EUROPESE COMMISSIE

Brussel, 14.7.2021

COM(2021) 561 final/2

2021/0205(COD)

CORRIGENDUM

This document corrects document COM(2021) 561 final of 14.7.2021

Addition of the missing Legislative Financial Statement

The text shall read as follows:

Voorstel voor een

VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

inzake het waarborgen van een gelijk speelveld voor duurzaam luchtvervoer

(Voor de EER relevante tekst)

{SEC(2021) 561 final} - {SWD(2021) 633 final} - {SWD(2021) 634 final}

TOELICHTING

1.ACHTERGROND VAN HET VOORSTEL

•Motivering en doel van het voorstel

Een goed functionerende en concurrerende interne luchtvaartmarkt is van essentieel belang voor de mobiliteit van de Europese burgers en de Europese economie in haar geheel. In 2018 verschafte de luchtvaart- en vliegtuigbouwsector rechtstreeks werk aan ongeveer 0,4 miljoen mensen in de EU 1 en in 2017 vertegenwoordigde ze naar schatting 2,1 % 2 van het bbp van de EU. De luchtvaart bevordert het toerisme en het bedrijfsleven en verbindt mensen, en vormt zo een krachtige motor voor sociale en regionale cohesie. In 2018 3 vlogen meer dan 1,2 miljard passagiers van en naar meer dan 500 luchthavens in Europa. De EU-luchtvaartsector draagt bij tot de Europese integratie en versterkt de positie van de EU als geopolitieke leider.

Luchtverbindingen zijn essentieel voor de mobiliteit van de EU-burgers, voor de ontwikkeling van EU-regio’s en voor de groei van de economie in haar geheel. Het grote aantal luchtverbindingen binnen de EU en met derde landen kan het beste worden gewaarborgd wanneer de EU-markt voor luchtvervoer functioneert als een gelijk speelveld, waarbij alle marktdeelnemers dezelfde kansen krijgen. Eventuele marktverstoringen kunnen luchtvaartuigexploitanten of luchthavens benadelen ten opzichte van hun concurrenten. Dit kan leiden tot een daling van het concurrentievermogen van de sector en tot minder connectiviteit voor burgers en bedrijven.

Met name wat het gebruik van luchtvaartbrandstof betreft, is het van essentieel belang dat een gelijk speelveld tot stand wordt gebracht in de hele EU-markt voor luchtvervoer. Brandstof vertegenwoordigt een aanzienlijk gedeelte van de kosten van luchtvaartuigexploitanten, tot 25 % van de werkingskosten. Schommelingen van de brandstofprijzen kunnen belangrijke gevolgen hebben voor de economische prestaties van luchtvaartuigexploitanten. Bovendien kunnen verschillen in de prijs van luchtvaartbrandstof tussen geografische locaties, zoals momenteel het geval is tussen EU-luchthavens onderling of tussen EU-luchthavens en luchthavens buiten de EU, ertoe leiden dat luchtvaartuigexploitanten hun tankstrategieën aanpassen om economische redenen.

Er is sprake van “tankering” wanneer luchtvaartuigexploitanten op een bepaalde luchthaven meer brandstof tanken dan nodig is, om geheel of gedeeltelijk te vermijden dat ze moeten tanken op een luchthaven van bestemming waar de brandstof duurder is. Tankering leidt tot een hoger brandstofverbruik dan nodig is, en dus ook tot meer emissies, en het ondermijnt de eerlijke concurrentie op de luchtvervoersmarkt van de Unie. Tankering ondermijnt niet alleen de inspanningen van de Unie om de luchtvaart koolstofvrij te maken, maar is ook nadelig voor de gezonde concurrentie tussen spelers op de luchtvaartmarkt. Wanneer duurzame luchtvaartbrandstoffen op in de Unie gelegen luchthavens worden ingevoerd en het gebruik ervan geleidelijk wordt opgedreven, kan de praktijk van brandstoftankering nog erger worden door de stijgende brandstofkosten. Wat brandstoftankering betreft, heeft deze verordening tot doel het gelijke speelveld in de luchtvaartsector te herstellen en in stand te houden, en tegelijk nadelige milieueffecten te vermijden.

De Commissie heeft in december 2020 de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit 4 vastgesteld. Een van de doelstellingen van deze strategie is het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen te stimuleren. Deze brandstoffen kunnen een belangrijke bijdrage leveren tot het bereiken van de EU-klimaatdoelstelling voor 2030 en tot de doelstelling van de EU om klimaatneutraal te worden. In dit initiatief wordt onder duurzame luchtvaartbrandstoffen verstaan: vloeibare drop-inbrandstoffen die conventionele luchtvaartbrandstof kunnen vervangen. Om haar emissies aanzienlijk terug te dringen, moet de luchtvaartsector haar huidige exclusieve afhankelijkheid van fossiele brandstof beperken en sneller de overstap maken naar innoverende en duurzame types brandstoffen en technologieën. De vooruitgang op het gebied van alternatieve aandrijfvormen voor luchtvaartuigen, zoals elektriciteit en waterstof, is veelbelovend, maar het zal nog veel tijd en inspanningen vergen alvorens ze commercieel kunnen worden toegepast. Aangezien de luchtvaart al tegen 2030 haar koolstofvoetafdruk moet aanpakken voor alle vluchtafstanden, zullen duurzame vloeibare luchtvaartbrandstoffen een essentiële rol spelen. Er zijn dan ook maatregelen nodig om de bevoorrading en het gebruik van dergelijke brandstoffen op in de Unie gelegen luchthavens op te drijven.

Hoewel reeds verscheidene toepassingen van duurzame luchtvaartbrandstoffen gecertificeerd zijn voor gebruik, kunnen deze brandstoffen nog niet op betaalbare wijze worden geproduceerd en blijft het gebruik ervan verwaarloosbaar. Er is behoefte aan een specifieke verplichting voor de luchtvaartsector om brandstoffen te mengen, teneinde de meest innoverende en duurzame brandstoftechnologieën sneller ingang te doen vinden op de markt. Hierdoor kan op grotere schaal worden geproduceerd, waardoor de productieprijs na verloop van tijd zal dalen. Aangezien tegen 2030 minstens 5 % van alle luchtvaartbrandstoffen duurzaam moet zijn, en tegen 2050 minstens 63 %, is het van cruciaal belang dat de door deze verordening ondersteunde brandstoftechnologieën het grootste potentieel hebben wat innovatie, decarbonisatie en beschikbaarheid betreft. Dit is een absolute voorwaarde om te voldoen aan de toekomstige vraag naar luchtvervoer en bij te dragen tot het bereiken van de decarbonisatiedoelstellingen. Dit moet met name betrekking hebben op geavanceerde biobrandstoffen en synthetische luchtvaartbrandstoffen. Met name synthetische luchtvaartbrandstoffen hebben het potentieel om de emissies met minstens 85 % te doen afnemen in vergelijking met fossiele luchtvaartbrandstof. Wanneer deze brandstoffen worden geproduceerd uit hernieuwbare energie en rechtstreeks uit de lucht afgevangen koolstof, kan de potentiële emissiebeperking in vergelijking met fossiele luchtvaartbrandstof oplopen tot 100 %. Synthetische luchtvaartbrandstoffen hebben het grootste decarbonisatiepotentieel van alle luchtvaartbrandstoffen die in aanmerking zijn genomen in het kader van dit initiatief. Ook het productieproces van deze brandstoffen is bijzonder hulpbronefficiënt in vergelijking met dat van andere duurzame luchtvaartbrandstoffen, met name wat het gebruik van water betreft. Hoewel synthetische luchtvaartbrandstoffen in ruime mate kunnen bijdragen tot de decarbonisatie van de sector, is het zonder specifieke beleidsondersteuning onwaarschijnlijk dat ze tegen 2030 in aanzienlijke volumes op de markt zullen komen. De productiekosten van synthetische luchtvaartbrandstoffen worden momenteel geraamd op 3 tot 6 keer de huidige marktprijs van fossiele luchtvaartbrandstof. Aangezien van synthetische luchtvaartbrandstoffen wordt verwacht dat ze al tegen 2030 een rol spelen in de decarbonisatie van de sector en tegen 2050 minstens 28 % van de brandstofmix vertegenwoordigen, moet in deze verordening een specifieke verplichting worden vastgesteld om de marktintroductie van deze brandstoffen te versnellen. Naar verwachting zullen investeringen in de productiecapaciteit van synthetische luchtvaartbrandstoffen hierdoor minder risicovol worden, waardoor productie op grotere schaal mogelijk wordt.

Om duurzaamheidsredenen mogen biobrandstoffen van de eerste generatie, zoals uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen, die een beperkt schaalbaarheidspotentieel hebben en vragen doen rijzen omtrent duurzaamheid, niet worden ondersteund. Indirecte veranderingen in landgebruik doen zich voor als de traditionele teelt van gewassen voor voedsel- en voederdoeleinden wordt vervangen door de teelt van gewassen voor biobrandstoffen. Dergelijke bijkomende vraag vergroot de druk op land en kan leiden tot de uitbreiding van landbouwgrond naar gebieden met hoge koolstofvoorraden, zoals bossen, waterrijke gebieden en veengebieden, met extra broeikasgasemissies tot gevolg. Uit onderzoek blijkt dat de omvang van het effect afhangt van verschillende factoren, waaronder de soort grondstof voor de productie van brandstof, het niveau van de extra vraag naar grondstoffen als gevolg van het gebruik van biobrandstoffen, en de mate waarin land met hoge koolstofvoorraden wereldwijd wordt beschermd. Het risico van indirecte verandering in landgebruik is het grootst voor biobrandstoffen die worden geproduceerd uit grondstoffen waarvoor een aanzienlijke uitbreiding van het productiegebied naar land met grote koolstofvoorraden is waargenomen. Naast de broeikasgasemissies ten gevolge van indirecte veranderingen in landgebruik, waardoor de broeikasgasemissiereducties van afzonderlijke biobrandstoffen geheel of gedeeltelijk teniet kunnen worden gedaan, vormen indirecte veranderingen in landgebruik een risico voor de biodiversiteit. Vooral een potentieel grote uitbreiding van de productie ten gevolge van een aanzienlijke toename van de vraag houdt ernstige risico’s in. Uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen mogen derhalve niet worden ondersteund. Deze aanpak ligt in de lijn van het relevante beleidskader van de Unie, dat er om milieuredenen naar streeft om het gebruik van uit voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen te beperken of zelfs geleidelijk te verbieden. Dit is met name het geval in de richtlijn hernieuwbare energie, waarin al een bovengrens is vastgesteld voor het gebruik van uit voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen wegens hun beperkte milieuvoordelen, hun beperkt potentieel om de broeikasgasemissies terug te dringen, en het feit dat dergelijke biobrandstoffen rechtstreeks concurreren met de voedings- en voedersectoren voor toegang tot grondstoffen. Uit voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen komen niet in aanmerking voor deze verordening om het risico op verschuiving van biobrandstoffen van het wegvervoer naar het luchtvervoer te vermijden; dit zou immers leiden tot vertraging in de decarbonisatie van het wegvervoer, momenteel nog steeds veruit de meest vervuilende vervoerswijze. De vraag naar uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen is momenteel verwaarloosbaar in de luchtvaartsector, aangezien meer dan 99 % van de gebruikte luchtvaartbrandstof van fossiele oorsprong is. Daarom moet worden vermeden dat een potentieel grote vraag naar uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen wordt gecreëerd door het gebruik ervan in het kader van deze verordening te stimuleren.

