeld in punt 2.1, b), van bijlage I alleen uitgevoerd als de simulatie van het primaire voertuig als bedoeld in punt 2.1, a), van bijlage I beschikbaar is;
voor voertuigen van de groep 1s, zoals gedefinieerd in tabel 1 van bijlage I waarvan de productiedatum 1 januari 2024 of later is;
voor voertuigen van de groepen 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 en 16, zoals gedefinieerd in tabel 1 van bijlage I, met uitzondering van die welke zijn gedefinieerd in de punten f) en g) van dit lid, waarvan de productiedatum 1 januari 2024 of later is;
voor voertuigen van de groepen 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 en 16, zoals gedefinieerd in tabel 1 van bijlage I, die zijn uitgerust met een systeem voor terugwinning van afvalwarmte, zoals gedefinieerd in punt 2, 8), van bijlage V, op voorwaarde dat het geen emissievrije zware bedrijfsvoertuigen, hybride elektrische zware bedrijfsvoertuigen of dualfuelvoertuigen zijn;
voor dualfuelvoertuigen van de groepen 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 en 16 zoals gedefinieerd in tabel 1 van bijlage I, waarvan de productiedatum 1 januari 2024 of later is; indien zij een productiedatum hebben die vóór 1 januari 2024 ligt, mag de fabrikant kiezen of hij artikel 9 toepast.
Voor emissievrije zware bedrijfsvoertuigen, hybride elektrische zware bedrijfsvoertuigen en dualfuelvoertuigen van de groepen 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 en 16 zoals gedefinieerd in tabel 1 van bijlage I waarop artikel 9 niet is toegepast overeenkomstig de punten a) tot en met g) van de eerste alinea van dit lid, bepaalt de voertuigfabrikant de inputparameters die voor deze voertuigen in de modellen in tabel 5 van bijlage III zijn gespecificeerd, met behulp van de meest recente beschikbare versie van de in artikel 5, lid 3, bedoelde simulatietool. In dat geval wordt aan de in artikel 9 bedoelde verplichtingen geacht te zijn voldaan voor de toepassing van lid 1 van dit artikel.
Voor de toepassing van dit lid wordt onder productiedatum de datum verstaan waarop het certificaat van overeenstemming is ondertekend en, indien geen certificaat van overeenstemming is afgegeven, de datum waarop het voertuigidentificatienummer voor het eerst op de desbetreffende onderdelen van het voertuig is aangebracht.
Artikel 25
Wijziging van Richtlijn 2007/46/EG
De bijlagen I, III, IV, IX en XV bij Richtlijn 2007/46/EG worden gewijzigd overeenkomstig bijlage XI bij deze verordening.
Artikel 26
Wijziging van Verordening (EU) nr. 582/2011
Verordening (EU) nr. 582/2011 wordt als volgt gewijzigd:
Aan artikel 3, lid 1, wordt de volgende alinea toegevoegd:
„Om EG-typegoedkeuring te verkrijgen voor een voertuig met een goedgekeurd motorsysteem wat emissies en reparatie- en onderhoudsinformatie betreft of voor een voertuig wat emissies en reparatie- en onderhoudsinformatie betreft, toont de fabrikant tevens aan dat voor de betrokken voertuiggroep voldaan is aan de voorschriften in artikel 6 van Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie ( 2 ) en bijlage II bij die verordening. Deze bepaling is echter niet van toepassing als de fabrikant aangeeft dat in de Unie op of na de in artikel 24, lid 1, onder a), b) en c), van Verordening (EU) 2017/2400 voor de betrokken voertuiggroep vermelde datum geen nieuwe voertuigen van het goed te keuren type geregistreerd, verkocht of in het verkeer gebracht zullen worden.
Artikel 8 wordt als volgt gewijzigd:
in lid 1 bis wordt punt d) vervangen door:
„d) alle andere uitzonderingen in punt 3.1 van bijlage VII, de punten 2.1 en 6.1 van bijlage X, de punten 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 en 10.1 van bijlage XIII en punt 1.1 van aanhangsel 6 van bijlage XIII, zijn van toepassing;”;
aan lid 1 bis wordt het volgende punt toegevoegd:
„e) er wordt voor de betrokken voertuiggroep voldaan aan de voorschriften in artikel 6 van Verordening (EU) 2017/2400 en bijlage II bij die verordening, behalve indien de fabrikant aangeeft dat in de Unie op of na de in artikel 24, lid 1, onder a), b) en c), van die verordening voor de betrokken voertuiggroep vermelde datum geen nieuwe voertuigen van het goed te keuren type geregistreerd, verkocht of in het verkeer gebracht zullen worden.”.
Artikel 10 wordt als volgt gewijzigd:
in lid 1 bis wordt punt d) vervangen door:
„d) alle andere uitzonderingen in punt 3.1 van bijlage VII, de punten 2.1 en 6.1 van bijlage X, de punten 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 en 10.1.1 van bijlage XIII en punt 1.1 van aanhangsel 6 van bijlage XIII, zijn van toepassing;”;
aan lid 1 bis wordt het volgende punt toegevoegd:
„e) er wordt voor de betrokken voertuiggroep voldaan aan de voorschriften in artikel 6 van Verordening (EU) 2017/2400 en bijlage II bij die verordening, behalve indien de fabrikant aangeeft dat in de Unie op of na de in artikel 24, lid 1, onder a), b) en c), van die verordening voor de betrokken voertuiggroep vermelde datum geen nieuwe voertuigen van het goed te keuren type geregistreerd, verkocht of in het verkeer gebracht zullen worden.”.
Artikel 27
Inwerkingtreding
Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.
Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.
BIJLAGE I
INDELING VAN VOERTUIGEN IN VOERTUIGGROEPEN EN METHODE OM DE CO2-EMISSIES EN HET BRANDSTOFVERBRUIK VAN ZWARE BUSSEN TE BEPALEN
1. Indeling van de voertuigen voor de toepassing van deze verordening
1.1 Indeling van voertuigen van categorie N
Tabel 1
Voertuiggroepen voor zware vrachtwagens
|
Beschrijving van de elementen die van belang zijn voor de indeling in voertuiggroepen |
Voertuiggroep |
Toewijzing van opdrachtprofiel en voertuigconfiguratie |
||||||||
|
Assenconfiguratie |
Chassisconfiguratie |
Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand (ton) |
Lange afstanden |
Lange afstanden (EMS) |
Regionale bezorging |
Regionale bezorging (EMS) |
Stadsbezorging |
Gemeentelijke voorzieningen |
Bouwnijverheid |
|
|
4 × 2 |
Enkelvoudige vrachtwagen (of trekker) (*1) |
> 7,4 – 7,5 |
1s |
|
|
R |
|
R |
|
|
|
Enkelvoudige vrachtwagen (of trekker) (*1) |
> 7,5 – 10 |
1 |
|
|
R |
|
R |
|
|
|
|
Enkelvoudige vrachtwagen (of trekker) (*1) |
> 10 – 12 |
2 |
R + T1 |
|
R |
|
R |
|
|
|
|
Enkelvoudige vrachtwagen (of trekker) (*1) |
> 12 – 16 |
3 |
|
|
R |
|
R |
|
|
|
|
Enkelvoudige vrachtwagen |
> 16 |
4 |
R + T2 |
|
R |
|
R |
R |
|
|
|
Trekker |
> 16 |
5 |
T + ST |
T + ST + T2 |
T + ST |
T + ST + T2 |
T + ST |
|
|
|
|
Enkelvoudige vrachtwagen |
> 16 |
4v (*2) |
|
|
|
|
|
R |
R |
|
|
Trekker |
> 16 |
5v (*2) |
|
|
|
|
|
|
T + ST |
|
|
4 × 4 |
Enkelvoudige vrachtwagen |
> 7,5 – 16 |
(6) |
|
||||||
|
Enkelvoudige vrachtwagen |
> 16 |
(7) |
|
|||||||
|
Trekker |
> 16 |
(8) |
|
|||||||
|
6 × 2 |
Enkelvoudige vrachtwagen |
elk gewicht |
9 |
R + T2 |
R + D + ST |
R |
R + D + ST |
|
R |
|
|
Trekker |
elk gewicht |
10 |
T + ST |
T + ST + T2 |
T + ST |
T + ST + T2 |
|
|
|
|
|
Enkelvoudige vrachtwagen |
elk gewicht |
9v (*2) |
|
|
|
|
|
R |
R |
|
|
Trekker |
elk gewicht |
10v (*2) |
|
|
|
|
|
|
T + ST |
|
|
6 × 4 |
Enkelvoudige vrachtwagen |
elk gewicht |
11 |
R + T2 |
R + D + ST |
R |
R + D + ST |
|
R |
R |
|
Trekker |
elk gewicht |
12 |
T + ST |
T + ST + T2 |
T + ST |
T + ST + T2 |
|
|
T + ST |
|
|
6 × 6 |
Enkelvoudige vrachtwagen |
elk gewicht |
(13) |
|
||||||
|
Trekker |
elk gewicht |
(14) |
|
|||||||
|
8 × 2 |
Enkelvoudige vrachtwagen |
elk gewicht |
(15) |
|
||||||
|
8 × 4 |
Enkelvoudige vrachtwagen |
elk gewicht |
16 |
|
|
|
|
|
|
R |
|
8 × 6 8 × 8 |
Enkelvoudige vrachtwagen |
elk gewicht |
(17) |
|
||||||
|
8 × 2 8 × 4 8 × 6 8 × 8 |
Trekker |
elk gewicht |
(18) |
|
||||||
|
5 assen, alle configuraties |
Enkelvoudige vrachtwagen of trekker |
elk gewicht |
(19) |
|
||||||
|
(*1)
In deze voertuigklassen worden trekkers beschouwd als enkelvoudige vrachtwagens, maar met een specifiek ledig gewicht van de trekker.
(*2)
subgroep „v” van voertuiggroepen 4, 5, 9 en 10: deze opdrachtprofielen zijn uitsluitend van toepassing op werkvoertuigen. (*) EMS — Europees modulair systeem T = Trekker R = Enkelvoudige vrachtwagen & standaardcarrosserie T1, T2 = Standaardaanhangwagens ST = Standaardoplegger D = Standaarddolly |
||||||||||
Tabel 2
Voertuiggroepen voor middelzware vrachtwagens
|
Beschrijving van de elementen die van belang zijn voor de indeling in voertuiggroepen |
Toewijzing van opdrachtprofiel en voertuigconfiguratie |
||||||||
|
Assenconfiguratie |
Chassisconfiguratie |
Voertuiggroep |
Lange afstanden |
Lange afstanden EMS (*1) |
Regionale bezorging |
Regionale bezorging EMS (*1) |
Stadsbezorging |
Gemeentelijke voorzieningen |
Constructie |
|
FWD / 4 × 2F |
Enkelvoudige vrachtwagen (of trekker) |
(51) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Bestelwagen |
(52) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
RWD / 4 × 2 |
Enkelvoudige vrachtwagen (of trekker) |
53 |
|
|
R |
|
R |
|
|
|
Bestelwagen |
54 |
|
|
I |
|
I |
|
|
|
|
AWD / 4 × 4 |
Enkelvoudige vrachtwagen (of trekker) |
(55) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Bestelwagen |
(56) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(*1)
EMS — Europees modulair systeem. R = Standaardcarrosserie I = Bestelwagen en geïntegreerde carrosserie FWD = Voorwielaandrijving RWD = Enkelvoudig aangedreven as die niet de vooras is AWD = Meer dan één enkelvoudig aangedreven as |
|||||||||
1.2. Indeling van voertuigen van categorie M
1.2.1. Zware bussen
1.2.2. Indeling van primaire voertuigen
Tabel 3
Voertuiggroepen voor primaire voertuigen
|
Beschrijving van de elementen die van belang zijn voor de indeling in voertuiggroepen |
Voertuiggroep (1) |
Toewijzing van generieke carrosserie |
Subgroep voertuig |
Toewijzing van opdrachtprofiel |
||||||
|
Aantal assen |
Geleed |
Lage vloer (LF) / hoge vloer (HF) (1) |
Aantal dekken (3) |
Zwaar stedelijk |
Stedelijk |
Voorstedelijk |
Interstedelijk |
Toerbus |
||
|
2 |
nee |
P31/32 |
LF |
SD |
P31 SD |
x |
x |
x |
x |
|
|
DD |
P31 DD |
x |
x |
x |
|
|
||||
|
HF |
SD |
P32 SD |
|
|
|
x |
x |
|||
|
DD |
P32 DD |
|
|
|
x |
x |
||||
|
3 |
nee |
P33/34 |
LF |
SD |
P33 SD |
x |
x |
x |
x |
|
|
DD |
P33 DD |
x |
x |
x |
|
|
||||
|
HF |
SD |
P34 SD |
|
|
|
x |
x |
|||
|
DD |
P34 DD |
|
|
|
x |
x |
||||
|
ja |
P35/36 |
LF |
SD |
P35 SD |
x |
x |
x |
x |
|
|
|
DD |
P35 DD |
x |
x |
x |
|
|
||||
|
HF |
SD |
P36 SD |
|
|
|
x |
x |
|||
|
DD |
P36 DD |
|
|
|
x |
x |
||||
|
4 |
nee |
P37/38 |
LF |
SD |
P37 SD |
x |
x |
x |
x |
|
|
DD |
P37 DD |
x |
x |
x |
|
|
||||
|
HF |
SD |
P38 SD |
|
|
|
x |
x |
|||
|
DD |
P38 DD |
|
|
|
x |
x |
||||
|
ja |
P39/40 |
LF |
SD |
P39 SD |
x |
x |
x |
x |
|
|
|
DD |
P39 DD |
x |
x |
x |
|
|
||||
|
HF |
SD |
P40 SD |
|
|
|
x |
x |
|||
|
DD |
P40 DD |
|
|
|
x |
x |
||||
|
(1)
„P” verwijst naar de primaire fase van de indeling; de twee getallen, gescheiden door een schuine streep, geven de nummers van de voertuiggroepen aan waaraan het voertuig in de complete of voltooide fase kan worden toegewezen.
(2)
„Lage vloer”: voertuigcodes „CE”, „CF”, „CG”, „CH”, zoals beschreven in deel C, punt 3, van bijlage I bij Verordening (EU) 2018/858. „Hoge vloer”: voertuigcodes „CA”, „CB”, „CC”, „CD”, zoals beschreven in deel C, punt 3, van bijlage I bij Verordening (EU) 2018/858.
(3)
„SD” betekent enkeldeksvoertuig, „DD” betekent dubbeldeksvoertuig. |
||||||||||
1.2.3. Indeling van complete voertuigen of voltooide voertuigen
De indeling van complete of voltooide voertuigen die zware bussen zijn, is gebaseerd op de volgende zes criteria:
aantal assen;
voertuigcode zoals beschreven in deel C, punt 3, van bijlage I bij Verordening (EU) 2018/858;
voertuigklasse overeenkomstig punt 2 van VN-Reglement nr. 107 ( 3 );
voertuig met lage instap („ja/nee”-informatie wordt afgeleid van de voertuigcode en het type as), te bepalen volgens de in figuur 1 afgebeelde beslissingsboom;
aantal passagiers op het benedendek volgens het certificaat van overeenstemming zoals beschreven in bijlage VIII bij Uitvoeringsverordening (EU) 2020/683 van de Commissie ( 4 ) of gelijkwaardige documenten in geval van individuele goedkeuring van een voertuig;
hoogte van de geïntegreerde carrosserie, te bepalen overeenkomstig bijlage VIII.
Figuur 1
Beslissingsboom om te bepalen of een voertuig een „lage instap” heeft of niet:
De te gebruiken indeling is te vinden in de tabellen 4, 5 en 6.
Tabel 4
Voertuiggroepen voor complete voertuigen en voltooide voertuigen die zware bussen zijn met 2 assen
|
Beschrijving van de elementen die van belang zijn voor de indeling in voertuiggroepen |
Voertuiggroep |
Toewijzing van opdrachtprofiel |
||||||||||||||||
|
Aantal assen |
Chassisconfiguratie (alleen toelichting) |
Voertuigcode (*1) |
Voertuigklasse (*2) |
Lage instap (alleen voertuigcode CE of CG) |
Passagierszitplaatsen op het benedendek (alleen voertuigcode CB of CD) |
Hoogte van de geïntegreerde carrosserie in [mm] (alleen voertuigen van klasse „II+III”) |
||||||||||||
|
I |
I +II of A |
II |
II +III |
III of B |
Zwaar stedelijk |
Stedelijk |
Voorstedelijk |
Interstedelijk |
Toerbus |
|||||||||
|
2 |
enkelvoudig |
LF |
SD |
CE |
x |
x |
x |
|
|
nee |
— |
— |
31a |
x |
x |
x |
|
|
|
x |
x |
|
|
|
ja |
— |
— |
31b1 |
x |
x |
x |
|
|
|||||
|
|
|
x |
|
|
ja |
— |
— |
31b2 |
x |
x |
x |
x |
|
|||||
|
DD |
CF |
x |
x |
x |
|
|
— |
— |
— |
31c |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
open dak |
SD |
CI |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
31d |
x |
x |
x |
|
|
||
|
DD |
CJ |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
31e |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
HF |
SD |
CA |
|
|
x |
|
|
— |
— |
— |
32 a |
|
|
|
x |
x |
||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
≤ 3 100 |
32b |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
> 3 100 |
32c |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
|
|
|
|
x |
— |
— |
— |
32d |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
DD |
CB |
|
|
x |
x |
x |
— |
≤ 6 |
— |
32e |
|
|
|
x |
x |
|||
|
|
|
x |
x |
x |
— |
> 6 |
— |
32f |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
(*1)
Overeenkomstig Verordening (EU) 2018/858.
(*2)
Overeenkomstig punt 2 van VN-Reglement nr. 107. |
||||||||||||||||||
Tabel 5
Voertuiggroepen voor complete voertuigen en voltooide voertuigen die zware bussen zijn met 3 assen
|
Beschrijving van de elementen die van belang zijn voor de indeling in voertuiggroepen |
Voertuiggroep |
Toewijzing van opdrachtprofiel |
||||||||||||||||
|
Aantal assen |
Chassisconfiguratie (alleen toelichting) |
Voertuigcode (*1) |
Voertuigklasse (*2) |
Lage instap (alleen voertuigcode CE of CG) |
Passagierszitplaatsen op het benedendek (alleen voertuigcode CB of CD) |
Hoogte van de geïntegreerde carrosserie in [mm] (alleen voertuigen van klasse „II+III”) |
||||||||||||
|
I |
I +II of A |
II |
II +III |
III of B |
Zwaar stedelijk |
Stedelijk |
Voorstedelijk |
Interstedelijk |
Toerbus |
|||||||||
|
3 |
enkelvoudig |
LF |
SD |
CE |
x |
x |
x |
|
|
nee |
— |
— |
33 a |
x |
x |
x |
|
|
|
x |
x |
|
|
|
ja |
— |
— |
33b1 |
x |
x |
x |
|
|
|||||
|
|
|
x |
|
|
ja |
— |
— |
33b2 |
x |
x |
x |
x |
|
|||||
|
DD |
CF |
x |
x |
x |
|
|
— |
— |
— |
33c |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
open dak |
SD |
CI |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
33d |
x |
x |
x |
|
|
||
|
DD |
CJ |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
33e |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
HF |
SD |
CA |
|
|
x |
|
|
— |
— |
— |
34 a |
|
|
|
x |
x |
||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
≤ 3 100 |
34b |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
> 3 100 |
34c |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
|
|
|
|
x |
— |
— |
— |
34d |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
DD |
CB |
|
|
x |
x |
x |
— |
≤ 6 |
— |
34e |
|
|
|
x |
x |
|||
|
|
|
x |
x |
x |
— |
> 6 |
— |
34f |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
geleed |
LF |
SD |
CG |
x |
x |
x |
|
|
nee |
— |
— |
35 a |
x |
x |
x |
|
|
|
|
x |
x |
|
|
|
ja |
— |
— |
35b1 |
x |
x |
x |
|
|
|||||
|
|
|
x |
|
|
ja |
— |
— |
35b2 |
x |
x |
x |
x |
|
|||||
|
DD |
CH |
x |
x |
x |
|
|
— |
— |
— |
35c |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
HF |
SD |
CC |
|
|
x |
|
|
— |
— |
— |
36 a |
|
|
|
x |
x |
||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
≤ 3 100 |
36b |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
SD |
|
|
|
x |
|
— |
— |
> 3 100 |
36c |
|
|
|
x |
x |
||||
|
|
|
|
|
x |
— |
— |
— |
36d |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
DD |
CD |
|
|
x |
x |
x |
— |
≤ 6 |
— |
36e |
|
|
|
x |
x |
|||
|
|
|
x |
x |
x |
— |
> 6 |
— |
36f |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
(*1)
Overeenkomstig Verordening (EU) 2018/858.
(*2)
Overeenkomstig punt 2 van VN-Reglement nr. 107. |
||||||||||||||||||
Tabel 6
Voertuiggroepen voor complete voertuigen en voltooide voertuigen die zware bussen zijn met 4 assen
|
Beschrijving van de elementen die van belang zijn voor de indeling in voertuiggroepen |
Voertuiggroep |
Toewijzing van opdrachtprofiel |
||||||||||||||||
|
Aantal assen |
Chassisconfiguratie (alleen toelichting) |
Voertuigcode (*1) |
Voertuigklasse (*2) |
Lage instap (alleen voertuigcode CE of CG) |
Passagierszitplaatsen op het benedendek (alleen voertuigcode CB of CD) |
Hoogte van de geïntegreerde carrosserie in [mm] (alleen voertuigen van klasse „II+III”) |
||||||||||||
|
I |
I +II of A |
II |
II +III |
III of B |
Zwaar stedelijk |
Stedelijk |
Voorstedelijk |
Interstedelijk |
Toerbus |
|||||||||
|
4 |
enkelvoudig |
LF |
SD |
CE |
x |
x |
x |
|
|
nee |
— |
— |
37 a |
x |
x |
x |
|
|
|
x |
x |
|
|
|
ja |
— |
— |
37b1 |
x |
x |
x |
|
|
|||||
|
|
|
x |
|
|
ja |
— |
— |
37b2 |
x |
x |
x |
x |
|
|||||
|
DD |
CF |
x |
x |
x |
|
|
— |
— |
— |
37c |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
open dak |
SD |
CI |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
37d |
x |
x |
x |
|
|
||
|
DD |
CJ |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
37e |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
HF |
SD |
CA |
|
|
x |
|
|
— |
— |
— |
38 a |
|
|
|
x |
x |
||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
≤ 3 100 |
38b |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
> 3 100 |
38c |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
|
|
|
|
x |
— |
— |
— |
38d |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
DD |
CB |
|
|
x |
x |
x |
— |
≤ 6 |
— |
38e |
|
|
|
x |
x |
|||
|
|
|
x |
x |
x |
— |
> 6 |
— |
38f |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
geleed |
LF |
SD |
CG |
x |
x |
x |
|
|
nee |
— |
— |
39 a |
x |
x |
x |
|
|
|
|
x |
x |
|
|
|
ja |
— |
— |
39b1 |
x |
x |
x |
|
|
|||||
|
|
|
x |
|
|
ja |
— |
— |
39b2 |
x |
x |
x |
x |
|
|||||
|
DD |
CH |
x |
x |
x |
|
|
— |
— |
— |
39c |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
HF |
SD |
CC |
|
|
x |
|
|
— |
— |
— |
40 a |
|
|
|
x |
x |
||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
≤ 3 100 |
40b |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
SD |
|
|
|
x |
|
— |
— |
> 3 100 |
40c |
|
|
|
x |
x |
||||
|
|
|
|
|
x |
— |
— |
— |
40d |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
DD |
CD |
|
|
x |
x |
x |
— |
≤ 6 |
— |
40e |
|
|
|
x |
x |
|||
|
|
|
x |
x |
x |
— |
> 6 |
— |
40f |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
(*1)
Overeenkomstig Verordening (EU) 2018/858.
(*2)
Overeenkomstig punt 2 van VN-Reglement nr. 107. |
||||||||||||||||||
2. Methode om de CO2-emissies en het brandstofverbruik van zware bussen te bepalen
2.1. Voor zware bussen moeten de voertuigspecificaties van het complete voertuig of het voltooide voertuig, inclusief de eigenschappen van de definitieve carrosserie en de hulpapparatuur, worden verwerkt in de resultaten voor de CO2-emissies en het brandstofverbruik. In het geval van zware bussen die in fasen worden gebouwd, kan meer dan één fabrikant betrokken zijn bij het genereren van inputgegevens en inputinformatie en het gebruik van de simulatietool. Voor zware bussen worden de CO2-emissies en het brandstofverbruik gebaseerd op de volgende twee afzonderlijke simulaties:
voor het primaire voertuig;
voor het complete voertuig of voltooide voertuig.
2.2. Indien een zware bus door een fabrikant als een compleet voertuig wordt goedgekeurd, worden simulaties voor zowel het primaire voertuig als het complete voertuig uitgevoerd.
2.3. Voor het primaire voertuig omvat de input voor de simulatietool inputgegevens over de motor, de transmissie, de banden en inputinformatie voor een deelverzameling van hulpapparatuur ( 5 ). De indeling in voertuiggroepen geschiedt overeenkomstig tabel 3 op basis van het aantal assen en de informatie of het voertuig al dan niet een gelede bus is. In de simulaties voor het primaire voertuig wijst de simulatietool een reeks van vier verschillende generieke carrosserieën toe (hoge vloer en lage vloer, enkeldeks en dubbeldeks carrosserie) en simuleert de tool voor elke voertuiggroep de elf in tabel 3 vermelde opdrachtprofielen voor twee verschillende beladingstoestanden. Dit leidt tot een reeks van 22 resultaten voor CO2-emissies en brandstofverbruik voor een primaire zware bus. De simulatietool produceert het voertuiginformatiedossier voor de eerste stap (VIF1), dat alle nodige gegevens bevat om te worden doorgegeven aan de volgende fabricagestap. Het VIF1 omvat alle niet-vertrouwelijke inputgegevens, de resultaten voor het energieverbruik ( 6 ) in [MJ/km], informatie over de primaire fabrikant en de relevante hashes ( 7 ).
2.4. De fabrikant van het primaire voertuig stelt de VIF1 ter beschikking van de fabrikant die verantwoordelijk is voor de volgende fabricagestap. Indien een fabrikant van een primair voertuig gegevens verstrekt die verder gaan dan de in bijlage III vermelde voorschriften voor het primaire voertuig, zijn deze gegevens niet van invloed op de simulatieresultaten voor het primaire voertuig, maar worden zij in het VIF1 opgenomen om er in latere stappen rekening mee te houden. Voor primaire voertuigen produceert de simulatietool bovendien een gegevensdossier van de fabrikant.
2.5. In het geval van een interimvoertuig is de interimfabrikant verantwoordelijk voor een deelverzameling van relevante inputgegevens en inputinformatie met betrekking tot de definitieve carrosserie ( 8 ). Een interimfabrikant vraagt geen certificering voor het voltooide voertuig aan. Een interimfabrikant voegt voor het voltooide voertuig relevante informatie toe of werkt deze bij en gebruikt de simulatietool om een bijgewerkte en gehashte versie van het voertuiginformatiedossier (VIFi) ( 9 ) te produceren. Het VIFi wordt ter beschikking gesteld van de fabrikant die verantwoordelijk is voor de volgende fabricagestap. Voor interimvoertuigen is in het VIFi ook de documentatie opgenomen ten behoeve van de goedkeuringsinstanties. Er worden geen simulaties van de CO2-emissies en/of het brandstofverbruik uitgevoerd op interimvoertuigen.
2.6. Indien een fabrikant wijzigingen aanbrengt aan een interim-, compleet of voltooid voertuig waarvoor een update is vereist van de aan het primaire voertuig toegewezen inputgegevens of inputinformatie (bv. een wijziging van een as of van de banden), treedt de fabrikant die de wijziging aanbrengt op als fabrikant van het primaire voertuig met de bijbehorende verantwoordelijkheden.
2.7. In het geval van een compleet of voltooid voertuig vult de fabrikant de inputgegevens en de inputinformatie voor de definitieve carrosserie aan, zoals doorgegeven in het VIFi vanuit de vorige productiefase, en werkt hij deze zo nodig bij, en gebruikt hij de simulatietool om de CO2-emissies en het brandstofverbruik te berekenen. Voor de simulaties die in deze fase plaatsvinden, worden zware bussen op basis van de zes in punt 1.2.3 genoemde criteria ingedeeld in de voertuiggroepen die in de tabellen 4, 5 en 6 zijn vermeld. Om de CO2-emissies en het brandstofverbruik van complete voertuigen of voltooide voertuigen die zware bussen zijn te bepalen, voert de simulatietool de onderstaande berekeningsstappen uit.
Stap 1 — Selecteren van de subgroep van het primaire voertuig die overeenstemt met de carrosserie van het complete of voltooide voertuig (bv. „P34 DD” voor „34f”) en beschikbaar stellen van de overeenkomstige resultaten voor energieverbruik afkomstig van de simulatie voor het primaire voertuig.
Stap 2 — Uitvoeren van simulaties om de invloed van de carrosserie en de hulpapparatuur van het complete of voltooide voertuig op het energieverbruik te kwantificeren tegenover de generieke carrosserie en hulpapparatuur, zoals in aanmerking genomen in de simulaties voor het primaire voertuig met betrekking tot het energieverbruik. In deze simulaties worden generieke gegevens gebruikt voor de primairevoertuiggegevens die geen deel uitmaken van de informatieoverdracht tussen de verschillende fabricagestappen, zoals voorzien door het VIF ( 10 ).
Stap 3 — Combineren van de resultaten met betrekking tot energieverbruik afkomstig van de simulatie van het primaire voertuig, zoals beschikbaar gesteld in stap 1, met de resultaten van stap 2, om de resultaten met betrekking tot het energieverbruik van het complete of voltooide voertuig te verkrijgen. De details van deze berekeningsstap zijn gedocumenteerd in de gebruikershandleiding van de simulatietool.
Stap 4 — De resultaten voor de CO2-emissies en het brandstofverbruik van het voertuig worden berekend op basis van de resultaten van stap 3 en de generieke brandstofspecificaties die in de simulatietool zijn opgeslagen. De stappen 2, 3 en 4 worden afzonderlijk uitgevoerd voor elke combinatie van opdrachtprofiel zoals vermeld in de tabellen 4, 5 en 6 betreffende de voertuiggroepen, in zowel lage als representatieve beladingstoestanden.
Voor een compleet voertuig of een voltooid voertuig produceert de simulatietool een gegevensdossier van de fabrikant, een klanteninformatiedossier en een VIFi. Het VIFi wordt ter beschikking gesteld van de volgende fabrikant indien het voertuig een volgende stap ondergaat om te worden voltooid.
Figuur 2 bevat de gegevensstroom aan de hand van een voorbeeldvoertuig dat in vijf CO2-gerelateerde fabricagestappen wordt geproduceerd.
Figuur 2
Voorbeeld van gegevensstroom voor een zware bus die in vijf stappen wordt vervaardigd
BIJLAGE II
VOORSCHRIFTEN EN PROCEDURES VOOR HET GEBRUIK VAN DE SIMULATIETOOL
1. Door de voertuigfabrikant in te stellen processen voor het gebruik van de simulatietool
1.1. De fabrikant stelt ten minste de volgende processen in:
een databeheersysteem voor het verzamelen, opslaan, verwerken en ophalen van de inputinformatie en -gegevens voor de simulatietool en het verwerken van certificaten betreffende de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van families van onderdelen, technische eenheden en systemen. Het databeheersysteem voldoet ten minste aan de volgende eisen:
het waarborgt dat voor specifieke voertuigconfiguraties de juiste inputinformatie en -gegevens worden gebruikt;
het waarborgt dat de standaardwaarden correct worden berekend en toegepast;
het controleert, door vergelijking van cryptografische hashes, of de voor de simulatie gebruikte inputbestanden van onderdelen, technische eenheden en systemen, of van hun respectieve betrokken familie indien van toepassing, overeenkomen met de inputgegevens van de onderdelen, technische eenheden en systemen, of van hun respectieve betrokken familie indien van toepassing, waarvoor de certificering is verleend;
het omvat een beschermde databank voor de opslag van inputgegevens voor de families van onderdelen, technische eenheden en systemen en de bijbehorende certificaten betreffende de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen;
het waarborgt een correct beheer van de specificatiewijzigingen en updates van onderdelen, technische eenheden en systemen;
het zorgt ervoor dat de onderdelen, technische eenheden en systemen getraceerd kunnen worden nadat het voertuig is geproduceerd;
een databeheersysteem voor het ophalen van de inputinformatie en -gegevens en berekeningen met behulp van de simulatietool en het opslaan van de outputgegevens. Het databeheersysteem voldoet ten minste aan de volgende eisen:
het waarborgt dat de cryptografische hashes correct worden toegepast;
het omvat een beschermde databank voor de opslag van de outputgegevens;
een proces voor het raadplegen van het in artikel 5, lid 2, en artikel 10, leden 1 en 2, bedoelde speciale elektronische distributieplatform en het ophalen en installeren van de laatste versies van de simulatietool;
passende opleiding van het personeel dat met de simulatietool werkt.
2. Beoordeling door de goedkeuringsinstantie
2.1. De goedkeuringsinstantie controleert of de in punt 1 beschreven processen voor het gebruik van de simulatietool zijn ingesteld.
De goedkeuringsinstantie controleert ook:
de werking van de in de punten 1.1.1, 1.1.2 en 1.1.3 beschreven processen en de toepassing van punt 1.1.4;
of de tijdens de demonstratie toegepaste processen op dezelfde wijze worden toegepast in alle productiefaciliteiten waar de betrokken voertuigen van het toepassingsgeval worden gefabriceerd;
de volledigheid van de beschrijving van de gegevens- en processtromen van de operaties in verband met de bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van de voertuigen.
De controle met het oog op de toepassing van punt a) van de tweede alinea omvat een bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van ten minste één voertuig uit elke productiefaciliteit waarvoor de licentie is aangevraagd.
Aanhangsel 1
MODEL VAN EEN INLICHTINGENFORMULIER BETREFFENDE HET GEBRUIK VAN DE SIMULATIETOOL OM DE CO2-EMISSIES EN HET BRANDSTOFVERBRUIK VAN NIEUWE VOERTUIGEN TE BEPALEN
AFDELING I
|
1. |
Naam en adres van de fabrikant van het voertuig: |
|
2. |
Assemblagefabrieken waarvoor de in bijlage II, punt 1, bij Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie bedoelde processen zijn ingesteld met het oog op het gebruik van de simulatietool: |
|
3. |
Betrokken toepassingsgeval: |
|
4. |
Naam en adres van de eventuele vertegenwoordiger van de fabrikant: |
AFDELING II
1. Aanvullende informatie
|
1.1. |
Beschrijving van de gegevens- en processtroom (bv. stroomschema) |
|
1.2. |
Beschrijving van het kwaliteitsborgingsproces |
|
1.3. |
Eventuele aanvullende kwaliteitsborgingscertificaten |
|
1.4. |
Beschrijving van de verzameling, verwerking en opslag van de gegevens van de simulatietool |
|
1.5. |
Eventuele aanvullende documenten |
|
2. |
Datum: … |
|
3. |
Handtekening: … |
Aanhangsel 2
MODEL VAN EEN LICENTIE VOOR HET GEBRUIK VAN DE SIMULATIETOOL OM DE CO2-EMISSIES EN HET BRANDSTOFVERBRUIK VAN NIEUWE VOERTUIGEN TE BEPALEN
Maximumformaat: A4 (210 × 297 mm)
LICENTIE VOOR HET GEBRUIK VAN DE SIMULATIETOOL OM DE CO2-EMISSIES EN HET BRANDSTOFVERBRUIK VAN NIEUWE VOERTUIGEN TE BEPALEN
|
Mededeling betreffende de: — verlening (1) — uitbreiding (1) — weigering (1) — intrekking (1) |
Stempel instantie
|
|
(1)
Doorhalen wat niet van toepassing is (soms hoeft niets te worden doorgehaald als meerdere antwoorden mogelijk zijn) |
|
van een licentie voor het gebruik van de simulatietool in verband met Verordening (EG) nr. 595/2009, ten uitvoer gelegd bij Verordening (EU) 2017/2400.
Licentie nummer:
Reden van de uitbreiding: …
AFDELING I
|
0.1 |
Naam en adres van de fabrikant van het voertuig: |
|
0.2 |
Productiefaciliteiten en/of assemblagefabrieken waarvoor de in punt 1 van bijlage II bij Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie ( 11 ) bedoelde processen zijn ingesteld met het oog op het gebruik van de simulatietool: |
|
0.3 |
Betrokken toepassingsgeval: |
AFDELING II
1. Aanvullende informatie
|
1.1. |
Verslag van beoordeling door een goedkeuringsinstantie |
|
1.2. |
Beschrijving van de gegevens- en processtroom (bv. stroomschema) |
|
1.3. |
Beschrijving van het kwaliteitsborgingsproces |
|
1.4. |
Eventuele aanvullende kwaliteitsborgingscertificaten |
|
1.5. |
Beschrijving van de verzameling, verwerking en opslag van de gegevens van de simulatietool |
|
1.6. |
Eventuele aanvullende documenten |
|
2. |
Goedkeuringsinstantie die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de beoordeling |
|
3. |
Datum van het beoordelingsverslag |
|
4. |
Nummer van het beoordelingsverslag |
|
5. |
Eventuele opmerkingen: zie addendum |
|
6. |
Plaats |
|
7. |
Datum |
|
8. |
Handtekening |
BIJLAGE III
INPUTINFORMATIE OVER DE KENMERKEN VAN HET VOERTUIG
1. Inleiding
In deze bijlage worden de parameters beschreven die de voertuigfabrikant als input voor de simulatietool moet verstrekken. Het te gebruiken xml-schema en voorbeeldgegevens zijn beschikbaar op het speciale elektronische distributieplatform.