De technologieën die industrieel het meest ontwikkeld zijn en tegelijk een hoog duurzaamheidspotentieel vertonen, zoals duurzame luchtvaartbrandstoffen uit afvallipiden (grondstoffen die zijn opgenomen in bijlage IX, deel B, van RED II), moeten in aanmerking komen om de markt aan te zwengelen en de emissies ook op korte termijn al te verminderen. Naar verwachting zal deze maatregel de emissies van de gehele vervoerssector aanzienlijk doen dalen, maar op dit ogenblik wordt de overgrote meerderheid van de biobrandstoffen geproduceerd voor het wegvervoer. Er kan zich dus een verschuiving voordoen in het gebruik van grondstoffen voor biobrandstoffen van het wegvervoer naar de luchtvaart, maar deze zal beperkt zijn. De potentiële verschuiving voor biobrandstoffen die geproduceerd worden uit grondstoffen die vermeld zijn in bijlage IX, deel B, van RED II zou ongeveer 3,2 % bedragen in 2030 5 .

Naar verwachting zal de geleidelijke invoering van duurzame luchtvaartbrandstoffen op de markt voor luchtvervoer leiden tot hogere brandstofkosten voor luchtvaartmaatschappijen. Dit kan reeds bestaande verstorende praktijken van luchtvaartuigexploitanten, zoals brandstoftankering, nog verergeren. Dit voorstel voor een verordening heeft dan ook tot doel robuuste regels vast te stellen om ervoor te zorgen dat het marktaandeel van duurzame luchtvaartbrandstoffen op EU-luchthavens geleidelijk kan worden verhoogd zonder nadelige effecten voor het concurrentievermogen van de interne luchtvaartmarkt van de EU.

Een duidelijke en uniforme verplichting voor alle leveranciers van luchtvaartbrandstof op de interne markt van de EU is een essentiële voorwaarde om te garanderen dat de verplichting om duurzame luchtvaartbrandstoffen te leveren niet ten koste gaat van het gelijke speelveld op de luchtvervoersmarkt. Door de inherente grensoverschrijdende en mondiale dimensie van het luchtvervoer, geniet een specifieke verordening voor de luchtvaart de voorkeur op een kader dat op nationaal niveau moet worden omgezet; dit laatste zou immers kunnen leiden tot een lappendeken aan nationale maatregelen met uiteenlopende voorschriften en streefwaarden. Om tot een duidelijk en doeltreffend beleid te komen, moeten de verplichtingen voor leveranciers van luchtvaartbrandstof om duurzame luchtvaartbrandstoffen te leveren, uitsluitend worden uiteengezet in deze verordening, die een lex specialis van de richtlijn duurzame energie vormt. Aangezien in de verordening minimumaandelen duurzame luchtvaartbrandstoffen worden vastgesteld, staat niets luchtvaartmaatschappijen of brandstofleveranciers in de weg om ambitieuzere milieudoelstellingen of andere economische/financiële voordelen in verband met duurzame luchtvaartbrandstoffen na te streven door een groter aandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen te tanken of te leveren. Luchtvaartmaatschappijen moeten dan ook in staat zijn om passende regelingen met brandstofleveranciers te treffen om hun gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen te verhogen. De verordening voorziet niet in de verhandelbaarheid van het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstof (het zogenaamde “book and claim”-systeem). Indien verhandelbaarheid mogelijk wordt gemaakt in de toekomst, moeten robuuste regels worden opgesteld om de milieu-integriteit van het systeem te waarborgen.

Parallel met deze verordening moeten de EU en haar lidstaten grotere inspanningen leveren om binnen de ICAO bindende streefwaarden vast te stellen voor het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen in de internationale luchtvaart, met een strategische EU-alliantie om de waardeketen van de productie van duurzame luchtvaartbrandstoffen in de EU te versterken, met name voor de meest innoverende technologieën zoals geavanceerde biobrandstoffen en synthetische luchtvaartbrandstoffen, en met inbegrip van financieringsmechanismen zoals CFD’s (contract for difference) en maatregelen om de certificering van innoverende duurzame brandstoftechnologieën te vergemakkelijken.

•Verenigbaarheid met bestaande bepalingen op het beleidsterrein

Het onderhavige voorstel voor een verordening is samenhangend met het luchtvervoersbeleid van de EU, en met name met de relevante regels die het kader van de interne luchtvaartmarkt van de EU vormen. Het streeft dezelfde doelstellingen na als Verordening (EG) nr. 1008/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 24 september 2008 inzake gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtdiensten in de Gemeenschap, namelijk garanderen dat luchtvaartmaatschappijen die vluchten uitvoeren in de EU kunnen concurreren op basis van gelijke kansen. De voorgestelde verordening spoort ook met Verordening (EU) 2019/712 van het Europees Parlement en de Raad van 17 april 2019 inzake de bescherming van de mededinging in de luchtvaart, die tot doel heeft te garanderen dat alle luchtvaartmaatschappijen die vanuit en naar de EU vliegen, van een gelijk speelveld kunnen profiteren.

Het onderhavige voorstel voor een verordening is samenhangend met Verordening (EU) 2018/1139 van het Europees Parlement en de Raad van 4 juli 2018 inzake gemeenschappelijke regels op het gebied van burgerluchtvaart en tot oprichting van een Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart, en met name met Verordening (EU) nr. 965/2012 van de Commissie van 5 oktober 2012 tot vaststelling van technische eisen en administratieve procedures voor vluchtuitvoering. De voorgestelde verordening houdt in dat het EASA verslagen van luchtvaartmaatschappijen moet ontvangen en verwerken, met name over de hoeveelheid getankte brandstof. De in het kader van deze verordening vastgestelde verplichting tot het tanken van luchtvaartbrandstof moet samenhangend zijn met de regels inzake de veiligheid van luchtvaartbrandstof, zoals vastgesteld in Verordening (EU) nr. 965/2012.

Aangezien de voorgestelde verordening naar verwachting zal leiden tot een toename in het gebruik van hernieuwbare energie in het luchtvervoer, is ze samenhangend met de richtlijn hernieuwbare energie 6 (RED II). De voorgestelde verordening is gebaseerd op onderdelen van de RED II-regels, met name het duurzaamheidskader. RED II is een sectoroverschrijdend kader waarin streefwaarden zijn vastgesteld voor diverse sectoren. Door de specifieke kenmerken van de luchtvaartsector, met name de sterke kostendruk in de hele EU en wereldwijd en de sterk geïntegreerde en concurrerende interne luchtvaartvaartmarkt van de EU en de mondiale dimensie daarvan, volstond dit kader niet om het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen te bevorderen. In de voorgestelde verordening worden volledig geharmoniseerde eisen vastgesteld om een gelijk speelveld tussen luchtvaartmaatschappijen te waarborgen en concurrentienadelen tussen EU-luchthavens te vermijden.

De voorgestelde verordening is samenhangend met het emissiehandelssysteem van de EU (ETS) 7 , dat van toepassing is op de luchtvaart. Naar verwachting zal er een vlotte wisselwerking zijn tussen de verordening en het ETS, dat luchtvaartuigexploitanten stimuleert om duurzame luchtvaartbrandstoffen te gebruiken omdat ze geen emissierechten moeten inleveren wanneer ze rapporteren dat ze gebruik maken van dergelijke brandstoffen. Naar verwachting zal het effect van het ETS nog worden versterkt in de context van de nakende herziening ervan. De voorgestelde verordening is gebaseerd op de processen van het EU-ETS die vereist zijn voor de controle van verslagen door luchtvaartmaatschappijen (artikelen 14 en 15 van het EU-ETS).

De voorgestelde verordening is samenhangend met de richtlijn betreffende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (AFID), maar de wisselwerking tussen beide zal naar verwachting beperkt blijven. De richtlijn creëert een gemeenschappelijk kader van maatregelen voor de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de EU. Aangezien duurzame luchtvaartbrandstoffen fungibel zijn met conventionele brandstof, is de behoefte aan aanvullende infrastructuur op luchthavens beperkt; niettemin is het belangrijk ervoor te zorgen dat de beschikbare infrastructuur geschikt is voor het beoogde doel.

•Verenigbaarheid met andere beleidsterreinen van de Unie

2.RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID

•Rechtsgrondslag

De voorgestelde verordening heeft tot doel een gelijk speelveld tot stand te brengen tussen de spelers op de interne luchtvaartmarkt, de sector te voorzien van robuuste regels die het concurrentievermogen garanderen en tegelijk de duurzaamheid te versterken. De wettekst zal gedetailleerde bepalingen bevatten die specifiek zijn voor de luchtvaart, teneinde rekening te houden met de complexiteit van deze sector.

Artikel 100, lid 2, machtigt de Unie om passende bepalingen op het gebied van luchtvervoer vast te stellen.

•Subsidiariteit (bij niet-exclusieve bevoegdheid) 

Luchtvervoer is een thema dat zeer relevant is voor de EU aangezien het een sterk geïntegreerde markt is met een netwerkdimensie in de hele EU en daarbuiten. De grensoverschrijdende dimensie is inherent aan het luchtvervoer; een versnipperd regelgevingskader zou dan ook een belangrijke hindernis vormen voor marktdeelnemers in het luchtvervoer.

EU-optreden is noodzakelijk omdat het concurrentievermogen van de interne luchtvaartmarkt van de EU in zijn geheel niet passend kan worden aangepakt op nationaal niveau. Optreden op EU-niveau is met name noodzakelijk om een lappendeken van nationale maatregelen, met mogelijk ongewenste effecten, te vermijden. Aangezien de voorgestelde verordening tot doel heeft een gelijk speelveld op de markt voor luchtvervoer tot stand te brengen, zouden verschillende niveaus van verplichtingen per lidstaat het tegenovergestelde effect kunnen hebben en de luchtvaartmarkt verder kunnen verstoren omdat het ongewenste praktijken van luchtvaartuigexploitanten, zoals brandstoftankering, aanmoedigt.

Wat het opleggen van een verplichting tot levering van duurzame luchtvaartbrandstoffen betreft, wordt ten slotte verwacht dat EU-optreden met geharmoniseerde luchtvaartspecifieke regels die rechtstreeks van toepassing zijn op marktdeelnemers doeltreffender zal zijn dan nationale maatregelen met uiteenlopende eisen en streefwaarden.

•Evenredigheid

De actie op EU-niveau zal naar verwachting een duidelijke beleidsrichting uitzetten voor marktdeelnemers in de luchtvaart- en brandstofsectoren. Eén duidelijke reeks EU-regels op EU-niveau betekent dat luchtvaartmaatschappijen hun activiteiten kunnen verrichten op basis van gelijke kansen in de hele EU, waardoor het gelijke speelveld voor luchtvaartmaatschappijen en luchthavens wordt hersteld. Dit zal ook duidelijke signalen geven aan de sector luchtvaartbrandstoffen inzake het niveau van brandstofbevoorrading en de brandstoftechnologieën waarin zij moet investeren. Eén reeks regels betekent ook lagere nalevingskosten voor marktdeelnemers.

Maatregelen inzake duurzame luchtvaartbrandstoffen op EU-niveau dragen bij tot het bereiken van de verhoogde klimaatdoelstelling van de EU, zoals uiteengezet in de Europese klimaatwet. In het klimaatdoelstellingenplan voor 2030 is een belangrijke rol weggelegd voor duurzame luchtvaartbrandstoffen om de emissies van de luchtvaart te beperken tegen 2030 en 2050 en de EU-klimaatdoelstellingen te bereiken. De vaststelling van EU-regels voor de productie en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen maakt het mogelijk deze doelstellingen te bereiken aan de hand van een aanpak op maat. Door alleen een beroep te doen op nationale maatregelen, met uiteenlopende (of helemaal geen) doelstellingen, zou het risico ontstaan dat het gemiddelde ambitieniveau ontoereikend is. Het onderhavige initiatief kan ook de nakende beoordeling van de richtlijn duurzame energie ondersteunen door het aandeel van duurzame energie in de vervoerssector te vergroten.

Actie op EU-niveau kan positieve effecten hebben op internationaal niveau. Aangezien het EU-optreden effecten zal hebben op de volledige luchtvaartmarkt en de markt voor duurzame luchtvaartbrandstoffen in de EU, wordt verwacht dat derde landen er meer aandacht aan zullen besteden dan aan geïsoleerde nationale initiatieven. Het is ook waarschijnlijker dat zich spill-overeffecten zullen voordoen, waarbij derde landen overwegen om soortgelijke maatregelen te nemen. Dit kan op zijn beurt de lopende werkzaamheden inzake het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op ICAO-niveau in een stroomversnelling brengen. Kortom, EU-actie kan aanzetten tot verdere ontwikkelingen op het gebied van de productie en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen buiten de EU, wat kan helpen om wereldwijd een gelijk speelveld tot stand te brengen en om de emissies van de luchtvaart op ruimere schaal terug te dringen.

•Keuze van het instrument

3.EVALUATIE, RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELING

•Evaluatie van bestaande wetgeving en controle van de resultaatgerichtheid ervan

•Raadpleging van belanghebbenden

Tijdens deze uitgebreide raadpleging toonde de grote meerderheid van de belanghebbenden in de luchtvaartsector (luchtvaartmaatschappijen, luchthavens, vliegtuigfabrikanten) en de brandstoffensector, de lidstaten en ngo’s zich voorstander van de invoering van een SAF-verplichting als doeltreffend beleidsmechanisme om de productie en het gebruik van SAF te stimuleren en de luchtvaartsector met succes koolstofvrij te maken. De belanghebbenden waren eerder verdeeld over hoe specifiek vorm moest worden gegeven aan deze optie, maar een meerderheid van de brandstofleveranciers, lidstaten, ngo’s, luchthavens en een gedeelte van de luchtvaartmaatschappijen waren voorstander van een SAF-verplichting aan de aanbodzijde met flexibiliteit in de brandstofdistributie, die betrekking heeft op brandstof die wordt geleverd voor alle vluchten die vertrekken vanaf luchthavens in de EU. Tegelijkertijd vond de meerderheid van de belanghebbenden dat er behoefte is aan maatregelen om koolstoflekkage en verstoring van de interne luchtvaartmarkt te voorkomen. Een meerderheid van de belanghebbenden (luchtvaartmaatschappijen, luchthavens, de brandstofsector, ngo’s, lidstaten) was ook voorstander van specifieke stimulansen ter ondersteuning van hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong. Al deze maatregelen werden opgenomen in de voorkeursoptie.

•Bijeenbrengen en gebruik van expertise

•Effectbeoordeling

•Resultaatgerichtheid en vereenvoudiging

•Grondrechten

4.GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING

5.OVERIGE ELEMENTEN

•Uitvoeringsplanning en regelingen betreffende controle, evaluatie en rapportage

De voorgestelde verordening omvat toezichts-, rapportage- en controlesystemen die het mogelijk maken te garanderen dat ze correct wordt toegepast. Met name luchtvaartuigexploitanten en brandstofleveranciers zullen jaarlijks verslag moeten uitbrengen. Deze verslagen worden gecontroleerd door onafhankelijke organen; in het kader van deze controle zal worden beoordeeld of luchtvaartuigexploitanten en brandstofleveranciers hun respectieve verplichtingen nakomen. Bovendien brengt het EASA jaarlijks verslag uit aan de Commissie over de naleving door de marktdeelnemers en de toestand van de luchtvaartmarkt en de markt voor duurzame luchtvaartbrandstoffen. Ten slotte brengt de Commissie vanaf de toepassingsdatum van deze verordening minstens om de vijf jaar verslag uit aan het Europees Parlement en de Raad over de ontwikkeling van de markt voor luchtvaartbrandstoffen en het effect daarvan op de interne luchtvaartmarkt van de Unie, ook wat betreft de mogelijke uitbreiding van het toepassingsgebied van deze verordening naar andere energiebronnen en de eventuele noodzaak om specifieke kenmerken van de voorgestelde verordening aan te passen.

•Artikelsgewijze toelichting

2021/0205 (COD)

Voorstel voor een

VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

inzake het waarborgen van een gelijk speelveld voor duurzaam luchtvervoer

(Voor de EER relevante tekst)

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 100, lid 2,

Gezien het voorstel van de Europese Commissie,

Na toezending van het ontwerp van wetgevingshandeling aan de nationale parlementen,

Gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité 8 ,

Gezien het advies van het Comité van de Regio's 9 ,

Handelend volgens de gewone wetgevingsprocedure,

Overwegende hetgeen volgt:

(1)In de voorbije decennia heeft de luchtvaart een cruciale rol gespeeld in de economie van de Unie en in het alledaagse leven van de burgers van de Unie, als een van de best presterende en meest dynamische economische sectoren van de Unie. De luchtvaart vormde een sterke motor achter economische groei, werkgelegenheid, handel en toerisme, en zorgde voor connectiviteit en mobiliteit voor zowel bedrijven als burgers, met name in de interne luchtvaartmarkt van de Unie. De groei van de luchtvaart heeft de connectiviteit binnen de Unie en met derde landen fors verbeterd; de luchtvaart is ook van vitaal belang voor de economie van de Unie.

(2)Sinds 2020 is de luchtvaart een van de sectoren die het zwaarst zijn getroffen door de COVID-19-crisis. Nu het einde van de pandemie in zicht is, wordt verwacht dat het luchtverkeer zich in de komende jaren geleidelijk zal herstellen tot het niveau van voor de crisis. Tegelijkertijd kan de tendens van stijgende emissies in de sector, die al bezig is sinds de jaren ‘90, hernemen als de pandemie is overwonnen. Het is dan ook noodzakelijk voorbereidingen te treffen voor de toekomst en de nodige aanpassingen door te voeren om een goed functionerende luchtvaartmarkt met een hoog niveau van connectiviteit, veiligheid en beveiliging te garanderen, die bijdraagt tot het bereiken van de klimaatdoelstellingen van de Unie.

(3)De werking van de luchtvaartsector van de Unie wordt bepaald door zijn grensoverschrijdend karakter binnen de Unie en door zijn mondiale dimensie. De interne luchtvervoersmarkt is een van de meest geïntegreerde sectoren in de Unie en wordt gereguleerd door uniforme markttoegangsregels en exploitatievoorwaarden. Het externe luchtvaartbeleid is gebaseerd op regels die op mondiaal niveau zijn vastgesteld door de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), en door uitgebreide multilaterale of bilaterale overeenkomsten tussen de Unie of haar lidstaten en derde landen.

(4)De luchtvervoersmarkt is onderhevig aan sterke concurrentie tussen marktdeelnemers in de hele Unie, voor wie een gelijk speelveld onontbeerlijk is. De stabiliteit en het succes van de luchtvervoersmarkt en de deelnemers aan die markt is afhankelijk van een duidelijk en geharmoniseerd beleidskader waarbij luchtvaartuigexploitanten, luchthavens en andere spelers in de luchtvaartwereld hun activiteiten kunnen verrichten op basis van gelijke kansen. Eventuele marktverstoringen kunnen luchtvaartuigexploitanten of luchthavens benadelen ten opzichte van interne of externe concurrenten. Dit kan leiden tot een daling van het concurrentievermogen van de luchtvervoerssector en een afname van de connectiviteit voor burgers en bedrijven.

(5)Het is met name belangrijk te zorgen voor een gelijk speelveld op het gebied van luchtvaartbrandstof, die een aanzienlijk aandeel van de kosten van luchtvaartuigexploitanten vertegenwoordigt. Schommelingen in brandstofprijzen kunnen aanzienlijke gevolgen hebben voor de economische prestaties van luchtvaartuigexploitanten en kunnen een negatief effect hebben op de marktconcurrentie. Verschillen in de prijs van luchtvaartbrandstof tussen in de Unie gelegen luchthavens onderling of tussen in de Unie en niet in de Unie gelegen luchthavens kunnen ertoe leiden dat luchtvaartuigexploitanten hun tankstrategieën aanpassen om economische redenen. Brandstoftankering leidt tot een toename in het brandstofverbruik van luchtvaartuigen en tot onnodige broeikasgasemissies. Dit ondermijnt derhalve de inspanningen van de Unie om het milieu te beschermen. Sommige luchtvaartuigexploitanten genieten voordelige brandstofprijzen in hun thuisbasis, hetgeen een concurrentievoordeel vormt ten opzichte van andere luchtvaartmaatschappijen die actief zijn op vergelijkbare routes. Dit kan nadelige gevolgen hebben voor het concurrentievermogen van de sector en schadelijk zijn voor de connectiviteit. Deze verordening moet maatregelen vaststellen om dergelijke praktijken te voorkomen om onnodige milieuschade te vermijden en om de voorwaarden voor eerlijke concurrentie op de luchtvervoersmarkt te herstellen en in stand te houden.

(6)Duurzame ontwikkeling is een van de belangrijkste doelstellingen van het gemeenschappelijk vervoersbeleid. Dit vereist een geïntegreerde aanpak die erop gericht is zowel de doeltreffende werking van de vervoerssystemen van de Unie als de bescherming van het milieu te garanderen. De duurzame ontwikkeling van het luchtvervoer vereist de invoering van maatregelen om de koolstofemissies van luchtvaartuigen die vanaf in de Unie gelegen luchthavens vliegen, te verlagen. Dergelijke maatregelen kunnen bijdragen tot het bereiken van de klimaatdoelstellingen van de Unie voor 2030 en 2050.

(7)De mededeling inzake een strategie voor duurzame en slimme mobiliteit 10 , die in december 2020 door de Commissie is vastgesteld, bevat een stappenplan voor de groene en digitale transformatie van het EU-vervoerssysteem en om dit systeem veerkrachtiger te maken. De decarbonisatie van de luchtvervoerssector is een noodzakelijk en uitdagend proces, vooral op korte termijn. Dankzij technologische ontwikkelingen in het kader van Europese en nationale onderzoeks- en innovatieprogramma’s op luchtvaartgebied, konden de emissies in de voorbije decennia aanzienlijk worden teruggedrongen. Deze emissiebeperkingen konden het tempo van de wereldwijde groei van het luchtverkeer echter niet bijhouden. Voor korte vluchten zullen nieuwe technologieën de afhankelijkheid van fossiele energie naar verwachting helpen beperken in de komende decennia, maar duurzame luchtvaartbrandstoffen vormen de enige oplossing om ook langere vluchten in de nabije toekomst al in aanzienlijke mate koolstofvrij te maken. Dit potentieel blijft op dit ogenblik echter grotendeels onbenut.