2. Definities
„Parameter-ID”: unieke identificatiecode die in de simulatietool voor een specifieke inputparameter of reeks inputgegevens wordt gebruikt.
„Type”: datatype van de parameter:
|
string … |
tekenreeks in ISO 8859-1-codering; |
|
token … |
tekenreeks in ISO 8859-1-codering, zonder lege karakters aan begin en eind; |
|
date … |
datum en tijd (UTC) in de vorm JJJJ-MM-DDTUU:MM:SSZ waarbij de cursieve letters vaste tekens zijn, bv. „2002-05-30T09:30:10Z”; |
|
integer … |
waarde van een geheel getal zonder voorafgaande nullen, bv. „1 800 ”; |
|
double, X … |
gebroken getal met precies X cijfers na het scheidingsteken („.”) en zonder voorafgaande nullen, bv. voor „double, 2”: „2 345,67 ”; voor „double, 4”: „45.6780”. |
„Eenheid” … natuurkundige eenheid van de parameter.
„Gecorrigeerde feitelijke massa van het voertuig”: de „feitelijke massa van het voertuig” overeenkomstig Verordening (EG) nr. 1230/2012 van de Commissie (*), met uitzondering van de tank(s) die tot ten minste 50 % van zijn (hun) inhoud gevuld moeten zijn. De systemen waarin zich vloeistof bevindt worden tot 100 % van de door de fabrikant gespecificeerde inhoud gevuld, behalve die voor afvalwater, die leeg moeten blijven.
Voor middelzware enkelvoudige vrachtwagens, zware enkelvoudige vrachtwagens en trekkers wordt de massa bepaald zonder bovenbouw en gecorrigeerd met het in punt 4.3 vermelde aanvullende gewicht van niet-geïnstalleerde standaardapparatuur. De massa van de standaardcarrosserie, de standaardoplegger of de standaardaanhangwagen, om het volledige voertuig of de volledige combinatie van voertuig en oplegger of aanhangwagen te simuleren, worden automatisch toegevoegd door de simulatietool. Alle delen die op en boven het hoofdframe worden gemonteerd, worden als delen van de bovenbouw beschouwd indien zij uitsluitend worden aangebracht om een bovenbouw mogelijk te maken en niet behoren tot de delen die voor het voertuig in rijklare toestand nodig zijn.
Voor zware bussen die primaire voertuigen zijn, is de „gecorrigeerde feitelijke massa van het voertuig” niet van toepassing, aangezien de generieke massawaarde door de simulatietool wordt toegewezen.
„Hoogte van de geïntegreerde carrosserie”: het verschil in de Z-richting tussen het referentiepunt „A” van het hoogste punt en het laagste punt „B” van een geïntegreerde carrosserie (zie figuur 1). Voor voertuigen die afwijken van het standaardgeval gelden de onderstaande gevallen (zie figuur 2).
Voor alle andere gevallen die niet onder de standaard- of de speciale gevallen 1 tot en met 4 vallen, is de hoogte van de geïntegreerde carrosserie het verschil tussen het hoogste punt van het voertuig en punt B. Deze parameter is alleen relevant voor zware bussen.
Figuur 1
Hoogte van de geïntegreerde carrosserie — standaardgeval
Figuur 2
Hoogte van de geïntegreerde carrosserie — speciale gevallen
„Referentiepunt A”: het hoogste punt op de carrosserie (figuur 1). Carrosserie- en/of designpanelen, beugels voor de montage van bv. HVAC-systemen, luiken en soortgelijke onderdelen worden niet in aanmerking genomen.
„Referentiepunt B”: het laagste punt op de onderste buitenrand van de carrosserie (figuur 1). Beugels, bv. voor asbevestiging, worden niet in aanmerking genomen.
„Voertuiglengte”: de voertuigafmeting overeenkomstig tabel I van aanhangsel 1 van bijlage I bij Verordening (EU) nr. 1230/2012. Bovendien wordt geen rekening gehouden met verwijderbare lastdragers, niet-verwijderbare koppelinrichtingen en alle andere niet-verwijderbare uitwendige onderdelen die geen invloed hebben op de bruikbare ruimte voor passagiers. Deze parameter is alleen relevant voor zware bussen.
„Voertuigbreedte”: de voertuigafmeting overeenkomstig tabel II van aanhangsel 1 van bijlage I bij Verordening (EU) nr. 1230/2012. Afwijkend van deze bepalingen en niet in aanmerking te nemen zijn verwijderbare lastdragers, niet-verwijderbare koppelinrichtingen en alle andere niet-verwijderbare uitwendige onderdelen die geen invloed hebben op de bruikbare ruimte voor passagiers.
„Instaphoogte in niet-geknielde toestand”: de vloerhoogte in de eerste deuropening boven de grond, gemeten bij de voorste deur van het voertuig wanneer het voertuig zich in niet-geknielde toestand bevindt.
„Brandstofcel”: een energieomzetter die chemische energie (input) omzet in elektrische energie (output) of omgekeerd.
„Brandstofcelvoertuig” of „FCV”: een voertuig met een aandrijflijn die uitsluitend een of meer brandstofcellen en elektrische machines als aandrijfenergieomzetter(s) omvat.
„Hybride brandstofcelvoertuig” of „FCHV”: een brandstofcelvoertuig met een aandrijflijn die ten minste één brandstofopslagsysteem en ten minste één oplaadbaar opslagsysteem voor elektrische energie als opslagsystemen voor aandrijfenergie bevat.
„Puur-ICE-voertuig”: voertuig waarbij alle aandrijfenergieomzetters interne verbrandingsmotoren (internal combustion engines — ICE’s) zijn.
„Elektrische machine” of „EM”: een energieomzetter die elektrische energie omzet in mechanische energie en omgekeerd.
„Energieopslagsysteem”: een systeem dat energie opslaat en die energie afgeeft in dezelfde vorm als de input.
„Opslagsysteem voor aandrijfenergie”: een energieopslagsysteem van de aandrijflijn dat geen perifere voorziening is en waarvan de energie-output direct of indirect wordt gebruikt voor de aandrijving van het voertuig.
„Categorie opslagsysteem voor aandrijfenergie”: een brandstofopslagsysteem, een oplaadbaar opslagsysteem voor elektrische energie (REESS) of een oplaadbaar opslagsysteem voor mechanische energie.
„Stroomafwaarts”: een positie in de aandrijflijn van het voertuig die zich dichter bij de wielen bevindt dan het feitelijke referentiepunt.
„Aandrijving”: de met elkaar verbonden elementen van de aandrijflijn voor de overbrenging van de mechanische energie tussen de aandrijfenergieomzetter(s) en de wielen.
„Energieomzetter”: een systeem waarin de vorm van de energie-output verschilt van de vorm van de energie-input.
„Aandrijfenergieomzetter”: een energieomzetter van de aandrijflijn die geen perifere voorziening is en waarvan de energie-output direct of indirect wordt gebruikt voor de aandrijving van het voertuig.
„Categorie aandrijfenergieomzetter”: een verbrandingsmotor, een elektrische machine of een brandstofcel.
„Vorm van energie”: elektrische energie, mechanische energie of chemische energie (met inbegrip van brandstoffen).
„Brandstofopslagsysteem”: een opslagsysteem voor aandrijfenergie dat chemische energie als vloeibare of gasvormige brandstof opslaat.
„Hybride voertuig” of „HV”: een voertuig met een aandrijflijn die bestaat uit ten minste twee verschillende categorieën aandrijfenergieomzetters en ten minste twee verschillende categorieën opslagsystemen voor aandrijfenergie.
„Hybride elektrisch voertuig” of „HEV”: een hybride voertuig waarbij een van de aandrijfenergieomzetters een elektrische machine is en de andere een verbrandingsmotor.
„Serieel HEV”: een hybride elektrisch voertuig met een aandrijflijnarchitectuur waarbij de interne verbrandingsmotor een of meer elektrische-energieomzettingsroutes aandrijft zonder mechanische verbinding tussen de interne verbrandingsmotor en de wielen van het voertuig.
„Interne verbrandingsmotor” of „ICE”: een energieomzetter met periodieke of continue oxidatie van brandstof, waarbij chemische en mechanische energie worden omgezet.
„Extern oplaadbaar hybride elektrisch voertuig” of „OVC-HEV”: een hybride elektrisch voertuig dat door een externe bron kan worden opgeladen.
„Parallel HEV”: een hybride elektrisch voertuig met een aandrijflijnarchitectuur waarbij de interne verbrandingsmotor slechts één mechanisch verbonden route aandrijft tussen de motor en de wielen van het voertuig.
„Perifere voorzieningen”: voorzieningen die energie verbruiken, omzetten, opslaan of aanleveren, waarbij de energie niet direct of indirect wordt gebruikt voor de aandrijving van het voertuig, maar die essentieel zijn voor de werking van de aandrijflijn.
„Aandrijflijn”: de totale combinatie in een voertuig van opslagsystemen voor aandrijfenergie, aandrijfenergieomzetters en de aandrijvingen, die de wielen voorziet van mechanische energie voor de aandrijving van het voertuig, plus perifere voorzieningen.
„Puur elektrisch voertuig” of „PEV”: een motorvoertuig overeenkomstig artikel 3, punt 16, van Verordening (EU) 2018/858, uitgerust met een aandrijflijn die uitsluitend elektrische machines als aandrijfenergieomzetters en uitsluitend oplaadbare opslagsystemen voor elektrische energie als opslagsystemen voor aandrijfenergie omvat en/of, als alternatief, enig ander middel voor een directe geleidende of inductieve toevoer van elektrische energie vanuit het elektriciteitsnet om de aandrijfenergie voor het motorvoertuig te leveren.
„Stroomopwaarts”: een positie in de aandrijflijn van het voertuig die zich verder van de wielen bevindt dan het feitelijke referentiepunt.
„IEPC”: een geïntegreerde elektrische aandrijflijncomponent overeenkomstig punt 2, 36), van bijlage X ter.
„IHPC van type 1”: een geïntegreerde hybride elektrische aandrijfcomponent van type 1 overeenkomstig punt 2, 38), van bijlage X ter.
3. Reeks inputparameters
In de tabellen 1 tot en met 11 worden de reeksen inputparameters gespecificeerd die met betrekking tot de kenmerken van het voertuig moeten worden verstrekt. Er worden aparte reeksen gedefinieerd naargelang van het toepassingsgeval (middelzware vrachtwagens, zware vrachtwagens en zware bussen).
Voor zware bussen wordt een onderscheid gemaakt tussen inputparameters die moeten worden verstrekt voor de simulaties van het primaire voertuig en voor de simulaties van het complete voertuig of het voltooide voertuig. De volgende bepalingen zijn van toepassing:
Tabel 1
Inputparameters „Vehicle/General”
|
Parameternaam |
Parameter-ID |
Type |
Eenheid |
Beschrijving/referentie |
Zware vrachtwagens |
Middelzware vrachtwagens |
Zware bussen (primair voertuig) |
Zware bussen (compleet of voltooid voertuig) |
|
Manufacturer |
P235 |
Token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
Manufacturer Address |
P252 |
Token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
Model_CommercialName |
P236 |
Token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
VIN |
P238 |
Token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
Date |
P239 |
dateTime |
[-] |
Datum en tijdstip waarop de inputinformatie en inputgegevens zijn gecreëerd |
X |
X |
X |
X |
|
Legislative Category |
P251 |
String |
[-] |
Toegestane waarden: „N2”, „N3”, „M3” |
X |
X |
X |
X |
|
ChassisConfiguration |
P036 |
String |
[-] |
Toegestane wa4arden: „Rigid Lorry”, „Tractor”, „Van”, „Bus” |
X |
X |
X |
|
|
AxleConfiguration |
P037 |
String |
[-] |
Toegestane waarden: „4 × 2”, „4 × 2F”, „6 × 2”, „6 × 4”, „8 × 2”, „8 × 4” waarbij „4 × 2F” verwijst naar 4 × 2-voertuigen met een aangedreven vooras |
X |
X |
X |
|
|
Articulated |
P281 |
boolean |
|
Overeenkomstig artikel 3, punt 37 |
|
|
X |
|
|
CorrectedActualMass |
P038 |
int |
[kg] |
Overeenkomstig „gecorrigeerde feitelijke massa van het voertuig” zoals beschreven in punt 2, 4) |
X |
X |
|
X |
|
TechnicalPermissibleMaximum LadenMass |
P041 |
int |
[kg] |
Overeenkomstig artikel 2, punt 7, van Verordening (EU) nr. 1230/2012 |
X |
X |
X |
X |
|
IdlingSpeed |
P198 |
int |
[min–1] |
Overeenkomstig punt 7.1 Voor PEV’s is geen input vereist. |
X |
X |
X |
|
|
RetarderType |
P052 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „None”, „Losses included in Gearbox”, „Engine Retarder”, „Transmission Input Retarder”, „Transmission Output Retarder”, „Axlegear Input Retarder” „Axlegear Input Retarder” is alleen toepasselijk voor de aandrijflijnarchitecturen „E3”, „S3”, „S-IEPC” en „E-IEPC” |
X |
X |
X |
|
|
RetarderRatio |
P053 |
double, 3 |
[-] |
Versnellingsverhouding overeenkomstig tabel 2 van bijlage VI |
X |
X |
X |
|
|
AngledriveType |
P180 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „None”, „Losses included in Gearbox”, „Separate Angledrive” |
X |
X |
X |
|
|
PTOShafts GearWheels (1) |
P247 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „none”, „only the drive shaft of the PTO”, „drive shaft and/or up to 2 gear wheels”, „drive shaft and/or more than 2 gear wheels”, „only one engaged gearwheel above oil level”, „PTO which includes 1 or more additional gearmesh(es), without disconnect clutch” |
X |
|
|
|
|
PTOOther Elements (1) |
P248 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „none”, „shift claw, synchroniser, sliding gearwheel”, „multi-disc clutch”, „multi-disc clutch, oil pump” |
X |
|
|
|
|
CertificationNumberEngine |
P261 |
token |
[-] |
Alleen van toepassing indien het onderdeel in het voertuig aanwezig is |
X |
X |
X |
|
|
CertificationNumberGearbox |
P262 |
token |
[-] |
Alleen van toepassing indien het onderdeel in het voertuig aanwezig is en gecertificeerde inputgegevens zijn verstrekt |
X |
X |
X |
|
|
CertificationNumberTorqueconverter |
P263 |
token |
[-] |
Alleen van toepassing indien het onderdeel in het voertuig aanwezig is en gecertificeerde inputgegevens zijn verstrekt |
X |
X |
X |
|
|
CertificationNumberAxlegear |
P264 |
token |
[-] |
Alleen van toepassing indien het onderdeel in het voertuig aanwezig is en gecertificeerde inputgegevens zijn verstrekt |
X |
X |
X |
|
|
CertificationNumberAngledrive |
P265 |
token |
[-] |
Verwijst naar gecertificeerd ADC-onderdeel geïnstalleerd in de haakse overbrengingspositie. Alleen van toepassing indien het onderdeel in het voertuig aanwezig is en gecertificeerde inputgegevens zijn verstrekt |
X |
X |
X |
|
|
CertificationNumberRetarder |
P266 |
token |
[-] |
Alleen van toepassing indien het onderdeel in het voertuig aanwezig is en gecertificeerde inputgegevens zijn verstrekt |
X |
X |
X |
|
|
Certification NumberAirdrag |
P268 |
token |
[-] |
Alleen van toepassing indien gecertificeerde inputgegevens zijn verstrekt |
X |
X |
|
X |
|
AirdragModifiedMultistage |
P334 |
boolean |
[-] |
Input vereist voor alle fabricagefasen die volgen op de eerste vermelding van het luchtweerstandsonderdeel. Indien de parameter op „true” wordt gezet zonder een gecertificeerd luchtweerstandsonderdeel op te geven, past de simulatietool standaardwaarden toe overeenkomstig bijlage VIII. |
|
|
|
X |
|
Certification NumberIEPC |
P351 |
token |
[-] |
Alleen van toepassing indien het onderdeel in het voertuig aanwezig is en gecertificeerde inputgegevens zijn verstrekt |
X |
X |
X |
|
|
ZeroEmissionVehicle |
P269 |
boolean |
[-] |
Zoals gedefinieerd in artikel 3, punt 15 |
X |
X |
X |
|
|
VocationalVehicle |
P270 |
boolean |
[-] |
Overeenkomstig artikel 3, punt 9, van Verordening (EU) 2019/1242 |
X |
|
|
|
|
NgTankSystem |
P275 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „Compressed”, „Liquefied” Alleen relevant voor voertuigen met een motor van het brandstoftype „NG PI” en „NG CI” (P193) Indien in een voertuig beide tanksystemen aanwezig zijn, moet het systeem dat de grootste hoeveelheid brandstofenergie kan bevatten, als input voor de simulatietool worden opgegeven. |
X |
X |
|
X |
|
Sleepercab |
P276 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
|
|
|
ClassBus |
P282 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „I”, „I+II”, „A”, „II”, „II+III”, „III”, „B” overeenkomstig punt 2 van VN-Reglement nr. 107 |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersSeatsLowerDeck |
P283 |
int |
[-] |
Aantal passagierszitplaatsen, uitgezonderd zitplaatsen voor bestuurder en bijrijders. Bij een dubbeldeksvoertuig wordt deze parameter gebruikt om de passagierszitplaatsen op het benedendek op te geven. Bij een enkeldeksvoertuig wordt deze parameter gebruikt om het totale aantal passagierszitplaatsen op te geven. |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersStandingLowerDeck |
P354 |
int |
[-] |
Aantal geregistreerde staande passagiers Bij een dubbeldeksvoertuig wordt deze parameter gebruikt om de geregistreerde staande passagiers op het benedendek op te geven. Bij een enkeldeksvoertuig wordt deze parameter gebruikt om het totale aantal geregistreerde staande passagiers op te geven. |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersSeatsUpperDeck |
P284 |
int |
[-] |
Aantal passagierszitplaatsen, uitgezonderd zitplaatsen voor bestuurder en bijrijders op het bovendek in een dubbeldeksvoertuig. Bij enkeldeksvoertuigen wordt „0” als input verstrekt. |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersStandingUpperDeck |
P355 |
int |
[-] |
Aantal geregistreerde staande passagiers op het bovendek in een dubbeldeksvoertuig. Bij enkeldeksvoertuigen wordt „0” als input verstrekt. |
|
|
|
X |
|
BodyworkCode |
P285 |
int |
[-] |
Toegestane waarden: „CA”, „CB”, „CC”, „CD”, „CE”, „CF”, „CG”, „CH”, „CI”, „CJ” overeenkomstig deel C, punt 3, van bijlage I bij Verordening (EU) 2018/858. In het geval van een buschassis met voertuigcode CX wordt geen input verstrekt. |
|
|
|
X |
|
LowEntry |
P286 |
boolean |
[-] |
„Lage toegang” overeenkomstig punt 1.2.2.3 van bijlage I |
|
|
|
X |
|
HeightIntegratedBody |
P287 |
int |
[mm] |
Overeenkomstig punt 2, 5) |
|
|
|
X |
|
VehicleLength |
P288 |
int |
[mm] |
Overeenkomstig punt 2, 8) |
|
|
|
X |
|
VehicleWidth |
P289 |
int |
[mm] |
Overeenkomstig punt 2, 9) |
|
|
|
X |
|
EntranceHeight |
P290 |
int |
[mm] |
Overeenkomstig punt 2, 10) |
|
|
|
X |
|
DoorDriveTechnology |
P291 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „pneumatic”, „electric”, „mixed” |
|
|
|
X |
|
Cargo volume |
P292 |
double, 3 |
[m3] |
Alleen relevant voor voertuigen met chassisconfiguratie „van” (bestelwagen) |
|
X |
|
|
|
VehicleDeclarationType |
P293 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „interim”, „final” |
|
|
|
X |
|
VehicleTypeApprovalNumber |
P352 |
token |
[-] |
Typegoedkeuringsnummer van een geheel voertuig In het geval van individuele goedkeuringen van voertuigen is dit het goedkeuringsnummer van het individuele voertuig |
X |
X |
|
X |
|
(1)
Indien meerdere krachtafnemers (power take-offs, PTO’s) zijn gemonteerd op de transmissie, wordt alleen het onderdeel met de hoogste verliezen overeenkomstig punt 3.6 van bijlage IX opgegeven voor de combinatie van de criteria „PTOShaftsGearWheels” en „PTOShaftsOtherElements”. |
||||||||
Tabel 2
Inputparameters „Vehicle/AxleConfiguration” per wielas
|
Parameternaam |
Parameter-ID |
Type |
Eenheid |
Beschrijving/referentie |
Zware vrachtwagens |
Middelzware vrachtwagens |
Zware bussen (primair voertuig) |
Zware bussen (compleet of voltooid voertuig) |
|
Twin Tyres |
P045 |
boolean |
[-] |
|
X |
X |
X |
|
|
Axle Type |
P154 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „VehicleNonDriven”, „VehicleDriven” |
X |
X |
X |
|
|
Steered |
P195 |
boolean |
|
Alleen actief gestuurde assen worden als „steered” opgegeven |
X |
X |
X |
|
|
Certification NumberTyre |
P267 |
token |
[-] |
|
X |
X |
X |
|
De tabellen 3 en 3a bevatten de lijsten met inputparameters voor de hulpapparatuur. De technische definities om deze parameters te bepalen, zijn opgenomen in bijlage IX. De parameter-ID wordt gebruikt als ondubbelzinnige verwijzing tussen de parameters van de bijlagen III en IX.
Tabel 3
Inputparameters „Vehicle/Auxiliaries” voor middelzware vrachtwagens en zware vrachtwagens
|
Parameternaam |
Parameter-ID |
Type |
Eenheid |
Beschrijving/referentie |
|
EngineCoolingFan/Technology |
P181 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch”, „Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch”, „Crankshaft mounted - Discrete step clutch”, „Crankshaft mounted - On/off clutch”, „Belt driven or driven via transmission - Electronically controlled visco clutch”, „Belt driven or driven via transmission - Bimetallic controlled visco clutch”, „Belt driven or driven via transmission - Discrete step clutch”, „Belt driven or driven via transmission - On/off clutch”, „Hydraulic driven - Variable displacement pump”, „Hydraulic driven - Constant displacement pump”, „Electrically driven - Electronically controlled” |
|
SteeringPump/Technology |
P182 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „Fixed displacement”, „Fixed displacement with elec. control”, „Dual displacement”, „Dual displacement with elec. control”, „Variable displacement mech. controlled”, „Variable displacement elec. controlled”, „Electric driven pump”, „Full electric steering gear” Voor PEV’s of HEV’s met een aandrijflijnconfiguratie „S” of „S-IEPC” overeenkomstig punt 10.1.1 zijn „Electric driven pump” of „Full electric steering gear” de enige toegestane waarden. Voor elke actief gestuurde wielas is een afzonderlijke vermelding vereist. |
|
ElectricSystem/Technology |
P183 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „Standard technology”, „Standard technology - LED headlights, all” |
|
PneumaticSystem/Technology |
P184 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „Small”, „Small + ESS”, „Small + visco clutch ”, „Small + mech. clutch”, „Small + ESS + AMS”, „Small + visco clutch + AMS”, „Small + mech. clutch + AMS”, „Medium Supply 1-stage”, „Medium Supply 1-stage + ESS”, „Medium Supply 1-stage + visco clutch ”, „Medium Supply 1-stage + mech. clutch”, „Medium Supply 1-stage + ESS + AMS”, „Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS”, „Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS”, „Medium Supply 2-stage”, „Medium Supply 2-stage + ESS”, „Medium Supply 2-stage + visco clutch ”, „Medium Supply 2-stage + mech. clutch”, „Medium Supply 2-stage + ESS + AMS”, „Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS”, „Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS”, „Large Supply”, „Large Supply + ESS”, „Large Supply + visco clutch ”, „Large Supply + mech. clutch”, „Large Supply + ESS + AMS”, „Large Supply + visco clutch + AMS”, „Large Supply + mech. clutch + AMS”, „Vacuum pump”, „Small + elec. driven”, „Small + ESS + elec. driven ”, „Medium Supply 1-stage + elec. driven”, „Medium Supply 1-stage + AMS + elec. driven ”, „Medium Supply 2-stage + elec. driven”, „Medium Supply 2-stage + AMS + elec. driven”, „Large Supply + elec. driven”, „Large Supply + AMS + elec. driven”, „Vacuum pump + elec. driven” Voor PEV’s zijn alleen „elec. driven”-technologieën toegestane waarden. |
|
HVAC/Technology |
P185 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „None”, „Default” |
Tabel 3a
Inputparameters „Vehicle/Auxiliaries” voor zware bussen
|
Parameternaam |
Parameter-ID |
Type |
Eenheid |
Beschrijving/referentie |
Zware bussen (primair voertuig) |
Zware bussen (compleet of voltooid voertuig) |
|
EngineCoolingFan/Technology |
P181 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch”, „Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch”, „Crankshaft mounted - Discrete step clutch 2 stages”, „Crankshaft mounted - Discrete step clutch 3 stages”, „Crankshaft mounted - On/off clutch”, „Belt driven or driven via transmission - Electronically controlled visco clutch”, „Belt driven or driven via transmission - Bimetallic controlled visco clutch”, „Belt driven or driven via transmission - Discrete step clutch 2 stages”, „Belt driven or driven via transmission - Discrete step clutch 3 stages”, „Belt driven or driven via transmission - On/off clutch”, „Hydraulic driven - Variable displacement pump”, „Hydraulic driven - Constant displacement pump”, „Electrically driven - Electronically controlled” |
X |
|
|
SteeringPump/Technology |
P182 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „Fixed displacement”, „Fixed displacement with elec. control”, „Dual displacement”, „Dual displacement with elec. control”, „Variable displacement mech. controlled”, „Variable displacement elec. controlled”, „Electric driven pump”, „Full electric steering gear” Voor PEV’s of HEV’s met een aandrijflijnconfiguratie „S” of „S-IEPC” overeenkomstig punt 10.1.1 zijn alleen „Electric driven pump” of „Full electric steering gear” toegestane waarden Voor elke actief gestuurde wielas is een afzonderlijke vermelding vereist. |
X |
|
|
ElectricSystem/AlternatorTechnology |
P294 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „conventional”, „smart”, „no alternator” Eén vermelding per voertuig Voor puur-ICE-voertuigen zijn alleen „conventional” of „smart” toegestane waarden Voor HEV’s met een aandrijflijnconfiguratie „S” of „S-IEPC” overeenkomstig punt 10.1.1 zijn alleen „no alternator” of „conventional” toegestane waarden |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorRatedCurrent |
P295 |
integer |
[A] |
Afzonderlijke vermelding per slimme alternator |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorRatedVoltage |
P296 |
integer |
[V] |
Toegestane waarden: „12”, „24”, „48” Afzonderlijke vermelding per slimme alternator |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryTechnology |
P297 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „lead-acid battery – conventional”, „lead-acid battery –AGM”, „lead-acid battery – gel”, „li-ion battery - high power”, „li-ion battery - high energy” Afzonderlijke vermelding per accu die wordt opgeladen door een slim alternatorsysteem |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryNominalVoltage |
P298 |
integer |
[V] |
Toegestane waarden: „12”, „24”, „48” Wanneer accu’s in serie zijn geconfigureerd (bv. twee 12V-eenheden voor een 24V-systeem), wordt de feitelijke nominale spanning van de afzonderlijke accu-eenheden (12 V in dit voorbeeld) verstrekt. Afzonderlijke vermelding per accu die wordt opgeladen door een slim alternatorsysteem |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryRatedCapacity |
P299 |
integer |
[Ah] |
Afzonderlijke vermelding per accu die wordt opgeladen door een slim alternatorsysteem |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorTechnology |
P300 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „with DCDC converter” Afzonderlijke vermelding per condensator die wordt opgeladen door een slim alternatorsysteem |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedCapacitance |
P301 |
integer |
[F] |
Afzonderlijke vermelding per condensator die wordt opgeladen door een slim alternatorsysteem |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedVoltage |
P302 |
integer |
[V] |
Afzonderlijke vermelding per condensator die wordt opgeladen door een slim alternatorsysteem |
X |
|
|
ElectricSystem/SupplyFromHEVPossible |
P303 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
|
ElectricSystem/InteriorlightsLED |
P304 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
ElectricSystem/DayrunninglightsLED |
P305 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
ElectricSystem/PositionlightsLED |
P306 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
ElectricSystem/BrakelightsLED |
P307 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
ElectricSystem/HeadlightsLED |
P308 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
PneumaticSystem/SizeOfAirSupply |
P309 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „Small”, „Medium Supply 1-stage”, „Medium Supply 2-stage”, „Large Supply 1-stage”, „Large Supply 2-stage”, „not applicable” Voor compressoraandrijving elektrisch wordt „not applicable” verstrekt. Voor PEV’s is geen input vereist. |
X |
|
|
PneumaticSystem/CompressorDrive |
P310 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „mechanically”, „electrically” Voor PEV’s is alleen „electrically” een toegestane waarde. |
X |
|
|
PneumaticSystem/Clutch |
P311 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „none”, „visco”, „mechanically” Voor PEV’s is geen input vereist. |
X |
|
|
PneumaticSystem/SmartRegenerationSystem |
P312 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
|
PneumaticSystem/SmartCompressionSystem |
P313 |
boolean |
[-] |
Voor PEV’s of HEV’s met een aandrijflijnconfiguratie „S” of „S-IEPC” overeenkomstig punt 10.1.1 is geen input vereist. |
X |
|
|
PneumaticSystem/Ratio Compressor ToEngine |
P314 |
double, 3 |
[-] |
Voor compressoraandrijving elektrisch wordt „0.000” verstrekt. Voor PEV’s is geen input vereist. |
X |
|
|
PneumaticSystem/Air suspension control |
P315 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „mechanically”, „electronically” |
X |
|
|
PneumaticSystem/SCRReagentDosing |
P316 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
|
HVAC/SystemConfiguration |
P317 |
int |
[-] |
Toegestane waarden: „0” t/m „10” In het geval van een onvolledig HVAC-systeem moet „0” worden verstrekt. „0” is niet van toepassing op complete of voltooide voertuigen. |
|
X |
|
HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentCooling |
P318 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „none”, „not applicable”, „R-744”, „non R-744 2-stage”, „non R-744 3-stage”, „non R-744 4-stage”, „non R-744 continuous” „not applicable” moet worden opgegeven voor HVAC-systeemconfiguraties 6 en 10 vanwege de toevoer door de warmtepomp van de passagiersruimte |
|
X |
|
HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentHeating |
P319 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „none”, „not applicable”, „R-744”, „non R-744 2-stage”, „non R-744 3-stage”, „non R-744 4-stage”, „non R-744 continuous” „not applicable” moet worden opgegeven voor HVAC-systeemconfiguraties 6 en 10 vanwege de toevoer door de warmtepomp van de passagiersruimte |
|
X |
|
HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentCooling |
P320 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „none”, „R-744”, „non R-744 2-stage”, „non R-744 3-stage”, non R-744 4-stage”, „non R-744 continuous” In het geval van meerdere warmtepompen met verschillende technologieën voor de koeling van de passagiersruimte, moet de dominante technologie worden opgegeven (bv. op basis van het beschikbare vermogen of de voorkeurstechnologie tijdens gebruik). |
|
X |
|
HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentHeating |
P321 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „none”, „R-744”, „non R-744 2-stage”, „non R-744 3-stage”, non R-744 4-stage”, „non R-744 continuous” In het geval van meerdere warmtepompen met verschillende technologieën voor de verwarming van de passagiersruimte, moet de dominante technologie worden opgegeven (bv. op basis van het beschikbare vermogen of de voorkeurstechnologie tijdens gebruik). |
|
X |
|
HVAC/AuxiliaryHeaterPower |
P322 |
integer |
[W] |
Voer „0” in als er geen hulpverwarming is geïnstalleerd. |
|
X |
|
HVAC/Double glazing |
P323 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
HVAC/AdjustableCoolantThermostat |
P324 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
|
HVAC/AdjustableAuxiliaryHeater |
P325 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
HVAC/EngineWasteGasHeatExchanger |
P326 |
boolean |
[-] |
Voor PEV’s is geen input vereist. |
X |
|
|
HVAC/SeparateAirDistributionDucts |
P327 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
HVAC/WaterElectricHeater |
P328 |
boolean |
[-] |
Input alleen te verstrekken voor HEV’s en PEV’s |
|
X |
|
HVAC/AirElectricHeater |
P329 |
boolean |
[-] |
Input alleen te verstrekken voor HEV’s en PEV’s |
|
X |
|
HVAC/OtherHeating Technology |
P330 |
boolean |
[-] |
Input alleen te verstrekken voor HEV’s en PEV’s |
|
X |
Tabel 4
Inputparameters „Vehicle/EngineTorqueLimits” per versnelling (facultatief)
|
Parameternaam |
Parameter-ID |
Type |
Eenheid |
Beschrijving/referentie |
Zware vrachtwagens |
Middelzware vrachtwagens |
Zware bussen (primair voertuig) |
Zware bussen (compleet of voltooid voertuig) |
|
Gear |
P196 |
integer |
[-] |
Er moeten alleen versnellingsnummers worden gespecificeerd indien er overeenkomstig punt 6 voertuiggerelateerde motorkoppelbegrenzingen gelden. |
X |
X |
X |
|
|
MaxTorque |
P197 |
integer |
[Nm] |
|
X |
X |
X |
|
Tabel 5
Inputparameters voor overeenkomstig artikel 9 vrijgestelde voertuigen
|
Parameternaam |
Parameter-ID |
Type |
Eenheid |
Beschrijving/ referentie |
Zware vrachtwagens |
Middelzware vrachtwagens |
Zware bussen (primair voertuig) |
Zware bussen (compleet en voltooid voertuig) |
|
Manufacturer |
P235 |
token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
ManufacturerAddress |
P252 |
token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
Model_CommercialName |
P236 |
token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
VIN |
P238 |
token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
Date |
P239 |
dateTime |
[-] |
Datum en tijdstip waarop de inputinformatie en inputgegevens zijn gecreëerd |
X |
X |
X |
X |
|
LegislativeCategory |
P251 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „N2”, „N3”,„M3” |
X |
X |
X |
X |
|
ChassisConfiguration |
P036 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „Rigid Lorry”, „Tractor”, „Van”, „Bus” |
X |
X |
X |
|
|
AxleConfiguration |
P037 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „4 × 2”, „4 × 2F”, „6 × 2”, „6 × 4”, „8 × 2”, „8 × 4” waarbij „4 × 2F” verwijst naar 4 × 2-voertuigen met een aangedreven vooras |
X |
X |
X |
|
|
Articulated |
P281 |
boolean |
|
Overeenkomstig de definities van bijlage I bij deze verordening. |
|
|
X |
|
|
CorrectedActualMass |
P038 |
int |
[kg] |
Overeenkomstig „gecorrigeerde feitelijke massa van het voertuig” zoals beschreven in punt 2, 4) |
X |
X |
|
X |
|
TechnicalPermissibleMaximumLadenMass |
P041 |
int |
[kg] |
Overeenkomstig artikel 2, punt 7, van Verordening (EU) nr. 1230/2012 |
X |
X |
X |
X |
|
ZeroEmissionVehicle |
P269 |
boolean |
[-] |
Zoals gedefinieerd in artikel 3, punt 15 |
X |
X |
X |
|
|
Sleepercab |
P276 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
|
|
|
ClassBus |
P282 |
string |
[-] |
Toegestane waarden: „I”, „I+II”, „A”, „II”, „II+III”, „III”, „B” overeenkomstig punt 2 van VN-Reglement nr. 107 |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersSeatsLowerDeck |
P283 |
int |
[-] |
Aantal passagierszitplaatsen, uitgezonderd zitplaatsen voor bestuurder en bijrijders. Bij een dubbeldeksvoertuig wordt deze parameter gebruikt om de passagierszitplaatsen op het benedendek op te geven. Bij een enkeldeksvoertuig wordt deze parameter gebruikt om het totale aantal passagierszitplaatsen op te geven. |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersStandingLowerDeck |
P354 |
int |
[-] |
Aantal geregistreerde staande passagiers Bij een dubbeldeksvoertuig wordt deze parameter gebruikt om de geregistreerde staande passagiers op het benedendek op te geven. Bij een enkeldeksvoertuig wordt deze parameter gebruikt om het totale aantal geregistreerde staande passagiers op te geven. |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersSeatsUpperDeck |
P284 |
int |
[-] |
Aantal passagierszitplaatsen, uitgezonderd zitplaatsen voor bestuurder en bijrijders op het bovendek in een dubbeldeksvoertuig. Bij enkeldeksvoertuigen wordt „0” als input verstrekt. |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersStandingUpperDeck |
P355 |
int |
[-] |
Aantal geregistreerde staande passagiers op het bovendek in een dubbeldeksvoertuig. Bij enkeldeksvoertuigen wordt „0” als input verstrekt. |
|
|
|
X |
|
BodyworkCode |
P285 |
int |
[-] |
Toegestane waarden: „CA”, „CB”, „CC”, „CD”, „CE”, „CF”, „CG”, „CH”, „CI”, „CJ” overeenkomstig punt 3 van deel C van bijlage I bij Verordening (EU) 2018/858 |
|
|
|
X |
|
LowEntry |
P286 |
boolean |
[-] |
„Lage toegang” overeenkomstig punt 1.2.2.3 van bijlage I |
|
|
|
X |
|
HeightIntegratedBody |
P287 |
int |
[mm] |
Overeenkomstig punt 2, 5) |
|
|
|
X |
|
SumNetPower |
P331 |
int |
[W] |
De hoogst mogelijke som van het positief voortstuwingsvermogen van alle energieomzetters, die gekoppeld zijn aan de aandrijflijn of de wielen van het voertuig |
X |
X |
X |
|
|
Technology |
P332 |
string |
[-] |
Overeenkomstig tabel 1 van aanhangsel 1. Toegestane waarden: „Dual-fuel vehicle Article 9 exempted”, „In-motion charging Article 9 exempted”, „Multiple powertrains Article 9 exempted”, „FCV Article 9 exempted”, „H2 ICE Article 9 exempted”, „HEV Article 9 exempted”, „PEV Article 9 exempted”, „HV Article 9 exempted” |
X |
X |
X |
|
Tabel 6
Inputparameters „Advanced driver assistance systems”
|
Parameternaam |
Parameter-ID |
Type |
Eenheid |
Beschrijving/ referentie |
Zware vrachtwagens |
Middelzware vrachtwagens |
Zware bussen (primair voertuig) |
Zware bussen (compleet en voltooid voertuig) |
|
EngineStopStart |
P271 |
boolean |
[-] |
Overeenkomstig punt 8.1.1 Input alleen voor puur-ICE-voertuigen en HEV’s. |
X |
X |
X |
X |
|
EcoRollWithoutEngineStop |
P272 |
boolean |
[-] |
Overeenkomstig punt 8.1.2 Input alleen voor puur-ICE-voertuigen. |
X |
X |
X |
X |
|
EcoRollWithEngineStop |
P273 |
boolean |
[-] |
Overeenkomstig punt 8.1.3 Input alleen voor puur-ICE-voertuigen. |
X |
X |
X |
X |
|
PredictiveCruiseControl |
P274 |
string |
[-] |
Overeenkomstig punt 8.1.4, toegestane waarden: „1,2”, „1,2,3” |
X |
X |
X |
X |
|
APTEcoRollReleaseLockupClutch |
P333 |
boolean |
[-] |
Alleen relevant in het geval van APT-S- en APT-P-transmissies in combinatie met een ecoroll-functie. Wordt op „true” gezet als functionaliteit 2 zoals gedefinieerd in punt 8.1.2 de overheersende ecoroll-modus is. Input alleen voor puur-ICE-voertuigen. |
X |
X |
X |
X |
Tabel 7
Algemene inputparameters voor HEV’s en PEV’s
|
Parameternaam |
Parameter-ID |
Type |
Eenheid |
Beschrijving/referentie |
Zware vrachtwagens |
Middelzware vrachtwagens |
Zware bussen (primair voertuig) |
Zware bussen (compleet of voltooid voertuig) |
|
ArchitectureID |
P400 |
string |
[-] |
Overeenkomstig punt 10.1.3 zijn de volgende waarden toegestaan als input: „E2”, „E3”, „E4”, „E-IEPC”, „P1”, „P2”, „P2.5”, „P3”, „P4”, „S2”, „S3”, „S4”, „S-IEPC” |
X |
X |
X |
|
|
OvcHev |
P401 |
boolean |
[-] |
Overeenkomstig punt 2, 31) |
X |
X |
X |
|
|
MaxChargingPower |
P402 |
integer |
[W] |
Het maximale laadvermogen dat voor extern opladen door het voertuig wordt toegestaan, moet als input voor de simulatietool worden opgegeven. Alleen relevant indien parameter „OvcHev” op „true” is ingesteld. |
X |
X |
X |
|
Tabel 8
Inputparameters per positie van de elektrische machine
(Alleen van toepassing indien het onderdeel in het voertuig aanwezig is)
|
Parameternaam |
Parameter-ID |
Type |
Eenheid |
Beschrijving/referentie |
|
PowertrainPosition |
P403 |
string |
[-] |
Positie van de elektrische machine (EM) in de aandrijflijn van het voertuig overeenkomstig de punten 10.1.2 en 10.1.3. Toegestane waarden: „1”, „2”, „2.5”, „3”, „4”, „GEN”. Slechts één EM-positie per aandrijflijn toegestaan, behalve voor architectuur „S”. Architectuur „S” vereist EM-positie „GEN” en daarnaast één andere EM-positie, namelijk „2”, „3” of „4”. Positie „1” is niet toegestaan voor architecturen „S” en „E” Positie „GEN” is alleen toegestaan voor architectuur „S” |
|
Count |
P404 |
integer |
[-] |
Aantal identieke elektrische machines op de gespecificeerde EM-positie. In het geval „4” is geselecteerd voor de parameter „PowertrainPosition”, moet de telling een veelvoud van 2 zijn (b.v 2, 4, 6). |
|
CertificationNumberEM |
P405 |
token |
[-] |
|
|
CertificationNumberADC |
P406 |
token |
[-] |
Optionele input in geval van een extra enkelvoudige versnellingsverhouding (ADC) tussen de EM-as en het aansluitingspunt naar de aandrijflijn van het voertuig overeenkomstig punt 10.1.2. Niet toegestaan indien parameter „IHPCType” is ingesteld op „IHPC Type 1”. |
|
P2.5GearRatios |
P407 |
double, 3 |
[-] |
Alleen van toepassing indien de parameter „PowertrainPosition” op „P2.5” is ingesteld Opgegeven voor elke voorwaartse versnelling van de transmissie. Opgegeven waarde voor de overbrengingsverhouding gedefinieerd door hetzij „nGBX_in / nEM” in het geval van EM zonder ADC, hetzij „nGBX_in / nADC” in het geval van EM met ADC. nGBX_in = toerental van ingaande aandrijfas transmissie nEM = toerental van uitgaande aandrijfas EM nADC = toerental van uitgaande aandrijfas ADC |
Tabel 9
Koppelbegrenzingen per positie van elektrische machine (optioneel)
Opgave van een afzonderlijk gegevensreeks voor elk spanningsniveau gemeten onder „CertificationNumberEM”. Opgave niet toegestaan indien parameter „IHPCType” is ingesteld op „IHPC Type 1”.