(8)Duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn vloeibare drop-inbrandstoffen die volledig fungibel zijn met conventionele luchtvaartbrandstof en compatibel zijn met bestaande luchtvaartuigmotoren. Verscheidene productiemethoden voor duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn reeds wereldwijd gecertificeerd voor gebruik in de civiele of militaire luchtvaart. Duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn technologisch klaar om al op zeer korte termijn een belangrijke rol te spelen bij het beperken van de emissies van het luchtvervoer. Verwacht wordt dat zij op middellange en lange termijn een groot aandeel van de luchtvaartbrandstofmix zullen vertegenwoordigen. Aan de hand van passende internationale brandstofnormen kunnen duurzame luchtvaartbrandstoffen bijdragen tot het verlagen van het aromatische gehalte van de door luchtvaartuigexploitanten gebruikte eindbrandstof, wat niet-CO2-emissies helpt beperken. Andere alternatieven om luchtvaartuigen aan te drijven, zoals elektriciteit of vloeibare waterstof, zullen naar verwachting geleidelijk bijdragen tot de decarbonisatie van het luchtvervoer, te beginnen bij korteafstandsvluchten.

(9)De geleidelijke invoering van duurzame luchtvaartbrandstoffen op de luchtvervoersmarkt zal extra kosten voor luchtvaarmaatschappijen met zich meebrengen, aangezien de productie van dergelijke brandstoffen op dit ogenblik duurder is dan die van conventionele luchtvaartbrandstof. Naar verwachting zal dit de reeds bestaande problemen met het gelijke speelveld op de markt voor luchtvaartbrandstof nog versterken, en verdere verstoringen veroorzaken tussen luchtvaartuigexploitanten en luchthavens. Deze verordening moet maatregelen omvatten om te voorkomen dat de invoering van duurzame luchtvaartbrandstoffen een negatief effect heeft op het concurrentievermogen van de luchtvaartsector, door geharmoniseerde eisen vast te stellen voor de hele Unie.

(10)Op mondiaal niveau worden duurzame luchtvaartbrandstoffen gereguleerd door de ICAO. De ICAO stelt met name gedetailleerde eisen vast inzake de duurzaamheid, traceerbaarheid en registratie van duurzame luchtvaartbrandstoffen voor gebruik in vluchten die onder de regeling voor koolstofcompensatie en -reductie voor de internationale luchtvaart (Corsia) vallen. Hoewel Corsia stimulansen bevat en duurzame luchtvaartbrandstoffen als een integrale pijler worden beschouwd van de werkzaamheden voor de haalbaarheid van een langetermijndoelstelling voor de internationale luchtvaart (Long-Term Aspiration Goal), is er momenteel geen verplichting tot het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen voor internationale vluchten. Uitgebreide multilaterale of bilaterale luchtvervoersovereenkomsten tussen de EU of haar lidstaten en derde landen bevatten meestal bepalingen inzake milieubescherming. Voorlopig leggen deze bepalingen echter geen bindende eisen inzake het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op aan de overeenkomstsluitende partijen.

(11)Op EU-niveau zijn algemene regels inzake hernieuwbare energie voor de vervoerssector uiteengezet in Richtlijn (EU) 2018/2001 van het Europees Parlement en de Raad 11 . In het verleden is gebleken dat dergelijke horizontale sectoroverschrijdende regelgevingskaders niet doeltreffend zijn om een verschuiving van fossiele brandstoffen naar duurzame luchtvaartbrandstoffen tot stand te brengen. In Richtlijn (EU) 2018/2001 en haar voorganger zijn overkoepelende doelstellingen vastgesteld om hernieuwbare brandstoffen te leveren aan alle vervoerswijzen. Aangezien het voor de kleine markt van luchtvaartbrandstoffen duurder is om hernieuwbare brandstoffen te ontwikkelen dan voor andere vervoerwijzen, moet dit regelgevingskader worden aangevuld met specifieke maatregelen om de uitrol van duurzame luchtvaartbrandstoffen te stimuleren. Voorts bestaat het risico dat de nationale maatregelen ter omzetting van Richtlijn (EU) 2018/2001 een aanzienlijke versnippering van de luchtvervoersmarkt teweegbrengen, waarbij de nationale regels inzake duurzame luchtvaartbrandstoffen sterk uiteenlopende streefwaarden zouden bevatten. Dit zou het probleem van een gelijk speelveld in het luchtvervoer naar verwachting verder verergeren.

(12)Er moeten dan ook uniforme regels voor de interne luchtvaartmarkt worden vastgesteld, ter aanvulling van Richtlijn (EU) 2018/2001, teneinde de algemene doelstellingen te verwezenlijken door de specifieke behoeften en eisen van de interne luchtvaartmarkt van de EU aan te pakken. De onderhavige verordening heeft met name tot doel een versnippering van de luchtvaartmarkt te vermijden en mogelijke concurrentieverstoringen tussen marktdeelnemers of oneerlijke kostenvermijding door tankpraktijken van luchtvaartuigexploitanten te voorkomen.

(13)Deze verordening heeft in eerste instantie tot doel een kader vast te stellen voor het herstel en behoud van een gelijk speelveld op de luchtvervoersmarkt, voor wat het gebruik van luchtvaartbrandstoffen betreft. Een dergelijk kader moet voorkomen dat in de Unie uiteenlopende eisen ontstaan die aanzetten tot tankpraktijken die de concurrentie tussen luchtvaartuigexploitanten verstoren of sommige luchthavens opzadelen met een concurrentienadeel ten opzichte van andere. In tweede instantie heeft ze tot doel robuuste regels voor de EU-luchtvaartmarkt vast te stellen, om ervoor te zorgen dat het marktaandeel van duurzame luchtvaartbrandstoffen op EU-luchthavens geleidelijk kan worden verhoogd zonder nadelige effecten voor het concurrentievermogen van de interne luchtvaartmarkt van de EU.

(14)Het is van essentieel belang geharmoniseerde regels vast te stellen in de hele interne markt van de EU, die rechtstreeks en uniform van toepassing zijn op deelnemers aan de luchtvaartmarkt enerzijds, en deelnemers aan de brandstoffenmarkt anderzijds. Het bij Richtlijn (EU) 2018/2001 vastgestelde overkoepelende kader moet worden aangevuld door een lex specialis die van toepassing is op luchtvervoer. Het moet geleidelijk strengere streefwaarden voor de levering van duurzame luchtvaartbrandstoffen bevatten. Dergelijke streefwaarden moeten zorgvuldig worden vastgesteld, rekening houdend met de doelstellingen van een goed functionerende luchtvaartmarkt, de noodzaak om de luchtvaartsector koolstofvrij te maken en de stand van zaken in de sector voor duurzame luchtvaartbrandstoffen.

(15)De onderhavige verordening moet van toepassing zijn op alle luchtvaartuigen in de civiele luchtvaart die commerciële vluchten uitvoeren. Ze mag niet van toepassing zijn op militaire luchtvaartuigen en luchtvaartuigen voor humanitaire, opsporings-, reddings-, rampenbestrijdings-, medische, douane-, politie- en brandbestrijdingsdoeleinden. Dergelijke vluchten zijn uitzonderlijk en kunnen niet altijd op dezelfde wijze als geregelde vluchten worden gepland. Door de aard van deze activiteiten kunnen deze vluchten niet altijd de verplichting uit hoofde van deze verordening nakomen, aangezien dit een onnodige belasting kan betekenen. Om een gelijk speelveld in de hele interne luchtvaartmarkt van de EU tot stand te brengen, moet deze verordening betrekking hebben op een zo groot mogelijk aandeel van de commerciële vluchten vanaf luchthavens die op het grondgebied van de EU zijn gelegen. Om de connectiviteit voor de burgers, bedrijven en regio’s van de EU te waarborgen, is het tegelijkertijd ook belangrijk dat geen onnodige lasten worden opgelegd aan luchtvervoersactiviteiten op kleine luchthavens. Er moet een drempelwaarde van jaarlijks passagiers- en vrachtverkeer worden vastgesteld. De verordening is niet van toepassing op luchthavens die onder deze waarde blijven; de verordening moet echter betrekking hebben op minstens 95 % van het totale vertrekkende verkeer vanaf in de Unie gelegen luchthavens. Om dezelfde redenen moet een drempelwaarde worden vastgesteld om luchtvaartuigexploitanten vrij te stellen die een zeer laag aantal vluchten vanaf luchthavens op EU-grondgebied uitvoeren.

(16)De ontwikkeling en uitrol van duurzame luchtvaartbrandstoffen met een groot duurzaamheidspotentieel, commerciële maturiteit en een groot potentieel voor innovatie en groei om aan toekomstige behoeften te voldoen, moet worden aangemoedigd. Dit zal de totstandbrenging van innoverende en concurrerende brandstofmarkten ondersteunen en garanderen dat op korte en lange termijn voldoende duurzame luchtvaartbrandstoffen worden geleverd om bij te dragen tot de doelstellingen van de Unie inzake het koolstofvrij maken van het vervoer, en zal tegelijk ook de inspanningen van de Unie om een hoog niveau van milieubescherming te bereiken, versterken. Daartoe moeten duurzame luchtvaartbrandstoffen die geproduceerd worden op basis van in delen A en B van bijlage IX van Richtlijn (EU) 2018/2001 vermelde grondstoffen in aanmerking komen, evenals synthetische luchtvaartbrandstoffen. Met name duurzame luchtvaartbrandstoffen die worden geproduceerd op basis van in deel B van bijlage IX van Richtlijn (EU) 2018/2001 vermelde grondstoffen zijn van essentieel belang, aangezien zij op dit ogenblik de meest commercieel volwassen technologie zijn om het luchtvervoer reeds op korte termijn koolstofvrij te maken.

(17)Om duurzaamheidsredenen mogen uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen niet in aanmerking komen. Er doen zich met name indirecte veranderingen in landgebruik voor wanneer de traditionele teelt van gewassen voor de productie van levensmiddelen of diervoeders wordt vervangen door de teelt van gewassen voor biobrandstoffen. Dergelijke bijkomende vraag vergroot de druk op land en kan leiden tot de uitbreiding van landbouwgrond naar gebieden met hoge koolstofvoorraden, zoals bossen, waterrijke gebieden en veengebieden, met extra broeikasgasemissies en het verlies van biodiversiteit tot gevolg. Uit onderzoek blijkt dat de omvang van het effect afhangt van verschillende factoren, waaronder de soort grondstof voor de productie van brandstof, het niveau van de extra vraag naar grondstoffen als gevolg van het gebruik van biobrandstoffen, en de mate waarin land met hoge koolstofvoorraden wereldwijd wordt beschermd. De grootse risico's van indirecte veranderingen in landgebruik zijn vastgesteld voor biobrandstoffen die worden geproduceerd uit grondstoffen waarvoor een aanzienlijke uitbreiding van het productiegebied naar land met grote koolstofvoorraden is waargenomen. Uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen mogen derhalve niet worden ondersteund. Deze aanpak ligt in de lijn van het beleid van de Unie en met name Richtlijn (EU) 2018/2001, dat het gebruik van dergelijke biobrandstoffen in het weg- en spoorvervoer beperkt omdat ze minder milieuvoordelen hebben, een lager broeikasgasreductiepotentieel hebben en leiden tot grotere bezorgdheid omtrent de duurzaamheid ervan. Behalve de broeikasgasemissies die verband houden met indirecte veranderingen in landgebruik - die de emissievermindering van individuele biobrandstoffen geheel of gedeeltelijk teniet kunnen doen - houden indirecte veranderingen in landgebruik ook risico’s in voor de biodiversiteit. Vooral een potentieel grote uitbreiding van de productie ten gevolge van een aanzienlijke toename van de vraag houdt ernstige risico’s in. De vraag naar uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen is momenteel verwaarloosbaar in de luchtvaartsector, aangezien meer dan 99 % van de gebruikte luchtvaartbrandstof van fossiele oorsprong is. Daarom moet worden vermeden dat een potentieel grote vraag naar uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen ontstaat door het gebruik ervan te bevorderen in deze verordening. Het feit dat uit voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen niet in aanmerking komen voor deze verordening verkleint ook sterk het risico op vertraging van de decarbonisatie in het wegvervoer, omdat anders een verschuiving zou kunnen plaatsvinden van uit voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen van het wegvervoer naar de luchtvaart. Het is van essentieel belang dat deze verschuiving tot een minimum wordt beperkt, want het wegvervoer is nog steeds veruit de meest vervuilende vervoerswijze.