|
Parameternaam |
Parameter-ID |
Type |
Eenheid |
Beschrijving/referentie |
|
OutputShaftSpeed |
P408 |
double, 2 |
[min–1] |
Exact dezelfde gegevens voor toerental moeten worden opgegeven als onder „CertificationNumberEM” voor parameternummer „P468” van aanhangsel 15 van bijlage X ter. |
|
MaxTorque |
P409 |
double, 2 |
[Nm] |
Maximumkoppel van de EM (met betrekking tot de uitgaande aandrijfas) als functie van toerentalpunten aangegeven onder parameternummer „P469” van aanhangsel 15 van bijlage X ter. Elke opgegeven waarde voor het maximumkoppel moet hetzij lager zijn dan 0,9 keer de oorspronkelijke waarde bij het respectieve toerental, hetzij exact overeenstemmen met de oorspronkelijke waarde bij het respectieve toerental. De opgegeven waarden voor het maximumkoppel mogen niet lager zijn dan nul. Indien de parameter „Count” (P404) groter is dan één, moet het maximumkoppel voor één EM worden opgegeven (zoals aanwezig in de onderdelentest voor de EM onder „CertificationNumberEM”). |
|
MinTorque |
P410 |
double, 2 |
[Nm] |
Minimumkoppel van de EM (met betrekking tot de uitgaande aandrijfas) als functie van toerentalpunten aangegeven onder parameternummer „P470” van aanhangsel 15 van bijlage X ter. Elke opgegeven waarde voor het minimumkoppel moet hetzij hoger zijn dan 0,9 keer de oorspronkelijke waarde bij het respectieve toerental, hetzij exact overeenstemmen met de oorspronkelijke waarde bij het respectieve toerental. De opgegeven waarden voor het minimumkoppel mogen niet hoger zijn dan nul. Indien de parameter „Count” (P404) groter is dan één, moet het minimumkoppel voor één EM worden opgegeven (zoals aanwezig in de onderdelentest voor de EM onder „CertificationNumberEM”). |
Tabel 10
Inputparameters per REESS
(Alleen van toepassing indien het onderdeel in het voertuig aanwezig is)
|
Parameternaam |
Parameter-ID |
Type |
Eenheid |
Beschrijving/referentie |
|
StringID |
P411 |
integer |
[-] |
De opstelling van representatieve accusubsystemen overeenkomstig bijlage X ter op voertuigniveau wordt opgegeven door elk accusubsysteem toe te wijzen aan een specifieke, door deze parameter gedefinieerde string. Alle specifieke strings zijn parallel geschakeld, alle accusubsystemen die zich in één specifieke parallelle string bevinden, zijn in serie geschakeld. Toegestane waarden: „1”, „2”, „3”, … |
|
CertificationNumberREESS |
P412 |
token |
[-] |
|
|
SOCmin |
P413 |
integer |
[%] |
Optionele input. Alleen relevant voor accu’s van het REESS-type. Parameter werkt alleen in de simulatietool wanneer de input hoger is dan de generieke waarde zoals gedocumenteerd in de gebruikershandleiding. |
|
SOCmax |
P414 |
integer |
[%] |
Optionele input. Alleen relevant voor accu’s van het REESS-type. Parameter werkt alleen in de simulatietool wanneer de input lager is dan de generieke waarde zoals gedocumenteerd in de gebruikershandleiding. |
Tabel 11
Boostbeperkingen voor parallelle HEV’s (optioneel)
Alleen toegestaan wanneer de aandrijflijnconfiguratie overeenkomstig punt 10.1.1 gelijk is aan „P” of „IHPC Type 1”.
|
Parameternaam |
Parameter-ID |
Type |
Eenheid |
Beschrijving/referentie |
|
RotationalSpeed |
P415 |
double, 2 |
[min–1] |
Verwijst naar toerental ingaande aandrijfas transmissie |
|
BoostingTorque |
P416 |
double, 2 |
[Nm] |
Overeenkomstig punt 10.2 |
4. Voertuigmassa voor middelzware enkelvoudige vrachtwagens en trekkers, zware enkelvoudige vrachtwagens en trekkers
4.1. De gecorrigeerde feitelijke massa van het voertuig is de voertuigmassa die als input voor de simulatietool wordt gebruikt.
4.2. Als niet alle standaarduitrusting is gemonteerd, vermeerdert de fabrikant de gecorrigeerde feitelijke massa van het voertuig met de massa van de volgende constructie-elementen:
bescherming aan de voorzijde tegen klemrijden overeenkomstig Verordening (EU) 2019/2144 (**) van het Europees Parlement en de Raad;
bescherming aan de achterzijde tegen klemrijden overeenkomstig Verordening (EU) 2019/2144;
zijdelingse bescherming overeenkomstig Verordening (EU) 2019/2144;
koppelschotel overeenkomstig Verordening (EU) 2019/2144.
4.3. De massa van de in punt 4.2 bedoelde constructie-elementen bedraagt:
voor voertuigen van de groepen 1s, 1, 2 en 3, zoals aangegeven in tabel 1 van bijlage I en voor voertuigen van de groepen 51 en 53, zoals aangegeven in tabel 2 van bijlage I:
|
bescherming aan de voorzijde tegen klemrijden |
45 kg; |
|
bescherming aan de achterzijde tegen klemrijden |
40 kg; |
|
zijdelingse bescherming |
8,5 kg/m × wielbasis [m] – 2,5 kg; |
voor voertuigen van de groepen 4, 5, 9 tot en met 12 en 16 zoals aangegeven in tabel 1 van bijlage I:
|
bescherming aan de voorzijde tegen klemrijden |
50 kg; |
|
bescherming aan de achterzijde tegen klemrijden |
45 kg; |
|
zijdelingse bescherming |
14 kg/m × wielbasis [m] – 17 kg; |
|
koppelschotel |
210 kg; |
5. Hydraulisch en mechanisch aangedreven assen
Bij voertuigen die zijn uitgerust met:
hydraulisch aangedreven assen, worden die assen als niet-aandrijfbare assen beschouwd en houdt de fabrikant daarmee geen rekening bij de vaststelling van de assenconfiguratie van een voertuig;
mechanisch aangedreven assen, worden die assen als aandrijfbare assen beschouwd en houdt de fabrikant daarmee rekening bij de vaststelling van de assenconfiguratie van een voertuig.
6. Versnellingsafhankelijke motorkoppelbegrenzingen en versnellingsuitschakeling
6.1. Versnellingsafhankelijke motorkoppelbegrenzingen
Voor de hoogste 50 % van de versnellingen (d.w.z. voor de versnellingen 7 t/m 12 van een transmissie met 12 versnellingen) kan de voertuigfabrikant een versnellingsafhankelijke motorkoppelbegrenzing opgeven die ten hoogste 95 % van het maximummotorkoppel bedraagt.
6.2. Versnellingsuitschakeling
Voor de hoogste twee versnellingen (bijvoorbeeld 5 en 6 bij een transmissie met 6 versnellingen) kan de voertuigfabrikant de versnellingen volledig uitschakelen door 0 Nm als versnellingsafhankelijke motorkoppelbegrenzing op te geven in de input voor de simulatietool.
6.3. Controle-eisen
Versnellingsafhankelijke motorkoppelbegrenzingen overeenkomstig punt 6.1 en versnellingsuitschakeling overeenkomstig punt 6.2 worden gecontroleerd tijdens de controletestprocedure (VTP) zoals vastgelegd in punt 6.1.1.1, c), van bijlage X bis.
7. Voertuigspecifiek stationair toerental
7.1. Het stationaire toerental moet voor elk individueel voertuig met een ICE worden opgegeven. Dit opgegeven stationaire toerental van het voertuig moet gelijk zijn aan of hoger zijn dan de waarde die gespecificeerd is in de inputgegevens van de motor bij de goedkeuring.
8. Geavanceerde rijhulpsystemen
8.1. De volgende typen geavanceerde rijhulpsystemen, die in de eerste plaats bedoeld zijn om het brandstofverbruik en de CO2-emissies te verminderen, worden in de input voor de simulatietool opgegeven:
Stop-startsysteem van de motor bij stilstand van het voertuig: systeem dat de verbrandingsmotor automatisch uitschakelt en opnieuw start wanneer het voertuig stilstaat ter verkorting van de tijd dat de motor stationair draait. Voor de automatische uitschakeling van de motor mag de maximale vertraging na de stilstand van het voertuig niet meer dan drie seconden bedragen.
Ecoroll zonder stop-startsysteem van de motor: systeem dat de verbrandingsmotor automatisch loskoppelt van de aandrijflijn tijdens specifieke rijomstandigheden bij afdalingen met lage negatieve hellingsgraden. Het systeem is actief bij ten minste alle ingestelde snelheden van de snelheidsregelaar boven 60 km/h. Elk systeem dat in de input voor de simulatietool wordt opgegeven, moet een of beide van de volgende functionaliteiten omvatten:
Ecoroll met stop-startsysteem van de motor: systeem dat de verbrandingsmotor automatisch loskoppelt van de aandrijflijn tijdens specifieke rijomstandigheden bij afdalingen met lage negatieve hellingsgraden. Daarbij wordt de verbrandingsmotor na een korte vertraging uitgeschakeld en tijdens het grootste deel van de ecoroll-fase uitgeschakeld gehouden. Het systeem is actief bij ten minste alle ingestelde snelheden van de snelheidsregelaar boven 60 km/h.
Voorspellende snelheidsregelaar (predictive cruise control, PCC): systemen die het gebruik van potentiële energie tijdens een rijcyclus optimaliseren op basis van een beschikbare voorbeschouwing van de gegevens betreffende de hellingsgraden op de weg en het gebruik van een gps-systeem. Een PCC-systeem dat in de input voor de simulatietool wordt opgegeven, moet over een afstand van meer dan 1 000 meter een voorbeschouwing van de aankomende hellingsgraden kunnen genereren en alle onderstaande functies omvatten:
Vrijloop bergopwaarts
Bij het naderen van het hoogste punt van een opwaartse helling wordt de snelheid van het voertuig verminderd vóór het punt waar het voertuig door de zwaartekracht alleen begint te accelereren ten opzichte van de ingestelde snelheid van de kruissnelheidsregelaar, zodat er bij de volgende afdaling minder hoeft te worden geremd.
Versnelling zonder motorvermogen
Bij het rijden in een afdaling met een lage voertuigsnelheid en een hoge negatieve hellingsgraad vindt de versnelling van het voertuig plaats zonder gebruik te maken van motorvermogen, zodat er in de afdaling minder hoeft te worden geremd.
Vrijloop bergafwaarts
Bij het rijden in een afdaling wanneer het voertuig remt bij de topsnelheid, verhoogt de PCC de topsnelheid voor een korte periode om de afdaling te beëindigen met een hogere voertuigsnelheid. De topsnelheid is een hogere voertuigsnelheid dan de ingestelde snelheid van de kruissnelheidsregelaar.
Een PCC-systeem kan als input voor de simulatietool worden opgegeven indien het de in de punten 1 en 2, of de in de punten 1, 2 en 3, beschreven functies omvat.
8.2. De elf combinaties van de geavanceerde rijhulpsystemen zoals beschreven in tabel 12 zijn inputparameters voor de simulatietool. De combinaties 2 tot en met 11 mogen niet worden opgegeven voor SMT-transmissies. De combinaties 3, 6, 9 en 11 mogen niet worden opgegeven voor APT-transmissies.
Tabel 12
Combinaties van geavanceerde rijhulpsystemen als inputparameters voor de simulatietool
|
Combinatienummer |
Stop-startsysteem van de motor bij stilstand van het voertuig |
Ecoroll zonder stop-startsysteem voor de motor |
Ecoroll met stop-startsysteem voor de motor |
Voorspellende kruissnelheidsregelaar |
|
1 |
ja |
nee |
nee |
nee |
|
2 |
nee |
ja |
nee |
nee |
|
3 |
nee |
nee |
ja |
nee |
|
4 |
nee |
nee |
nee |
ja |
|
5 |
ja |
ja |
nee |
nee |
|
6 |
ja |
nee |
ja |
nee |
|
7 |
ja |
nee |
nee |
ja |
|
8 |
nee |
ja |
nee |
ja |
|
9 |
nee |
nee |
ja |
ja |
|
10 |
ja |
ja |
nee |
ja |
|
11 |
ja |
nee |
ja |
ja |
8.3 Elk geavanceerd rijhulpsysteem dat in de input voor de simulatietool wordt opgegeven, wordt na elke „key-off/key-on”-cyclus standaard in de brandstofbesparingsmodus gezet.
8.4 Als een geavanceerd rijhulpsysteem wordt opgegeven in de input voor de simulatietool, moet het mogelijk zijn na te gaan of een dergelijk systeem aanwezig is op basis van reële rijomstandigheden en de systeemdefinities in punt 8.1. Als een bepaalde combinatie van systemen wordt opgegeven, moet ook de wisselwerking tussen de functies (bv. voorspellende snelheidsregelaar plus ecoroll met stop-startsysteem van de motor) worden aangetoond. Bij de controleprocedure moet rekening worden gehouden met het feit dat de systemen bepaalde grensvoorwaarden vereisen om „actief” te zijn (bv. motor op bedrijfstemperatuur voor het stop-startsysteem van de motor, bepaalde voertuigsnelheidsbereiken voor PCC, bepaalde verhoudingen tussen hellingsgraden op de weg en de voertuigmassa voor ecoroll). De voertuigfabrikant moet een functionele beschrijving van de grensvoorwaarden indienen waaronder de systemen „inactief” zijn of hun efficiëntie verminderd is. De goedkeuringsinstantie kan de aanvrager van de goedkeuring om een technische motivering van deze grensvoorwaarden verzoeken en nagaan of deze in overeenstemming zijn met de voorschriften.
9. Laadvolume
9.1. Voor voertuigen met de chassisconfiguratie „van” (bestelwagen) wordt het laadvolume berekend met de volgende vergelijking:
waarbij de afmetingen worden bepaald overeenkomstig tabel 13 en figuur 3.
Tabel 13
Definities in verband met het laadvolume voor middelzware vrachtwagens van het type bestelwagen
|
Symbool in formule |
Afmeting |
Definitie |
|
LC,floor |
Laadlengte op vloerniveau |
— afstand in de lengterichting van het achterste punt van de laatste stoelenrij of van de scheidingswand tot het verst gelegen punt van de gesloten achterruimte, geprojecteerd op het nulvlak van de Y-as — gemeten ter hoogte van het laadvloeroppervlak |
|
LC |
Laadlengte |
— afstand in de lengterichting van de raaklijn in het X-vlak met het achterste punt van de rugleuning, inclusief de hoofdsteunen van de laatste stoelenrij, of van de scheidingswand tot de voorste raaklijn in het X-vlak met de gesloten achterruimte, d.w.z. de laadklep of achterdeuren, of enig ander begrenzend oppervlak — gemeten ter hoogte van het achterste punt van de laatste stoelenrij of van de scheidingswand |
|
WC,max |
Maximale breedte van de lading |
— maximale laterale afstand in de laadruimte — gemeten tussen de laadvloer en 70 mm boven de vloer — de meting sluit de overgangsboog, plaatselijke uitsteeksels of uitsparingen, indien aanwezig, uit |
|
WC,wheelhouse |
Laadbreedte bij wielbehuizing |
— minimale laterale afstand tussen de beperkende belemmeringen (pass-through, doorgang tussen de wielkasten) door de wielbehuizingen — gemeten tussen de laadvloer en 70 mm boven de vloer — de meting sluit de overgangsboog, plaatselijke uitsteeksels of uitsparingen, indien aanwezig, uit |
|
HC,max |
Maximale hoogte van de lading |
— maximale verticale afstand van de laadvloer tot de dakbekleding of een ander begrenzend oppervlak — gemeten achter de laatste stoelenrij of scheidingswand op de hartlijn van het voertuig |
|
HC,rearwheel |
Laadhoogte bij achterwiel |
— verticale afstand van de bovenzijde van de laadvloer tot de dakbekleding of het begrenzende oppervlak — gemeten aan de X-coördinaat van het achterwiel op de hartlijn van het voertuig |
Figuur 3
Definitie van laadvolume voor middelzware vrachtwagens
10. HEV’s en PEV’s
De volgende bepalingen zijn alleen van toepassing op HEV’s en PEV’s.
10.1. Definitie van de aandrijflijnarchitectuur van het voertuig
10.1.1. Definitie van de aandrijflijnconfiguratie
De configuratie van de aandrijflijn van het voertuig wordt bepaald aan de hand van de volgende definities:
in het geval van een HEV:
„P” bij parallelle HEV’s;
„S” bij seriële HEV’s;
„S-IEPC” indien een IEPC-onderdeel aanwezig is in het voertuig;
„IHPC Type 1” indien de parameter „IHPCType” van het elektrische-machineonderdeel is ingesteld op „IHPC Type 1”;
in het geval van een PEV:
„E” indien een EM-onderdeel aanwezig is in het voertuig;
„E-IEPC” indien een IEPC-onderdeel aanwezig is in het voertuig.
10.1.2. Definitie van de posities van EM’s in de aandrijflijn van het voertuig
Wanneer de configuratie van de aandrijflijn van het voertuig overeenkomstig punt 10.1.1 „P”, „S” of „E” is, wordt de positie van de EM die is geïnstalleerd in de aandrijflijn van het voertuig bepaald volgens de definities in tabel 14.
Tabel 14
Mogelijke posities van EM’s in de aandrijflijn van het voertuig
|
Positie-index van EM |
Aandrijflijnconfiguratie overeenkomstig punt 10.1.1 |
Type transmissie overeenkomstig tabel 1 in aanhangsel 12 van bijlage VI |
Definities / eisen (1) |
Verdere toelichting |
|
1 |
P |
AMT, APT-S, APT-P |
Verbonden met de aandrijflijn vóór de koppeling (bij AMT) of vóór de ingaande aandrijfas van de koppelomvormer (bij APT-S of APT-P). De EM is direct of via een mechanische verbinding (bv. riem) verbonden met de krukas van de ICE. |
Onderscheid P0: EM’s die in principe niet kunnen bijdragen tot de aandrijving van het voertuig (d.w.z. alternatoren) worden behandeld onder de input naar hulpsystemen (zie tabel 3 van deze bijlage voor vrachtwagens, tabel 3a van deze bijlage voor bussen en bijlage IX). EM’s op deze positie die in principe echter wel kunnen bijdragen tot de aandrijving van het voertuig, maar waarvoor het opgegeven maximumkoppel overeenkomstig tabel 9 van deze bijlage is ingesteld op nul, worden als „P1” opgegeven. |
|
2 |
P |
AMT |
De elektrische machine is voorbij de koppeling en vóór de ingaande aandrijfas van de transmissie verbonden met de aandrijflijn. |
|
|
2 |
E, S |
AMT, APT-N, APT-S, APT-P |
De elektrische machine is vóór de ingaande aandrijfas van de transmissie (bij AMT of APT-N) of vóór de ingaande aandrijfas van de koppelomvormer (bij APT-S of APT-P) verbonden met de aandrijflijn. |
|
|
2,5 |
P |
AMT, APT-S, APT-P |
De elektrische machine is voorbij de koppeling (bij AMT) of voorbij de ingaande aandrijfas van de koppelomvormer (bij APT-S of APT-P) en vóór de uitgaande aandrijfas van de transmissie verbonden met de aandrijflijn. |
De EM is verbonden met een specifieke as in de transmissie (bv. nevenas). Voor elke mechanische versnelling in de transmissie moet een specifieke overbrengingsverhouding overeenkomstig tabel 8 worden verstrekt. |
|
3 |
P |
AMT, APT-S, APT-P |
De elektrische machine is voorbij de uitgaande aandrijfas van de transmissie en vóór de as verbonden met de aandrijflijn. |
|
|
3 |
E, S |
n.v.t. |
De elektrische machine is vóór de as verbonden met de aandrijflijn. |
|
|
4 |
P |
AMT, APT-S, APT-P |
De elektrische machine is voorbij de as verbonden met de aandrijflijn. |
|
|
4 |
E, S |
n.v.t. |
De elektrische machine is verbonden met de wielnaaf en dezelfde opstelling is tweemaal symmetrisch geïnstalleerd (d.w.z. één aan de linker- en één aan de rechterkant van het voertuig op dezelfde wielpositie in de lengterichting). |
|
|
GEN |
S |
n.v.t. |
De elektrische machine is mechanisch verbonden met een ICE, maar in geen enkel operationeel geval mechanisch verbonden met de wielen van het voertuig. |
|
|
(1)
De hier gebruikte term EM omvat eventuele extra ADC-onderdelen. |
||||
10.1.3. Definitie van aandrijflijnarchitectuur-ID
De overeenkomstig tabel 7 vereiste inputwaarde voor de aandrijflijnarchitectuur-ID wordt bepaald op basis van de aandrijfconfiguratie overeenkomstig punt 10.1.1 en de positie van de EM in de aandrijflijn van het voertuig overeenkomstig punt 10.1.2 (indien van toepassing), rekening houdend met de in tabel 15 vermelde geldige inputcombinaties voor de simulatietool.
Indien de aandrijflijnconfiguratie overeenkomstig punt 10.1.1 „IHPC Type 1” is, gelden de volgende bepalingen:
de aandrijflijnarchitectuur-ID „P2” wordt opgegeven overeenkomstig tabel 7 en de gegevens over het onderdeel van de aandrijflijn zoals vermeld in tabel 15 voor „P2” vormen de input voor de simulatietool, waarbij afzonderlijke gegevens over de onderdelen van de EM en de transmissie worden bepaald overeenkomstig punt 4.4.3 van bijlage X ter;
de gegevens over de onderdelen van de EM overeenkomstig punt a) moeten aan de simulatietool worden verstrekt met de parameter „PowertrainPosition” ingesteld op „2” overeenkomstig tabel 8.
Tabel 15
Geldige inputs voor aandrijflijnarchitectuur in de simulatietool
|
Type aandrijflijn |
Aandrijflijnconfiguratie |
Architectuur-ID voor VECTO-input |
Onderdeel van aandrijflijn aanwezig in voertuig |
Opmerkingen |
|||||||
|
ICE |
EM-positie GEN |
EM-positie 1 |
EM-positie 2 |
Transmissie |
EM-positie 3 |
As |
EM-positie 4 |
||||
|
PEV |
E |
E2 |
nee |
nee |
nee |
ja |
ja |
nee |
ja |
nee |
|
|
E3 |
nee |
nee |
nee |
nee |
nee |
ja |
ja |
nee |
|
||
|
E4 |
nee |
nee |
nee |
nee |
nee |
nee |
nee |
ja |
|
||
|
IEPC |
E-IEPC |
nee |
nee |
nee |
nee |
nee |
nee |
nee |
|
||
|
HEV |
P |
P1 |
ja |
nee |
ja |
nee |
ja |
nee |
ja |
nee |
|
|
P2 |
ja |
nee |
nee |
ja |
ja |
nee |
ja |
nee |
|||
|
P2.5 |
ja |
nee |
nee |
ja |
ja |
nee |
ja |
nee |
|||
|
P3 |
ja |
nee |
nee |
nee |
ja |
ja |
ja |
nee |
|||
|
P4 |
ja |
nee |
nee |
nee |
ja |
nee |
ja |
ja |
|
||
|
S |
S2 |
ja |
ja |
nee |
ja |
ja |
nee |
ja |
nee |
|
|
|
S3 |
ja |
ja |
nee |
nee |
nee |
ja |
ja |
nee |
|
||
|
S4 |
ja |
ja |
nee |
nee |
nee |
nee |
nee |
ja |
|
||
|
S-IEPC |
ja |
ja |
nee |
nee |
nee |
nee |
nee |
|
|||
|
(1)
„Ja” (d.w.z. asonderdeel aanwezig) alleen indien beide parameters „DifferentialIncluded” en „DesignTypeWheelMotor” op „false” zijn ingesteld.
(2)
Niet van toepassing voor transmissietypen APT-S en APT-P.
(3)
Wanneer de EM is verbonden met een specifieke as binnen de transmissie (bv. nevenas) overeenkomstig de definitie in tabel 8.
(4)
Niet van toepassing op voertuigen met voorwielaandrijving. |
|||||||||||
10.2. Definitie van boostbeperking voor parallelle HEV’s
De voertuigfabrikant kan begrenzingen opleggen aan het totale voortstuwingskoppel van de gehele aandrijflijn met betrekking tot de ingaande aandrijfas van de transmissie voor parallele HEV’s om de boostmogelijkheden van het voertuig te beperken.
Dergelijke begrenzingen mogen alleen worden opgegeven als de aandrijflijnconfiguratie overeenkomstig punt 10.1.1 gelijk is aan „P” of „IHPC Type 1”.
De begrenzingen worden opgegeven als extra koppel dat is toegestaan bovenop de ICE-vollastcurve, afhankelijk van het toerental van de ingaande aandrijfas van de transmissie. In de simulatietool wordt lineaire interpolatie uitgevoerd om het toepasselijke extra koppel tussen de opgegeven waarden bij twee specifieke toerentallen te bepalen. In het toerentalbereik van 0 tot stationair toerental (overeenkomstig punt 7.1) is het van de ICE beschikbare vollastkoppel alleen gelijk aan het vollastkoppel van de ICE bij stationair toerental als gevolg van de modellering van het koppelingsgedrag tijdens het starten van het voertuig.
Wanneer een dergelijke begrenzing wordt opgegeven, worden waarden voor het extra koppel opgegeven bij ten minste een toerental van 0 en bij het maximumtoerental van de ICE-vollastcurve. Een willekeurig aantal waarden mag worden opgegeven in het bereik van nul en het maximumtoerental van de ICE-vollastcurve. Opgegeven waarden lager dan nul zijn niet toegestaan voor het extra koppel.
De voertuigfabrikant mag dergelijke begrenzingen die exact overeenkomen met de ICE-vollastcurve opgeven door waarden van 0 Nm op te geven voor het extra koppel.
10.3. Stop-startfunctionaliteit van de motor voor HEV’s
Indien het voertuig is uitgerust met een stop-startfunctie voor de motor overeenkomstig punt 8.1.1, rekening houdend met de grensvoorwaarden in punt 8.4, wordt inputparameter P271 overeenkomstig tabel 6 op „true” ingesteld.
11. Resultaten van de simulatietool overdragen naar andere voertuigen
11.1. De resultaten van de simulatietool mogen worden overgedragen naar andere voertuigen zoals bedoeld in artikel 9, lid 6, mits aan alle onderstaande voorwaarden wordt voldaan:
de inputgegevens en inputinformatie zijn volledig identiek, met uitzondering van het VIN (P238) en het datumelement (P239). In het geval van simulaties voor primaire zware bussen kunnen aanvullende inputgegevens en inputinformatie die relevant zijn voor het interimvoertuig en reeds in de beginfase beschikbaar zijn, verschillen, maar in dat geval moeten speciale maatregelen worden genomen;
de versie van de simulatietool is identiek.
11.2. Voor de overdracht van resultaten worden de volgende resultaatbestanden gebruikt:
middelzware en zware vrachtwagens: gegevensdossier van de fabrikant en klanteninformatiedossier;
primaire zware bussen: gegevensdossier van de fabrikant en voertuiginformatiedossier;
complete of voltooide zware bussen: gegevensdossier van de fabrikant, klanteninformatiedossier en voertuiginformatiedossier.
11.3. Om de resultaten over te dragen, moeten de in punt 10.2 bedoelde bestanden worden gewijzigd door de in de punten vermelde gegevenselementen te vervangen door bijgewerkte informatie. Wijzigingen zijn alleen toegestaan voor gegevenselementen die betrekking hebben op de huidige voltooiingsfase.
11.3.1. Gegevensdossier van de fabrikant
VIN (deel I, punt 1.1.3, van bijlage IV)
Datum waarop het outputbestand is aangemaakt (deel I, punt 3.2, van bijlage IV)
11.3.2. Klanteninformatiedossier
VIN (bijlage IV, deel II, punt 1.1.1)
Datum waarop het outputbestand is aangemaakt (deel II, punt 3.2, van bijlage IV)
11.3.3. Voertuiginformatiedossier
11.3.3.1. In het geval van een primaire zware bus:
VIN (deel III, punt 1.1, van bijlage IV)
Datum waarop het outputbestand is aangemaakt (deel III, punt 1.3.2, van bijlage IV)
11.3.3.2. Indien een fabrikant van een primaire zware bus gegevens verstrekt die verder gaan dan de voorschriften voor het primaire voertuig en die verschillen vertonen tussen het oorspronkelijke voertuig en het overgedragen voertuig, moeten de desbetreffende gegevenselementen in het voertuiginformatiedossier dienovereenkomstig worden bijgewerkt.
11.3.3.3. In het geval van een complete of voltooide zware bus:
VIN (deel III, punt 2.1, van bijlage IV)
Datum waarop het outputbestand is aangemaakt (deel III, punt 2.2.2, van bijlage IV)
|
11.3.4. |
Na de hierboven beschreven wijzigingen worden de hieronder vermelde handtekeningelementen bijgewerkt. 11.3.4.1. Vrachtwagens:
(a)
Gegevensdossier van de fabrikant: deel I, punten 3.6 en 3.7, van bijlage IV
(b)
Klanteninformatiedossier: deel II, punten 3.3 en 3.4, van bijlage IV 11.3.4.2. Primaire zware bussen:
(a)
Gegevensdossier van de fabrikant: deel I, punten 3.3 en 3.4, van bijlage IV
(b)
Voertuiginformatiedossier: deel III, punten 1.4.1 en 1.4.2, van bijlage IV 11.3.4.3. Primaire zware bussen waarvoor extra inputgegevens voor het interimvoertuig zijn verstrekt:
(a)
Gegevensdossier van de fabrikant: deel I, punten 3.3 en 3.4, van bijlage IV
(b)
Voertuiginformatiedossier: deel III, punten 1.4.1, 1.4.2 en 2.3.1, van bijlage IV 11.3.4.4. Complete of voltooide zware bussen:
(a)
Gegevensdossier van de fabrikant: deel I, punten 3.6 en 3.7, van bijlage IV
(b)
Voertuiginformatiedossier: deel III, punt 2.3.1, van bijlage IV |
11.4. Indien de CO2-emissies en het brandstofverbruik van het oorspronkelijke voertuig niet kunnen worden bepaald als gevolg van een storing in de simulatietool, zijn dezelfde maatregelen van toepassing op de voertuigen waarop de resultaten zijn overgedragen.
11.5. Indien een fabrikant de in dit lid vastgelegde methode voor de overdracht van resultaten op andere voertuigen toepast, moet het desbetreffende proces aan de goedkeuringsinstantie worden aangetoond als onderdeel van de verlening van de proceslicentie.
Aanhangsel 1
Voertuigtechnologieën waarvoor de verplichtingen uit hoofde van de eerste alinea van artikel 9, lid 1, niet gelden, zoals bepaald in die alinea
Tabel 1
|
Categorie voertuigtechnologie |
Criteria voor vrijstelling |
Waarde van inputparameter overeenkomstig tabel 5 van deze bijlage |
|
Brandstofcelvoertuig |
Het voertuig is een brandstofcelvoertuig of een hybride brandstofcelvoertuig overeenkomstig punt 2, 12), of punt 2, 13), van deze bijlage. |
„FCV Article 9 exempted” |
|
ICE op waterstof |
Het voertuig is uitgerust met een ICE die op waterstof kan rijden. |
„H2 ICE Article 9 exempted” |
|
Dualfuel |
Dualfuelvoertuigen van de typen 1B, 2B en 3B zoals gedefinieerd in artikel 2, punten 53, 55 en 56, van Verordening (EU) nr. 582/2011 |
„Dual-fuel vehicle Article 9 exempted” |
|
HEV |
Voertuigen zijn vrijgesteld wanneer ten minste één van de volgende criteria van toepassing is: — het voertuig is uitgerust met meerdere EM’s die niet overeenkomstig punt 10.1.2 van deze bijlage op hetzelfde aansluitingspunt in de aandrijflijn zijn geplaatst; — het voertuig is uitgerust met meerdere EM’s die overeenkomstig punt 10.1.2 van deze bijlage op hetzelfde aansluitingspunt in de aandrijflijn zijn geplaatst, maar die niet exact dezelfde specificaties (d.w.z. hetzelfde onderdeelcertificaat) hebben. Dit criterium is niet van toepassing wanneer het voertuig is uitgerust met een IHPC van type 1; — het voertuig heeft een andere aandrijflijnarchitectuur dan P1 tot en met P4, S2 tot en met S4, S-IEPC overeenkomstig punt 10.1.3 van deze bijlage of verschillend van IHPC Type 1. |
„HEV Article 9 exempted” |
|
PEV |
Voertuigen zijn vrijgesteld wanneer ten minste één van de volgende criteria van toepassing is: — het voertuig is uitgerust met meerdere EM’s die niet overeenkomstig punt 10.1.2 van deze bijlage op hetzelfde aansluitingspunt in de aandrijflijn zijn geplaatst; — het voertuig is uitgerust met meerdere EM’s die overeenkomstig punt 10.1.2 van deze bijlage op hetzelfde aansluitingspunt in de aandrijflijn zijn geplaatst, maar die niet exact dezelfde specificaties (d.w.z. hetzelfde onderdeelcertificaat) hebben. Dit criterium is niet van toepassing wanneer het voertuig is uitgerust met een IEPC; — het voertuig heeft een andere aandrijflijnarchitectuur dan E2 tot E4 of E-IEPC overeenkomstig punt 10.1.3 van deze bijlage. |
„PEV Article 9 exempted” |
|
Meerdere permanent mechanisch onafhankelijke aandrijflijnen |
Het voertuig is uitgerust met meer dan één aandrijflijn, waarbij elke aandrijflijn verschillende wielassen van het voertuig aandrijft en waarbij de verschillende aandrijflijnen in geen geval mechanisch met elkaar kunnen worden verbonden. In dit verband worden hydraulisch aangedreven assen overeenkomstig punt 5, a), van deze bijlage behandeld als niet-aangedreven assen en worden zij dus niet als een onafhankelijke aandrijflijn beschouwd. |
„Multiple powertrains Article 9 exempted” |
|
Opladen tijdens het rijden |
Het voertuig is uitgerust met middelen om het rijdende voertuig via geleiding of inductie te voorzien van elektrische energie, die ten minste gedeeltelijk direct wordt gebruikt voor de voortstuwing van het voertuig en facultatief voor het opladen van een REESS. |
„In-motion charging Article 9 exempted” |
|
Niet-elektrische hybride voertuigen |
Het voertuig is een HV maar geen HEV overeenkomstig punt 2, 26), en punt 2, 27), van deze bijlage. |
„HV Article 9 exempted” |
(*) Verordening (EU) nr. 1230/2012 van de Commissie van 12 december 2012 tot uitvoering van Verordening (EG) nr. 661/2009 van het Europees Parlement en de Raad wat de typegoedkeuringsvoorschriften voor massa’s en afmetingen van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan betreft en tot wijziging van Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad (PB L 353 van 21.12.2012, blz. 31).
(**) Verordening (EU) 2019/2144 van het Europees Parlement en de Raad van 27 november 2019 betreffende de voorschriften voor de typegoedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en van systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd wat de algemene veiligheid ervan en de bescherming van de inzittenden van voertuigen en kwetsbare weggebruikers betreft, tot wijziging van Verordening (EU) 2018/858 van het Europees Parlement en de Raad en tot intrekking van de Verordeningen (EG) nr. 78/2009, (EG) nr. 79/2009 en (EG) nr. 661/2009 van het Europees Parlement en de Raad en de Verordeningen (EG) nr. 631/2009, (EU) nr. 406/2010, (EU) nr. 672/2010, (EU) nr. 1003/2010, (EU) nr. 1005/2010, (EU) nr. 1008/2010, (EU) nr. 1009/2010, (EU) nr. 19/2011, (EU) nr. 109/2011, (EU) nr. 458/2011, (EU) nr. 65/2012, (EU) nr. 130/2012, (EU) nr. 347/2012, (EU) nr. 351/2012, (EU) nr. 1230/2012 en (EU) 2015/166 van de Commissie (PB L 325 van 16.12.2019, blz. 1).
BIJLAGE IV
MODEL VAN DE OUTPUTBESTANDEN VAN DE SIMULATIETOOL
1. Inleiding
In deze bijlage worden de modellen beschreven van het gegevensdossier van de fabrikant (MRF), het klanteninformatiedossier (CIF) en het voertuiginformatiedossier (VIF).
2. Definities
(1) „Werkelijke actieradius bij ontlading”: de afstand die kan worden afgelegd in de ontlaadmodus op basis van de bruikbare hoeveelheid REESS-energie, zonder tussentijds opladen.
(2) „Equivalente totale elektrische actieradius”: het gedeelte van de werkelijke actieradius bij ontlading dat kan worden toegeschreven aan het gebruik van elektrische energie uit het REESS, d.w.z. zonder enige energie die wordt geleverd door het niet-elektrische opslagsysteem voor aandrijfenergie.
(3) „Emissievrije actieradius”: de actieradius zonder CO2-emissies die kan worden toegeschreven aan de energie die wordt geleverd door opslagsystemen voor aandrijfenergie.
3. Model van de outputbestanden
DEEL I
CO2-emissies en brandstofverbruik van voertuig — Gegevensdossier van de fabrikant
Het gegevensdossier van de fabrikant wordt door de simulatietool samengesteld en bevat ten minste de volgende informatie, indien van toepassing voor het specifieke voertuig of de specifieke fabricagestap:
1. Gegevens over voertuig, onderdelen, technische eenheden en systemen
1.1. Voertuiggegevens
1.1.1. Naam en adres van de fabrikant(en)…
1.1.2. Voertuigmodel / Handelsbenaming…
1.1.3. Voertuigidentificatienummer (VIN)…
1.1.4. Voertuigcategorie (N2, N3, M3)…
1.1.5. Assenconfiguratie…
1.1.6. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand (t)…
1.1.7. Voertuiggroep volgens bijlage I…
1.1.7a. Voertuig(sub)groep voor CO2-normen…
1.1.8. Gecorrigeerde feitelijke massa (kg)…
1.1.9. Werkvoertuig (ja/nee)…
1.1.10. Emissievrij zwaar bedrijfsvoertuig (ja/nee)…
1.1.11. Hybride elektrisch zwaar bedrijfsvoertuig (ja/nee)…
1.1.12. Dualfuelvoertuig (ja/nee)…
1.1.13. Slaapcabine (ja/nee)…
1.1.14. HEV-architectuur (bv. P1, P2)…
1.1.15. PEV-architectuur (bv. E2, E3)…
1.1.16. Mogelijkheid voor extern opladen (ja/nee)…
1.1.17. –
1.1.18. Maximumvermogen voor extern opladen (kW)…
1.1.19. Voertuigtechnologie vrijgesteld overeenkomstig artikel 9…
1.1.20. Busklasse (bv. I, I+II enz.)…
1.1.21. Aantal passagiers bovendek…
1.1.22. Aantal passagiers benedendek…
1.1.23. Carrosseriecode (bv. CA, CB)…
1.1.24. Lage instap (ja/nee)…
1.1.25. Hoogte geïntegreerde carrosserie (mm)…
1.1.26. Voertuiglengte (mm)…
1.1.27. Voertuigbreedte (mm)…
1.1.28. Aandrijftechnologie deur (pneumatisch, elektrisch, gemengd)…
1.1.29. Tanksysteem in het geval van aardgas (gecomprimeerd, vloeibaar)…
1.1.30. Som nettovermogen (alleen indien vrijgesteld overeenkomstig artikel 9) (kW)…
1.2. Voornaamste motorspecificaties
1.2.1. Motormodel…
1.2.2. Motorcertificeringsnummer…
1.2.3. Nominaal motorvermogen (kW)…
1.2.4. Stationair toerental (min –1)…
1.2.5. Nominaal toerental (min –1)…
1.2.6. Cilinderinhoud (l)…
1.2.7. Brandstoftype (diesel CI/cng PI/lng PI)…
1.2.8. Hash van de inputgegevens en inputinformatie van de motor…
1.2.9. Systeem voor terugwinning van afvalwarmte (ja/nee)…
1.2.10. Type(n) terugwinning van afvalwarmte (mechanisch/elektrisch)…
1.3. Voornaamste transmissiespecificaties
1.3.1. Transmissiemodel…
1.3.2. Transmissiecertificeringsnummer…
1.3.3. Hoofdoptie die gebruikt is voor het genereren van de verliesdiagrammen (optie 1/optie 2/optie 3/standaardwaarden)…
1.3.4. Transmissietype (SMT, AMT, APT-S, APT-P, APT-N)…
1.3.5. Aantal versnellingen…
1.3.6. Eindoverbrengingsverhouding…
1.3.7. Type retarder…
1.3.8. Krachtafnemer (ja/nee)…
1.3.9. Hash van de inputgegevens en inputinformatie van de transmissie…
1.4. Retarderspecificaties
1.4.1. Model van retarder…
1.4.2. Certificeringsnummer van retarder…
1.4.3. Toegepaste certificeringsoptie om een verliesdiagram te genereren (standaardwaarden/ meting)…
1.4.4. Hash van de inputgegevens en inputinformatie van andere koppeloverbrengingsonderdelen…
1.5. Koppelomvormerspecificatie
1.5.1. Model van koppelomvormer…
1.5.2. Certificeringsnummer van koppelomvormer…
1.5.3. Toegepaste certificeringsoptie om een verliesdiagram te genereren (standaardwaarden/ meting)…
1.5.4. Hash van de inputgegevens en inputinformatie van de koppelomvormer…
1.6. Specificaties van haakse overbrenging
1.6.1. Model van haakse overbrenging…
1.6.2. Certificeringsnummer van haakse overbrenging…
1.6.3. Toegepaste certificeringsoptie om een verliesdiagram te genereren (standaardwaarden/ meting)…
1.6.4. Verhouding haakse overbrenging…
1.6.5. Hash van de inputgegevens en inputinformatie van de aanvullende onderdelen van de aandrijflijn…
1.7. Asspecificaties
1.7.1. Asmodel…
1.7.2. Ascertificeringsnummer…
1.7.3. Toegepaste certificeringsoptie om een verliesdiagram te genereren (standaardwaarden/meting)…
1.7.4. Astype (bv. as met enkele reductie)…
1.7.5. Asverhouding…
1.7.6. Hash van de inputgegevens en inputinformatie van de as…
1.8. Aerodynamica
1.8.1. Model…
1.8.2. Toegepaste certificeringsoptie om Cd × A te berekenen (standaardwaarde/meting)…
1.8.3. Cd × A-certificeringsnummer (indien van toepassing)…
1.8.4. Cd × A-waarde…
1.8.5. Hash van de inputgegevens en inputinformatie van de luchtweerstand…
1.9. Voornaamste bandspecificaties
1.9.1. Bandmaten as 1…
1.9.2. Bandencertificeringsnummer as 1…
1.9.3. Specifieke rolweerstandscoëfficiënt van alle banden op as 1…
1.9.3a. Hash van de inputgegevens en inputinformatie van de banden as 1…
1.9.4. Bandmaten as 2…
1.9.5. Tweeassig (ja/nee) as 2…
1.9.6. Bandencertificeringsnummer as 2…
1.9.7. Specifieke rolweerstandscoëfficiënt van alle banden op as 2…
1.9.7a. Hash van de inputgegevens en inputinformatie van de banden as 2…
1.9.8. Bandmaten as 3…
1.9.9. Tweeassig (ja/nee) as 3…
1.9.10. Bandencertificeringsnummer as 3…
1.9.11. Specifieke rolweerstandscoëfficiënt van alle banden op as 3…
1.9.11a. Hash van de inputgegevens en inputinformatie van de banden as 3…
1.9.12. Bandmaten as 4…
1.9.13. Tweeassig (ja/nee) as 4…
1.9.14. Bandencertificeringsnummer as 4…
1.9.15. Specifieke rolweerstandscoëfficiënt van alle banden op as 4…
1.9.16. Hash van de inputgegevens en inputinformatie van de banden as 4…
1.10. Specificaties hulpapparatuur
1.10.1. Ventilatortechnologie voor motorkoeling…
1.10.2. Stuurpomptechnologie…
1.10.3. Elektrisch systeem
1.10.3.1. Alternatortechnologie (conventioneel, slim, geen alternator)…
1.10.3.2. Max. alternatorvermogen (slimme alternator) (kW)…
1.10.3.3. Elektrische opslagcapaciteit (slimme alternator) (kWh)…
1.10.3.4. Ledlampen als dagrijlichten (ja/nee)…
1.10.3.5. Ledlampen als koplampen (ja/nee)…
1.10.3.6. Ledlampen als positielichten (ja/nee)…
1.10.3.7. Ledlampen als remlichten (ja/nee)…
1.10.3.8. Ledlampen als binnenverlichting (ja/nee)…
1.10.4. Pneumatisch systeem
1.10.4.1. Technologie…
1.10.4.2. Compressorverhouding…
1.10.4.3. Slim compressiesysteem…
1.10.4.4. Slim regeneratiesysteem…
1.10.4.5. Regeling luchtvering…
1.10.4.6. Reagensdosering (uitlaatgasnabehandeling)…
1.10.5. HVAC-systeem
1.10.5.1. Systeemconfiguratienummer…
1.10.5.2. Warmtepomptype voor koeling bestuurdersruimte…
1.10.5.3. Warmtepompmodus voor verwarming bestuurdersruimte…
1.10.5.4. Warmtepomptype voor koeling passagiersruimte…
1.10.5.5. Warmtepompmodus voor verwarming passagiersruimte…
1.10.5.6. Vermogen hulpverwarming (kW)…
1.10.5.7. Dubbele beglazing (ja/nee)…
1.10.5.8. Regelbare koelmiddelthermostaat (ja/nee)…
1.10.5.9. Regelbare hulpverwarming…
1.10.5.10. Warmtewisselaar afvalgas motor (ja/nee)…
1.10.5.11. Gescheiden luchtverdeelkanalen (ja/nee)…
1.10.5.12. Elektrische waterverwarmer
1.10.5.13. Elektrische luchtverwarmer
1.10.5.14. Andere verwarmingstechnologie
1.11. Motorkoppelbegrenzingen
1.11.1. Motorkoppelbegrenzing in versnelling 1 (% van max. motorkoppel)…
1.11.2. Motorkoppelbegrenzing in versnelling 2 (% van max. motorkoppel)…
1.11.3. Motorkoppelbegrenzing in versnelling 3 (% van max. motorkoppel)…
1.11.4. Motorkoppelbegrenzing in versnelling … (% van max. motorkoppel)
1.12. Geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS)
1.12.1. Stop-startsysteem van de motor bij stilstand van het voertuig (ja/nee)…
1.12.2. Ecoroll zonder stop-startsysteem van de motor (ja/nee)…
1.12.3. Ecoroll met stop-startsysteem van de motor (ja/nee)…
1.12.4. Voorspellende snelheidsregelaar (ja/nee)…
1.13. Specificaties elektrische-machinesysteem of -systemen
1.13.1. Model…
1.13.2. Certificeringsnummer
1.13.3. Type (PSM, ESM, IM, SRM)…
1.13.4. Positie (GEN 1, 2, 3, 4)…
1.13.5. –
1.13.6. Aantal in die positie…
1.13.7. Nominaal vermogen (kW)…
1.13.8. Continu maximumvermogen (kW)…
1.13.9. Certificeringsoptie voor opstellen van verbruiksdiagram elektrisch vermogen…
1.13.10. Hash van de inputgegevens en inputinformatie…
1.13.11. ADC-model…
1.13.12. ADC-certificeringsnummer…
1.13.13. Toegepaste certificeringsoptie om een ADC-verliesdiagram te genereren (standaardwaarden/ meting)…
1.13.14. ADC-verhouding…
1.13.15. Hash van de inputgegevens en inputinformatie van de aanvullende onderdelen van de aandrijflijn…
1.14. Specificaties geïntegreerde elektrische aandrijflijncomponent (IEPC)
1.14.1. Model…
1.14.2. Certificeringsnummer…
1.14.3. Nominaal vermogen (kW)…
1.14.4. Continu maximumvermogen (kW)…
1.14.5. Aantal versnellingen…
1.14.6. Laagste totale overbrengingsverhouding (hoogste versnelling maal asverhouding indien van toepassing)…
1.14.7. Differentieel inbegrepen (ja/nee)…
1.14.8. Certificeringsoptie voor opstellen van verbruiksdiagram elektrisch vermogen…
1.14.9. Hash van de inputgegevens en inputinformatie…
1.15. Specificaties oplaadbaar energieopslagsysteem
1.15.1. Model…
1.15.2. Certificeringsnummer…
1.15.3. Nominale spanning (V)…
1.15.4. Totale opslagcapaciteit (kWh)…
1.15.5. Totale bruikbare capaciteit in de simulatie (kWh)…
1.15.6. Certificeringsoptie voor elektrische systeemverliezen…
1.15.7. Hash van de inputgegevens en inputinformatie…
1.15.8. StringID (-)…
2. Opdrachtprofiel en belastingafhankelijke waarden
2.1. Simulatieparameters (voor elk opdrachtprofiel en elke belastingscombinatie, voor OVC-HEV’s ook voor ontlaadmodus, modus voor ladingbehoud en gewogen)
2.1.1. Opdrachtprofiel…
2.1.2. Belasting (als bepaald in simulatietool) (kg)…
2.1.2a. Aantal passagiers…
2.1.3. Totale voertuigmassa bij simulatie (kg)…
2.1.4. OVC-modus (ontlaadmodus, modus voor ladingbehoud, gewogen)…
2.2. Rijprestaties van het voertuig en informatie voor kwaliteitscontrole van de simulatie
2.2.1. Gemiddelde snelheid (km/h)…
2.2.2. Minimale momentane snelheid (km/h)…
2.2.3. Maximale momentane snelheid (km/h)…
2.2.4. Maximumvertraging (m/s2)…
2.2.5. Maximumversnelling (m/s2)…
2.2.6. Percentage volle belasting tijdens rijtijd…
2.2.7. Totaal aantal versnellingswisselingen…
2.2.8. Totale afgelegde afstand (km)…
2.3. Brandstof- en energieverbruik (per brandstoftype en elektrische energie) en CO2-resultaten (totaal)
2.3.1. Brandstofverbruik (g/km)…
2.3.2. Brandstofverbruik (g/t-km)…
2.3.3. Brandstofverbruik (g/p-km)…
2.3.4. Brandstofverbruik (g/m3-km)…
2.3.5. Brandstofverbruik (l/100 km)…
2.3.6. Brandstofverbruik (l/t-km)…
2.3.7. Brandstofverbruik (l/p-km)…
2.3.8. Brandstofverbruik (l/m3-km)…
2.3.9. Energieverbruik (MJ/km, kWh/km)…
2.3.10. Energieverbruik (MJ/t-km, kWh/t-km)…
2.3.11. Energieverbruik (MJ/p-km, kWh/p-km)…
2.3.12. Energieverbruik (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…
2.3.13. CO2 (g/km)…
2.3.14. CO2 (g/t-km)…
2.3.15. CO2 (g/p-km)…
2.3.16. CO2 (g/m3-km)…
2.4. Actieradii elektrisch en emissievrij
2.4.1. Werkelijke actieradius bij ontlading (km)…
2.4.2. Equivalente totale elektrische actieradius (km)…
2.4.3. Emissievrije actieradius (km)…
3. Software-informatie
3.1. Versie simulatietool (X.X.X)…
3.2. Datum en tijdstip van de simulatie…
3.3. Cryptografische hash van inputinformatie en inputgegevens van de simulatietool van het primaire voertuig (indien van toepassing)…
3.4. Cryptografische hash van het gegevensdossier van de fabrikant van het primaire voertuig (indien van toepassing)…
3.5. Cryptografische hash van het voertuiginformatiedossier zoals geproduceerd door de simulatietool (indien van toepassing)…
3.6. Cryptografische hash van inputinformatie en inputgegevens van de simulatietool…
3.7. Cryptografische hash van het gegevensdossier van de fabrikant…
DEEL II
CO2-emissies en brandstofverbruik van voertuig — Klanteninformatiedossier
Het klanteninformatiedossier wordt door de simulatietool samengesteld en bevat ten minste de volgende informatie, indien van toepassing voor het specifieke voertuig of de specifieke certificeringsstap:
1. Gegevens over voertuig, onderdelen, technische eenheden en systemen
1.1. Voertuiggegevens
1.1.1. Voertuigidentificatienummer (VIN)…
1.1.2. Voertuigcategorie (N2, N3, M3)…
1.1.3. Assenconfiguratie…
1.1.4. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand (t)…
1.1.5. Voertuiggroep volgens bijlage I…
1.1.5a. Voertuig(sub)groep voor CO2-normen…
1.1.6. Naam en adres(sen) van de fabrikant(en)…
1.1.7. Model…
1.1.8. Gecorrigeerde feitelijke massa (kg)…
1.1.9. Werkvoertuig (ja/nee)…
1.1.10. Emissievrij zwaar bedrijfsvoertuig (ja/nee)…
1.1.11. Hybride elektrisch zwaar bedrijfsvoertuig (ja/nee)…
1.1.12 Dualfuelvoertuig (ja/nee)…
1.1.12a. Terugwinning van afvalwarmte (ja/nee)…
1.1.13. Slaapcabine (ja/nee)…
1.1.14. HEV-architectuur (bv. P1, P2)…
1.1.15. PEV-architectuur (bv. E2, E3)…
1.1.16. Mogelijkheid voor extern opladen (ja/nee)…
1.1.17. –
1.1.18. Maximumvermogen voor extern opladen (kW)…
1.1.19. Voertuigtechnologie vrijgesteld van artikel 9…
1.1.20. Busklasse (bv. I, I+II enz.)…
1.1.21. Totaal aantal geregistreerde passagiers…
1.2. Gegevens over onderdelen, technische eenheden en systemen
1.2.1. Nominaal motorvermogen (kW)…
1.2.2. Cilinderinhoud (l)…
1.2.3. Brandstoftype (diesel CI/cng PI/lng PI)…
1.2.4. Transmissiewaarden (gemeten/standaard)…
1.2.5. Transmissietype (SMT, AMT, APT, geen)…
1.2.6. Aantal versnellingen…
1.2.7. Retarder (ja/nee)…
1.2.8. Asverhouding…
1.2.9. Gemiddelde rolweerstandscoëfficiënt (rolling resistance coefficient, RRC) van alle banden van het motorvoertuig:…
1.2.10a. Bandmaten voor elke as van het motorvoertuig…
1.2.10b. Brandstofefficiëntieklasse(n) van de banden overeenkomstig Verordening (EU) 2020/740 voor elke as van het motorvoertuig…
1.2.10c. Certificeringsnummer van band voor elke as van het motorvoertuig…
1.2.11. Stop-startsysteem van de motor bij stilstand van het voertuig (ja/nee)…
1.2.12. Ecoroll zonder stop-startsysteem van de motor (ja/nee)…
1.2.13. Ecoroll met stop-startsysteem van de motor (ja/nee)…
1.2.14. Voorspellende snelheidsregelaar (ja/nee)…
1.2.15 Totaal nominaal voortstuwingsvermogen van elektrische-machinesyste(e)m(en) (kW)…
1.2.16 Totaal maximaal continu voortstuwingsvermogen van elektrische-machinesysteem (kW)…
1.2.17 Totale opslagcapaciteit REESS (kWh)…
1.2.18 Bruikbare REESS-opslagcapaciteit in simulatie (kWh)…
1.3. Configuratie hulpapparatuur
1.3.1. Stuurpomptechnologie…
1.3.2. Elektrisch systeem
1.3.2.1. Alternatortechnologie (conventioneel, slim, geen alternator)…
1.3.2.2. Max. alternatorvermogen (slimme alternator) (kW)…
1.3.2.3. Elektrische opslagcapaciteit (slimme alternator) (kWh)…
1.3.3. Pneumatisch systeem
1.3.3.1. Slim compressiesysteem…
1.3.3.2. Slim regeneratiesysteem…
1.3.4. HVAC-systeem
1.3.4.1. Systeemconfiguratie…
1.3.4.2. Vermogen hulpverwarming (kW)…
1.3.4.3. Dubbele beglazing (ja/nee)…
2. CO2-emissies en brandstofverbruik van het voertuig (voor elk opdrachtprofiel en elke belastingscombinatie, voor OVC-HEV’s ook voor ontlaadmodus, modus voor ladingbehoud en gewogen)
2.1. Simulatieparameters
2.1.1. Opdrachtprofiel…
2.1.2. Lading (kg)…
2.1.3. Passagiersinformatie
2.1.3.1. Aantal passagiers in simulatie …(-)
2.1.3.2. Massa van passagiers in simulatie …(kg)
2.1.4. Totale voertuigmassa bij simulatie (kg)…
2.1.5. OVC-modus (ontlaadmodus, modus voor ladingbehoud, gewogen)…
2.2. Gemiddelde snelheid (km/h)…
2.3. Resultaten voor brandstof- en energieverbruik (per brandstoftype en elektrische energie)
2.3.1. Brandstofverbruik (g/km)…
2.3.2. Brandstofverbruik (g/t-km)…
2.3.3. Brandstofverbruik (g/p-km)…
2.3.4. Brandstofverbruik (g/m3-km)…
2.3.5. Brandstofverbruik (l/100 km)…
2.3.6. Brandstofverbruik (l/t-km)…
2.3.7. Brandstofverbruik (l/p-km)…
2.3.8. Brandstofverbruik (l/m3-km)…
2.3.9. Energieverbruik (MJ/km, kWh/km)…
2.3.10. Energieverbruik (MJ/t-km, kWh/t-km)…
2.3.11. Energieverbruik (MJ/p-km, kWh/p-km)…
2.3.12. Energieverbruik (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…
2.4. CO2-resultaten (voor elk opdrachtprofiel en elke belastingscombinatie)
2.4.1. CO2 (g/km)…
2.4.2. CO2 (g/t-km)…
2.4.3. CO2 (g/p-km)…
2.4.5. CO2 (g/m3-km)…
2.5. Elektrische actieradii
2.5.1. Werkelijke actieradius bij ontlading (km)…
2.5.2. Equivalente totale elektrische actieradius (km)…
2.5.3. Emissievrije actieradius (km)…
2.6. Gewogen resultaten
2.6.1. Specifieke CO2-emissies (gCO2/t-km)…
2.6.2. Specifiek elektrische-energieverbruik (kWh/t-km)…
2.6.3. Gemiddelde ladingwaarde (t)…
2.6.4. Specifieke CO2-emissies (gCO2/p-km)…
2.6.5. Specifiek elektrische-energieverbruik (kWh/p-km)…
2.6.6. Gemiddeld aantal passagiers (p)…
2.6.7. Werkelijke actieradius bij ontlading (km)…
2.6.8. Equivalente totale elektrische actieradius (km)…
2.6.9. Emissievrije actieradius (km)…
3. Software-informatie
3.1. Versie simulatietool…
3.2. Datum en tijdstip van de simulatie…
3.3. Cryptografische hash van de inputinformatie en inputgegevens van de simulatietool van het primaire voertuig (indien van toepassing)…
3.4. Cryptografische hash van het gegevensdossier van de fabrikant van het primaire voertuig (indien van toepassing)…
3.5. Cryptografische hash van de inputinformatie en inputgegevens van de simulatietool…
3.6. Cryptografische hash van het gegevensdossier van de fabrikant…
3.7. Cryptografische hash van het klantinformatiedossier…
DEEL III
CO2-emissies en brandstofverbruik van het voertuig — Voertuiginformatiedossier voor zware bussen
Het voertuiginformatiedossier voor zware bussen wordt geproduceerd om de relevante inputgegevens, inputinformatie en simulatieresultaten door te geven aan latere certificeringsstappen volgens de in punt 2 van bijlage I beschreven methode.
Het voertuiginformatiedossier bevat ten minste de volgende inhoud:
1. In het geval van een primair voertuig:
1.1. Inputgegevens en inputinformatie zoals beschreven in bijlage III voor het primaire voertuig, met uitzondering van: brandstofdiagram van de motor; motorcorrectiefactoren WHTC_Urban, WHTC_Rural, WHTC_Motorway, BFColdHot, CFRegPer; kenmerken van de koppelomvormer; verliesdiagrammen voor transmissie, retarder, haakse overbrenging en as; verbruiksdiagram(men) van elektrisch vermogen voor elektrische motorsystemen en IEPC; parameters voor elektrisch verlies voor een REESS;
1.2. Voor elk opdrachtprofiel en elke beladingstoestand:
1.2.1. Totale voertuigmassa bij simulatie (kg)…
1.2.2. Aantal passagiers in simulatie (-)…
1.2.3. Energieverbruik (MJ/km)…
1.3. Software-informatie
1.3.1. Versie simulatietool…
1.3.2. Datum en tijdstip van de simulatie…
1.4. Cryptografische hashes
1.4.1. Cryptografische hash van het gegevensdossier van de fabrikant van het primaire voertuig…
1.4.2. Cryptografische hash van het voertuiginformatiedossier…
2. Voor elk interim-, compleet of voltooid voertuig:
2.1. Inputgegevens en inputinformatie zoals beschreven in bijlage III voor het complete of voltooide voertuig en verstrekt door de fabrikant in kwestie
2.2. Software-informatie
2.2.1. Versie simulatietool…
2.2.2. Datum en tijdstip van de simulatie…
2.3. Cryptografische hashes
2.3.1. Cryptografische hash van het voertuiginformatiedossier…
BIJLAGE V
CONTROLE VAN MOTORGEGEVENS
1. Inleiding
De in deze bijlage beschreven motortestprocedure levert de inputgegevens voor de simulatortool betreffende motoren op.
2. Definities
Voor de toepassing van deze bijlage gelden de definities zoals bepaald in VN-Reglement nr. 49 ( 12 ), en wordt bovendien verstaan onder:
|
1) |
„CO2-familie van motoren” : een door de fabrikant bepaalde groep motoren overeenkomstig de definitie in punt 1 van aanhangsel 3; |
|
2) |
„CO2-oudermotor” : een uit een CO2-familie van motoren overeenkomstig aanhangsel 3 gekozen motor; |
|
3) |
„onderste verbrandingswaarde” of „NCV”(net calorific value) : de in punt 3.2 gespecificeerde calorische waarde van een brandstof; |
|
4) |
„specifieke massa-emissies” : de totale massa-emissies in een bepaalde periode, gedeeld door de totale motorarbeid in die periode, uitgedrukt in g/kWh; |
|
5) |
„specifiek brandstofverbruik” : het totale brandstofverbruik in een bepaalde periode, gedeeld door de totale motorarbeid in die periode, uitgedrukt in g/kWh; |
|
6) |
„FCMC” (fuel consumption mapping cycle) : cyclus voor het bepalen van de diagram van het brandstofverbruik; |
|
7) |
„volle belasting” of „vollast” : bij een bepaald toerental door de motor geleverd koppel/vermogen wanneer de motor bij maximumvraag van de operator draait; |
|
8) |
„systeem voor terugwinning van afvalwarmte” of „WHR-systeem” : alle apparaten die energie uit uitlaatgassen of uit werkingsvloeistoffen in motorkoelsystemen omzetten in elektrische of mechanische energie; |
|
9) |
„WHR-systeem zonder externe output” of „WHR_no_ext” : een WHR-systeem dat mechanische energie opwekt en mechanisch verbonden is met de krukas van de motor om de opgewekte energie direct naar de krukas van de motor terug te voeren; |
|
10) |
„WHR-systeem met externe mechanische output” of „WHR_mech” : een WHR-systeem dat mechanische energie opwekt en die energie aan elementen in de aandrijflijn van het voertuig levert, behalve aan de motor of aan een oplaadbare opslag; |
|
11) |
„WHR-systeem met externe elektrische output” of „WHR_elec” : een WHR-systeem dat elektrische energie opwekt en die energie aan het elektrische circuit van het voertuig of aan een oplaadbare opslag levert; |
|
12) |
„P_WHR_net” : het nettovermogen dat wordt opgewekt door een WHR-systeem overeenkomstig punt 3.1.6; |
|
13) |
„E_WHR_net” : de door een WHR-systeem gedurende een bepaalde tijd opgewekte netto-energie, bepaald door P_WHR_net te integreren. |
De definities in de punten 3.1.5 en 3.1.6 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 zijn niet van toepassing.
3. Algemene voorschriften
►M3 De faciliteiten van het kalibratielaboratorium moeten voldoen aan de eisen van IATF 16949, ISO 9000-reeks of ISO/IEC 17025. ◄ Alle voor kalibraties en/of controles gebruikte referentiemeetapparatuur van het laboratorium moet herleidbaar zijn naar nationale of internationale standaarden.
De motoren moeten zijn gegroepeerd in overeenkomstig aanhangsel 3 samengestelde CO2-families van motoren. In punt 4.1 wordt uitgelegd welke tests moeten worden uitgevoerd met het oog op de certificering van een specifieke CO2-familie van motoren.
3.1. Testomstandigheden
Alle tests die met het oog op de certificering van een specifieke, overeenkomstig aanhangsel 3 van deze bijlage samengestelde CO2-familie van motoren worden uitgevoerd, worden verricht met dezelfde fysieke motor en zonder wijzigingen aan te brengen in de opstelling van de motordynamometer en het motorsysteem, afgezien van de in punt 4.2 en aanhangsel 3 vermelde uitzonderingen.
3.1.1. Laboratoriumtestomstandigheden
De omgevingsomstandigheden voldoen gedurende de volledige test aan de volgende voorwaarden:
voor de overeenkomstig punt 6.1 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 bepaalde parameter „fa”, die de laboratoriumtestomstandigheden beschrijft, geldt: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04;
voor de overeenkomstig punt 6.1 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 bepaalde absolute temperatuur (Ta) van de inlaatlucht van de motor, uitgedrukt in kelvin, geldt: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K;
voor de overeenkomstig punt 6.1 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 bepaalde atmosferische druk, uitgedrukt in kPa, geldt: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa.
Indien tests worden uitgevoerd in meetcellen waarin andere luchtdrukomstandigheden kunnen worden gesimuleerd dan op de plaats van de test heersen, worden de gesimuleerde luchtdrukwaarden van het regelsysteem gebruikt bij de bepaling van de waarde van fa. Voor de inlaatlucht- en uitlaatroute en alle andere relevante motorsystemen wordt dezelfde referentiewaarde voor de gesimuleerde luchtdruk gebruikt. De werkelijke waarde van de gesimuleerde luchtdruk voor de inlaatlucht- en uitlaatroute en alle andere relevante motorsystemen moet binnen het in punt 3) vermelde bereik liggen.
Als de omgevingsdruk op de plaats van de test hoger is dan de bovengrens van 102 kPa, mogen toch tests overeenkomstig deze bijlage worden verricht. In dat geval worden de tests uitgevoerd met de specifieke omgevingsluchtdruk in de atmosfeer.
Als in de meetcel de temperatuur, de druk en/of de vochtigheid van de inlaatlucht van de motor onafhankelijk van de atmosferische omstandigheden kunnen worden geregeld, worden voor alle tests die met het oog op de certificering van een specifieke, overeenkomstig aanhangsel 3 van deze bijlage samengestelde CO2-familie van motoren worden uitgevoerd, dezelfde instellingen van deze parameters gebruikt.
3.1.2. Installatie van de motor
De testmotor wordt overeenkomstig de punten 6.3 tot en met 6.6 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 geïnstalleerd.