(18)Er is behoefte aan één duidelijk en robuust duurzaamheidskader om de spelers in de luchtvaart- en brandstofsector zekerheid te verschaffen over de vraag of duurzame luchtvaartbrandstoffen in aanmerking komen in het kader van deze verordening. Om de samenhang met aanverwant EU-beleid te garanderen, moet deze vraag worden beantwoord op basis van de naleving van de in artikel 29 van Richtlijn 2018/2001 12 vastgestelde duurzaamheidscriteria.

(19)De onderhavige verordening moet tot doel hebben ervoor te zorgen dat luchtvaartuigexploitanten kunnen concurreren op basis van gelijke kansen voor wat de toegang tot de markt van duurzame luchtvaartbrandstoffen betreft. Om verstoringen van de markt voor luchtdiensten te vermijden, moet op alle onder deze verordening vallende in de Unie gelegen luchthavens een uniform minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen worden geleverd. Het staat de markt vrij grotere hoeveelheden duurzame luchtvaartbrandstof te leveren en te gebruiken, maar deze verordening moet ervoor zorgen dat het verplichte minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen hetzelfde is voor alle luchthavens die onder de verordening vallen. Deze verordening heeft voorrang op alle rechtstreeks of onrechtstreeks op nationaal of regionaal niveau vastgestelde eisen waarbij luchtvaartuigexploitanten of leveranciers van luchtvaartbrandstof verplicht worden duurzame luchtvaartbrandstoffen te gebruiken of te leveren, die andere dan de bij deze verordening voorgeschreven streefwaarden bevatten. Om een duidelijk en voorspelbaar rechtskader tot stand te brengen en zo de ontwikkeling en uitrol te bevorderen van de meest duurzame en innoverende brandstoftechnologieën die het groeipotentieel hebben om tegemoet te komen aan toekomstige behoeften, moeten in deze verordening minimumaandelen synthetische brandstoffen worden vastgesteld die in de loop van de tijd geleidelijk worden opgetrokken. De vaststelling van een specifieke sub-verplichting inzake synthetische luchtvaartbrandstoffen is noodzakelijk gezien het aanzienlijke decarbonisatiepotentieel van dergelijke brandstoffen en hun geraamde actuele productiekosten. Wanneer synthetische luchtvaartbrandstoffen worden geproduceerd met hernieuwbare energie en rechtstreeks uit de lucht afgevangen koolstof, kan de potentiële emissiebeperking in vergelijking met fossiele luchtvaartbrandstof oplopen tot 100 %. In vergelijking met andere types duurzame luchtvaartbrandstoffen hebben ze ook aanzienlijke voordelen wat de grondstoffenefficiëntie van het productieproces betreft (met name de waterbehoefte). De productiekosten van synthetische luchtvaartbrandstoffen worden momenteel echter geraamd op 3 tot 6 keer de huidige marktprijs van luchtvaartbrandstof. Daarom moet een sub-verplichting voor deze technologie worden opgenomen in de verordening. Bij toekomstige herzieningen van deze verordening kan worden overwogen om andere types synthetische brandstoffen, zoals koolstofarme synthetische brandstoffen die de broeikasgasemissies sterk beperken, op te nemen in het toepassingsgebied van de verordening, voor zover dergelijke brandstoffen worden gedefinieerd in het kader van de richtlijn hernieuwbare energie.

(20)Het is van essentieel belang ervoor te zorgen dat het minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen met succes kan worden geleverd aan de luchtvaartmarkt, zonder leveringstekorten. Er moet dan ook voldoende aanlooptijd worden gepland om de sector hernieuwbare brandstoffen in staat te stellen de productiecapaciteit dienovereenkomstig te ontwikkelen. De levering van duurzame luchtvaartbrandstoffen moet verplicht worden met ingang van 2025. Om de markt rechtszekerheid en voorspelbaarheid te verschaffen en de investeringen blijvend in de richting van productiecapaciteit voor duurzame luchtvaartbrandstoffen te sturen, moeten de bepalingen van deze verordening gedurende een lange periode stabiel blijven.

(21)Wanneer duurzame luchtvaartbrandstoffen op in de Unie gelegen luchthavens worden ingevoerd en het gebruik ervan geleidelijk wordt opgedreven, kan de praktijk van brandstoftankering nog erger worden door de stijgende brandstofkosten. Tankeringpraktijken zijn niet duurzaam en moeten worden vermeden omdat ze de inspanningen van de Unie om de milieueffecten van het vervoer te beperken, ondermijnen. Ze zijn ook in strijd met de decarbonisatiedoelstellingen van de luchtvaart, want hoe meer een luchtvaartuig weegt, hoe hoger het brandstofverbruik en de bijbehorende emissies van een bepaalde vlucht. Tankeringpraktijken vormen ook een risico voor het gelijk speelveld tussen luchtvaartuigexploitanten en tussen in de Unie gelegen luchthavens. Daarom moet deze verordening luchtvaartuigexploitanten verplichten te tanken vóór ze vertrekken vanop een in de Unie gelegen luchthaven. De hoeveelheid brandstof die vóór vertrek wordt getankt op een in de Unie gelegen luchthaven, moet in verhouding staan tot de hoeveelheid brandstof die nodig is om de vertrekkende vluchten vanaf die luchthaven uit te voeren, rekening houdend met de naleving van de veiligheidsregels. Deze eis zorgt voor gelijke exploitatievoorwaarden in de Unie voor luchtvaartuigexploitanten uit de Unie en daarbuiten, en voor een hoog niveau van milieubescherming. Aangezien de verordening geen maximumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen voorschrijft, mogen luchtvaartmaatschappijen en brandstofleveranciers ambitieuzere milieudoelstellingen nastreven, waarbij in hun volledige netwerk meer duurzame brandstoffen worden geleverd en gebruikt, voor zover brandstoftankering wordt vermeden.

(22)De onder deze verordening vallende luchthavens moeten voorzien in alle nodige infrastructuur voor het leveren, opslaan en tanken van duurzame luchtvaartbrandstof, zodat dit geen belemmering vormt voor het gebruik van dergelijke brandstof. Indien nodig moet het Agentschap een in de Unie gelegen luchthaven kunnen verzoeken om informatie te verstrekken over de beschikbare infrastructuur die de naadloze distributie en het tanken van duurzame luchtvaartbrandstof mogelijk maakt voor luchtvaartuigexploitanten. Het Agentschap vervult de rol van gemeenschappelijk aanspreekpunt voor luchthavens en luchtvaartmaatschappijen in het geval technische verduidelijking nodig is met betrekking tot de beschikbaarheid van brandstofinfrastructuur.

(23)Luchtvaartuigexploitanten moeten worden verplicht om jaarlijks aan het Agentschap verslag uit te brengen over hun aankopen van duurzame luchtvaartbrandstof en over de kenmerken van deze brandstof. Er moet informatie worden verstrekt over de kenmerken van de aangekochte duurzame luchtvaartbrandstoffen, zoals de aard en oorsprong van de grondstoffen, de omzettingstechnologie en de levenscyclusemissies.

(24)Luchtvaartuigexploitanten moeten worden verplicht om jaarlijks verslag uit te brengen over de hoeveelheid luchtvaartbrandstof die zij werkelijk hebben getankt, per in de Unie gelegen luchthaven, teneinde aan te tonen dat geen gebruik werd gemaakt van brandstoftankering. Deze verslagen moeten worden geverifieerd door onafhankelijke verificateurs en naar het Agentschap worden verzonden voor monitoring en nalevingscontrole. De verificateurs moeten gebruik maken van een door de Commissie goedgekeurd instrument om de juistheid te bepalen van de door de luchtvaartuigexploitanten gemelde vereiste jaarlijkse luchtvaartbrandstof.

(25)Leveranciers van luchtvaartbrandstof moeten worden verplicht om jaarlijks in de in artikel 28 van Richtlijn (EU) 2018/2001 vermelde Uniedatabank verslag uit te brengen over hun leveringen van luchtvaartbrandstof, met inbegrip van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Het Agentschap moet jaarlijks aan de Commissie verslag uitbrengen over de naleving door luchtvaartuigexploitanten en leveranciers van luchtvaartbrandstof van hun respectieve verplichtingen uit hoofde van deze verordening. Dit is belangrijk om de Commissie een duidelijk beeld te verschaffen van het niveau van naleving van de verordening.

(26)Zonder aanvullende procedures is het onmogelijk om na te gaan of luchtvaartuigexploitanten het aandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen ook daadwerkelijk hebben getankt op specifieke in de Unie gelegen luchthavens. Daarom moeten luchtvaartuigexploitanten toestemming krijgen om verslag uit te brengen over hun gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op basis van aankoopbewijzen. Luchtvaartuigexploitanten hebben het recht om van de leverancier van luchtbrandstoffen de informatie te krijgen die nodig is om de aankoop van duurzame luchtvaartbrandstoffen te melden.

(27)Het is van essentieel belang dat luchtvaartuigexploitanten het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen kunnen claimen in het kader van broeikasgasreductieregelingen zoals het emissiehandelssysteem van de EU of Corsia, al naargelang de route van hun vluchten. Het is echter al even belangrijk dat deze verordening niet tot gevolg heeft dat emissiebeperkingen twee keer worden meegerekend. Luchtvaartuigexploitanten mogen slechts één keer voordelen claimen voor het gebruik van eenzelfde batch duurzame luchtvaartbrandstoffen. Brandstofleveranciers moeten worden verzocht gratis alle informatie over de kenmerken van duurzame luchtvaartbrandstoffen die zij aan een luchtvaartuigexploitant hebben verkocht en die relevant is voor de rapportering van de luchtvaartuigexploitant uit hoofde van deze verordening of broeikasgasreductieregelingen, ter beschikking te stellen van die luchtvaartuigexploitant.

(28)Om een gelijk speelveld op de interne luchtvaartmarkt en de verwezenlijking van de klimaatambities van de Unie te garanderen, moet deze verordening doeltreffende, evenredige en afschrikkende sancties opleggen aan leveranciers van luchtvaartbrandstoffen en luchtvaartuigexploitanten in geval van niet-naleving. Het niveau van deze sancties moet evenredig zijn met de uit de niet-naleving voortvloeiende milieuschade en nadelen voor het gelijke speelveld op de interne luchtvaartmarkt. Bij het opleggen van administratieve boetes moeten de autoriteiten rekening houden met de ontwikkeling van de prijs van luchtvaartbrandstof en duurzame luchtvaartbrandstof in het rapporteringsjaar.