Als apparatuur en hulpapparatuur die noodzakelijk zijn voor de werking van het motorsysteem, overeenkomstig punt 6.3 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49, niet zijn gemonteerd, worden voor de toepassing van deze bijlage alle gemeten motorkoppelwaarden overeenkomstig punt 6.3 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 gecorrigeerd voor het vermogen dat nodig is om die onderdelen aan te drijven.
Dergelijke correcties van de koppel- en vermogenswaarden worden uitgevoerd indien de som van de absolute waarden van het extra of ontbrekende motorkoppel dat vereist is om deze motoronderdelen op een specifiek motorbedrijfspunt aan te drijven, groter is dan de overeenkomstig punt 4.3.5.5, 1), b), vastgestelde koppeltoleranties. Indien een dergelijk motoronderdeel met tussenpozen actief is, worden de waarden van het motorkoppel voor de aandrijving van het desbetreffende onderdeel berekend als een gemiddelde waarde over een geschikte periode, waarbij naar goede ingenieursinzichten en in overleg met de goedkeuringsinstantie de werkingsmodus wordt weerspiegeld.
Om te bepalen of een dergelijke correctie al dan niet is vereist, alsook om de werkelijke waarden voor de correctie af te leiden, wordt voor de volgende motoronderdelen het opgenomen vermogen, dat resulteert in het voor de aandrijving ervan vereiste motorkoppel, overeenkomstig aanhangsel 5 van deze bijlage bepaald:
ventilator;
elektrisch aangedreven apparatuur en hulpapparatuur die noodzakelijk zijn voor de werking van het motorsysteem.
3.1.3. Carteremissies
In het geval van een gesloten carter zorgt de fabrikant ervoor dat het ventilatiesysteem van de motor geen cartergassen in de atmosfeer laat ontsnappen. ►M3 Als het carter van een open type is, worden de emissies overeenkomstig punt 6.10 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 gemeten en bij de uitlaatemissies opgeteld. ◄
3.1.4. Motoren met tussenkoeling
Tijdens alle tests wordt het op de testbank gebruikte tussenkoelsysteem gebruikt onder omstandigheden die representatief zijn voor de toepassing in het voertuig onder referentieomgevingsomstandigheden. De referentieomgevingsomstandigheden zijn gedefinieerd als een luchttemperatuur van 293 K en een luchtdruk van 101,3 kPa.
De voor tests overeenkomstig deze verordening toegepaste laboratoriumtussenkoeling moet voldoen aan punt 6.2 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49.
3.1.5. Motorkoelsysteem
Tijdens alle tests wordt het op de testbank gebruikte motorkoelsysteem gebruikt onder omstandigheden die representatief zijn voor de toepassing in het voertuig onder referentieomgevingsomstandigheden. De referentieomgevingsomstandigheden zijn gedefinieerd als een luchttemperatuur van 293 K en een luchtdruk van 101,3 kPa.
Het motorkoelsysteem moet zijn voorzien van thermostaten overeenkomstig de specificaties van de fabrikant voor montage in een voertuig. Als een niet-werkende thermostaat is gemonteerd of geen thermostaat wordt gebruikt, is punt 3) van toepassing. Het koelsysteem wordt overeenkomstig punt 4) ingesteld.
Als geen thermostaat wordt gebruikt of een niet-werkende thermostaat is gemonteerd, moet het systeem van de testbank onder alle testomstandigheden het gedrag van de thermostaat simuleren. Het koelsysteem wordt overeenkomstig punt 4) ingesteld.
Het debiet van het motorkoelmiddel (of het drukverschil aan de motorzijde van de warmtewisselaar) en de temperatuur van het motorkoelmiddel moeten worden ingesteld op een waarde die representatief is voor de toepassing in het voertuig onder referentieomgevingsomstandigheden wanneer de motor bij nominaal toerental en volle belasting werkt met de motorthermostaat in volledig open stand. Deze instelling bepaalt de referentietemperatuur van het koelmiddel. De instelling van het koelsysteem mag voor alle tests die met het oog op de certificering van één specifieke motor binnen een CO2-familie van motoren worden uitgevoerd, noch aan de motorzijde, noch aan de testbankzijde van het koelsysteem worden gewijzigd. De temperatuur van het koelmiddel aan de testbankzijde wordt naar goede ingenieursinzichten redelijk constant gehouden. De temperatuur van het koelmiddel aan de testbankzijde van de warmtewisselaar mag niet hoger zijn dan de nominale inschakeltemperatuur van de thermostaat voorbij de warmtewisselaar.
De temperatuur van het motorkoelmiddel wordt voor alle tests die met het oog op de certificering van één specifieke motor binnen een CO2-familie van motoren worden uitgevoerd, tussen de door de fabrikant opgegeven nominale inschakeltemperatuur van de thermostaat en de overeenkomstig punt 4) bepaalde referentietemperatuur van het koelmiddel gehouden, nadat het motorkoelmiddel na een koude start van de motor de opgegeven inschakeltemperatuur van de thermostaat heeft bereikt.
►M3 Voor de uitvoering van een WHTC-koudstarttest overeenkomstig punt 4.3.3 zijn specifieke initiële voorwaarden vastgesteld in de punten 7.6.1 en 7.6.2 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49. ◄ Als het thermostaatgedrag overeenkomstig punt 3) wordt gesimuleerd, hoeft er geen koelmiddelstroom in de warmtewisselaar te zijn zolang het motorkoelmiddel na een koude start niet de opgegeven inschakeltemperatuur van de thermostaat heeft bereikt.
3.1.6. Opstelling van WHR-systemen
De volgende voorschriften zijn van toepassing wanneer een WHR-systeem in de motor aanwezig is.
3.1.6.1. Voor de in punt 3.1.6.2 opgesomde parameters mag installatie op de testbank niet resulteren in betere prestaties van het WHR-systeem wat het door het systeem opgewekte vermogen betreft in vergelijking met de specificaties tijdens het gebruik in een voertuig. Alle andere op de testbank gebruikte WHR-gerelateerde systemen worden gebruikt onder omstandigheden die representatief zijn voor de toepassing in het voertuig onder referentieomgevingsomstandigheden. De WHR-gerelateerde referentieomgevingsomstandigheden zijn gedefinieerd als een luchttemperatuur van 293 K en een luchtdruk van 101,3 kPa.
3.1.6.2. De testopstelling van de motor moet de ongunstigste omstandigheden simuleren wat betreft temperatuur en energie-inhoud die van de overtollige energie naar het WHR-systeem worden overgedragen. De volgende parameters worden ingesteld om de ongunstigste toestand te simuleren en worden geregistreerd overeenkomstig figuur 1a en genoteerd in het inlichtingenformulier dat wordt opgesteld overeenkomstig het model in aanhangsel 2 van deze bijlage:
de afstand tussen het laatste nabehandelingssysteem en de warmtewisselaars voor verdamping van de werkingsvloeistoffen van WHR-systemen (ketels), gemeten in de richting voorbij de motor (LEW), moet gelijk zijn aan of groter zijn dan de maximumafstand (LmaxEW) die door de fabrikant van het WHR-systeem is opgegeven tijdens het gebruik in een voertuig;
bij WHR-systemen met turbine(s) in de uitlaatgasstroom moet de afstand tussen de uitlaat van de motor en de ingang van de turbine (LET) gelijk zijn aan of groter zijn dan de maximumafstand (LmaxET) die door de fabrikant van het WHR-systeem is opgegeven tijdens het gebruik in een voertuig;
voor WHR-systemen die in een cyclisch proces met gebruik van een werkingsvloeistof worden bediend:
de totale pijplengte tussen verdamper en expander (LHE) moet gelijk zijn aan of langer zijn dan de maximumafstand die door de fabrikant is bepaald tijdens het gebruik in een voertuig (LmaxHE);
de totale pijplengte tussen expander en condensator (LEC) moet gelijk zijn aan of korter zijn dan de door de fabrikant gedefinieerde maximumafstand tijdens het gebruik in een voertuig (LmaxEC);
de totale pijplengte tussen condensator en verdamper (LCE) moet gelijk zijn aan of korter zijn dan de maximumafstand die door de fabrikant is bepaald tijdens het gebruik in een voertuig (LmaxCE);
de druk pcond van de werkingsvloeistof voordat deze de condensator binnenkomt, moet overeenkomen met de toepassing tijdens het gebruik in een voertuig bij referentieomgevingsomstandigheden, maar mag in geen geval lager zijn dan de omgevingsdruk in de meetcel min 5 kPa, tenzij de fabrikant aantoont dat gedurende de levensduur van het voertuig tijdens het gebruik een lagere druk kan worden gehandhaafd;
het koelvermogen op de testbank om de WHR-condensator te koelen, moet worden beperkt tot een maximumwaarde van Pcool = k × (tcond – 20 °C).
Pcool wordt gemeten aan de werkingsvloeistofzijde of aan de koelmiddelzijde van de testbank. Daarbij is tcond gedefinieerd als de condensatietemperatuur (in °C) van de vloeistof bij pcond.
k = f0 + f1 × Vc
waarbij: Vc = de cilinderinhoud van de motor in liter (afgerond op 2 decimalen);
f0 = 0,6 kW/K;
f1 = 0,05 kW/(K*l);
om de WHR-condensator op de testbank te koelen, is zowel vloeistofkoeling als luchtkoeling toegestaan. In het geval van een luchtgekoelde condensator moet het systeem worden gekoeld met dezelfde ventilator (indien van toepassing) als die welke in het voertuig is geïnstalleerd en onder de in punt 3.1.6.1 vermelde referentieomgevingsomstandigheden. In het geval van een luchtgekoelde condensator is de in punt v) vermelde begrenzing van het koelvermogen van toepassing, waarbij het werkelijke koelvermogen wordt gemeten aan de kant van de werkingsvloeistofzijde van de warmtecondensator. Wanneer het vermogen voor de aandrijving van een dergelijke ventilator wordt geleverd door een externe energiebron, wordt het respectieve werkelijke door de ventilator opgenomen vermogen beschouwd als aan het WHR-systeem geleverd vermogen wanneer het nettovermogen overeenkomstig onderstaand punt f) wordt bepaald;
Figuur 1a
Minimum- en maximumafstanden van WHR-onderdelen voor motortests
Andere WHR-systemen die warmte-energie onttrekken aan het uitlaat- of koelsysteem, worden opgesteld overeenkomstig punt (c). De in punt c) bedoelde „verdamper” verwijst naar de warmtewisselaar om overtollige warmte over te dragen aan de WHR-voorziening. De „expander” in punt c) verwijst naar de voorziening die de energie omzet;
alle pijpdiameters van WHR-systemen moeten gelijk zijn aan of kleiner zijn dan de diameters die zijn bepaald voor in gebruik zijnde systemen;
voor WHR_mech-systemen wordt het mechanische nettovermogen gemeten bij het verwachte motortoerental bij 60 km/h. Indien het gebruik van andere overbrengingsverhoudingen wordt verwacht, moet het toerental worden berekend op basis van het gemiddelde van deze overbrengingsverhoudingen. Het door een WHR-systeem opgewekte mechanische of elektrische vermogen wordt gemeten met meetapparatuur die voldoet aan de respectieve eisen in tabel 2.
Het elektrische nettovermogen is de som van het elektrisch vermogen dat door het WHR-systeem wordt geleverd aan een extern stroomreservoir of oplaadbare opslag, min het elektrische vermogen dat aan het WHR-systeem wordt geleverd door een externe stroombron of oplaadbare opslag. Het elektrische nettovermogen wordt gemeten als gelijkstroomvermogen, d.w.z. na de omzetting van wisselstroom in gelijkstroom.
Het mechanische nettovermogen is de som van het mechanische vermogen dat door het WHR-systeem wordt geleverd aan een extern stroomreservoir of oplaadbare opslag (indien van toepassing), min het mechanische vermogen dat aan het WHR-systeem wordt geleverd door een externe stroombron of oplaadbare opslag.
Alle transmissiesystemen voor elektrisch en mechanisch vermogen die nodig zijn voor een voertuig tijdens het gebruik, moeten in het kader van de meting tijdens de motortest worden opgesteld (bv. cardanassen of riemaandrijvingen voor mechanische verbinding, AC/DC-omvormers en DC/DC-spanningstransformatoren). Indien een in het voertuig gebruikt transmissiesysteem geen deel uitmaakt van de testopstelling, wordt het gemeten elektrische of mechanische nettovermogen dienovereenkomstig verminderd door vermenigvuldiging met een generieke rendementsfactor voor elk van die transmissiesystemen. De volgende generieke rendementen moeten worden toegepast voor transmissiesystemen die niet in de opstelling zijn opgenomen:
Tabel 1
Generieke rendementen van transmissiesystemen voor WHR-vermogen
|
Type transmissie |
Rendementsfactor voor WHR-vermogen |
|
Overbrengingsstap |
0,96 |
|
Riemaandrijving |
0,92 |
|
Kettingaandrijving |
0,94 |
|
DC/DC-omvormer |
0,95 |
3.2. Brandstoffen
De referentiebrandstof voor de geteste motorsystemen wordt gekozen uit de in tabel 1 vermelde brandstoftypen. De eigenschappen van de in tabel 1 vermelde referentiebrandstoffen komen overeen met de specificaties in bijlage IX bij Verordening (EU) nr. 582/2011 van de Commissie.
Om te waarborgen dat dezelfde brandstof wordt gebruikt voor alle tests die met het oog op de certificering van een specifieke CO2-familie van motoren worden uitgevoerd, mag de tank niet worden bijgevuld en mag niet worden overgeschakeld op een andere tank die het motorsysteem van brandstof voorziet. Bij wijze van uitzondering kan worden toegestaan dat de tank wordt bijgevuld of wordt overgeschakeld op een andere tank, mits kan worden gewaarborgd dat de vervangende brandstof exact dezelfde eigenschappen heeft als de eerder gebruikte brandstof (zelfde productiepartij).
De onderste verbrandingswaarde van de brandstof wordt bepaald met twee afzonderlijke metingen overeenkomstig de desbetreffende normen voor elk in tabel 1 vermeld brandstoftype. De twee afzonderlijke metingen worden verricht door twee verschillende laboratoria die onafhankelijk zijn van de fabrikant die de certificeringsaanvraag indient. Het laboratorium dat de metingen verricht, moet aan de eisen van ISO/IEC 17025 voldoen. De goedkeuringsinstantie zorgt ervoor dat het voor de bepaling van de onderste verbrandingswaarde gebruikte brandstofmonster wordt genomen uit de partij brandstof die voor alle tests wordt gebruikt.
Als de twee afzonderlijke waarden van de onderste verbrandingswaarde meer dan 440 joule per gram brandstof van elkaar afwijken, worden de bepaalde waarden ongeldig verklaard en worden nieuwe metingen verricht.
Als de twee afzonderlijke waarden van de onderste verbrandingswaarde niet meer dan 440 joule per gram brandstof van elkaar afwijken, wordt het gemiddelde van beide waarden, overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond, vastgelegd.
Voor gasvormige brandstoffen moet volgens de in bijlage 1 vermelde normen die voor de bepaling van de onderste verbrandingswaarde moeten worden toegepast, de verbrandingswaarde op basis van de brandstofsamenstelling worden berekend. Hiervoor wordt de brandstofsamenstelling gebruikt die is gevonden in de analyse van de voor de certificeringstests gebruikte partij van het referentiegas. Voor de bepaling van de samenstelling van de gasvormige vloeistof met het oog op de bepaling van de onderste verbrandingswaarde ervan, wordt slechts één analyse gebruikt die verricht moet worden door een laboratorium dat onafhankelijk is van de fabrikant die de certificeringsaanvraag indient. Voor gasvormige brandstoffen wordt de onderste verbrandingswaarde op deze ene analyse gebaseerd in plaats van op het gemiddelde van twee afzonderlijke metingen.
Voor gasvormige brandstoffen mag uitzonderlijk worden gewisseld tussen brandstoftanks van verschillende productiepartijen; in dat geval moet de onderste verbrandingswaarde van elke gebruikte brandstofpartij worden berekend en moet de hoogste waarde worden genoteerd.
Tabel 1
Referentiebrandstoffen voor tests
|
Brandstoftype/motortype |
Type referentie-brandstof |
Norm die voor de bepaling van de onderste verbrandingswaarde wordt gebruikt |
|
Diesel / CI |
B7 |
ten minste ASTM D240 of DIN 59100-1 (ASTM D4809 wordt aanbevolen) |
|
Ethanol / CI |
ED95 |
ten minste ASTM D240 of DIN 59100-1 (ASTM D4809 wordt aanbevolen) |
|
Benzine / PI |
E10 |
ten minste ASTM D240 of DIN 59100-1 (ASTM D4809 wordt aanbevolen) |
|
Ethanol / PI |
E85 |
ten minste ASTM D240 of DIN 59100-1 (ASTM D4809 wordt aanbevolen) |
|
Lpg / PI |
Lpg-brandstof B |
ASTM 3588 of DIN 51612 |
|
►M3 Aardgas / PI of aardgas / CI ◄ |
G25 of GR |
ISO 6976 of ASTM 3588 |
3.2.1. Bij dualfuelmotoren worden de respectieve referentiebrandstoffen voor de geteste motorsystemen gekozen uit de in tabel 1 vermelde brandstoftypen. Een van de twee referentiebrandstoffen moet altijd B7 zijn en de andere referentiebrandstof moet G25, GR of lpg-brandstof B zijn.
De in punt 3.2 vermelde basisbepalingen worden voor elk van de twee gekozen brandstoffen afzonderlijk toegepast.
3.3. Smeermiddelen
►M3 Bij alle overeenkomstig deze bijlage verrichte tests wordt als smeermiddel een in de handel verkrijgbare olie gebruikt waarvan de toepassing door de fabrikant zonder beperkingen is goedgekeurd voor normale gebruiksomstandigheden, zoals gedefinieerd in punt 4.2 van bijlage 8 bij VN-Reglement nr. 49. ◄ Smeermiddelen die alleen mogen worden gebruikt in bepaalde bedrijfsomstandigheden van het motorsysteem of die ongewoon snel vervangen moeten worden, mogen niet bij de overeenkomstig deze bijlage verrichte tests worden gebruikt. De in de handel verkrijgbare olie mag op geen enkele wijze worden gewijzigd en er mogen geen middelen aan worden toegevoegd.
Bij alle tests die met het oog op de certificering van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van een specifieke CO2-familie van motoren worden uitgevoerd, moet hetzelfde type smeerolie worden gebruikt.
3.4. Systeem voor de meting van het brandstofdebiet
Alle brandstofstromen die door het volledige motorsysteem worden verbruikt, moeten met het brandstofdebietmeetsysteem worden gemeten. Aanvullende brandstofstromen die niet rechtstreeks naar het verbrandingsproces in de motorcilinders worden geleid, moeten worden opgenomen in het brandstofstroomsignaal voor alle uitgevoerde tests. Aanvullende brandstofinjectoren (bv. koudstartinrichtingen) die niet noodzakelijk zijn voor de werking van het motorsysteem, moeten tijdens alle uitgevoerde tests zijn losgekoppeld van de brandstoftoevoerleiding.
3.4.1. Bijzondere voorschriften voor dualfuelmotoren
Bij dualfuelmotoren wordt de brandstofstroom overeenkomstig punt 3.4 voor elk van beide gekozen brandstoffen afzonderlijk gemeten.
3.5. Specificaties voor meetapparatuur
De meetapparatuur moet voldoen aan de voorschriften van punt 9 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49.
Onverminderd punt 9 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 moeten de in tabel 2 vermelde meetsystemen aan de in die tabel vermelde grenswaarden voldoen.
Tabel 2
Voorschriften voor meetsystemen
|
|
Lineariteit |
|
||||
|
Meetsysteem |
Intercept | xmin Í (a1 – 1) + a0 | |
Helling a1 |
Standaardfout van de schatting (SEE) |
Determinatie-coëfficiënt r2 |
Nauwkeurigheid (1) |
Stijg-tijd (2) |
|
Motortoerental |
≤ 0,2 % max. kalibratie (3) |
0,999 - 1,001 |
≤ 0,1 % max. kalibratie (3) |
≥ 0,9985 |
0,2 % van afgelezen waarde of, als dat meer is, 0,1 % van max. kalibratie (3) van het toerental |
≤ 1 s |
|
Motorkoppel |
≤ 0,5 % max. kalibratie (3) |
0,995 - 1,005 |
≤ 0,5 % max. kalibratie (3) |
≥ 0,995 |
0,6 % van afgelezen waarde of, als dat meer is, 0,3 % van max. kalibratie (3) van het koppel |
≤ 1 s |
|
Brandstofmassa-debiet voor vloeibare brandstoffen |
≤ 0,5 % max. kalibratie (3) |
0,995 - 1,005 |
≤ 0,5 % max. kalibratie (3) |
≥ 0,995 |
0,6 % van afgelezen waarde of, als dat meer is, 0,3 % van max. kalibratie (3) van het debiet |
≤ 2 s |
|
Brandstofmassa-debiet voor gasvormige brandstoffen |
≤ 1 % max. kalibratie (3) |
0,99 - 1,01 |
≤ 1 % max. kalibratie (3) |
≥ 0,995 |
1 % van afgelezen waarde of, als dat meer is, 0,5 % van max. kalibratie (3) van het debiet |
≤ 2 s |
|
Elektrisch vermogen |
≤ 1 % max. kalibratie (3) |
0,98 - 1,02 |
≤ 2 % max. kalibratie (3) |
≥ 0,990 |
n.v.t. |
≤ 1 s |
|
Elektrische stroom |
≤ 1 % max. kalibratie (3) |
0,98 - 1,02 |
≤ 2 % max. kalibratie (3) |
≥ 0,990 |
n.v.t. |
≤ 1 s |
|
Spanning |
≤ 1 % max. kalibratie (3) |
0,98 - 1,02 |
≤ 2 % max. kalibratie (3) |
≥ 0,990 |
n.v.t. |
≤ 1 s |
|
Temperatuur relevant voor WHR-systeem |
≤ 1,5 % max. kalibratie (3) |
0,98 - 1,02 |
≤ 2 % max. kalibratie (3) |
≥ 0,980 |
n.v.t. |
≤ 10 s |
|
Druk relevant voor WHR-systeem |
≤ 1,5 % max. kalibratie (3) |
0,98 - 1,02 |
≤ 2 % max. kalibratie (3) |
≥ 0,980 |
n.v.t. |
≤ 3 s |
|
Elektrisch vermogen relevant voor WHR-systeem |
≤ 2 % max. kalibratie (3) |
0,97 - 1,03 |
≤ 4 % max.kalibratie (3) |
≥ 0,980 |
n.v.t. |
≤ 1 s |
|
Mechanisch vermogen relevant voor WHR-systeem |
≤ 1 % max. kalibratie (3) |
0,995 - 1,005 |
≤ 1,0 % max. kalibratie (3) |
≥ 0,99 |
1,0 % van afgelezen waarde of, als dat meer is, 0,5 % van max. kalibratie (3) van het vermogen |
≤ 1 s |
|
(1)
„Nauwkeurigheid” is de mate waarin de van de analysator afgelezen waarde afwijkt van een naar een nationale of internationale standaard herleidbare referentiewaarde.
(2)
„Stijgtijd” is het tijdverschil tussen de 10 %- en de 90 %-respons van de eindwaarde die van de analysator wordt afgelezen (t90 – t10).
(3)
De waarden van de „max. kalibratie” zijn 1,1 keer de maximale voorspelde waarde die tijdens alle tests voor het meetsysteem wordt verwacht. |
||||||
Bij dualfuelmotoren wordt de „max. kalibratie”-waarde die van toepassing is voor het meetsysteem voor brandstofmassadebiet voor zowel vloeibare als gasvormige brandstoffen vastgesteld overeenkomstig de volgende bepalingen:
het brandstoftype waarvoor het brandstofmassadebiet wordt bepaald door het meetsysteem is de primaire brandstof, op voorwaarde dat wordt gecontroleerd of aan de in tabel 2 vermelde eisen wordt voldaan. Het andere brandstoftype is de secundaire brandstof;
de maximale voorspelde waarde die tijdens alle tests voor de secundaire brandstof wordt verwacht, wordt met de volgende vergelijking omgezet in de maximale voorspelde waarde die tijdens alle tests voor de primaire brandstof wordt verwacht:
mf* mp,seco = mfmp,seco × NCVseco / NCVprim
waarbij:
|
mf* mp,seco |
= |
maximale voorspelde massadebietwaarde van de secundaire brandstof, omgezet naar de primaire brandstof; |
|
mfmp,seco |
= |
maximale voorspelde massadebietwaarde van de secundaire brandstof; |
|
NCVprim |
= |
onderste verbrandingswaarde van primaire brandstof, bepaald overeenkomstig punt 3.2 [MJ/kg]; |
|
NCVseco |
= |
onderste verbrandingswaarde van secundaire brandstof, bepaald overeenkomstig punt 3.2 [MJ/kg]; |
de maximale voorspelde totale waarde, mfmp,overall, die tijdens alle tests wordt verwacht, wordt bepaald door de volgende vergelijking toe te passen:
mfmp,overall = mfmp,prim + mf* mp,seco
waarbij:
|
mfmp,prim |
= |
maximale voorspelde massadebietwaarde van de primaire brandstof; |
|
mf* mp,seco |
= |
maximale voorspelde massadebietwaarde van de secundaire brandstof, omgezet naar de primaire brandstof; |
de „max. kalibratie”-waarden moeten 1,1 keer de maximale voorspelde totale waarde, mfmp,overall zijn, bepaald overeenkomstig punt 3) hierboven.
„xmin ”, in tabel 2 gebruikt voor de berekening van de interceptwaarde, moet 0,9 keer de minimale voorspelde waarde zijn die tijdens alle tests voor het meetsysteem wordt verwacht.
De in tabel 2 vermelde meetsystemen moeten, met uitzondering van het meetsysteem voor het brandstofmassadebiet, met een frequentie van ten minste 5 Hz (≥ 10 Hz wordt aanbevolen) een signaal geven. Het meetsysteem voor het brandstofmassadebiet moet met een frequentie van ten minste 2 Hz een signaal geven.
Alle meetgegevens worden vastgelegd met een bemonsteringsfrequentie van ten minste 5 Hz (≥ 10 Hz wordt aanbevolen).
3.5.1. Controle van de meetapparatuur
Voor elk meetsysteem wordt gecontroleerd of aan de in tabel 2 vermelde eisen wordt voldaan. Als input van het meetsysteem worden ten minste tien referentiewaarden tussen xmin en de waarde „max. kalibratie”, zoals beschreven in punt 3.5, ingevoerd en de respons van het meetsysteem wordt geregistreerd als de gemeten waarde.
Voor de lineariteitscontrole worden de gemeten waarden met de referentiewaarden vergeleken door toepassing van lineaire regressie volgens de kleinstekwadratenmethode overeenkomstig punt A.3.2 van aanhangsel 3 van bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ .
4. Testprocedure
Tenzij in deze bijlage anders is bepaald, worden alle meetgegevens overeenkomstig bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ , verkregen.
4.1. Overzicht van de te verrichten tests
Tabel 3 bevat een overzicht van alle tests die moeten worden uitgevoerd met het oog op de certificering van een specifieke, overeenkomstig aanhangsel 3 samengestelde CO2-familie van motoren.
De cyclus voor het bepalen van de diagram van het brandstofverbruik overeenkomstig punt 4.3.5 en de vastlegging van de motorweerstandscurve overeenkomstig punt 4.3.2 worden voor alle andere motoren dan de CO2-oudermotor van de CO2-familie van motoren weggelaten.
Als op verzoek van de fabrikant de in artikel 15, lid 5, van deze verordening vastgestelde bepalingen worden toegepast, moeten de cyclus voor het bepalen van de diagram van het brandstofverbruik overeenkomstig punt 4.3.5 en de vastlegging van de motorweerstandscurve overeenkomstig punt 4.3.2 ook voor die specifieke motor plaatsvinden.
Tabel 3
Overzicht van de te verrichten tests
|
Test |
Verwijzing naar punt |
Verplicht voor CO2-oudermotor? |
Verplicht voor andere motoren binnen de CO2-familie? |
|
Vollastcurve |
4.3.1 |
ja |
ja |
|
Motorweerstands-curve |
4.3.2 |
ja |
nee |
|
WHTC-test |
4.3.3 |
ja |
ja |
|
WHSC-test |
4.3.4 |
ja |
ja |
|
Cyclus voor het bepalen van de diagram van het brandstofverbruik |
4.3.5 |
ja |
nee |
4.2. Toegestane veranderingen van het motorsysteem
De streefwaarde voor de regelaar van het stationaire toerental van de motor mag voor alle tests waarin de motor met stationair toerental draait, in de elektronische regeleenheid van de motor worden verlaagd om interferentie tussen de regelaar van het stationaire toerental van de motor en de toerentalregelaar van de testbank te voorkomen.
4.2.1. Bijzondere voorschriften voor dualfuelmotoren
Dualfuelmotoren moeten tijdens alle overeenkomstig punt 4.3 verrichte tests in de dualfuelmodus werken. Indien tijdens een test naar de servicemodus wordt overgeschakeld, zijn alle tijdens de desbetreffende test geregistreerde gegevens ongeldig.
4.3. Tests
4.3.1. Vollastcurve van de motor
De vollastcurve van de motor wordt overeenkomstig de punten 7.4.1 tot en met 7.4.5 van bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ , vastgelegd.
4.3.2. Motorweerstandscurve
De vastlegging van de motorweerstandscurve overeenkomstig dit punt wordt voor alle andere motoren dan de CO2-oudermotor van de overeenkomstig aanhangsel 3 samengestelde CO2-familie van motoren weggelaten. Overeenkomstig punt 6.1.3 geldt de voor de CO2-oudermotor van de CO2-familie van motoren vastgelegde motorweerstandscurve voor alle motoren binnen dezelfde CO2-familie van motoren.
Als op verzoek van de fabrikant de in artikel 15, lid 5, van deze verordening vastgestelde bepalingen worden toegepast, vindt de vastlegging van de motorweerstandscurve ook voor die specifieke motor plaats.
De motorweerstandscurve wordt overeenkomstig optie b) in punt 7.4.7 van bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ , vastgelegd. Met deze test wordt het negatieve koppel bepaald dat vereist is om de motor van het maximum- naar het minimumtoerental te brengen bij minimumvraag van de operator.
De test wordt direct aansluitend aan het uitzetten van de vollastcurve overeenkomstig punt 4.3.1 uitgevoerd. Op verzoek van de fabrikant kan de motorweerstandscurve afzonderlijk worden vastgelegd. In dat geval wordt aan het eind van de overeenkomstig punt 4.3.1 uitgevoerde test ter bepaling van de vollastcurve de motorolietemperatuur vastgelegd en toont de fabrikant tot tevredenheid van de goedkeuringsinstantie aan dat de motorolietemperatuur bij het beginpunt van de motorweerstandscurve niet meer dan ± 2 K van die temperatuur verschilt.
Bij het begin van de test ter bepaling van de motorweerstandscurve laat men de motor bij minimale vraag van de operator draaien met het maximumtoerental overeenkomstig punt 7.4.3 van bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ . Zodra de koppelwaarde bij de motor in vrijloop zodanig is gestabiliseerd dat zij gedurende ten minste tien seconden binnen ± 5 % van de gemiddelde waarde ligt, begint de gegevensregistratie en wordt het toerental met een gemiddeld tempo van 8 ± 1 min– 1/s van het maximum- tot het minimumtoerental verlaagd overeenkomstig punt 7.4.3 van bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ .
4.3.2.1. Bijzondere voorschriften voor WHR-systemen
Voor WHR_mech- en WHR_elec-systemen mag de gegevensregistratie voor de motorweerstandscurve niet beginnen voordat de aflezing van de waarde van het door het WHR-systeem opgewekte mechanische of elektrische vermogen zich gedurende ten minste 10 seconden binnen ± 10 % van de gemiddelde waarde heeft gestabiliseerd.
4.3.3. WHTC-test
De WHTC-test wordt overeenkomstig bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 uitgevoerd. De gewogen emissietestresultaten moeten voldoen aan de toepasselijke grenswaarden die in Verordening (EG) nr. 595/2009 zijn vastgesteld.
Dualfuelmotoren moeten voldoen aan de toepasselijke grenswaarden overeenkomstig punt 5 van bijlage XVIII bij Verordening (EU) nr. 582/2011.
De overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve van de motor wordt gebruikt voor de denormalisering van de referentiecyclus en alle berekeningen van referentiewaarden die overeenkomstig de punten 7.4.6, 7.4.7 en 7.4.8 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 worden uitgevoerd.
4.3.3.1. Meetsignalen en gegevensregistratie
Naast het bepaalde in bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ , wordt het overeenkomstig punt 3.4 gemeten werkelijke debiet van de door de motor verbruikte brandstofmassa geregistreerd.
4.3.3.2. Bijzondere voorschriften voor WHR-systemen
Voor WHR_mech-systemen moet het mechanische vermogen P_WHR_net en voor WHR_elec-systemen het elektrische vermogen P_WHR_net overeenkomstig punt 3.1.6 worden geregistreerd.
4.3.4. WHSC-test
De WHSC-test wordt overeenkomstig bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 uitgevoerd. De emissietestresultaten moeten voldoen aan de toepasselijke grenswaarden die in Verordening (EG) nr. 595/2009 zijn vastgesteld.
Dualfuelmotoren moeten voldoen aan de toepasselijke grenswaarden overeenkomstig punt 5 van bijlage XVIII bij Verordening (EU) nr. 582/2011.
De overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve van de motor wordt gebruikt voor de denormalisering van de referentiecyclus en alle berekeningen van referentiewaarden die overeenkomstig de punten 7.4.6, 7.4.7 en 7.4.8 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 worden uitgevoerd.
4.3.4.1. Meetsignalen en gegevensregistratie
Naast het bepaalde in bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ , wordt het overeenkomstig punt 3.4 gemeten werkelijke debiet van de door de motor verbruikte brandstofmassa geregistreerd.
4.3.4.2. Bijzondere voorschriften voor WHR-systemen
Voor WHR_mech-systemen moet het mechanische vermogen P_WHR_net en voor WHR_elec-systemen het elektrische vermogen P_WHR_net overeenkomstig punt 3.1.6 worden geregistreerd.
4.3.5. Cyclus voor het bepalen van de diagram van het brandstofverbruik (FCMC)
De cyclus voor het bepalen van de diagram van het brandstofverbruik (FCMC) overeenkomstig dit punt wordt voor alle andere motoren dan de CO2-oudermotor van de CO2-familie van motoren weggelaten. De voor de CO2-oudermotor van de CO2-familie van motoren vastgelegde brandstofdiagramgegevens gelden voor alle motoren binnen dezelfde CO2-familie van motoren.
Als op verzoek van de fabrikant de in artikel 15, lid 5, van deze verordening vastgestelde bepalingen worden toegepast, vindt de cyclus voor het bepalen van de diagram van het brandstofverbruik ook voor die specifieke motor plaats.
De waarden van het brandstofdiagram van de motor worden gemeten bij een overeenkomstig punt 4.3.5.2 bepaalde reeks punten waarbij de motor in statische toestand draait. In dit diagram wordt het van het toerental in min– 1 afhankelijke brandstofverbruik in g/h uitgezet tegen het motorkoppel in Nm.
4.3.5.1. Onderbrekingen tijdens de FCMC
Als tijdens de FCMC van motoren met een uitlaatgasnabehandelingssysteem dat periodiek wordt geregenereerd, zoals gedefinieerd in punt 6.6 van bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ , een regeneratieproces plaatsvindt, worden alle metingen bij die toerentalmodus ongeldig verklaard. Het regeneratieproces wordt voltooid, waarna de procedure overeenkomstig punt 4.3.5.1.1 wordt voortgezet.
Als tijdens de FCMC een onverwachte onderbreking, storing of fout optreedt, worden alle metingen bij die toerentalmodus ongeldig verklaard en kiest de fabrikant een van de volgende opties:
de procedure wordt overeenkomstig punt 4.3.5.1.1 voortgezet;
de volledige FCMC wordt overeenkomstig de punten 4.3.5.4 en 4.3.5.5 herhaald.
4.3.5.1.1. Voortzetting van de FCMC
De motor wordt gestart en overeenkomstig punt 7.4.1 van bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ , opgewarmd. Na het warmlopen wordt de motor voorgeconditioneerd door hem gedurende twintig minuten te laten draaien in modus 9, zoals gedefinieerd in tabel 1 van punt 7.2.2 van bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ .
De overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve van de motor wordt gebruikt voor de denormalisering van de referentiewaarden van modus 9 die overeenkomstig de punten 7.4.6, 7.4.7 en 7.4.8 van bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ , wordt uitgevoerd.
Direct na voltooiing van de voorconditionering worden het toerental en het koppel binnen 20 tot 46 seconden lineair veranderd tot het hoogste koppelinstelpunt bij het eerstvolgende hogere toerentalinstelpunt na het toerentalinstelpunt waarbij de onderbreking van de FCMC plaatsvond. Als het instelpunt in minder dan 46 seconden wordt bereikt, wordt het resterende deel van de 46 seconden voor stabilisatie gebruikt.
Met het oog op stabilisatie wordt de werking van de motor vanaf dat punt overeenkomstig de in punt 4.3.5.5 beschreven testsequentie voortgezet zonder de meetwaarden te registreren.
Wanneer het hoogste koppelinstelpunt bij het toerentalinstelpunt waarbij de onderbreking plaatsvond, is bereikt, wordt de registratie van de meetwaarden vanaf dat punt overeenkomstig de in punt 4.3.5.5 beschreven testsequentie voortgezet.
4.3.5.2. Raster van instelpunten
Het raster van instelpunten wordt op genormaliseerde wijze bepaald en bestaat uit tien toerentalinstelpunten en elf koppelinstelpunten. De omzetting van de vastgestelde genormaliseerde instelpunten naar werkelijke streefwaarden voor de instelpunten van het toerental en het koppel wordt gebaseerd op de overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve van de CO2-oudermotor van de overeenkomstig aanhangsel 3 van deze bijlage samengestelde CO2-familie van motoren.
4.3.5.2.1. Bepaling van toerentalinstelpunten
De tien toerentalinstelpunten bestaan uit vier basisinstelpunten en zes aanvullende instelpunten.
De toerentallen nidle, nlo, npref, n95h en nhi worden afgeleid uit de overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve van de CO2-oudermotor van de overeenkomstig aanhangsel 3 samengestelde CO2-familie van motoren door de definities van de karakteristieke toerentallen overeenkomstig punt 7.4.6 van bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ , toe te passen.
Het toerental n57 wordt bepaald met de volgende vergelijking:
n57 = 0,565 × (0,45 × nlo + 0,45 × npref + 0,1 × nhi – nidle) × 2,0327 + nidle.
De vier basisinstelpunten worden als volgt bepaald:
basistoerental 1: nidle;
basistoerental 2: nA = n57 – 0,05 × (n95h – nidle);
basistoerental 3: nB = n57 + 0,08 × (n95h – nidle);
basistoerental 4: n95h.
De potentiële afstanden tussen de toerentalinstelpunten worden bepaald met de volgende vergelijkingen:
dnidleA_44 = (nA – nidle) / 4;
dnB95h_44 = (n95h – nB) / 4;
dnidleA_35 = (nA – nidle) / 3;
dnB95h_35 = (n95h – nB) / 5;
dnidleA_53 = (nA – nidle) / 5;
dnB95h_53 = (n95h – nB) / 3.
De absolute waarden van de potentiële afwijkingen tussen de twee segmenten worden bepaald met de volgende vergelijkingen:
dn44 = ABS(dnidleA_44 – dnB95h_44);
dn35 = ABS(dnidleA_35 – dnB95h_35);
dn53 = ABS(dnidleA_53 – dnB95h_53).
De zes aanvullende toerentalinstelpunten worden bepaald overeenkomstig de volgende bepalingen:
Als dn44 kleiner is dan of gelijk is aan (dn35 + 5) en ook kleiner is dan of gelijk is aan (dn53 + 5), worden de zes aanvullende toerentalinstelpunten bepaald door twee bereiken, een van nidle tot nA en een van nB tot n95h, elk in vier gelijke segmenten te verdelen.
Als (dn35 + 5) kleiner is dan dn44 en ook dn35 kleiner is dan dn53, worden de zes aanvullende toerentalinstelpunten bepaald door het bereik van nidle tot nA in drie gelijke segmenten en het bereik nB tot n95h in vijf gelijke segmenten te verdelen.
Als (dn53 + 5) kleiner is dan dn44 en ook dn53 kleiner is dan dn35, worden de zes aanvullende toerentalinstelpunten bepaald door het bereik van nidle tot nA in vijf gelijke segmenten en het bereik van nB tot n95h in drie gelijke segmenten te verdelen.
In figuur 1 wordt een voorbeeld gegeven van de bepaling van de toerentalinstelpunten volgens punt 1).
Figuur 1
Bepaling van toerentalinstelpunten
4.3.5.2.2. Bepaling van koppelinstelpunten
De elf koppelinstelpunten bestaan uit twee basisinstelpunten en negen aanvullende instelpunten. De twee basisinstelpunten zijn het nulkoppelpunt en het overeenkomstig punt 4.3.1 bepaalde maximumkoppelpunt bij vollast van de CO2-oudermotor (algeheel maximumkoppel Tmax_overall). De negen aanvullende instelpunten worden bepaald door het bereik van het nulkoppel tot het algehele maximumkoppel, Tmax_overall, in tien gelijke segmenten te verdelen.
►M3 Alle koppelinstelpunten bij een bepaald toerentalinstelpunt die hoger zijn dan de grenswaarde die bepaald is door de vollastkoppelwaarde (bepaald op basis van de overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve) op dit toerentalinstelpunt min 5 % van Tmax_overall, worden vervangen door een enkel koppelinstelpunt bij vollastkoppelwaarde op dit toerentalinstelpunt. ◄ Elk van deze vervangende instelpunten wordt slechts eenmaal gemeten tijdens de overeenkomstig punt 4.3.5.5 gedefinieerde FCMC-testsequentie. Figuur 2 toont een voorbeeld van het bepalen van de koppelinstelpunten.
Figuur 2
Bepaling van koppelinstelpunten
4.3.5.3. Meetsignalen en gegevensregistratie
De volgende meetgegevens worden geregistreerd:
het toerental;
het overeenkomstig punt 3.1.2 gecorrigeerde motorkoppel;
de door het volledige motorsysteem verbruikte brandstofmassastroom overeenkomstig punt 3.4;
De verontreinigende gassen worden gemeten overeenkomstig de punten 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 en 7.8.5 van bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ .
Voor de toepassing van punt 7.8.4 van bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ , wordt onder het in dat punt gebruikte begrip „testcyclus” verstaan de volledige sequentie van de voorconditionering overeenkomstig punt 4.3.5.4 tot de beëindiging van de testsequentie overeenkomstig punt 4.3.5.5.
4.3.5.3.1. Bijzondere voorschriften voor WHR-systemen
Voor WHR_mech-systemen moet het mechanische vermogen P_WHR_net en voor WHR_elec-systemen het elektrische vermogen P_WHR_net overeenkomstig punt 3.1.6 worden geregistreerd.
4.3.5.4. Voorconditionering van het motorsysteem
Het verdunningssysteem (in voorkomend geval) en de motor worden gestart en overeenkomstig punt 7.4.1 van bijlage 4 bij ►M3 UN Regulation No. 49 ◄ , opgewarmd.
Na het warmlopen worden de motor en het bemonsteringssysteem voorgeconditioneerd door de motor gedurende twintig minuten te laten draaien in modus 9, zoals gedefinieerd in tabel 1 van punt 7.2.2 van bijlage 4 bij ►M3 UN Regulation No. 49 ◄ , en tegelijkertijd het verdunningssysteem te laten werken.
De overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve van de CO2-oudermotor van de CO2-familie van motoren wordt gebruikt voor de denormalisering van de referentiewaarden van modus 9 die overeenkomstig de punten 7.4.6, 7.4.7 en 7.4.8 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 wordt uitgevoerd.
Direct na voltooiing van de voorconditionering worden het toerental en het koppel binnen 20 tot 46 seconden lineair veranderd totdat zij overeenkomen met het eerste instelpunt van de testsequentie overeenkomstig punt 4.3.5.5. Als het eerste instelpunt in minder dan 46 seconden wordt bereikt, wordt het resterende deel van de 46 seconden voor stabilisatie gebruikt.
4.3.5.5. Testsequentie
De testsequentie bestaat uit statische instelpunten met de overeenkomstig punt 4.3.5.2 vastgestelde toerental- en koppelwaarden, en vastgestelde overgangen om van het ene instelpunt naar het volgende te gaan.
Bij het hoogste koppelinstelpunt voor elk toerentalinstelpunt werkt de motor bij maximale vraag van de operator.
Het eerste instelpunt is het hoogste toerentalinstelpunt en het hoogste koppelinstelpunt.
De volgende stappen worden gezet om alle instelpunten af te werken:
de motor draait gedurende 95 ± 3 seconden bij elk instelpunt. De eerste 55 ± 1 seconden van elk instelpunt worden als stabilisatieperiode beschouwd. ►M3 Daarna wordt gedurende 30 ± 1 seconden de motor als volgt geregeld: ◄
de gemiddelde toerentalwaarde wordt op het toerentalinstelpunt gehouden met een marge van ± 1 % van het hoogste doeltoerental;
behalve voor de vollastpunten, wordt de gemiddelde koppelwaarde op het koppelinstelpunt gehouden met een marge van ± 20 Nm of, als dat meer is, ± 2 % van het algehele maximumkoppel, Tmax_overall.
De overeenkomstig punt 4.3.5.3 geregistreerde waarden worden opgeslagen als gemiddelde waarde over de periode van 30 ± 1 seconden. De resterende periode van 10 ± 1 seconden kan zo nodig worden gebruikt voor de verwerking en opslag van de gegevens. Tijdens deze periode wordt de motor op het instelpunt gehouden;
nadat de meting op één instelpunt is voltooid, wordt het toerental constant gehouden op het toerentalinstelpunt, met een marge van ± 20 min– 1, en wordt het koppel binnen 20 ± 1 seconden lineair verlaagd totdat het overeenkomt met het eerstvolgende lagere koppelinstelpunt. Vervolgens wordt de meting overeenkomstig punt 1) verricht;
nadat het nulkoppelinstelpunt overeenkomstig punt 1) is gemeten, wordt binnen 20 tot 46 seconden het toerental lineair verlaagd totdat het overeenkomt met het eerstvolgende lagere toerentalinstelpunt, terwijl tegelijkertijd de vraag van de operator lineair wordt verhoogd tot de maximumwaarde. Als het volgende instelpunt in minder dan 46 seconden wordt bereikt, wordt het resterende deel van de 46 seconden voor stabilisatie gebruikt. Vervolgens wordt de meting overeenkomstig punt 1) verricht door de stabilisatieprocedure te starten, waarna de koppelinstelpunten bij constant motortoerental overeenkomstig punt 2) worden aangepast.
In figuur 3 zijn de drie verschillende stappen geïllustreerd die bij elk meetinstelpunt overeenkomstig punt 1) moeten worden uitgevoerd.
Figuur 3
Stappen die bij elk meetinstelpunt moeten worden uitgevoerd
In figuur 4 wordt een voorbeeld gegeven van de sequentie van statische meetinstelpunten.
Figuur 4
Sequentie van statische meetinstelpunten
4.3.5.6. Beoordeling van gegevens voor emissiebewaking
Tijdens de FCMC moeten de verontreinigende gassen overeenkomstig punt 4.3.5.3 worden bewaakt. De definities van de karakteristieke toerentallen overeenkomstig punt 7.4.6 van bijlage 4 bij VN/ECE- ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ , zijn van toepassing.
4.3.5.6.1. Bepaling van het controlegebied
Het controlegebied voor de emissiebewaking tijdens de FCMC wordt overeenkomstig de punten 4.3.5.6.1.1 en 4.3.5.6.1.2 bepaald.
4.3.5.6.1.1. Toerentalbereik voor het controlegebied
Het toerentalbereik voor het controlegebied wordt gebaseerd op de overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve van de CO2-oudermotor van de overeenkomstig aanhangsel 3 van deze bijlage samengestelde CO2-familie van motoren.
Het controlegebied omvat alle toerentallen die hoger zijn dan of gelijk zijn aan het 30e percentiel van de cumulatieve toerentalverdeling, bepaald op basis van alle toerentallen, met inbegrip van het stationaire toerental, in oplopende volgorde, tijdens de overeenkomstig punt 4.3.3 uitgevoerde WHTC-testcyclus met warme start (n30), voor de onder 1) bedoelde vollastcurve.
Het controlegebied omvat alle toerentallen die lager dan of gelijk aan nhi zijn, bepaald op basis van de onder 1) bedoelde vollastcurve.
4.3.5.6.1.2. Koppel- en vermogensbereik voor het controlegebied
De ondergrens van het koppelbereik voor het controlegebied wordt gebaseerd op de overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve van de laagst gekwalificeerde motor van alle motoren binnen de CO2-familie van motoren.
Het controlegebied omvat alle motorbelastingstoestanden waarbij het koppel ten minste ten minste 30 % bedraagt van het op basis van de onder 1) bedoelde vollastcurve bepaalde maximumkoppel.
Onverminderd punt 2) worden toerental- en koppelpunten beneden 30 % van het op basis van de onder 1) bedoelde vollastcurve bepaalde maximumvermogen, van het controlegebied uitgesloten.
Onverminderd de punten 2) en 3) wordt de bovengrens van het controlegebied gebaseerd op de overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve van de CO2-oudermotor van de overeenkomstig aanhangsel 3 van deze bijlage samengestelde CO2-familie van motoren. De op basis van de vollastcurve van de CO2-oudermotor bepaalde koppelwaarde voor elk toerental wordt verhoogd met 5 % van het overeenkomstig punt 4.3.5.2.2 bepaalde algehele maximumkoppel, Tmax_overall. De gewijzigde verhoogde vollastcurve van de CO2-oudermotor wordt gebruikt als bovengrens van het controlegebied.
In figuur 5 wordt een voorbeeld gegeven van de bepaling van de toerental-, koppel- en vermogensbereiken van het controlegebied.
Figuur 5
Voorbeeld van de bepaling van de toerental-, koppel- en vermogensbereiken van het controlegebied
4.3.5.6.2. Bepaling van de rastercellen
Het overeenkomstig punt 4.3.5.6.1 bepaalde controlegebied wordt met het oog op de emissiebewaking tijdens de FCMC in een aantal rastercellen verdeeld.
Het raster omvat negen cellen voor motoren met een nominaal toerental van minder dan 3 000 min– 1 en twaalf cellen voor motoren met een nominaal toerental van 3 000 min– 1 of meer. Het raster wordt als volgt gevormd:
de buitengrenzen van de het raster komen overeen met het overeenkomstig punt 4.3.5.6.1 bepaalde controlegebied;
twee verticale lijnen op gelijke afstand tussen de motortoerentallen n30 en nhi voor een rooster met negen cellen, of drie verticale lijnen op gelijke afstand tussen de motortoerentallen n30 en nhi voor een rooster met twaalf cellen;
twee lijnen op gelijke afstand van het koppel (d.w.z. 1/3) bij elke verticale lijn binnen het overeenkomstig punt 4.3.5.6.1 bepaalde controlegebied.
Alle toerentalwaarden in min– 1 en koppelwaarden in newtonmeter die de grenzen van de rastercellen vormen, worden overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond.
In figuur 6 wordt een voorbeeld gegeven van de bepaling van de rastercellen van het controlegebied voor een raster met negen cellen.
Figuur 6
Voorbeeld van een bepaling van de rastercellen van het controlegebied voor een raster met negen cellen.
4.3.5.6.3. Berekening van de specifieke massa-emissies
Bij de bepaling van de specifieke massa-emissies van de verontreinigende gassen wordt uitgegaan van de gemiddelde waarde voor elke overeenkomstig punt 4.3.5.6.2 bepaalde rastercel. De gemiddelde waarde voor elke rastercel wordt bepaald als het rekenkundige gemiddelde van de specifieke massa-emissies van alle binnen dezelfde rastercel gelegen toerental- en koppelpunten die tijdens de FCMC worden gemeten.
De tijdens de FCMC gemeten specifieke massa-emissies van één toerental- en koppelpunt worden bepaald als het gemiddelde van een meetperiode van 30 ± 1 seconden, zoals gedefinieerd in punt 4.3.5.5, 1).
Als een toerental- en koppelpunt precies op een scheidingslijn van verschillende rastercellen ligt, wordt dat punt voor de gemiddelde waarden van alle aangrenzende rastercellen in aanmerking genomen.
De tijdens de FCMC voor elk toerental- en koppelpunt gemeten totale massa-emissies van elk verontreinigend gas, mFCMC,i in grammen, in de meetperiode van 30 ± 1 seconden, zoals gedefinieerd in punt 4.3.5.5, onder 1), worden berekend overeenkomstig punt 8 van bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ .
De tijdens de FCMC voor elk toerental- en koppelpunt gemeten werkelijke motorarbeid, WFCMC,i in kWh, in de meetperiode van 30 ± 1 seconden, zoals gedefinieerd in punt 4.3.5.5, onder 1), wordt op basis van de overeenkomstig punt 4.3.5.3 geregistreerde toerental- en koppelwaarden bepaald.
De tijdens de FCMC voor elk toerental- en koppelpunt gemeten specifieke massa-emissies van verontreinigende gassen, eFCMC,i in g/kWh, worden met de volgende vergelijking bepaald:
eFCMC,i = mFCMC,i / WFCMC,i
4.3.5.7. Geldigheid van de gegevens
4.3.5.7.1. Voorschriften voor validatiestatistieken van de FCMC
Voor de FCMC wordt een lineaire regressieanalyse tussen de werkelijke waarden van het toerental (nact), het koppel (Mact) en het vermogen (Pact) en de overeenkomstige referentiewaarden (nref, Mref, Pref) gemaakt. De werkelijke waarden voor nact, Mact en Pact worden op basis van de overeenkomstig punt 4.3.5.3 geregistreerde waarden bepaald.
De overgangen om van het ene instelpunt naar het volgende te gaan, blijven bij deze regressieanalyse buiten beschouwing.
Om de onzuiverheid als gevolg van het tijdsverschil tussen de werkelijke en de referentiecycluswaarden zo veel mogelijk te beperken, mag de hele werkelijke signaalreeks van het motortoerental en -koppel vroeger of later gesteld worden ten opzichte van de referentietoerental- en referentiekoppelreeks. Wanneer de werkelijke signalen worden verschoven, moeten zowel het toerental als het koppel eenzelfde hoeveelheid in dezelfde richting worden verschoven.
Voor de regressieanalyse overeenkomstig de punten A.3.1 en A.3.2 van aanhangsel 3 van bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ , wordt de kleinstekwadratenmethode toegepast met de best passende formule met de in punt 7.8.7 van bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ , vermelde vorm. Aanbevolen wordt deze analyse met een frequentie van 1 Hz uit te voeren.
Uitsluitend voor deze regressieanalyse mogen vóór de berekening van de regressie punten worden geschrapt, mits dit is aangegeven in tabel 4 (Punten die in de regressieanalyse mogen worden geschrapt) van bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ . Bovendien worden, uitsluitend voor deze regressieanalyse, alle koppel- en toerentalwaarden op punten met maximumvraag van de operator geschrapt. De voor de regressieanalyse geschrapte punten worden echter voor de overige berekeningen overeenkomstig deze bijlage niet weggelaten. Het schrappen van punten kan voor de hele cyclus of voor een gedeelte ervan worden toegepast.
De gegevens worden alleen geldig geacht als zij voldoen aan de criteria van tabel 3 (Regressierechtetoleranties voor de WHSC) van bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ .
4.3.5.7.2. Voorschriften voor emissiebewaking
De in de FCMC-tests verkregen gegevens zijn geldig als de overeenkomstig punt 4.3.5.6.3 voor elke rastercel bepaalde specifieke massa-emissies van de gereguleerde verontreinigende gassen voldoen aan de volgende grenswaarden voor verontreinigende gassen:
andere motoren dan dualfuelmotoren moeten voldoen aan de toepasselijke grenswaarden overeenkomstig punt 5.2.2 van bijlage 10 bij VN-Reglement nr. 49;
dualfuelmotoren moeten voldoen aan de toepasselijke grenswaarden die in bijlage XVIII bij Verordening (EU) nr. 582/2011 zijn vastgesteld, waarbij verwijzingen naar een emissiegrenswaarde van een verontreinigende stof zoals gedefinieerd in bijlage I bij Verordening (EU) nr. 595/2009 worden vervangen door een verwijzing naar de grenswaarde voor dezelfde verontreinigende stof overeenkomstig punt 5.2.2 van bijlage 10 bij VN/ECE-Reglement nr. 49.
Als het aantal toerental- en koppelpunten binnen één rastercel minder dan drie bedraagt, is dit punt niet van toepassing op die specifieke rastercel.
5. Verwerking van meetgegevens
Alle in dit punt beschreven berekeningen worden specifiek uitgevoerd voor elke motor binnen één CO2-familie van motoren.
5.1. Berekening van motorarbeid
De totale motorarbeid in een cyclus of in een bepaalde periode wordt bepaald op basis van de overeenkomstig punt 3.1.2 van deze bijlage en de punten 6.3.5 en 7.4.8 van bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ , geregistreerde waarden.
De motorarbeid in een volledige testcyclus of in elke WHTC-subcyclus wordt bepaald door de geregistreerde motorvermogenswaarden met de volgende formule te integreren:
waarbij:
|
Wact, i |
= |
totale motorarbeid in het tijdvak tussen t0 en t1; |
|
t0 |
= |
tijd bij het begin van het tijdvak; |
|
t1 |
= |
tijd bij het eind van het tijdvak; |
|
n |
= |
aantal geregistreerde waarden in het tijdvak tussen t0 en t1; |
|
Pk [0 … n] |
= |
in het tijdvak tussen t0 en t1 geregistreerde motorvermogenswaarden in chronologische volgorde, waarbij k gaat van 0 op het tijdstip t0 tot n op het tijdstip t1; |
|
h |
= |
interval tussen twee aangrenzende geregistreerde waarden, gegeven door.
|
5.2. Berekening van het geïntegreerde brandstofverbruik
Als er negatieve waarden voor het brandstofverbruik zijn geregistreerd, worden die bij de berekeningen voor de geïntegreerde waarde als zodanig gebruikt en niet gelijkgesteld aan nul.
De totale door de motor verbruikte brandstofmassa in een volledige testcyclus of in elke WHTC-subcyclus wordt bepaald door de geregistreerde brandstofmassadebietwaarden met de volgende formule te integreren:
waarbij:
|
Σ FCmeas, i |
= |
totale door de motor verbruikte brandstofmassa in het tijdvak tussen t0 en t1; |
|
t0 |
= |
tijd bij het begin van het tijdvak; |
|
t1 |
= |
tijd bij het eind van het tijdvak; |
|
n |
= |
aantal geregistreerde waarden in het tijdvak tussen t0 en t1; |
|
mffuel,k [0 … n] |
= |
in het tijdvak tussen t0 en t1 geregistreerde brandstofmassadebietwaarden in chronologische volgorde, waarbij k gaat van 0 op het tijdstip t0 tot n op het tijdstip t1; |
|
h |
= |
interval tussen twee aangrenzende geregistreerde waarden, gegeven door
|
5.3. Berekening van de specifieke brandstofverbruikswaarden
De correctie- en vereffeningsfactoren die als input voor de simulatietool moeten worden verstrekt, worden door de motorvoorbewerkingstool berekend op basis van de overeenkomstig de punten 5.3.1 en 5.3.2 bepaalde gemeten specifieke brandstofverbruikswaarden van de motor.
5.3.1. Specifieke brandstofverbruikswaarden voor de WHTC-correctiefactor
De voor de WHTC-correctiefactor vereiste specifieke brandstofverbruikswaarden worden als volgt berekend op basis van de overeenkomstig punt 4.3.3 geregistreerde werkelijke gemeten waarden voor de WHTC met warme start:
waarbij:
|
SFCmeas, i |
= |
specifiek brandstofverbruik in WHTC-subcyclus i [g/kWh]; |
|
Σ FCmeas, i |
= |
totale door de motor verbruikte brandstofmassa in WHTC-subcyclus i [g], bepaald overeenkomstig punt 5.2; |
|
Wact, i |
= |
totale motorarbeid in WHTC-subcyclus i [kWh], bepaald overeenkomstig punt 5.1. |
De drie subcycli van de WHTC (stad, platteland en snelweg) worden als volgt gedefinieerd:
stad: van het begin van de cyclus tot ≤ 900 seconden na het begin van de cyclus;
platteland: van > 900 seconden tot ≤ 1 380 seconden na het begin van de cyclus;
snelweg (MW): van > 1 380 seconden tot het eind van de cyclus.
5.3.1.1. Bijzondere voorschriften voor dualfuelmotoren
Bij dualfuelmotoren worden de specifieke brandstofverbruikswaarden voor de WHTC-correctiefactor overeenkomstig punt 5.3.1 voor elk van beide brandstoffen afzonderlijk berekend.
5.3.2. Specifieke brandstofverbruikswaarden voor de vereffeningsfactor voor koude/warme emissies
De voor de vereffeningsfactor voor koude/warme emissies vereiste specifieke brandstofverbruikswaarden worden berekend op basis van de overeenkomstig punt 4.3.3 geregistreerde werkelijke gemeten waarden voor zowel de WHTC-test met warme start als de WHTC-test met koude start. De berekeningen voor de WHTC met warme en koude start worden op de volgende wijze afzonderlijk verricht:
waarbij:
|
SFCmeas, j |
= |
specifiek brandstofverbruik [g/kWh]; |
|
Σ FCmeas, j |
= |
totaal brandstofverbruik in de WHTC [g], bepaald overeenkomstig punt 5.2 van deze bijlage; |
|
Wact, j |
= |
totale motorarbeid in de WHTC [kWh], bepaald overeenkomstig punt 5.1 van deze bijlage. |
5.3.2.1. Bijzondere voorschriften voor dualfuelmotoren
Bij dualfuelmotoren worden de specifieke brandstofverbruikswaarden voor de vereffeningsfactor voor koude/warme emissies overeenkomstig punt 5.3.2 voor elk van beide brandstoffen afzonderlijk berekend.
5.3.3. Specifieke brandstofverbruikswaarden voor de WHSC
De specifieke brandstofverbruikswaarden voor de WHSC worden als volgt berekend op basis van de overeenkomstig punt 4.3.4 geregistreerde werkelijke gemeten waarden voor de WHSC:
SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC + Σ E_WHRWHSC)
waarbij:
|
SFCWHSC |
= |
specifiek brandstofverbruik in de WHSC [g/kWh]; |
|
Σ FCWHSC |
= |
totaal brandstofverbruik in de WHSC [g], bepaald overeenkomstig punt 5.2 van deze bijlage; |
|
WWHSC |
= |
totale motorarbeid in de WHSC [kWh], bepaald overeenkomstig punt 5.1 van deze bijlage; |
Voor motoren met meer dan één geïnstalleerd WHR-systeem wordt E_WHRWHSC voor elk verschillend WHR-systeem afzonderlijk berekend. Voor motoren zonder geïnstalleerd WHR-systeem wordt E_WHRWHSC ingesteld op nul.
E_WHRWHSC = totale geïntegreerde E_WHR_net in de WHSC [kWh],
bepaald overeenkomstig punt 5.3;
Σ E_WHRWHSC = som van individuele E_WHRWHSC van alle geïnstalleerde WHR-systemen [kWh].
5.3.3.1. Gecorrigeerde specifieke brandstofverbruikswaarden voor de WHSC
Het overeenkomstig punt 5.3.3 bepaalde berekende specifieke brandstofverbruik in de WHSC, SFCWHSC, wordt met de volgende vergelijking omgezet in een gecorrigeerde waarde, SFCWHSC,corr, om rekening te houden met het verschil tussen de onderste verbrandingswaarde van de tijdens de test gebruikte brandstof en de standaardwaarde voor de betrokken motorbrandstoftechnologie:
waarbij:
|
SFCWHSC,corr |
= |
gecorrigeerd specifiek brandstofverbruik in de WHSC [g/kWh]; |
|
SFCWHSC |
= |
specifiek brandstofverbruik in de WHSC [g/kWh]; |
|
NCVmeas |
= |
onderste verbrandingswaarde van de tijdens de test gebruikte brandstof, bepaald overeenkomstig punt 3.2 [MJ/kg]; |
|
NCVstd |
= |
standaard-NCV volgens tabel 4 [MJ/kg]. |
Tabel 4
Standaard-NCV voor verschillende brandstoftypen
|
Brandstoftype/ motortype |
Type referentie-brandstof |
Standaard-NCV [MJ/kg] |
|
Diesel / CI |
B7 |
42,7 |
|
Ethanol / CI |
ED95 |
25,7 |
|
Benzine / PI |
E10 |
41,5 |
|
Ethanol / PI |
E85 |
29,1 |
|
Lpg / PI |
Lpg-brandstof B |
46,0 |
|
►M3 Aardgas / PI of aardgas / CI ◄ |
G25 of GR |
45,1 |
5.3.3.2. Bijzondere bepalingen voor referentiebrandstof B7
Als overeenkomstig punt 3.2 referentiebrandstof van het type B7 (diesel/CI) tijdens de test is gebruikt, wordt de normalisatiecorrectie overeenkomstig punt 5.3.3.1 niet toegepast en is de gecorrigeerde waarde, SFCWHSC,corr, gelijk aan de ongecorrigeerde waarde SFCWHSC.
5.3.3.3. Bijzondere voorschriften voor dualfuelmotoren
Bij dualfuelmotoren worden de gecorrigeerde specifieke brandstofverbruikswaarden voor de WHSC overeenkomstig punt 5.3.3.1 voor elk van beide brandstoffen afzonderlijk berekend op basis van de overeenkomstig punt 5.3.3 gemeten respectieve specifieke brandstofverbruikswaarden voor de WHSC voor elk van beide brandstoffen afzonderlijk.
Punt 5.3.3.2 is van toepassing op dieselbrandstof B7.
5.4. Correctiefactor voor motoren met een uitlaatgasnabehandelingssysteem dat periodiek wordt geregenereerd
Voor motoren met een uitlaatgasnabehandelingssysteem dat periodiek wordt geregenereerd, zoals gedefinieerd in punt 6.6.1 van bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ , wordt een correctiefactor op het brandstofverbruik toegepast om rekening te houden met regeneratieprocessen.
Deze correctiefactor, CFRegPer, wordt overeenkomstig punt 6.6.2 van bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ , bepaald.
Voor motoren met een uitlaatgasnabehandelingssysteem met continue regeneratie, zoals gedefinieerd in punt 6.6 van bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ , wordt geen correctiefactor bepaald en heeft de factor CFRegPer de waarde 1.
De overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve van de motor wordt gebruikt voor de denormalisering van de WHTC-referentiecyclus en alle berekeningen van referentiewaarden die overeenkomstig de punten 7.4.6, 7.4.7 en 7.4.8 van bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ , worden uitgevoerd.
Naast het bepaalde in bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ , wordt het overeenkomstig punt 3.4 gemeten werkelijke debiet van de door de motor verbruikte brandstofmassa geregistreerd voor elke overeenkomstig punt 6.6.2 van bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ , uitgevoerde WHTC-test met warme start.
Het specifieke brandstofverbruik voor elke uitgevoerde WHTC-test met warme start wordt berekend met de volgende vergelijking:
SFCmeas, m = (Σ FCmeas, m) / (Wact, m)
waarbij:
|
SFCmeas, m |
= |
specifiek brandstofverbruik [g/kWh]; |
|
Σ FCmeas,m |
= |
totaal brandstofverbruik in de WHTC [g], bepaald overeenkomstig punt 5.2 van deze bijlage; |
|
Wact, m |
= |
totale motorarbeid in de WHTC [kWh], bepaald overeenkomstig punt 5.1 van deze bijlage; |
|
m |
= |
index waarmee elke individuele WHTC-test met warme start wordt aangeduid. |
De specifieke brandstofverbruikswaarden voor de individuele WHTC-tests worden gewogen met de volgende vergelijking:
waarbij:
|
n |
= |
aantal WHTC-warmestarttests zonder regeneratie; |
|
nr |
= |
aantal WHTC-warmestarttests met regeneratie (ten minste één test); |
|
SFCavg |
= |
gemiddeld specifiek brandstofverbruik voor alle WHTC-warmestarttests zonder regeneratie [g/kWh]; |
|
SFCavg,r |
= |
gemiddeld specifiek brandstofverbruik voor alle WHTC-warmestarttests met regeneratie [g/kWh]. |
De correctiefactor, CFRegPer, wordt berekend met de volgende vergelijking:
5.4.1. Bijzondere voorschriften voor dualfuelmotoren
Bij dualfuelmotoren wordt de correctiefactor voor motoren met een uitlaatgasnabehandelingssysteem dat periodiek wordt geregenereerd overeenkomstig punt 5.4, voor elk van beide brandstoffen afzonderlijk berekend.
5.5. Bijzondere bepalingen voor WHR-systemen
De waarden in de punten 5.5.1, 5.5.2 en 5.5.3 worden alleen berekend wanneer een WHR_mech- of WHR_elec-systeem in de testopstelling aanwezig is. De respectieve waarden worden voor het mechanische en elektrische nettovermogen afzonderlijk berekend.
5.5.1. Berekening van geïntegreerde E_WHR_net
Dit punt is alleen van toepassing op motoren met een WHR-systeem.
Als er negatieve waarden voor de mechanische of elektrische P_WHR_net zijn geregistreerd, worden die bij de berekeningen voor de geïntegreerde waarde als zodanig gebruikt en niet gelijkgesteld aan nul.
De totale geïntegreerde E_WHR_net in een volledige testcyclus of in elke WHTC-subcyclus wordt bepaald door de geregistreerde waarden voor mechanische of elektrische P_WHR_net met de volgende formule te integreren:
waarbij:
|
E_WHRmeas, i |
= |
totale geïntegreerde E_WHR_net in het tijdvak tussen t0 en t1; |
|
t0 |
= |
tijd bij het begin van het tijdvak; |
|
t1 |
= |
tijd bij het eind van het tijdvak; |
|
n |
= |
aantal geregistreerde waarden in het tijdvak tussen t0 en t1; |
|
P_WHRmeas,k [0 … n] |
= |
geregistreerde mechanische of elektrische P_WHR_net-waarde op het moment t0 + k×h, in het tijdvak tussen t0 en t1 in chronologische volgorde, waarbij k gaat van 0 op het tijdstip t0 tot n op het tijdstip t1; |
|
|
= |
interval tussen twee aangrenzende geregistreerde waarden, |
5.5.2. Berekening van de specifieke E_WHR_net-waarden
De correctie- en vereffeningsfactoren die als input voor de simulatietool moeten worden verstrekt, worden door de motorvoorbewerkingstool berekend op basis van de overeenkomstig de punten 5.5.2.1 en 5.5.2.2 bepaalde gemeten specifieke E_WHR_net-waarden.
5.5.2.1. Specifieke E_WHR_net-waarden voor de WHTC-correctiefactor
De voor de WHTC-correctiefactor vereiste specifieke E_WHR_net-waarden worden als volgt berekend op basis van de overeenkomstig punt 4.3.3 geregistreerde werkelijke gemeten waarden voor de WHTC met warme start:
S_E_WHRmeas, Urban = E_WHRmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban
S_E_WHRmeas, Rural = E_WHRmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural
S_E_WHRmeas, MW = E_WHRmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-MW
waarbij:
|
S_E_WHR meas, i |
= |
specifieke E_WHR_net in WHTC-subcyclus i [kJ/kWh]; |
|
E_WHR meas, i |
= |
totale geïntegreerde E_WHR_net in WHTC-subcyclus i [kJ], bepaald overeenkomstig punt 5.5.1; |
|
Wact, i |
= |
totale motorarbeid in WHTC-subcyclus i [kWh], bepaald overeenkomstig punt 5.1; |
De drie subcycli van de WHTC (stad, platteland en snelweg) worden gedefinieerd in punt 5.3.1.
5.5.2.2. Specifieke E_WHR_net-waarden voor de vereffeningsfactor voor koude/warme emissies
De voor de vereffeningsfactor voor koude/warme emissies vereiste specifieke E_WHR_net-waarden worden berekend op basis van de overeenkomstig punt 4.3.3 geregistreerde werkelijke gemeten waarden voor zowel de WHTC-test met warme start als de WHTC-test met koude start. De berekeningen voor de WHTC met warme en koude start worden op de volgende wijze afzonderlijk verricht:
S_E_WHRmeas, hot = E_WHRmeas, hot / Wact, hot
S_E_WHRmeas, cold = E_WHRmeas, cold / Wact, cold
waarbij:
|
S_E_WHR meas, j |
= |
specifieke E_WHR_net in de WHTC [kJ/kWh]; |
|
E_WHR meas, j |
= |
totale geïntegreerde E_WHR_net in de WHTC [kJ], bepaald overeenkomstig punt 5.5.1; |
|
Wact, j |
= |
totale motorarbeid in de WHTC [kWh], bepaald overeenkomstig punt 5.1; |
5.5.3. WHR-correctiefactor voor motoren met een uitlaatgasnabehandelingssysteem dat periodiek wordt geregenereerd
Deze correctiefactor wordt ingesteld op 1.
6. Gebruik van de motorvoorbewerkingstool
De motorvoorbewerkingstool wordt voor elke motor binnen één CO2-familie van motoren gebruikt met de in punt 6.1 beschreven input.
De outputgegevens van de motorvoorbewerkingstool vormen het eindresultaat van de motortestprocedure en worden gedocumenteerd.
6.1. Inputgegevens voor de motorvoorbewerkingstool
Met de in deze bijlage beschreven testprocedures worden de volgende inputgegevens gegenereerd, die de input vormen voor de motorvoorbewerkingstool:
6.1.1. vollastcurve van de CO2-oudermotor:
deze inputgegevens betreffen de overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve van de CO2-oudermotor van de overeenkomstig aanhangsel 3 van deze bijlage samengestelde CO2-familie van motoren.