(29)De sancties voor leveranciers die de in deze verordening uiteengezette streefwaarden niet halen, moeten worden aangevuld met de verplichting om het tekort het daaropvolgende jaar aan de markt te leveren.

(30)Deze verordening moet bepalingen bevatten voor periodieke verslagen aan het Europees Parlement en de Raad over de ontwikkeling van de luchtvaart- en brandstofmarkten, de doeltreffendheid van belangrijke kenmerken van de verordening, zoals het minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen, het niveau van administratieve boetes of beleidsontwikkelingen op het gebied van het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op internationaal niveau. Dergelijke elementen zijn van essentieel belang om een duidelijke stand van zaken op te maken met betrekking tot de markt voor duurzame luchtvaartbrandstoffen, en moeten in aanmerking worden genomen wanneer een herziening van de verordening wordt overwogen.

(31)Er moet worden voorzien in een overgangsperiode van vijf jaar teneinde leveranciers van luchtvaartbrandstoffen, in de Unie gelegen luchthavens en luchtvaartuigexploitanten een redelijke termijn te geven om de nodige technologische en logistieke investeringen te doen. Tijdens deze fase mag op de ene luchthaven luchtvaartbrandstof met een hoger aandeel duurzame luchtvaartbrandstof worden gebruikt ter compensatie van lagere aandelen duurzame luchtvaartbrandstoffen of van de beperkte beschikbaarheid van conventionele luchtvaartbrandstof op andere luchthavens.

(32)Gezien de doelstelling van deze verordening, namelijk het instandhouden van een gelijk speelveld op de luchtvervoersmarkt van de Unie en tegelijk het verhogen van het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen, niet voldoende door de lidstaten kan worden verwezenlijkt wegens het grensoverschrijdende karakter van de luchtvaart, maar, wegens de kenmerken van de markt en de gevolgen van de actie, beter op het niveau van de Unie kan worden verwezenlijkt, kan de Unie, overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel, maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze verordening niet verder dan nodig is om die doelstelling te verwezenlijken,

HEBBEN DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:

Artikel 1

Onderwerp

In deze verordening worden geharmoniseerde regels voor het gebruik en de levering van duurzame luchtvaartbrandstoffen vastgesteld.

Artikel 2

Toepassingsgebied

Deze verordening is van toepassing op luchtvaartuigexploitanten, in de Unie gelegen luchthavens en leveranciers van luchtvaartbrandstoffen.

Artikel 3

Definities

Voor de toepassing van deze verordening wordt verstaan onder:

–“in de Unie gelegen luchthaven”: een in artikel 2, lid 1, van Richtlijn 2009/12/EG van het Europees Parlement en de Raad 13 gedefinieerde luchthaven waar tijdens de rapporteringsperiode het passagiersverkeer hoger was dan 1 miljoen passagiers of het vrachtverkeer hoger dan 100 000 ton, en die niet gelegen is in een ultraperifeer gebied, zoals vermeld in artikel 349 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie;

–“luchtvaartuigexploitant”: een persoon die tijdens de rapporteringsperiode minstens 729 commerciële vluchten heeft uitgevoerd vanaf in de Unie gelegen luchthavens of, als deze persoon niet kan worden geïdentificeerd, de eigenaar van het luchtvaartuig;

–“commerciële vlucht”: een vlucht die wordt uitgevoerd met het oog op het vervoer van passagiers, vracht of post tegen vergoeding of huurprijs, of een zakenvlucht;

–“luchtvaartbrandstof”: brandstof die geproduceerd wordt voor direct gebruik door luchtvaartuigen;

–“duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF)”: drop-inluchtvaartbrandstoffen, zijnde ofwel synthetische luchtvaartbrandstoffen, geavanceerde biobrandstoffen zoals gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt (34), van Richtlijn (EU) 2018/2001, ofwel biobrandstoffen die geproduceerd zijn op basis van de in bijlage IX, deel B, bij die richtlijn vermelde grondstoffen, die voldoen aan de criteria inzake duurzaamheid en broeikasgasemissies van artikel 29, leden 2 tot en met 7, van die richtlijn en gecertificeerd zijn overeenkomstig artikel 30 van die richtlijn;

–“batch”: een hoeveelheid duurzame luchtvaartbrandstoffen die kan worden geïdentificeerd aan de hand van een nummer en kan worden getraceerd;

–“levenscyclusemissies”: in kooldioxide-equivalenten uitgedrukte emissies van duurzame luchtvaartbrandstoffen, rekening houdende met de in kooldioxide-equivalenten uitgedrukte emissies van energieproductie, vervoer, distributie en gebruik aan boord, ook tijdens de verbranding, berekend overeenkomstig artikel 31 van Richtlijn (EU) 2018/2001;

–“synthetische luchtvaartbrandstoffen”: hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong, zoals gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt (36), van Richtlijn (EU) 2018/2001, voor gebruik in de luchtvaart;

–“conventionele luchtvaartbrandstoffen”: brandstoffen die worden geproduceerd op basis van fossiele niet-hernieuwbare koolwaterstofbronnen, voor gebruik in de luchtvaart;

–“leverancier van luchtvaartbrandstoffen”: een brandstofleverancier als gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt (38), van Richtlijn (EU) 2018/2001, die luchtvaartbrandstof levert aan een in de Unie gelegen luchthaven;

–“rapporteringsjaar”: een periode van één jaar waarin de in de artikelen 7 en 9 bedoelde verslagen moeten worden ingediend, beginnende op 1 januari en eindigend op 31 december;

–“rapporteringsperiode”: de periode van 1 januari tot en met 31 december van het jaar dat voorafgaat aan het rapporteringsjaar;

–“jaarlijks vereiste luchtvaartbrandstof”: de hoeveelheid luchtvaartbrandstof die nodig is om alle commerciële vluchten van een luchtvaartuigexploitant vanaf een bepaalde in de Unie gelegen luchthaven uit te voeren gedurende een rapporteringsperiode;

–“jaarlijkse niet-getankte hoeveelheid”: het verschil tussen de jaarlijks vereiste luchtvaartbrandstof en de hoeveelheid brandstof die werkelijk door de luchtvaartuigexploitant is getankt vóór vertrek van zijn vluchten vanaf een in de Unie gelegen luchthaven, gedurende een rapporteringsperiode;

–“totale jaarlijkse niet-getankte hoeveelheid”: de som van de jaarlijkse niet-getankte hoeveelheden van een luchtvaartuigexploitant op alle in de Unie gelegen luchthavens gedurende een rapporteringsperiode;

–“broeikasgasreductieregeling”: een regeling waarbij voordelen worden toegekend aan luchtvaartuigexploitanten voor het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen.

Artikel 4

Aandeel duurzame luchtvaartbrandstof die beschikbaar is op in de Unie gelegen luchthavens

Leveranciers van luchtvaartbrandstof zorgen ervoor dat alle luchtvaartbrandstof die op elke luchthaven van de Unie ter beschikking wordt gesteld van luchtvaartuigexploitanten een minimumaandeel aan duurzame luchtvaartbrandstof bevat, met inbegrip van een minimumaandeel aan synthetische luchtvaartbrandstof overeenkomstig de waarden en toepassingsdatums die zijn uiteengezet in bijlage I.

Onverminderd de toepassing van artikel 11, leden 3 en 4, moet een brandstofleverancier die er niet in slaagt het in bijlage I vermelde minimumaandeel te leveren tijdens een bepaalde rapporteringsperiode, dat tekort minstens compenseren in de daaropvolgende rapporteringsperiode.

Artikel 5

Tankverplichting voor luchtvaartuigexploitanten

De hoeveelheid luchtvaartbrandstof die jaarlijks door een bepaalde luchtvaartuigexploitant wordt getankt op een bepaalde in de Unie gelegen luchthaven, bedraagt minstens 90 % van de jaarlijks vereiste luchtvaartbrandstof.

Artikel 6

Verplichtingen voor in de Unie gelegen luchthavens om te voorzien in infrastructuur

In de Unie gelegen luchthavens nemen de nodige maatregelen om luchtvaartuigexploitanten gemakkelijker toegang te verschaffen tot luchtvaartbrandstoffen die een aandeel duurzame luchtvaartbrandstof overeenkomstig bijlage I bevatten, en zorgen voor de infrastructuur die nodig is voor het leveren, opslaan en tanken van die brandstoffen.

Wanneer luchtvaartuigexploitanten aan het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (het Agentschap) melden dat ze op een in de Unie gelegen luchthaven moeilijkheden ondervinden bij de toegang tot luchtvaartbrandstoffen die duurzame luchtvaartbrandstoffen bevatten wegens een gebrek aan passende luchthaveninfrastructuur, mag het Agentschap de luchthaven in kwestie verzoeken de nodige informatie te verstrekken om aan te tonen dat hij voldoet aan lid 1. De luchthaven in kwestie moet de informatie onverwijld verstrekken.

Het Agentschap beoordeelt de ontvangen informatie en brengt de Commissie op de hoogte wanneer uit die informatie kan worden geconcludeerd dat de luchthaven zijn verplichtingen niet is nagekomen. In de Unie gelegen luchthavens nemen de nodige maatregelen om het gebrek aan passende luchthaveninfrastructuur te identificeren en aan te pakken in de vijf jaar na de inwerkingtreding van deze verordening of na het jaar waarin zij een van de in artikel 3, eerste streepje, vermelde drempelwaarden hebben overschreden.

Artikel 7

Rapporteringsverplichtingen voor luchtvaartuigexploitanten

Uiterlijk op 31 maart van elk rapporteringsjaar stellen luchtvaartuigexploitanten het Agentschap in kennis van de volgende informatie:

a)de totale hoeveelheid luchtvaartbrandstof die getankt is op elke in de Unie gelegen luchthaven, uitgedrukt in ton;

b)de jaarlijkse vereiste hoeveelheid brandstof, per in de Unie gelegen luchthaven, uitgedrukt in ton;

c)de jaarlijkse niet-getankte hoeveelheid, per in de Unie gelegen luchthaven. Als de jaarlijkse niet-getankte hoeveelheid negatief is of lager is dan 10 % van de jaarlijks vereiste luchtvaartbrandstof, wordt de jaarlijkse niet-getankte hoeveelheid gerapporteerd als 0;

d)de totale hoeveelheid duurzame luchtvaartbrandstof die zij bij leveranciers van luchtvaartbrandstof hebben aangekocht met het oog op de exploitatie van hun vluchten vanaf in de Unie gelegen luchthavens, uitgedrukt in ton;

e)voor elke aankoop van duurzame luchtvaartbrandstof: de naam van de leverancier, de aangekochte hoeveelheid, uitgedrukt in ton, de omzettingstechnologie, de kenmerken en oorsprong van de grondstoffen die gebruikt zijn voor de productie, en de levenscyclusemissies van de duurzame luchtvaartbrandstof. Wanneer één aankoop betrekking heeft op duurzame luchtvaartbrandstoffen met uiteenlopende kenmerken, moet deze informatie voor elk type duurzame luchtvaartbrandstof worden vermeld in het verslag.

Het verslag wordt gepresenteerd overeenkomstig het model in bijlage II.

Het verslag wordt geverifieerd door een onafhankelijke verificateur overeenkomstig de voorschriften van de artikelen 14 en 15 van Richtlijn 2003/87/EG van het Europees Parlement en de Raad 14 en Uitvoeringsverordening (EU) 2018/2067 van de Commissie 15 .