Als op verzoek van de fabrikant de in artikel 15, lid 5, van deze verordening vastgestelde bepalingen worden toegepast, worden de waarden van de overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve van die specifieke motor als inputgegevens gebruikt.
De inputgegevens worden verstrekt als kommagescheiden bestand (CSV-bestand), waarbij als scheidingsteken het Unicodeteken „komma” (U+002C) („,”) wordt gebruikt. De eerste regel van het bestand wordt als kopregel gebruikt en bevat geen vastgelegde gegevens. De vastgelegde gegevens beginnen bij de tweede regel van het bestand.
De eerste kolom van het bestand betreft het toerental van de motor in min– 1, overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond. De tweede kolom van het bestand betreft het koppel in Nm, overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond;
6.1.2. vollastcurve:
deze inputgegevens betreffen de overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve van de motor.
De inputgegevens worden verstrekt als kommagescheiden bestand (CSV-bestand), waarbij als scheidingsteken het Unicodeteken „komma” (U+002C) („,”) wordt gebruikt. De eerste regel van het bestand wordt als kopregel gebruikt en bevat geen vastgelegde gegevens. De vastgelegde gegevens beginnen bij de tweede regel van het bestand.
De eerste kolom van het bestand betreft het toerental van de motor in min– 1, overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond. De tweede kolom van het bestand betreft het koppel in Nm, overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond;
6.1.3. motorweerstandscurve van de CO2-oudermotor:
deze inputgegevens betreffen de overeenkomstig punt 4.3.2 vastgelegde motorweerstandscurve van de CO2-oudermotor van de overeenkomstig aanhangsel 3 van deze bijlage samengestelde CO2-familie van motoren.
Als op verzoek van de fabrikant de in artikel 15, lid 5, van deze verordening vastgestelde bepalingen worden toegepast, worden de waarden van de overeenkomstig punt 4.3.2 vastgelegde motorweerstandscurve van die specifieke motor als inputgegevens gebruikt.
De inputgegevens worden verstrekt als kommagescheiden bestand (CSV-bestand), waarbij als scheidingsteken het Unicodeteken „komma” (U+002C) („,”) wordt gebruikt. De eerste regel van het bestand wordt als kopregel gebruikt en bevat geen vastgelegde gegevens. De vastgelegde gegevens beginnen bij de tweede regel van het bestand.
De eerste kolom van het bestand betreft het toerental van de motor in min– 1, overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond. De tweede kolom van het bestand betreft het koppel in Nm, overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond;
6.1.4. brandstofverbruikdiagram van de CO2-oudermotor:
deze inputgegevens betreffen de overeenkomstig punt 4.3.5 vastgelegde waarden voor de CO2-oudermotor van de overeenkomstig aanhangsel 3 van deze bijlage samengestelde CO2-familie van motoren.
Als op verzoek van de fabrikant de in artikel 15, lid 5, van deze verordening vastgestelde bepalingen worden toegepast, worden de overeenkomstig punt 4.3.5 vastgelegde waarden voor die specifieke motor als inputgegevens gebruikt.
De inputgegevens bestaan uitsluitend uit de gemiddelde meetwaarden van een meetperiode van 30 ± 1 seconden, zoals gedefinieerd in punt 4.3.5.5, 1).
De inputgegevens worden verstrekt als kommagescheiden bestand (CSV-bestand), waarbij als scheidingsteken het Unicodeteken „komma” (U+002C) (“,”) wordt gebruikt. De eerste regel van het bestand wordt als kopregel gebruikt en bevat geen geregistereerde gegevens. De geregistreerde gegevens beginnen bij de tweede regel van het bestand.
De kopregel van elke kolom in de eerste regel van het bestand bepaalt de verwachte inhoud van de respectieve kolom.
De kolom voor het motortoerental moet in de eerste regel van het bestand de string „engine speed” als kopregel hebben. De gegevenswaarden beginnen vanaf de tweede regel van het bestand in min–1, overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond.
De kolom voor het koppel moet in de eerste regel van het bestand de string „torque” als kopregel hebben. De gegevenswaarden beginnen vanaf de tweede regel van het bestand in Nm, overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond.
De kolom voor het brandstofmassadebiet moet in de eerste regel van het bestand de string „massflow fuel 1” als kopregel hebben. De gegevenswaarden beginnen vanaf de tweede regel van het bestand in g/h, overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond.
6.1.4.1. Bijzondere voorschriften voor dualfuelmotoren
De kolom voor het brandstofmassadebiet van de tweede gemeten brandstof moet in de eerste regel van het bestand de string „massflow fuel 2” als kopregel hebben. De gegevenswaarden beginnen vanaf de tweede regel van het bestand in g/h, overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond.
6.1.4.2. Bijzondere voorschriften voor motoren met een WHR-systeem
Wanneer het WHR-systeem van het type „WHR_mech” of „WHR_elec” is, worden de inputgegevens uitgebreid met de overeenkomstig punt 4.3.5.3.1 geregistreerde waarden voor de mechanische P_WHR_net voor WHR_mech-systemen of met de waarden voor de elektrische P_WHR_net voor WHR_elec-systemen.
De kolom voor de mechanische P_WHR_net moet in de eerste regel van het bestand de string „WHR mechanical power” als kopregel hebben en de kolom voor de elektrische P_WHR_net de string „WHR electrical power”. De gegevenswaarden beginnen vanaf de tweede regel van het bestand in W, overeenkomstig ASTM E 29-06 op het dichtstbijzijnde gehele getal afgerond.
6.1.5. specifieke brandstofverbruikswaarden voor de WHTC-correctiefactor:
deze inputgegevens betreffen de drie overeenkomstig punt 5.3.1 bepaalde waarden voor het specifieke brandstofverbruik in de subcycli van de WHTC (stad, platteland en snelweg) in g/kWh.
De waarden worden overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond;
6.1.5.1. Bijzondere voorschriften voor dualfuelmotoren
De drie overeenkomstig punt 6.1.5 bepaalde waarden die overeenstemmen met het respectieve brandstoftype dat overeenkomstig punt 6.1.4 als input voor de kolom „massflow fuel 1” wordt gebruikt, vormt de input voor het tabblad „Fuel 1” in de GUI.
De drie overeenkomstig punt 6.1.5 bepaalde waarden die overeenstemmen met het respectieve brandstoftype dat overeenkomstig punt 6.1.4.1 als input voor de kolom „massflow fuel 2” wordt gebruikt, vormt de input voor het tabblad „Fuel 2” in de GUI.
6.1.6. specifieke brandstofverbruikswaarden voor de vereffeningsfactor voor koude/warme emissies:
deze inputgegevens betreffen de twee overeenkomstig punt 5.3.2 bepaalde waarden voor het specifieke brandstofverbruik in de WHTC met warme en koude start in g/kWh.
De waarden worden overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond;
6.1.6.1. Bijzondere voorschriften voor dualfuelmotoren
De overeenkomstig punt 6.1.6 bepaalde waarden die overeenstemmen met het respectieve brandstoftype dat overeenkomstig punt 6.1.4 als input voor de kolom „massflow fuel 1” wordt gebruikt, vormt de input voor het tabblad „Fuel 1” in de GUI.
De overeenkomstig punt 6.1.6 bepaalde waarden die overeenstemmen met het respectieve brandstoftype dat overeenkomstig punt 6.1.4.1 als input voor de kolom „massflow fuel 2” wordt gebruikt, vormt de input voor het tabblad „Fuel 2” in de GUI.
6.1.7. correctiefactor voor motoren met een uitlaatgasnabehandelingssysteem dat periodiek wordt geregenereerd:
deze inputgegevens betreffen de overeenkomstig punt 5.4 bepaalde correctiefactor CFRegPer.
Voor motoren met een uitlaatgasnabehandelingssysteem met continue regeneratie, zoals gedefinieerd in punt 6.6.1 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, heeft deze factor overeenkomstig punt 5.4 de waarde 1.
De waarde wordt overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond;
6.1.7.1. Bijzondere voorschriften voor dualfuelmotoren
De overeenkomstig punt 6.1.7 bepaalde waarden die overeenstemmen met het respectieve brandstoftype dat overeenkomstig punt 6.1.4 als input voor de kolom „massflow fuel 1” wordt gebruikt, vormt de input voor het tabblad „Fuel 1” in de GUI.
De overeenkomstig punt 6.1.7 bepaalde waarden die overeenstemmen met het respectieve brandstoftype dat overeenkomstig punt 6.1.4.1 als input voor de kolom „massflow fuel 2” wordt gebruikt, vormt de input voor het tabblad „Fuel 2” in de GUI.
6.1.8. onderste verbrandingswaarde van de testbrandstof:
deze inputgegevens betreffen de overeenkomstig punt 3.2 bepaalde onderste verbrandingswaarde van de testbrandstof in KJ/kg.
De waarde wordt overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond.
6.1.8.1. Bijzondere voorschriften voor dualfuelmotoren
De overeenkomstig punt 6.1.8 bepaalde waarde die overeenstemt met het respectieve brandstoftype dat overeenkomstig punt 6.1.4 als input voor de kolom „massflow fuel 1” wordt gebruikt, vormt de input voor het tabblad „Fuel 1” in de GUI.
De overeenkomstig punt 6.1.8 bepaalde waarde die overeenstemt met het respectieve brandstoftype dat overeenkomstig punt 6.1.4.1 als input voor de kolom „massflow fuel 2” wordt gebruikt, vormt de input voor het tabblad „Fuel 2” in de GUI.
6.1.9. type testbrandstof:
deze inputgegevens betreffen het type van de overeenkomstig punt 3.2 gekozen testbrandstof;
6.1.9.1. Bijzondere voorschriften voor dualfuelmotoren
Het type testbrandstof dat overeenstemt met het respectieve brandstoftype dat overeenkomstig punt 6.1.4 als input voor de kolom „massflow fuel 1” wordt gebruikt, vormt de input voor het tabblad „Fuel 1” in de GUI.
Het type testbrandstof dat overeenstemt met het respectieve brandstoftype dat overeenkomstig punt 6.1.4.1 als input voor de kolom „massflow fuel 2” wordt gebruikt, vormt de input voor het tabblad „Fuel 2” in de GUI.
6.1.10. stationair toerental van de CO2-oudermotor:
deze inputgegevens betreffen het stationaire toerental, nidle, in min– 1 van de CO2-oudermotor van de overeenkomstig aanhangsel 3 samengestelde CO2-familie van motoren, zoals opgegeven door de fabrikant in het overeenkomstig het model in aanhangsel 2 opgestelde inlichtingenformulier van de aanvraag tot certificering.
Als op verzoek van de fabrikant de in artikel 15, lid 5, van deze verordening vastgestelde bepalingen worden toegepast, wordt het stationaire toerental van die specifieke motor als inputgegeven gebruikt.
De waarde wordt overeenkomstig ASTM E 29-06 op het dichtstbijzijnde gehele getal afgerond;
6.1.11. stationair toerental van de motor:
deze inputgegevens betreffen het stationaire toerental, nidle, in min– 1 van de motor, zoals opgegeven door de fabrikant in het overeenkomstig het model in aanhangsel 2 van deze bijlage opgestelde inlichtingenformulier van de aanvraag tot certificering.
De waarde wordt overeenkomstig ASTM E 29-06 op het dichtstbijzijnde gehele getal afgerond;
6.1.12. cilinderinhoud:
deze inputgegevens betreffen de cilinderinhoud in cm3 van de motor, zoals opgegeven door de fabrikant in het overeenkomstig het model in aanhangsel 2 van deze bijlage opgestelde inlichtingenformulier van de aanvraag tot certificering.
De waarde wordt overeenkomstig ASTM E 29-06 op het dichtstbijzijnde gehele getal afgerond;
6.1.13. nominaal toerental:
deze inputgegevens betreffen het nominale toerental in min– 1 van de motor, zoals opgegeven door de fabrikant in punt 3.2.1.8 van het overeenkomstig aanhangsel 2 van deze bijlage opgestelde inlichtingenformulier van de aanvraag tot certificering.
De waarde wordt overeenkomstig ASTM E 29-06 op het dichtstbijzijnde gehele getal afgerond;
6.1.14. nominaal motorvermogen:
deze inputgegevens betreffen het nominale vermogen in kW van de motor, zoals opgegeven door de fabrikant in punt 3.2.1.8 van het overeenkomstig aanhangsel 2 van deze bijlage opgestelde inlichtingenformulier van de aanvraag tot certificering.
De waarde wordt overeenkomstig ASTM E 29-06 op het dichtstbijzijnde gehele getal afgerond;
6.1.15. fabrikant:
deze inputgegevens betreffen de naam van de motorfabrikant als tekenreeks in ISO 8859-1-codering;
6.1.16. model:
deze inputgegevens betreffen de naam van het motormodel als tekenreeks in ISO 8859-1-codering;
6.1.17. certificeringsnummer
deze inputgegevens betreffen het certificeringsnummer van de motor als tekenreeks in ISO 8859-1-codering;
6.1.18. dualfuel
in het geval van een dualfuelmotor moet het selectievakje „Dual-fuel” in de GUI worden ingeschakeld;
6.1.19. WHR_no_ext:
in het geval van een motor met een WHR_no_ext-systeem, moet het selectievakje „MechanicalOutputICE” in de GUI worden ingeschakeld;
6.1.20. WHR_mech:
in het geval van een motor met een WHR_mech-systeem moet het selectievakje „MechanicalOutputDrivetrain” in de GUI worden ingeschakeld;
6.1.21. WHR_elec:
in het geval van een motor met een WHR_elec-systeem, moet het selectievakje „ElectricalOutput” in de GUI worden ingeschakeld;
6.1.22. specifieke E_WHR_net-waarden voor de WHTC-correctiefactor voor WHR_mech-systemen:
in het geval van een motor met een WHR_mech-systeem betreffen de inputgegevens de drie overeenkomstig punt 5.5.2.1 bepaalde waarden voor de specifieke E_WHR_net in de subcycli van de WHTC (stad, platteland en snelweg) in kJ/kWh.
De waarden worden overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond en vormen de input voor de respectieve velden in het tabblad „WHR Mechanical” in de GUI;
6.1.23. specifieke E_WHR_net-waarden voor de vereffeningsfactor voor koude/warme emissies voor WHR_mech-systemen:
in het geval van een motor met een WHR_mech-systeem betreffen de inputgegevens de twee overeenkomstig punt 5.5.2.2 bepaalde waarden voor de specifieke E_WHR_net in de WHTC met warme en koude start in kJ/kWh.
De waarden worden overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond en vormen de input voor de respectieve velden in het tabblad „WHR Mechanical” in de GUI;
6.1.24. specifieke E_WHR_net-waarden voor de WHTC-correctiefactor voor WHR_elec-systemen:
in het geval van een motor met een WHR_elec-systeem betreffen de inputgegevens de drie overeenkomstig punt 5.5.2.1 bepaalde waarden voor de specifieke E_WHR_net in de subcycli van de WHTC (stad, platteland en snelweg) in kJ/kWh.
De waarden worden overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond en vormen de input voor de respectieve velden in het tabblad „WHR Electrical” in de GUI;
6.1.25. specifieke E_WHR_net-waarden voor de vereffeningsfactor voor koude/warme emissies voor WHR_elec-systemen:
in het geval van een motor met een WHR_elec-systeem betreffen de inputgegevens de twee overeenkomstig punt 5.5.2.2 bepaalde waarden voor de specifieke E_WHR_net in de WHTC met warme en koude start in kJ/kWh.
De waarden worden overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond en vormen de input voor de respectieve velden in het tabblad „WHR Electrical” in de GUI;
6.1.26. WHR-correctiefactor voor motoren met een uitlaatgasnabehandelingssysteem dat periodiek wordt geregenereerd
deze inputgegevens betreffen de overeenkomstig punt 5.5.3 bepaalde correctiefactor.
De waarde wordt overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond en vormt de input voor het respectieve veld in het tabblad „WHR Electrical” voor een motor met een WHR_elec-systeem en in het tabblad „WHR Mechanical” voor een motor met een WHR_mech-systeem in de GUI.
Aanhangsel 1
MODEL VAN EEN CERTIFICAAT VOOR EEN ONDERDEEL, TECHNISCHE EENHEID OF SYSTEEM
Maximumformaat: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFICAAT BETREFFENDE DE CO2-EMISSIE- EN BRANDSTOFVERBRUIKSEIGENSCHAPPEN VAN EEN FAMILIE VAN MOTOREN
|
Mededeling betreffende de: — verlening (1) — uitbreiding (1) — weigering (1) — intrekking (1) |
Stempel instantie
|
van een certificaat betreffende de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van een familie van motoren overeenkomstig Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie.
Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie, zoals laatstelijk gewijzigd bij …
Certificeringsnummer:
Hash:
Reden van de uitbreiding:
AFDELING I
|
0.1. |
Merk (handelsnaam van de fabrikant): |
|
0.2. |
Type: |
|
0.3. |
Middel tot identificatie van het type:
|
|
0.5. |
Naam en adres van de fabrikant: |
|
0.6. |
Naam en adres van de assemblagefabriek(en): |
|
0.7. |
Naam en adres van de eventuele vertegenwoordiger van de fabrikant: |
AFDELING II
|
1. |
Eventuele aanvullende informatie: zie addendum |
|
2. |
Goedkeuringsinstantie die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de tests: |
|
3. |
Datum van het testrapport: |
|
4. |
Nummer van het testrapport: |
|
5. |
Eventuele opmerkingen: zie addendum |
|
6. |
Plaats: |
|
7. |
Datum: |
|
8. |
Handtekening: |
Bijlagen:
Informatiepakket. Testrapport.
Aanhangsel 2
Inlichtingenformulier motor
Opmerkingen betreffende het invullen van de tabellen
De letters A, B, C, D en E staan voor de leden van een CO2-familie van motoren en moeten door de namen van de leden van de CO2-familie van motoren in kwestie worden vervangen.
Wanneer voor een bepaald motorkenmerk dezelfde waarde/beschrijving van toepassing is op alle leden van de CO2-familie van motoren, moeten de cellen voor de leden A tot en met E worden samengevoegd.
Wanneer de CO2-familie van motoren uit meer dan 5 leden bestaat, mogen nieuwe kolommen worden toegevoegd.
Het „Aanhangsel van het inlichtingenformulier” moet worden gekopieerd en afzondelijk worden ingevuld voor elke motor binnen een CO2-familie van motoren.
De voetnoten zijn te vinden aan het einde van dit aanhangsel.
|
|
|
CO2-oudermotor |
Leden van de CO2-familie van motoren |
||||
|
A |
B |
C |
D |
E |
|||
|
0. |
Algemeen |
||||||
|
0.l. |
Merk (handelsnaam van de fabrikant) |
|
|||||
|
0.2. |
Type |
|
|||||
|
0.2.1. |
Handelsnaam (indien van toepassing) |
|
|
|
|
|
|
|
0.5. |
Naam en adres van de fabrikant |
|
|||||
|
0.8. |
Naam en adres van de assemblagefabriek(en) |
|
|
|
|
|
|
|
0.9. |
Naam en adres van de vertegenwoordiger van de fabrikant (indien van toepassing) |
|
|||||
DEEL 1
Essentiële kenmerken van de (ouder)motor en de motortypen binnen een familie van motoren
|
|
|
Oudermotor of motortype |
Leden van de CO2-familie van motoren |
|||||||
|
A |
B |
C |
D |
E |
||||||
|
3.2. |
Verbrandingsmotor |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1. |
Specifieke informatie over de motor |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.1. |
Werkingsprincipe: elektrische ontsteking/ compressieontsteking (1) viertakt-/tweetakt-/draaizuigercyclus (1) |
|
||||||||
|
3.2.1.1.1. |
Type dualfuelmotor: type 1A/1B/2A/2B/3B1 |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.1.2. |
Gasenergieverhouding tijdens het warme gedeelte van de WHTC: % |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.2. |
Aantal en opstelling van de cilinders |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.2.1. |
Boring (3) mm |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.2.2. |
Slag (3) mm |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.2.3. |
Ontstekingsvolgorde |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.3. |
Cilinderinhoud (4) cm3 |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.4. |
Volumetrische compressieverhouding (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.5. |
Tekeningen van verbrandingskamer, zuigerkop en, bij elektrischeontstekingsmotoren, zuigerveren |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.6. |
Normaal stationair toerental (5) min– 1 |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.6.1. |
Hoog stationair toerentall (5) min– 1 |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.6.2. |
Idle on Diesel: yes/no1 |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.7. |
Volumepercentage koolstofmonoxide in de uitlaatgassen bij stationair draaiende motorl (5): % volgens opgave van de fabrikant (alleen voor elektrischeontstekingsmotoren) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.8. |
Nettomaximumvermogenl (6) … kW bij … min– 1 (volgens opgave van de fabrikant) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.9. |
Maximaal toegestaan motortoerental zoals voorgeschreven door de fabrikant (min– 1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.10. |
Nettomaximumkoppell (6) (Nm) bij (min– 1) (volgens opgave van de fabrikant) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.11. |
Verwijzingen van de fabrikant naar het krachtens de punten 3.1, 3.2 en 3.3 van VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, vereiste documentatiepakket dat de goedkeuringsinstantie in staat stelt de emissiebeheersingsstrategieën en de in de motor opgenomen systemen waarmee de correcte werking van de NOx-beperkingsmaatregelen wordt gegarandeerd, te beoordele |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.2. |
Brandstof |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.2.2. |
Zware bedrijfsvoertuigen: diesel/benzine/lpg/aardgas/ethanol (ED95)/ethanol (E85) (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.2.2.1. |
Brandstoffen die voor de motor kunnen worden gebruikt zoals opgegeven door de fabrikant overeenkomstig punt 4.6.2 van VN-Reglement nr. 49 (indien van toepassing) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.4. |
Brandstoftoevoer |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2. |
Door brandstofinspuiting (alleen compressieontsteking of dualfuel): ja/nee (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.1. |
Beschrijving van het systeem |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.2. |
Werkingsprincipe: directe inspuiting/voorkamer/wervelkamer (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3. |
Inspuitpomp |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.1. |
Merk(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.2. |
Type(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.3. |
Maximale brandstofopbrengst (1) (5) mm3 /slag of cyclus bij een motortoerental van … min – 1 of eventueel karakteristiek diagram (Als aanjaagdrukregeling wordt toegepast, de karakteristieke brandstofopbrengst vermelden, alsmede de aanjaagdruk met bijbehorend motortoerental) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.4. |
Vast inspuittijdstip (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.5. |
Inspuitvervroegingscurve (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.6. |
Kalibratieprocedure: testbank/motor (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4. |
Regulateur |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4.1. |
Type |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4.2. |
Uitschakelingspunt |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4.2.1. |
Uitschakelingspunt onder belasting (min– 1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4.2.2. |
Maximumtoerental in onbelaste toestand (min– 1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4.2.3. |
Stationair toerental (min– 1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.5. |
Inspuitleidingen |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.5.1. |
Lengte (mm) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.5.2. |
Binnendiameter (mm) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.5.3. |
Common rail, merk en type |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.6. |
Inspuiter(s) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.6.1. |
Merk(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.6.2. |
Type(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.6.3. |
Openingsdruk (5): |
kPa of karakteristiek diagram (5) |
|
|
|
|
|
|
||
|
3.2.4.2.7. |
Koudstartsysteem |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.7.1. |
Merk(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.7.2. |
Type(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.7.3. |
Beschrijving |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.8. |
Hulpstartsysteem |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.8.1. |
Merk(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.8.2. |
Type(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.8.3. |
Beschrijving van het systeem |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9. |
Elektronisch geregelde inspuiting: ja/nee (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.1. |
Merk(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.2. |
Type(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3. |
Beschrijving van het systeem (bij andere dan continue inspuitsystemen soortgelijke gegevens verstrekken) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.1. |
Merk en type van de regeleenheid (ECU) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.2. |
Merk en type van de brandstofregelaar |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.3. |
Merk en type van de luchtmassasensor |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.4. |
Merk en type van de brandstofverdelerpomp |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.5. |
Merk en type van het smoorklephuis |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.6. |
Merk en type van de watertemperatuursensor |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.7. |
Merk en type van de luchttemperatuursensor |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.8. |
Merk en type van de luchtdruksensor |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.9. |
Softwarekalibratienummer(s) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3. |
Door brandstofinspuiting (alleen elektrische ontsteking): ja/nee (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.1. |
Werkingsprincipe: inlaatspruitstuk (monopoint/multipoint/directe inspuiting (1)/andere (specificeren)) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.2. |
Merk(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.3. |
Type(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4. |
Beschrijving van het systeem (bij andere dan continue inspuitsystemen soortgelijke gegevens verstrekken) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.1. |
Merk en type van de regeleenheid (ECU) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.2. |
Merk en type van de brandstofregelaar |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.3. |
Merk en type van de luchtmassasensor |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.4. |
Merk en type van de brandstofverdelerpomp |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.5. |
Merk en type van de drukregelaar |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.6. |
Merk en type van de microschakelaar |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.7. |
Merk en type van de instelschroef voor stationair draaien |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.8. |
Merk en type van het smoorklephuis |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.9. |
Merk en type van de watertemperatuursensor |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.10. |
Merk en type van de luchttemperatuursensor |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.11. |
Merk en type van de luchtdruksensor |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.12. |
Softwarekalibratienummer(s) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.5. |
Inspuiters: openingsdruk (5) (kPa) of karakteristiek diagram (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.5.1. |
Merk |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.5.2. |
Type |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.6. |
Inspuittiming |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.7. |
Koudstartsysteem |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.7.1. |
Werkingsprincipe(s) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.7.2. |
Bedrijfsgrenzen/instellingen (1) (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.4. |
Brandstofpomp |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.4.1. |
Druk (5) (kPa) of karakteristiek diagram (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.5. |
Elektrisch systeem |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.5.1. |
Nominale spanning (V), positieve/negatieve massaverbinding (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.5.2. |
Generator |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.5.2.1. |
Type |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.5.2.2. |
Nominale output (VA) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6. |
Ontstekingssysteem (alleen bij elektrischeontstekingsmotoren) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.1. |
Merk(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.2. |
Type(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.3. |
Werkingsprincipe |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.4. |
Ontstekingsvervroegingscurve of -diagram (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.5. |
Vast ontstekingstijdstip (5) (graden vóór BDP) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.6. |
Bougies |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.6.1. |
Merk |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.6.2. |
Type |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.6.3. |
Elektrodenafstand (mm) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.7. |
Bobine(s) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.7.1. |
Merk |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.7.2. |
Type |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7. |
Koelsysteem: vloeistof/lucht (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.7.2. |
Vloeistof |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.1. |
Aard van de vloeistof |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.2. |
Circulatiepomp(en): ja/nee (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.3. |
Kenmerken |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.3.1. |
Merk(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.3.2. |
Type(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.4. |
Aandrijvingsverhouding(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3. |
Lucht |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3.1. |
Ventilator: ja/nee (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3.2. |
Kenmerken |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3.2.1. |
Merk(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3.2.2. |
Type(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3.3. |
Aandrijvingsverhouding(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8. |
Inlaatsysteem |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.1. |
Drukvulling: ja/nee (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.1.1. |
Merk(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.1.2. |
Type(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.1.3. |
Beschrijving van het systeem (bv. maximale vuldruk … kPa, overdrukklep, indien van toepassing) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.2. |
Tussenkoeler: ja/nee (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.2.1. |
Type: lucht-lucht/lucht-water (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.3. |
Inlaatonderdruk bij nominaal motortoerental en bij 100 % belasting (alleen bij compressieontstekingsmotoren) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.3.1. |
Toelaatbaar minimum (kPa) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.3.2. |
Toelaatbaar maximum (kPa) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.4. |
Beschrijving en tekeningen van de inlaatpijpen en bijbehorende onderdelen (drukkamer, voorverwarmingssysteem, extra luchtinlaten enz.) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.4.1. |
Beschrijving van het inlaatspruitstuk (met tekeningen en/of foto's) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9. |
Uitlaatsysteem |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9.1. |
Beschrijving en/of tekeningen van het uitlaatspruitstuk |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9.2. |
Beschrijving en/of tekening van het uitlaatsysteem |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9.2.1. |
Beschrijving en/of tekening van de elementen van het uitlaatsysteem die een deel van het motorsysteem vormen |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9.3. |
Maximaal toelaatbare uitlaattegendruk bij nominaal motortoerental en bij 100 % belasting (alleen bij compressieontstekingsmotoren) (kPa) (7) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.9.7. |
Inhoud van het uitlaatsysteem (dm3) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9.7.1. |
Acceptabele inhoud van het uitlaatsysteem: (dm3) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.10. |
Minimumdwarsdoorsnede van inlaat- en uitlaatpoorten en poortconfiguratie |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.11. |
Kleptiming of gelijkwaardige gegevens |
|||||||||
|
3.2.11.1. |
Maximale lichthoogte van de kleppen, openings- en sluitingshoeken of gegevens over de timing van alternatieve distributiesystemen, ten opzichte van de dode punten. Bij variabele kleptiming, de minimum- en maximumtiming |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.11.2. |
Referentie- en/of afstelbereik (7) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12. |
Genomen maatregelen tegen luchtverontreiniging |
|||||||||
|
|
||||||||||
|
3.2.12.1.1. |
Voorziening voor het recycleren van cartergassen: ja/nee(1) Zo ja, beschrijving en tekeningen Zo nee, naleving van punt 6.10 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 verplicht |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2. |
Extra voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing (indien aanwezig en niet elders vermeld) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1. |
Katalysator: ja/nee (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.1. |
Aantal katalysatoren en elementen (deze informatie voor elke eenheid verstrekken) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.2. |
Afmetingen, vorm en inhoud van de katalysator(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.3. |
Soort katalytische werking |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.4. |
Totale hoeveelheid edelmetalen |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.5. |
Relatieve concentratie |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.6. |
Substraat (structuur en materiaal) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.7. |
Celdichtheid |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.8. |
Type katalysatorhuis |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.9. |
Plaats van de katalysator(en) (plaats en referentieafstand in de uitlaatlijn) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.10. |
Hitteschild: ja/nee (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11. |
Regeneratiesystemen/-methode van de uitlaatgasnabehandelingssystemen, beschrijving |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.12.2.1.11.5. |
Normaal bedrijfstemperatuurbereik (K) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11.6. |
Verbruiksreagentia: ja/nee (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11.7. |
Type en concentratie van het reagens dat nodig is voor de katalytische werking |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11.8. |
Normaal bedrijfstemperatuurbereik van het reagens K |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11.9. |
Internationale norm |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11.10. |
Vulfrequentie reagens: continu/bij onderhoud (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.12. |
Merk van de katalysator |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.13. |
Onderdeelidentificatienummer |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2. |
Zuurstofsensor: ja/nee (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2.1. |
Merk |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2.2. |
Plaats |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2.3. |
Controlebereik |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2.4. |
Type |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2.5. |
Onderdeelidentificatienummer |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.3. |
Luchtinjectie: ja/nee (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.3.1. |
Type (pulse air, luchtpomp enz.) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.4. |
Uitlaatgasrecirculatie (EGR): ja/nee (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.4.1. |
Kenmerken (merk, type, debiet enz.) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6. |
Deeltjesvanger: ja/nee (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.1. |
Afmetingen, vorm en inhoud van de deeltjesvanger |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.2. |
Ontwerp van de deeltjesvanger |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.3. |
Plaats (referentieafstand in de uitlaatlijn) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.4. |
Regeneratiemethode of -systeem, beschrijving en/of tekening |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.5. |
Merk van de deeltjesvanger |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.6. |
Onderdeelidentificatienummer |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.7. |
Normaal bedrijfstemperatuurbereik (K) en drukbereik (kPa) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.8. |
Bij periodieke regeneratie |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.12.2.6.8.1.1. |
Aantal WHTC-testcycli zonder regeneratie (n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.8.2.1. |
Aantal WHTC-testcycli met regeneratie (nR) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.9. |
Andere systemen: ja/nee (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.9.1. |
Beschrijving en werking |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.7. |
Indien van toepassing, verwijzing van de fabrikant naar de documentatie voor het installeren van de dualfuelmotor in een voertuig |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.17. |
Specifieke informatie over gasmotoren en dualfuelmotoren voor zware bedrijfsvoertuigen (bij systeemvarianten soortgelijke informatie verstrekken) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.1. |
Brandstof: lpg/aardgas-H/aardgas-L/aardgas-HL (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2. |
Drukregelaar(s) of verdamper(s)/drukregelaar(s) (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2.1. |
Merk(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2.2. |
Type(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2.3. |
Aantal drukreduceerfasen |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2.4. |
Druk in de eindfase, minimaal (kPa) – maximaal (kPa) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2.5. |
Aantal hoofdafstelpunten |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2.6. |
Aantal afstelpunten stationair |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2.7. |
Typegoedkeuringsnummer |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.3. |
Brandstofsysteem: mengeenheid/gasinspuiting/ vloeistofinspuiting/directe inspuiting (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.3.1. |
Mengverhoudingregeling |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.3.2. |
Systeembeschrijving en/of -diagram en tekeningen |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.3.3. |
Typegoedkeuringsnummer |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.4. |
Mengeenheid |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.4.1. |
Aantal |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.4.2. |
Merk(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.4.3. |
Type(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.4.4. |
Plaats |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.4.5. |
Afstelmogelijkheden |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.4.6. |
Typegoedkeuringsnummer |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5. |
Inspuiting in het inlaatspruitstuk |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.1. |
Inspuiting: monopoint/multipoint (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.2. |
Inspuiting: continu/simultaan/sequentieel (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.3. |
Inspuitapparatuur |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.3.1. |
Merk(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.3.2. |
Type(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.3.3. |
Afstelmogelijkheden |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.3.4. |
Typegoedkeuringsnummer |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.4. |
Brandstofpomp (indien van toepassing) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.4.1. |
Merk(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.4.2. |
Type(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.4.3. |
Typegoedkeuringsnummer |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.5. |
Inspuiter(s) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.5.1. |
Merk(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.5.2. |
Type(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.5.3. |
Typegoedkeuringsnummer |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6. |
Directe inspuiting |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.1. |
Inspuitpomp/drukregelaar (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.1.1. |
Merk(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.1.2. |
Type(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.1.3. |
Inspuittiming |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.1.4. |
Typegoedkeuringsnummer |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.2. |
Inspuiter(s) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.2.1. |
Merk(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.2.2. |
Type(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.2.3. |
Openingsdruk of karakteristiek diagram (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.2.4. |
Typegoedkeuringsnummer |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.7. |
Elektronische regeleenheid (ECU) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.7.1. |
Merk(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.7.2. |
Type(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.7.3. |
Afstelmogelijkheden |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.7.4. |
Softwarekalibratienummer(s) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.8. |
Specifieke aardgasapparatuur |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.8.1. |
Variant 1 (alleen bij goedkeuring van motoren voor diverse specifieke brandstofsamenstellingen) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.8.1.0.1. |
Voorziening voor automatische aanpassing? ja/nee (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
▼M1 ————— |
||||||||||
|
3.2.17.8.1.1. |
methaan (CH4) … basis (mol %) ethaan (C2H6) … basis (mol %) propaan (C3H8) … basis (mol %) butaan (C4H10) … basis (mol %) C5/C5+: … basis (mol %) zuurstof (O2) … basis (mol %) inert gas (N2, He enz.) … basis (mol %) |
min. (mol %) min. (mol %) min. (mol %) min. (mol %) min. (mol %) min. (mol %) min. (mol %) |
max. (mol %) max. (mol %) max. (mol %) max. (mol %) max. (mol %) max. (mol %) max. (mol %) |
|||||||
|
3.5.5. |
Specifiek brandstofverbruik, specifieke CO2-emissies en correctiefactoren |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.1. |
Specifiek brandstofverbruik in de WHSC (SFCWHSC) overeenkomstig punt 5.3.3 in g/kWh ►M3 (9) ◄ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.2. |
Gecorrigeerd specifiek brandstofverbruik in de WHSC (SFCWHSC,corr) overeenkomstig punt 5.3.3.1: … g/kWh ►M3 (9) ◄ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.2.1. |
Voor dualfuelmotoren: specifieke CO2-emissies voor de WHSC overeenkomstig aanhangsel 4, punt 6.1, in g/kWh (9) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.3. |
Correctiefactor voor stadsgedeelte van WHTC (output van motorvoorbewerkingstool) ►M3 (9) ◄ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.4. |
Correctiefactor voor plattelandsgedeelte van WHTC (output van motorvoorbewerkingstool) ►M3 (9) ◄ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.5. |
Correctiefactor voor snelweggedeelte van WHTC (output van motorvoorbewerkingstool) ►M3 (9) ◄ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.6. |
Vereffeningsfactor voor koude/warme emissies (output van motorvoorbewerkingstool) ►M3 (9) ◄ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.7. |
Correctiefactor voor motoren met een uitlaatgasnabehandelingssysteem dat periodiek wordt geregenereerd CFRegPer (output van motorvoorbewerkingstool) ►M3 (9) ◄ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.8. |
Correctiefactor naar standaard-NCV (output van motorvoorbewerkingstool) ►M3 (9) ◄ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6. |
Door de fabrikant toegestane temperaturen |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.1. |
Koelsysteem |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.1.1. |
Vloeistofkoeling, maximumtemperatuur bij de uitlaat (K) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.1.2. |
Luchtkoeling |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.1.2.1. |
Referentiepunt |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.1.2.2. |
Maximumtemperatuur op het referentiepunt (K) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.2. |
Maximumuitlaattemperatuur van de inlaattussenkoeler (K) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.3. |
Maximumtemperatuur van de uitlaatgassen op het punt in de uitlaatpijp(en) ter hoogte van de buitenflens (buitenflenzen) van het (de) uitlaatspruitstuk(ken) of de turbocompressor(en) (K) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.4. |
Brandstoftemperatuur, minimum (K) – maximum (K) Voor dieselmotoren bij de inlaat van de inspuitpomp, voor gasmotoren bij de eindtrap van de drukregelaar |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.5. |
Smeermiddeltemperatuur minimum (K) – maximum (K) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.8. |
Smeersysteem |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.1. |
Beschrijving van het systeem |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.1.1. |
Plaats van het smeermiddelreservoir |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.1.2. |
Toevoersysteem (pomp/inspuiting in het inlaatsysteem/vermenging met brandstof enz.) (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.2. |
Smeerpomp |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.2.1. |
Merk(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.2.2. |
Type(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.3. |
Vermenging met brandstof |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.3.1. |
Percentage |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.4. |
Oliekoeler: ja/nee (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.4.1. |
Tekening(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.4.1.1. |
Merk(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.4.1.2. |
Type(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9. |
WHR-systeem |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.1. |
Type WHR-systeem: WHR_no_ext, WHR_mech, WHR_elec |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.2. |
Werkingsprincipe |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.3. |
Beschrijving van het systeem |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.4. |
Verdampertype (10) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.5. |
LEW overeenkomstig 3.1.6.2, a) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.6. |
LmaxEW overeenkomstig 3.1.6.2, a) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.7. |
Turbinetype |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.8. |
LET overeenkomstig 3.1.6.2, b) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.9. |
LmaxET overeenkomstig 3.1.6.2, b) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.10. |
Expandertype |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.11. |
LHE overeenkomstig 3.1.6.2, c), i) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.12. |
LmaxHE overeenkomstig 3.1.6.2, c), i) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.13. |
Condensatortype |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.14. |
LHE overeenkomstig 3.1.6.2, c), ii) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.15. |
LmaxHE overeenkomstig 3.1.6.2, c), ii) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.16. |
LHE overeenkomstig 3.1.6.2, c), ii) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.17. |
LmaxHE overeenkomstig 3.1.6.2, c), iii) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.18. |
Toerental waarbij het mechanische nettovermogen is gemeten voor WHR_mech-systemen overeenkomstig punt 3.1.6.2, f) |
|
|
|
|
|
|
|||
Voetnoten:
(1) Doorhalen wat niet van toepassing is (soms hoeft niets te worden doorgehaald als meerdere antwoorden mogelijk zijn).