Artikel 8

Het claimen van het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen door luchtvaartuigexploitanten

Luchtvaartuigexploitanten mogen voor het gebruik van dezelfde batch duurzame luchtvaartbrandstoffen geen voordelen claimen in het kader van meer dan één broeikasgasreductieregeling. Samen met het in artikel 7 bedoelde verslag verstrekken luchtvaartuigexploitanten het volgende aan het Agentschap:

a)een verklaring van de broeikasgasreductieregelingen waaraan zij deelnemen en in het kader waarvan het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen kan worden gerapporteerd;

b)een verklaring dat ze dezelfde batches duurzame luchtvaartbrandstoffen niet in het kader van meer dan één regeling hebben geclaimd.

Met het oog op de rapportering van het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen in het kader van de bepalingen van artikel 7 van deze verordening of in het kader van een broeikasgasreductieregeling, verstrekken leveranciers van luchtvaartbrandstoffen gratis de relevante informatie aan luchtvaartuigexploitanten.

Artikel 9

Rapporteringsverplichtingen voor brandstofleveranciers

Uiterlijk op 31 maart van elk rapporteringsjaar rapporteren leveranciers van luchtvaartbrandstoffen de volgende informatie in de in artikel 28 van Richtlijn (EU) 2018/2001 bedoelde Uniedatabank, met betrekking tot de rapporteringsperiode in kwestie:

a)het volume luchtvaartbrandstof dat aan elke in de Unie gelegen luchthaven is geleverd;

b)het volume duurzame luchtvaartbrandstof dat aan elke in de Unie gelegen luchthaven is geleverd, voor elk type duurzame luchtvaartbrandstof, zoals toegelicht in punt c);

c)de levenscyclusemissies, de oorsprong van de grondstoffen en het omzettingsproces van elk type duurzame luchtvaartbrandstof dat aan in de Unie gelegen luchthavens wordt geleverd.

Het Agentschap heeft toegang tot de Uniedatabank en maakt gebruik van de informatie in die databank, zodra deze informatie op lidstaatniveau is geverifieerd overeenkomstig artikel 28 van Richtlijn (EU) 2018/2001.

Artikel 10

Bevoegde autoriteit

(1)De lidstaten wijzen de bevoegde autoriteit (autoriteiten) aan die verantwoordelijk is (zijn) voor de handhaving van deze verordening en voor het opleggen van boetes aan luchtvaartuigexploitanten, in de Unie gevestigde luchthavens en brandstofleveranciers. Zij stellen de Commissie daarvan in kennis.

(2)Het Agentschap stuurt de ontvangen gegevens krachtens de artikelen 7 en 9 naar de bevoegde autoriteiten van de lidstaten. Het Agentschap stuurt de bevoegde autoriteiten ook geaggregeerde gegevens voor de luchtvaartuigexploitanten en leveranciers van luchtvaartbrandstoffen waarvoor de autoriteiten bevoegd zijn krachtens leden 3, 4 en 5.

(3)Voor luchtvaartuigexploitanten worden de bevoegde autoriteiten vastgesteld overeenkomstig Verordening (EG) nr. 748/2009 van de Commissie 16 .

(4)Voor in de Unie gevestigde luchthavens worden de bevoegde autoriteiten vastgesteld op basis van de respectievelijke territoriale jurisdictie.

(5)Voor leveranciers van luchtvaartbrandstof worden de bevoegde autoriteiten vastgesteld op basis van de lidstaat waarin deze leveranciers zijn gevestigd.

Artikel 11

Handhaving

(1)De lidstaten stellen de voorschriften vast met betrekking tot de sancties die van toepassing zijn op overtredingen van de bepalingen van deze verordening en nemen alle nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat deze sancties worden uitgevoerd. De sancties moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn. De lidstaten stellen de Commissie uiterlijk op 31 december 2023 in kennis van deze bepalingen en delen haar onverwijld alle latere wijzigingen daarvan mee.

(2)De lidstaten zien erop toe dat een administratieve boete wordt opgelegd aan elke luchtvaartuigexploitant die niet voldoet aan de verplichtingen van artikel 5. Die boete bedraagt minstens het dubbele van de gemiddelde jaarlijkse prijs van luchtvaartbrandstof per ton, voor de totale jaarlijkse niet-getankte hoeveelheid brandstof.

(3)De lidstaten zien erop toe dat een administratieve boete wordt opgelegd aan elke leverancier van luchtvaartbrandstof die niet voldoet aan de verplichtingen van artikel 4 met betrekking tot het minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen. Die boete bedraagt minstens het dubbele van de gemiddelde jaarlijkse prijs per ton van conventionele en duurzame luchtvaartbrandstof, voor de hoeveelheid luchtvaartbrandstof die niet voldoet aan de verplichtingen van artikel 4 en bijlage I met betrekking tot het minimumaandeel.

(4)De lidstaten zien erop toe dat een administratieve boete wordt opgelegd aan elke leverancier van luchtvaartbrandstof die niet voldoet aan de verplichtingen van artikel 4 met betrekking tot het minimumaandeel synthetische luchtvaartbrandstoffen. Die boete bedraagt minstens het dubbele van de gemiddelde jaarlijkse prijs per ton van synthetische en conventionele luchtvaartbrandstof, voor de hoeveelheid luchtvaartbrandstof die niet voldoet aan de verplichtingen van artikel 4 en bijlage I met betrekking tot het minimumaandeel.

(5)In het besluit waarbij de in leden 3 en 4 vermelde administratieve boetes worden opgelegd, legt de bevoegde autoriteit uit welke methode is toegepast voor het bepalen van de prijs van luchtvaartbrandstof, duurzame luchtvaartbrandstof en synthetische luchtvaartbrandstof op de markt van de Unie, op basis van verifieerbare en objectieve criteria.

(6)De lidstaten zien erop toe dat elke leverancier van luchtvaartbrandstof die een tekort heeft opgestapeld bij het nakomen van de in artikel 4 vastgestelde verplichting inzake een minimumaandeel duurzame of synthetische brandstoffen tijdens een bepaalde rapporteringsperiode, in de daaropvolgende rapporteringsperiode, bovenop zijn verplichting voor die rapporteringsperiode, een hoeveelheid van die brandstof moet leveren die gelijk is aan dat tekort. Het nakomen van deze verplichting ontheft de brandstofleverancier niet van de verplichting om de in leden 3 en 4 van dit artikel vastgestelde boetes te betalen.

(7)De lidstaten moeten op nationaal niveau over het noodzakelijke wettelijke en administratieve kader beschikken om de naleving van de verplichtingen en de inning van de administratieve boetes te garanderen. De lidstaten maken het via deze administratieve boetes geïnde bedrag over in de vorm van een bijdrage aan InvestEU, de investeringsfaciliteit voor een groene transitie, ter aanvulling van de EU-garantie.

Artikel 12

Verzameling en bekendmaking van gegevens

Het Agentschap publiceert elk jaar een technisch verslag op basis van de in de artikelen 7 en 9 bedoelde jaarverslagen. Dat verslag bevat minstens de volgende informatie:

a)de hoeveelheid duurzame luchtvaartbrandstof die luchtvaartuigexploitanten in de hele Unie hebben aangekocht voor gebruik voor vluchten die vanaf een in de Unie gelegen luchthaven vertrekken, per in de Unie gevestigde luchthaven;

b)de geleverde hoeveelheid duurzame luchtvaartbrandstof en synthetische luchtvaartbrandstof, voor de hele Unie en per in de Unie gevestigde luchthaven;

c)de toestand van de markt, met inbegrip van prijsinformatie, en tendensen op het gebied van de productie en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstof in de Unie;

d)de mate waarin luchthavens de in artikel 6 vastgestelde verplichtingen naleven;

e)de nalevingsstatus van elke luchtvaartuigexploitant en leverancier van luchtvaartbrandstof die tijdens de rapporteringsperiode een verplichting uit hoofde van deze verordening moet nakomen;

f)de oorsprong en kenmerken van alle duurzame luchtvaartbrandstoffen die luchtvaartuigexploitanten hebben aangekocht voor gebruik voor vluchten die vertrekken vanaf in de Unie gelegen luchthavens.

Artikel 13

Overgangsperiode

Bij wijze van uitzondering op artikel 4 mag een leverancier van luchtvaartbrandstoffen van 1 januari 2025 tot en met 31 december 2029 voor elke rapporteringsperiode het in bijlage I vastgestelde minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstof leveren als een gewogen gemiddelde van alle luchtvaartbrandstof die hij tijdens die rapporteringsperiode aan luchthavens in de hele Unie heeft geleverd.

Artikel 14

Verslaglegging en evaluatie

Uiterlijk op 1 januari 2028 en daarna om de vijf jaar dienen de diensten van de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad een verslag in over de ontwikkeling van de markt voor luchtvaartbrandstoffen en de gevolgen daarvan voor de interne luchtvaartmarkt van de Unie, met inbegrip van de mogelijke uitbreiding van het toepassingsgebied van deze verordening naar andere energiebronnen en andere types synthetische brandstoffen die gedefinieerd zijn in het kader van de richtlijn hernieuwbare energie, de mogelijke herziening van de in artikel 4 en bijlage I bedoelde minimumaandelen, en het niveau van de administratieve boetes. Voor zover beschikbaar bevat het verslag informatie over de opstelling van een potentieel beleidskader voor het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op het niveau van de ICAO. Het verslag verschaft ook informatie over de technologische ontwikkelingen op het gebied van onderzoek en innovatie in de luchtvaart die relevant zijn voor duurzame luchtvaartbrandstoffen, onder meer ook met betrekking tot het beperken van andere emissies dan CO2. In het verslag kan worden nagegaan of deze verordening moet worden gewijzigd en kunnen, indien passend, opties voor wijzigingen worden voorgesteld die in de lijn liggen van een potentieel beleidskader inzake het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op het niveau van de ICAO.

Artikel 15

Inwerkingtreding

Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Zij is van toepassing met ingang van 1 januari 2023.

De artikelen 4 en 5 zijn echter van toepassing met ingang van 1 januari 2025 en de artikelen 7 en 9 met ingang van 1 april 2024 voor de rapporteringsperiode van het jaar 2023.

Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.

Gedaan te Brussel,

FINANCIEEL MEMORANDUM “AGENTSCHAPPEN”

Inhoudsopgave

1.ACHTERGROND VAN HET VOORSTEL

•Motivering en doel van het voorstel

•Verenigbaarheid met bestaande bepalingen op het beleidsterrein

•Verenigbaarheid met andere beleidsterreinen van de Unie

2.RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID

•Rechtsgrondslag

•Subsidiariteit (bij niet-exclusieve bevoegdheid)

•Evenredigheid

•Keuze van het instrument

3.EVALUATIE, RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELING

•Evaluatie van bestaande wetgeving en controle van de resultaatgerichtheid ervan

•Raadpleging van belanghebbenden

•Bijeenbrengen en gebruik van expertise

•Effectbeoordeling

•Resultaatgerichtheid en vereenvoudiging

•Grondrechten

4.GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING

5.OVERIGE ELEMENTEN

•Uitvoeringsplanning en regelingen betreffende controle, evaluatie en rapportage

De voorgestelde verordening omvat toezichts-, rapportage- en controlesystemen die het mogelijk maken te garanderen dat ze correct wordt toegepast. Met name luchtvaartuigexploitanten en brandstofleveranciers zullen jaarlijks verslag moeten uitbrengen. Deze verslagen worden gecontroleerd door onafhankelijke organen; in het kader van deze controle zal worden beoordeeld of luchtvaartuigexploitanten en brandstofleveranciers hun respectieve verplichtingen nakomen. Bovendien brengt het EASA jaarlijks verslag uit aan de Commissie over de naleving door de marktdeelnemers en de toestand van de luchtvaartmarkt en de markt voor duurzame luchtvaartbrandstoffen. Ten slotte brengt de Commissie vanaf de toepassingsdatum van deze verordening minstens om de vijf jaar verslag uit aan het Europees Parlement en de Raad over de ontwikkeling van de markt voor luchtvaartbrandstoffen en het effect daarvan op de interne luchtvaartmarkt van de Unie, ook wat betreft de mogelijke uitbreiding van het toepassingsgebied van deze verordening naar andere energiebronnen en de eventuele noodzaak om specifieke kenmerken van de voorgestelde verordening aan te passen.