(3) Dit cijfer moet op het dichtstbijzijnde tiende van een millimeter worden afgerond.
(4) Deze waarde moet worden berekend en op de dichtstbijzijnder cm3 worden afgerond.
(5) Tolerantie aangeven.
(6) Bepaald volgens de voorschriften van Reglement nr. 85.
(7) Vul voor elke variant de hoogste en laagste waarde in.
(8) Te documenteren in geval van één OBD-motorenfamilie en indien het nog niet is gedocumenteerd in het documentatiepakket (of de documentatiepakketten) waarnaar wordt verwezen in punt 3.2.12.2.7.0.4 van deel 1 van dit aanhangsel.
(9) Bij dualfuelmotoren worden de waarden voor elk brandstoftype en elke werkingsmodus afzonderlijk aangegeven.
(10) Voor andere WHR-systemen moet hierin het type warmtewisselaar tot uiting komen overeenkomstig punt 3.1.6.2, d).
Aanhangsel van het inlichtingenformulier
Informatie over de testomstandigheden
1. Bougies
|
1.1. |
Merk |
|
1.2. |
Type |
|
1.3. |
Instelling van de elektrodenafstand |
2. Ontstekingsbobine
|
2.1. |
Merk |
|
2.2. |
Type |
3. Gebruikt smeermiddel
|
3.1. |
Merk |
|
3.2. |
Type (het percentage olie in het mengsel vermelden, indien smeermiddel en brandstof vermengd zijn) |
|
3.3. |
Specificaties van het smeermiddel |
4. Gebruikte testbrandstof ( 13 )
|
4.1. |
Brandstoftype (overeenkomstig punt 6.1.9 van bijlage V bij Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie) |
|
4.2. |
Uniek identificatienummer (nummer van de productiepartij) van de gebruikte brandstof |
|
4.3. |
Onderste verbrandingswaarde (NCV) (overeenkomstig punt 6.1.8 van bijlage V bij Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie) |
|
4.4. |
Referentiebrandstoftype (type referentiebrandstof dat wordt gebruikt voor tests overeenkomstig punt 3.2 van bijlage V bij Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie) |
5. Door de motor aangedreven apparatuur
|
5.1. |
Het door de (hulp)apparatuur opgenomen vermogen moet alleen worden bepaald:
a)
indien de vereiste (hulp)apparatuur niet op de motor is gemonteerd en/of
b)
indien niet-vereiste (hulp)apparatuur op de motor is gemonteerd. Noot: De voorschriften voor door de motor aangedreven apparatuur zijn bij emissietests en vermogenstests niet dezelfde. |
|
5.2. |
Lijst en aanduiding van bijzonderheden |
|
5.3. |
Vermogen dat wordt opgenomen bij voor de emissietest specifieke motortoerentallen
Tabel 1 Vermogen dat wordt opgenomen bij voor de emissietest specifieke motortoerentallen
|
||||||||||||||||||||||||
|
5.4. |
Overeenkomstig aanhangsel 5 van deze bijlage bepaalde ventilatorconstante (indien van toepassing)
|
6. Motorprestaties (opgegeven door de fabrikant)
6.1. ►M3 Motortoerentallen voor emissietests (voor dualfuelmotoren in de dualfuelmodus) overeenkomstig bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 ( 14 ) ◄
|
Laag toerental (nlo) |
… min– 1 |
|
Hoog toerental (nhi) |
… min– 1 |
|
Stationair toerental |
… min– 1 |
|
Aanbevolen toerental |
… min– 1 |
|
n95h |
… min– 1 |
6.2. Opgegeven waarden voor vermogenstest (voor dualfuelmotoren) overeenkomstig VN-reglement nr. 85 ( 15 )
|
Stationair toerental |
… min– 1 |
|
Toerental bij maximumvermogen |
… min– 1 |
|
Maximumvermogen |
… kW |
|
Toerental bij maximumkoppel |
… min– 1 |
|
Maximumkoppel |
… Nm |
Aanhangsel 3
CO2-familie van motoren
1. Parameters die de CO2-familie van motoren bepalen
De door de fabrikant bepaalde CO2-familie van motoren moet voldoen aan de in punt 5.2.3 van bijlage 4 bij VN-Reglement nr. 49 vastgestelde criteria voor lidmaatschap. Een CO2-familie van motoren kan uit slechts één motor bestaan.
Bij een dualfuelmotor moet de CO2-familie van motoren ook voldoen aan de aanvullende voorschriften van punt 3.1.1 van bijlage 15 bij VN-Reglement nr. 49.
Behalve aan die criteria voor lidmaatschap, moet de door de fabrikant bepaalde CO2-familie van motoren ook aan de in de punten 1.1 tot en met 1.10 vermelde criteria voor lidmaatschap voldoen.
Naast de in de punten 1.1 tot en met 1.10 genoemde parameters kan de fabrikant ook aanvullende criteria opgeven op basis waarvan families van kleinere omvang kunnen worden gedefinieerd. Dat zijn niet noodzakelijkerwijs parameters die het brandstofverbruik beïnvloeden.
1.1. Gegevens over de configuratie die van belang zijn voor de verbranding
|
1.1.1. |
Slagvolume per cilinder |
|
1.1.2. |
Aantal cilinders |
|
1.1.3. |
Gegevens over boring en slag |
|
1.1.4. |
Configuratie van de verbrandingskamer en compressieverhouding |
|
1.1.5. |
Klepdiameters en poortconfiguratie |
|
1.1.6. |
Brandstofinjectoren (ontwerp en plaats) |
|
1.1.7. |
Ontwerp cilinderkoppen |
|
1.1.8. |
Ontwerp zuigers en zuigerveren |
1.2. Onderdelen die van belang zijn voor de luchtregeling
|
1.2.1. |
Type drukvulapparatuur (overdrukklep, VGT, twee trappen, andere) en thermodynamische kenmerken |
|
1.2.2. |
Tussenkoelingsconcept |
|
1.2.3. |
Kleptimingsconcept (vast, gedeeltelijk variabel, variabel) |
|
1.2.4. |
EGR-concept (zonder koeling/met koeling, hoge/lage druk, EGR-regeling) |
|
1.3. |
Inspuitsysteem |
|
1.4. |
Concept voor de aandrijving van (hulp)apparatuur (mechanisch, elektrisch, anders) |
|
1.5. |
Systemen voor terugwinning van afvalwarmte
|
|
1.6. |
Nabehandelingssysteem
|
|
1.7. |
Vollastcurve
|
|
1.8. |
Karakteristieke toerentallen van motortest
|
|
1.9. |
Minimumaantal punten van het brandstofverbruikdiagram
|
|
1.10. |
Variatie in GERWHTC
1.10.1. Voor dualfuelmotoren mag het verschil tussen de hoogste en de laagste GERWHTC (d.w.z. de hoogste GERWHTC min de laagste GERWHTC) binnen dezelfde CO2-familie niet meer dan 10 % bedragen. |
2. Keuze van de CO2-oudermotor
De CO2-oudermotor van de CO2-familie van motoren wordt gekozen aan de hand van de volgende criteria:
|
2.1. |
Motor met het hoogste vermogen binnen de CO2-familie van motoren. |
Aanhangsel 4
Conformiteit van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen
1. Algemene bepalingen
|
1.1. |
De conformiteit van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen wordt gecontroleerd op basis van de beschrijving in de certificaten volgens het model in aanhangsel 1 van deze bijlage en op basis van de beschrijving in het inlichtingenformulier volgens het model in aanhangsel 2 van deze bijlage. |
|
1.2. |
Indien het certificaat van een motor een of meer keren is uitgebreid, worden de tests uitgevoerd op de motoren die zijn beschreven in het informatiepakket voor de betrokken uitbreiding. |
|
1.3. |
Alle motoren die worden getest, worden volgens de in punt 3 van dit aanhangsel beschreven selectiecriteria uit de serieproductie genomen. |
|
1.4. |
De tests mogen worden uitgevoerd met de toepasselijke in de handel verkrijgbare brandstoffen. Op verzoek van de fabrikant mogen echter de in punt 3.2 gespecificeerde referentiebrandstoffen worden gebruikt. |
|
1.5. |
Als tests betreffende de conformiteit van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van gasmotoren (aardgas, lpg) met in de handel verkrijgbare brandstoffen worden uitgevoerd, toont de fabrikant tegenover de goedkeuringsinstantie aan dat de samenstelling van de gasvormige brandstof met het oog op de bepaling van de onderste verbrandingswaarde ervan overeenkomstig punt 4 van dit aanhangsel op correcte wijze naar goede ingenieursinzichten is bepaald. |
2. Aantal te testen motoren en CO2-families van motoren
|
2.1. |
Voor het aantal CO2-families van motoren en het aantal motoren binnen die CO2-families dat jaarlijks moet worden getest om de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen te controleren, wordt uitgegaan van 0,05 % van alle onder het toepassingsgebied van deze verordening vallende motoren die in het afgelopen productiejaar zijn geproduceerd. Het resultaat van de berekening van 0,05 % van die motoren wordt afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal. Dit resultaat wordt nCOP,base genoemd. |
|
2.2. |
Onverminderd het bepaalde in punt 2.1, bedraagt nCOP,base ten minste 30. |
|
2.3. |
Om het aantal CO2-families van motoren dat jaarlijks moet worden getest om de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen te controleren, nCOP,fam, te verkrijgen, wordt het overeenkomstig de punten 2.1 en 2.2 van dit aanhangsel verkregen resultaat van nCOP,base gedeeld door 10 en vervolgens afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal. |
|
2.4. |
Als een fabrikant minder CO2-families heeft dan nCOP,fam, zoals bepaald overeenkomstig punt 2.3, wordt het aantal te testen CO2-families, nCOP,fam, bepaald door het totale aantal CO2-families van de fabrikant. |
3. Keuze van de te testen CO2-families van motoren
De eerste twee CO2-families van motoren die worden getest van het overeenkomstig punt 2 van dit aanhangsel bepaalde aantal, zijn die met de hoogste productievolumes.
De resterende CO2-families van motoren van het aantal dat moet worden getest, worden in overleg tussen de fabrikant en de goedkeuringsinstantie willekeurig geselecteerd uit alle bestaande CO2-families van motoren.
4. Te verrichten test
Het minimumaantal motoren dat voor elke CO2-familie van motoren getest moet worden, nCOP,min, wordt bepaald door nCOP,base te delen door nCOP,fam (beide waarden bepaald overeenkomstig punt 2). Het resultaat voor nCOP,min wordt afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal. Als de resulterende waarde van nCOP,min minder dan 4 bedraagt, wordt de waarde op 4 vastgesteld en als de resulterende waarde meer dan 19 bedraagt wordt de waarde op 19 vastgesteld.
Voor elke van de overeenkomstig punt 3 van dit aanhangsel bepaalde CO2-familie van motoren wordt een minimumaantal van nCOP,min uit die familie getest om een goedkeuringsbesluit overeenkomstig punt 9 van dit aanhangsel te kunnen verkrijgen.
Het aantal tests dat binnen een CO2-familie van motoren moet worden uitgevoerd, wordt willekeurig toegewezen aan de verschillende motoren binnen die CO2-familie en deze toewijzing vindt plaats in overleg tussen de fabrikant en de goedkeuringsinstantie.
De conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen wordt gecontroleerd door de motoren overeenkomstig punt 4.3.4 aan een WHSC-test te onderwerpen.
Alle in deze bijlage gespecificeerde grenstoestanden voor certificeringstests zijn van toepassing, met uitzondering van hetgeen volgt:
de laboratoriumtestomstandigheden overeenkomstig punt 3.1.1 van deze bijlage. Naleving van de in punt 3.1.1 vermelde voorwaarden is niet verplicht, maar wordt wel aanbevolen. Afwijkingen zijn onder bepaalde omgevingsomstandigheden op de testlocatie toegestaan en moeten zo veel mogelijk worden beperkt door goede ingenieursinzichten toe te passen;
als overeenkomstig punt 3.2 van deze bijlage de referentiebrandstof van het type B7 (diesel/CI) wordt gebruikt, is de bepaling van de onderste verbrandingswaarde overeenkomstig punt 3.2 van deze bijlage niet verplicht;
als een in de handel verkrijgbare brandstof of een andere referentiebrandstof dan B7 (diesel/CI) wordt gebruikt, wordt de onderste verbrandingswaarde van de brandstof bepaald overeenkomstig de in tabel 1 van deze bijlage vermelde toepasselijke normen. Behalve voor gasmotoren wordt de meting van de onderste verbrandingswaarde verricht door slechts één laboratorium dat onafhankelijk is van de motorfabrikant, en niet door twee zoals vereist overeenkomstig punt 3.2 van deze bijlage. ►M1 Voor referentiegasbrandstoffen (G25/GR, lpg-brandstof B) wordt de onderste verbrandingswaarde overeenkomstig de in tabel 1 van deze bijlage vermelde toepasselijke normen berekend op basis van de door de leverancier van de referentiegasbrandstof verstrekte brandstofanalyse; ◄
het gebruikte smeermiddel is het middel dat tijdens de motorproductie is aangebracht en dit wordt niet vervangen met het oog op de test betreffende de conformiteit van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen.
5. Inlopen van nieuwe motoren
|
5.1. |
De tests worden verricht op nieuwe motoren die uit de serieproductie zijn genomen en die ten hoogste 15 uur zijn ingelopen voor het begin van de test ter controle van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen overeenkomstig punt 4 van dit aanhangsel. |
|
5.2. |
Op verzoek van de fabrikant kunnen de tests echter worden uitgevoerd op motoren die ten hoogste 125 uur zijn ingelopen. In dat geval wordt de inloopprocedure uitgevoerd door de fabrikant, die de motoren niet mag bijstellen. |
|
5.3. |
Wanneer de fabrikant verzoekt de motor overeenkomstig punt 5.2 van dit aanhangsel in te mogen laten lopen, mag dat met:
a)
alle motoren die worden getest; of
b)
één nieuwe motor, waarbij als volgt een evolutiecoëfficiënt wordt bepaald:
A)
het brandstofverbruik in de WHSC-test, die wordt uitgevoerd overeenkomstig punt 4 van dit aanhangsel, wordt eerst na een inlooptijd van ten hoogste 15 uur overeenkomstig punt 5.1 van dit aanhangsel bij de nieuwe motor gemeten, en vervolgens opnieuw in een tweede test op de eerste geteste motor, voordat het in punt 5.2 van dit aanhangsel vermelde maximum van 125 uur is bereikt;
B)
het specifieke brandstofverbruik in de WHSC, SFCWHSC, wordt overeenkomstig punt 5.3.3 van deze bijlage bepaald op basis van de in punt A) van dit punt gemeten waarden;
C)
de waarden van het specifieke brandstofverbruik van beide tests worden overeenkomstig de punten 7.2, 7.3 en 7.4 van dit aanhangsel omgezet in een gecorrigeerde waarde voor de tijdens de tests gebruikte brandstof;
D)
de evolutiecoëfficiënt wordt berekend door het gecorrigeerde specifieke brandstofverbruik van de tweede test te delen door het gecorrigeerde specifieke brandstofverbruik van de eerste test. De evolutiecoëfficiënt mag een waarde van minder dan één hebben;
E)
voor dualfuelmotoren is bovenstaand punt D) niet van toepassing. In plaats daarvan wordt de evolutiecoëfficiënt berekend door de specifieke CO2-emissies van de tweede test te delen door de specifieke CO2-emissies van de eerste test. De twee waarden voor specifieke CO2-emissies worden bepaald overeenkomstig punt 6.1 van dit aanhangsel, aan de hand van de twee waarden van SFCWHSC,corr die overeenkomstig punt C) hierboven zijn bepaald. De evolutiecoëfficiënt mag een waarde van minder dan één hebben. |
|
5.4. |
Als de bepalingen van punt 5.3, b), van dit aanhangsel worden toegepast, wordt de inloopprocedure niet toegepast op de motoren die geselecteerd worden voor de daaropvolgende tests betreffende de conformiteit van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen, maar wordt het specifieke brandstofverbruik in de WHSC of worden de specifieke CO2-emissies in de WHSC in het geval van dualfuelmotoren, zoals bepaald op de nieuwe motor met een inlooptijd van ten hoogste 15 uur overeenkomstig punt 5.1 van dit aanhangsel, vermenigvuldigd met de evolutiecoëfficiënt. |
|
5.5. |
In het in punt 5.4 van dit aanhangsel beschreven geval worden de volgende waarden voor het specifieke brandstofverbruik in de WHSC of de specifieke CO2-emissies in de WHSC in het geval van dualfuelmotoren toegepast:
(a)
voor de motor die wordt gebruikt voor de bepaling van de evolutiecoëfficiënt overeenkomstig punt 5.3, b), van dit aanhangsel: de waarde uit de tweede test;
(b)
voor de overige motoren: de waarden die bepaald zijn op de nieuwe motor met een inlooptijd van ten hoogste 15 uur overeenkomstig punt 5.1 van dit aanhangsel, vermenigvuldigd met de overeenkomstig punt 5.3, b), D), van dit aanhangsel bepaalde evolutiecoëfficiënt, of punt 5.3, b), E) van dit aanhangsel in het geval van dualfuelmotoren. |
|
5.6. |
In plaats van de inloopprocedure overeenkomstig de punten 5.2 tot en met 5.5 van dit aanhangsel toe te passen, mag op verzoek van de fabrikant ook een generieke evolutiecoëfficiënt van 0,99 worden gebruikt. In dat geval wordt/worden het op de nieuwe motor met een inlooptijd van ten hoogste 15 uur overeenkomstig punt 5.1 van dit aanhangsel bepaalde specifieke brandstofverbruik in de WHSC of de specifieke CO2-emissies in de WHSC in het geval van dualfuelmotoren vermenigvuldigd met de generieke evolutiecoëfficiënt 0,99. |
|
5.7. |
Als de evolutiecoëfficiënt overeenkomstig punt 5.3, onder b), van dit aanhangsel wordt bepaald op de oudermotor van een familie van motoren, zoals beschreven in de punten 5.2.3 en 5.2.4 van bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ , mag deze worden toegepast voor alle leden van elke CO2-familie die overeenkomstig punt 5.2.3 van bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ , tot dezelfde familie van motoren behoren. |
6. Streefwaarde voor de beoordeling van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen
De streefwaarde voor de beoordeling van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen is het gecorrigeerde specifieke brandstofverbruik in de WHSC, SFCWHSC,corr, in g/kWh dat overeenkomstig punt 5.3.3 is bepaald en is gedocumenteerd in het inlichtingenformulier als onderdeel van de in aanhangsel 2 van deze bijlage beschreven certificaten voor de specifieke geteste motor.
6.1. Bijzondere voorschriften voor dualfuelmotoren
Bij dualfuelmotoren wordt de streefwaarde voor de beoordeling van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen berekend op basis van de twee afzonderlijke waarden voor elke brandstof van het gecorrigeerde specifieke brandstofverbruik in de WHSC, SFCWHSC,corr, in g/kWh, dat overeenkomstig punt 5.3.3 is bepaald. Elk van de twee afzonderlijke waarden voor elke brandstof wordt vermenigvuldigd met de respectieve CO2-emissiefactor voor elke brandstof overeenkomstig tabel 1 van dit aanhangsel. De som van de twee resulterende waarden van de specifieke CO2-emissies in de WHSC bepaalt de toepasselijke streefwaarde voor de beoordeling van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van dualfuelmotoren.
Tabel 1
CO2-emissiefactoren van brandstoftypen
|
Brandstoftype/ motortype |
Type referentie-brandstof |
CO2-emissiefactoren [g CO2/g brandstof] |
|
Diesel / CI |
B7 |
3,13 |
|
Lpg / PI |
Lpg-brandstof B |
3,02 |
|
Aardgas / PI of aardgas / CI |
G25 of GR |
2,73 |
7. Werkelijke waarde voor de beoordeling van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen
|
7.1. |
Het specifieke brandstofverbruik in de WHSC, SFCWHSC, wordt overeenkomstig punt 5.3.3 van deze bijlage bepaald op basis van de overeenkomstig punt 4 van dit aanhangsel uitgevoerde tests. Op verzoek van de fabrikant wordt de bepaalde waarde van het specifieke brandstofverbruik gewijzigd door de punten 5.3 tot en met 5.6 van dit aanhangsel toe te passen. |
|
7.2. |
Als bij de tests overeenkomstig punt 1.4 van dit aanhangsel een in de handel verkrijgbare brandstof is gebruikt, wordt het overeenkomstig punt 7.1 van dit aanhangsel bepaalde specifieke brandstofverbruik in de WHSC, SFCWHSC, overeenkomstig punt 5.3.3.1 van deze bijlage omgezet in een gecorrigeerde waarde, SFCWHSC,corr. |
|
7.3. |
Als bij de tests overeenkomstig punt 1.4 van dit aanhangsel een referentiebrandstof is gebruikt, worden de bijzondere bepalingen van punt 5.3.3.2 van deze bijlage toegepast op de overeenkomstig punt 7.1 van dit aanhangsel bepaalde waarde om de gecorrigeerde waarde SFCWHSC,corr te berekenen. 7.3 bis. Bij dualfuelmotoren worden de in punt 5.3.3.3 van deze bijlage omschreven bijzondere bepalingen naast de punten 7.2 en 7.3 toegepast op de in punt 7.1 van dit aanhangsel bepaalde waarde om de gecorrigeerde waarde SFCWHSC,corr te berekenen. |
|
7.4. |
Op de in de overeenkomstig punt 4 uitgevoerde WHSC gemeten emissie van verontreinigende gassen worden de desbetreffende verslechteringsfactoren (DF's) voor die motor toegepast, zoals vastgelegd in het addendum bij het EG-typegoedkeuringscertificaat dat overeenkomstig Verordening (EU) nr. 582/2011 van de Commissie is verleend. |
|
7.5. |
De werkelijke waarde voor de beoordeling van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen is het overeenkomstig de punten 7.2 en 7.3 bepaalde gecorrigeerde specifieke brandstofverbruik in de WHSC, SFCWHSC,corr. |
|
7.6. |
Voor dualfuelmotoren is punt 7.5 niet van toepassing. In plaats daarvan is de werkelijke waarde voor de beoordeling van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen de som van de twee resulterende waarden van de overeenkomstig de bepalingen van punt 6.1 van dit aanhangsel bepaalde specifieke CO2-emissies in de WHSC, aan de hand van de twee overeenkomstig punt 7.4 van dit aanhangsel bepaalde waarden van SFCWHSC,corr. |
8. Grenswaarde voor de conformiteit van één test
Voor dieselmotoren is de grenswaarde voor de beoordeling van de conformiteit van één geteste motor de overeenkomstig punt 6 bepaalde streefwaarde + 4 %.
Voor gas- en dualfuelmotoren is de grenswaarde voor de beoordeling van de conformiteit van één geteste motor de overeenkomstig punt 6 bepaalde streefwaarde + 5 %.
9. Beoordeling van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen
|
9.1. |
De overeenkomstig punt 7.4 van dit aanhangsel bepaalde emissietestresultaten van de WHSC moeten voldoen aan de volgende grenswaarden voor alle verontreinigende gassen met uitzondering van ammoniak; anders wordt de test ongeldig geacht voor de beoordeling van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen:
(a)
toepasselijke grenswaarden zoals bepaald in bijlage I bij Verordening (EG) nr. 595/2009;
(b)
dualfuelmotoren moeten voldoen aan de toepasselijke grenswaarden overeenkomstig punt 5 van bijlage XVIII bij Verordening (EU) nr. 582/2011. |
|
9.2. |
Eén test van één overeenkomstig punt 4 van dit aanhangsel geteste motor wordt niet-conform geacht als de overeenkomstig punt 7 van dit aanhangsel bepaalde werkelijke waarde hoger is dan de in punt 8 van dit aanhangsel bedoelde grenswaarde. |
|
9.3. |
Voor de overeenkomstig punt 4 van dit aanhangsel bepaalde grootte van de steekproef van binnen één CO2-familie geteste motoren wordt de toetsingsgrootheid bepaald waarin het cumulatieve aantal niet-conforme tests overeenkomstig punt 9.2 van dit aanhangsel bij de ne test wordt uitgedrukt:
a)
als het overeenkomstig punt 9.3 van dit aanhangsel bepaalde cumulatieve aantal niet-conforme tests bij de ne test lager dan of gelijk aan het in tabel 4 van aanhangsel 3 van ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ , vermelde getal voor een goedkeuringsbesluit voor de desbetreffende steekproefgrootte is, wordt een goedkeuringsbesluit genomen;
b)
als het overeenkomstig punt 9.3 van dit aanhangsel bepaalde cumulatieve aantal niet-conforme tests bij de ne test hoger dan of gelijk aan het in tabel 4 van aanhangsel 3 van ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ 6, vermelde getal voor een afkeuringsbesluit voor de desbetreffende steekproefgrootte is, wordt een afkeuringsbesluit genomen;
c)
in alle overige gevallen wordt een extra motor overeenkomstig punt 4 van dit aanhangsel getest en wordt de berekeningsmethode overeenkomstig punt 9.3 van dit aanhangsel toegepast op de met één verhoogde steekproefgrootte. |
|
9.4. |
Indien geen goedkeurings- of afkeuringsbesluit wordt genomen, mag de fabrikant te allen tijde besluiten de tests te beëindigen. In dat geval wordt een afkeuringsbesluit genoteerd. |
Aanhangsel 5
Bepaling van het door motoronderdelen opgenomen vermogen
1. Ventilator
Het motorkoppel wordt volgens de volgende procedure met in- en uitgeschakelde ventilator gemeten bij de motor in vrijloop:
monteer de ventilator voor het begin van de test volgens de instructies van het product;
opwarmfase: laat de motor warmlopen zoals aanbevolen door de fabrikant en door goede ingenieursinzichten toe te passen (bijvoorbeeld door hem gedurende twintig minuten te laten draaien in modus 9, zoals gedefinieerd in tabel 1 van punt 7.2.2 van bijlage 4 bij ►M3 VN-Reglement nr. 49 ◄ );
stabilisatiefase: laat de motor na afloop van de opwarmfase of de facultatieve opwarmfase (stap v)) gedurende 130 ± 2 seconden bij minimale vraag van de operator (motor in vrijloop) met uitgeschakelde ventilator draaien met motortoerental npref (nfan_disengage < 0,75 × nengine × rfan). De eerste 60 ± 1 seconden van deze periode worden beschouwd als stabilisatieperiode, waarin het werkelijke motortoerental binnen ± 5 min– 1 van npref moet worden gehouden;
meetfase: tijdens de volgende periode van 60 ± 1 seconden moet het werkelijke motortoerental binnen ± 2 min– 1 van npref worden gehouden en mag de koelmiddeltemperatuur niet meer dan ± 5 °C variëren, terwijl het koppel van de motor in vrijloop met uitgeschakelde ventilator, het ventilatortoerental en het motortoerental worden geregistreerd als gemiddelde waarde voor deze periode van 60 ± 1 seconden. De resterende periode van 10 ± 1 seconden kan zo nodig worden gebruikt voor de verwerking en opslag van de gegevens;
facultatieve opwarmfase: op verzoek van de fabrikant en naar goede ingenieursinzichten kan stap ii) worden herhaald (bv. als de temperatuur meer dan 5 °C is gedaald);
stabilisatiefase: laat de motor na afloop van de facultatieve opwarmfase gedurende 130 ± 2 seconden bij minimale vraag van de operator (motor in vrijloop) met ingeschakelde ventilator draaien met motortoerental npref (nfan_engage > 0,9 × nengine × rfan). De eerste 60 ± 1 seconden van deze periode worden beschouwd als stabilisatieperiode, waarin het werkelijke motortoerental binnen ± 5 min– 1 van npref moet worden gehouden;
meetfase: tijdens de volgende periode van 60 ± 1 seconden moet het werkelijke motortoerental binnen ± 2 min– 1 van npref worden gehouden en mag de koelmiddeltemperatuur niet meer dan ± 5 oC variëren, terwijl het koppel van de motor in vrijloop met ingeschakelde ventilator, het ventilatortoerental en het motortoerental worden geregistreerd als gemiddelde waarde voor deze periode van 60 ± 1 seconden. De resterende periode van 10 ± 1 seconden kan zo nodig worden gebruikt voor de verwerking en opslag van de gegevens;
herhaal de stappen iii) tot en met vii) met de motortoerentallen n95h en nhi in plaats van npref, waarbij voorafgaand aan elke stabilisatiestap naar goede ingenieursinzichten een facultatieve opwarmstap v) wordt ingelast als dat nodig is om de koelmiddeltemperatuur constant te houden (± 5 °C);
als de standaardafwijking van alle met onderstaande vergelijking berekende waarden van Ci bij de drie toerentallen npref, n95h en nhi 3 % of meer bedraagt, wordt de meting verricht voor alle motortoerentallen waarop overeenkomstig punt 4.3.5.2.1 het raster van de procedure voor de bepaling van het brandstofdiagram (FCMC) is gebaseerd.
De werkelijke ventilatorconstante wordt met de volgende vergelijking op basis van de meetgegevens berekend:
waarbij:
|
Ci |
ventilatorconstante bij een bepaald motortoerental; |
|
MDfan_disengage |
gemeten motorkoppel van de motor in vrijloop met uitgeschakelde ventilator (Nm); |
|
MDfan_engage |
gemeten motorkoppel van de motor in vrijloop met ingeschakelde ventilator (Nm); |
|
nfan_engage |
ventilatortoerental met ingeschakelde ventilator (min– 1); |
|
nfan_disengage |
ventilatortoerental met uitgeschakelde ventilator (min– 1); |
|
rfan |
verhouding van het toerental aan de motorzijde van de ventilatorkoppeling tot het toerental van de krukas. |
Als de standaardafwijking van alle berekende waarden van Ci bij de drie toerentallen npref, n95h en nhi minder dan 3 % bedraagt, wordt het gemiddelde Cavg-fan voor de drie toerentallen npref, n95h en nhi als ventilatorconstante gebruikt.
Als de standaardafwijking van alle berekende waarden van Ci bij de drie toerentallen npref, n95h en nhi 3 % of meer bedraagt, worden de overeenkomstig punt ix) bepaalde individuele waarden voor alle motortoerentallen als ventilatorconstante Cind-fan,i gebruikt. De waarde van de ventilatorconstante voor het werkelijke motortoerental Cfan wordt bepaald door lineaire interpolatie tussen de individuele waarden Cind-fan,i van de ventilatorconstante.
Het motorkoppel voor de aandrijving van de ventilator wordt met de volgende vergelijking berekend:
Mfan = Cfan · nfan 2 · 10– 6
waarbij:
|
Mfan |
motorkoppel voor de aandrijving van de ventilator (Nm); |
|
Cfan |
ventilatorconstante Cavg-fan of Cind-fan,i voor nengine. |
Het door de ventilator opgenomen mechanische vermogen wordt berekend op basis van het motorkoppel voor de aandrijving van de ventilator en het werkelijke motortoerental. Met het mechanische vermogen en het motorkoppel wordt overeenkomstig punt 3.1.2 rekening gehouden.
2. Elektrische onderdelen/apparatuur
Het elektrische vermogen dat extern aan de elektrische motoronderdelen wordt afgestaan, wordt gemeten. Deze gemeten waarde wordt in mechanisch vermogen omgezet door haar te delen door een generieke rendementswaarde van 0,65. Met dit mechanische vermogen en het daarmee overeenkomende motorkoppel wordt overeenkomstig punt 3.1.2 rekening gehouden.
Aanhangsel 6
1. Opschriften
Als een motor overeenkomstig deze bijlage wordt gecertificeerd, worden de volgende opschriften op de motor aangebracht:
|
1.1. |
de naam of het handelsmerk van de fabrikant; |
|
1.2. |
het merk en het type, zoals vastgelegd in de in de punten 0.1 en 0.2 van aanhangsel 2 van deze bijlage bedoelde informatie; |
|
1.3. |
het certificeringsmerk in de vorm van een rechthoek met daarin de kleine letter „e”, gevolgd door het nummer van de lidstaat die het certificaat heeft verleend: 1 voor Duitsland;
2 voor Frankrijk;
3 voor Italië;
4 voor Nederland;
5 voor Zweden;
6 voor België;
7 voor Hongarije;
8 voor Tsjechië;
9 voor Spanje;
11 voor het Verenigd Koninkrijk;
12 voor Oostenrijk;
13 voor Luxemburg;
17 voor Finland;
18 voor Denemarken;
19 voor Roemenië;
20 voor Polen;
21 voor Portugal;
23 voor Griekenland;
24 voor Ierland;
25 voor Kroatië;
26 voor Slovenië;
27 voor Slowakije;
29 voor Estland;
32 voor Letland;
34 voor Bulgarije;
36 voor Litouwen;
49 voor Cyprus;
50 voor Malta.
|
|
1.4. |
In de nabijheid van de rechthoek wordt het „basisgoedkeuringsnummer” aangebracht, zoals gespecificeerd voor deel 4 van het in bijlage I bij Uitvoeringsverordening (EU) 2020/683 beschreven typegoedkeuringsnummer, voorafgegaan door de twee cijfers die het volgnummer aangeven van de recentste technische wijziging van deze verordening en de letter „E”, waarmee wordt aangegeven dat de goedkeuring voor een motor is verleend. Voor deze verordening is het volgnummer 02. 1.4.1. Voorbeeld en afmetingen van het certificeringsmerk (afzonderlijk opschrift)
Bovenstaand certificeringsmerk, aangebracht op een motor, geeft aan dat het type in kwestie in Polen (e20) is gecertificeerd krachtens deze verordening. De eerste twee cijfers (02) geven het volgnummer van de recentste technische wijziging van deze verordening aan. De volgende letter geeft aan dat het certificaat is verleend voor een motor (E). De laatste vijf cijfers (00005) zijn door de goedkeuringsinstantie aan de motor toegekend als basisgoedkeuringsnummer. |
|
1.5. |
Als de certificering overeenkomstig deze verordening gelijktijdig met de typegoedkeuring van een motor als technische eenheid overeenkomstig Verordening (EU) nr. 582/2011 wordt verleend, kunnen de in punt 1.4 bedoelde opschriften worden aangebracht na de in aanhangsel 8 van bijlage I bij Verordening (EU) nr. 582/2011 bedoelde opschriften, waarbij tussen beide opschriften het teken „/” wordt aangebracht. 1.5.1. Voorbeeld van het certificeringsmerk (gecombineerd opschrift)
|