•Artikelsgewijze toelichting

1.KADER VAN HET VOORSTEL/INITIATIEF

1.1.Benaming van het voorstel/initiatief

1.2.Betrokken beleidsterrein(en)

1.3.Het voorstel betreft

1.4.Doelstelling(en)

1.4.1.Algemene doelstelling(en)

1.4.2.Specifieke doelstelling(en)

1.4.3.Verwachte resulta(a)t(en) en gevolg(en)

1.4.4.Prestatie-indicatoren

1.5.Motivering van het voorstel/initiatief

1.5.1.Behoefte(n) waarin op korte of lange termijn moet worden voorzien, met een gedetailleerd tijdschema voor de uitrol van het initiatief

1.5.2.Toegevoegde waarde van de deelname van de Unie (deze kan het resultaat zijn van verschillende factoren, bijvoorbeeld coördinatiewinst, rechtszekerheid, grotere doeltreffendheid of complementariteit). Voor de toepassing van dit punt wordt onder "toegevoegde waarde van de deelname van de Unie" verstaan de waarde die een optreden van de Unie oplevert bovenop de waarde die door een optreden van alleen de lidstaat zou zijn gecreëerd.

1.5.3.Nuttige ervaring die bij soortgelijke activiteiten in het verleden is opgedaan

1.5.4.Verenigbaarheid met het meerjarige financiële kader en eventuele synergie met andere passende instrumenten

1.5.5.Beoordeling van de verschillende beschikbare financieringsopties, waaronder mogelijkheden voor herschikking

1.6.Duur en financiële gevolgen van het voorstel/initiatief

1.7.Beheersvorm(en)

2.BEHEERSMAATREGELEN

2.1.Regels inzake het toezicht en de verslagen

2.2.Beheers- en controlesyste(e)m(en)

2.2.1.Rechtvaardiging van de voorgestelde beheersvorm(en), uitvoeringsmechanisme(n) voor financiering, betalingsvoorwaarden en controlestrategie

2.2.2.Informatie over de geïdentificeerde risico's en het (de) systeem (systemen) voor interne controle dat is (die zijn) opgezet om die risico's te beperken

2.2.3.Raming en motivering van de kosteneffectiviteit van de controles (verhouding van de controlekosten tot de waarde van de desbetreffende financiële middelen) en evaluatie van het verwachte foutenrisico (bij betaling en bij afsluiting).

2.3.Maatregelen ter voorkoming van fraude en onregelmatigheden

3.GERAAMDE FINANCIËLE GEVOLGEN VAN HET VOORSTEL/INITIATIEF

3.1.Rubriek(en) van het meerjarige financiële kader en betrokken begrotingsonderde(e)l(en) voor uitgaven

3.2.Geraamde gevolgen voor de uitgaven

3.2.1.Samenvatting van de geraamde gevolgen voor de uitgaven

3.2.2.Geraamde gevolgen voor de beleidskredieten van EASA

3.2.3.Geraamde gevolgen voor het personeel van EASA

3.2.4.Verenigbaarheid met het huidige meerjarige financiële kader

3.2.5.Bijdragen van derden

3.3.Geraamde gevolgen voor de ontvangsten

 

FINANCIEEL MEMORANDUM “AGENTSCHAPPEN”

1.KADER VAN HET VOORSTEL/INITIATIEF 

1.1.Benaming van het voorstel/initiatief

1.2.Betrokken beleidsterrein(en)

1.3.Het voorstel betreft 

☑ een nieuwe actie

◻ een nieuwe actie na een proefproject/voorbereidende actie 17  

◻ de verlenging van een bestaande actie 

◻ een samenvoegen van één of meer acties tot een andere/een nieuwe actie 

1.4.Doelstelling(en)

1.4.1.Algemene doelstelling(en) 

1.4.2.Specifieke doelstelling(en) 

1.4.3.Verwachte resulta(a)t(en) en gevolg(en)

Vermeld de gevolgen die het voorstel/initiatief zou moeten hebben voor de begunstigden/doelgroepen.

1.4.4. Prestatie-indicatoren 

Vermeld de indicatoren voor de monitoring van de voortgang en de beoordeling van de resultaten

1.5. Motivering van het voorstel/initiatief 

1.5.1.Behoefte(n) waarin op korte of lange termijn moet worden voorzien, met een gedetailleerd tijdschema voor de uitrol van het initiatief

1.5.2.Toegevoegde waarde van de deelname van de Unie (deze kan het resultaat zijn van verschillende factoren, bijvoorbeeld coördinatiewinst, rechtszekerheid, grotere doeltreffendheid of complementariteit). Voor de toepassing van dit punt wordt onder "toegevoegde waarde van de deelname van de Unie" verstaan de waarde die een optreden van de Unie oplevert bovenop de waarde die door een optreden van alleen de lidstaat zou zijn gecreëerd.

1.5.3.Nuttige ervaring die bij soortgelijke activiteiten in het verleden is opgedaan

1.5.4. Verenigbaarheid met het meerjarige financiële kader en eventuele synergie met andere passende instrumenten

1.5.5. Beoordeling van de verschillende beschikbare financieringsopties, waaronder mogelijkheden voor herschikking

1.6.Duur en financiële gevolgen van het voorstel/initiatief

☑ beperkte duur

–◻    Voorstel/initiatief is van kracht vanaf [DD/MM]JJJJ tot en met [DD/MM]JJJJ

–☑    Financiële gevolgen vanaf 2022 tot en met 2050

◻ onbeperkte duur

–Uitvoering met een opstartperiode vanaf JJJJ tot en met JJJJ,

–gevolgd door een volledige uitvoering.

1.7.Beheersvorm(en) 18   

◻ Direct beheer door de Commissie via

–◻    uitvoerende agentschappen

◻ Gedeeld beheer met lidstaten

☑ Indirect beheer door begrotingsuitvoeringstaken te delegeren aan:

◻ internationale organisaties en hun agentschappen (geef aan welke);

◻ de EIB en het Europees Investeringsfonds;

☑ de in de artikelen 70 en 71 bedoelde organen;

◻ publiekrechtelijke organen;

◻ privaatrechtelijke organen met een openbare dienstverleningstaak, voor zover zij voldoende financiële garanties bieden;

◻ privaatrechtelijke organen van een lidstaat, waaraan de uitvoering van een publiek-privaat partnerschap is toevertrouwd en die voldoende financiële garanties bieden;

◻ personen aan wie de uitvoering van specifieke maatregelen op het gebied van het GBVB in het kader van titel V van het VEU is toevertrouwd en die worden genoemd in de betrokken basishandeling.

Opmerkingen

2.BEHEERSMAATREGELEN 

2.1.Regels inzake het toezicht en de verslagen 

Vermeld frequentie en voorwaarden.

2.2.Beheers- en controlesyste(e)m(en) 

2.2.1.Rechtvaardiging van de voorgestelde beheersvorm(en), uitvoeringsmechanisme(n) voor financiering, betalingsvoorwaarden en controlestrategie

2.2.2.Informatie over de geïdentificeerde risico's en het (de) systeem (systemen) voor interne controle dat is (die zijn) opgezet om die risico's te beperken

2.2.3.Raming en motivering van de kosteneffectiviteit van de controles (verhouding van de controlekosten tot de waarde van de desbetreffende financiële middelen) en evaluatie van het verwachte foutenrisico (bij betaling en bij afsluiting). 

2.3.Maatregelen ter voorkoming van fraude en onregelmatigheden 

Vermeld de bestaande en geplande preventie- en beschermingsmaatregelen, bijvoorbeeld in het kader van de fraudebestrijdingsstrategie.

3.GERAAMDE FINANCIËLE GEVOLGEN VAN HET VOORSTEL/INITIATIEF 

3.1.Rubriek(en) van het meerjarige financiële kader en betrokken begrotingsonderde(e)l(en) voor uitgaven 

·Bestaande begrotingsonderdelen

In volgorde van de rubrieken van het meerjarige financiële kader en de begrotingsonderdelen.

·Te creëren nieuwe begrotingsonderdelen

In volgorde van de rubrieken van het meerjarige financiële kader en de begrotingsonderdelen.

3.2.Geraamde gevolgen voor de uitgaven 

3.2.1.Samenvatting van de geraamde gevolgen voor de uitgaven 

in miljoenen euro's (tot op drie decimalen)

 
De gevolgen van de extra financiële middelen voor het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart zullen worden gedekt door herschikking van andere door DG MOVE beheerde begrotingslijnen.

in miljoenen euro's (tot op drie decimalen)

in miljoenen euro's (tot op drie decimalen)

3.2.2.Geraamde gevolgen voor de beleidskredieten van EASA 

–☑ Voor het voorstel/initiatief zijn geen beleidskredieten nodig

–◻    Voor het voorstel/initiatief zijn beleidskredieten nodig, zoals hieronder nader wordt beschreven:

Vastleggingskredieten, in miljoenen euro's (tot op drie decimalen)

3.2.3.Geraamde gevolgen voor het personeel van EASA 

3.2.3.1.Samenvatting

–◻    Voor het voorstel/initiatief zijn geen administratieve kredieten nodig

–☑    Voor het voorstel/initiatief zijn administratieve kredieten nodig, zoals hieronder nader wordt beschreven:

in miljoenen euro's (tot op drie decimalen)

Personeelsbehoeften (VTE):

3.2.3.2.Geraamde behoefte aan personele middelen voor het verantwoordelijke DG

–☑ Voor het voorstel/initiatief zijn geen personele middelen nodig

–◻    Voor het voorstel/initiatief zijn personele middelen nodig, zoals hieronder nader wordt beschreven:

Raming in een geheel getal (of met hoogstens 1 decimaal)

Voor de benodigde personele middelen zal een beroep worden gedaan op het personeel van het DG dat reeds voor het beheer van deze actie is toegewezen en/of binnen het DG is herverdeeld, eventueel aangevuld met middelen die in het kader van de jaarlijkse toewijzingsprocedure met inachtneming van de budgettaire beperkingen aan het beherende DG kunnen worden toegewezen.

Beschrijving van de uit te voeren taken:

De beschrijving van de kostenberekening per voltijdequivalent moet in het derde onderdeel van bijlage V worden opgenomen.

3.2.4.Verenigbaarheid met het huidige meerjarige financiële kader 

–☑    Het voorstel/initiatief is verenigbaar met het huidige meerjarige financiële kader

–◻    Het voorstel/initiatief vergt herprogrammering van de betrokken rubriek van het meerjarige financiële kader

–◻    Het voorstel/initiatief vergt toepassing van het flexibiliteitsinstrument of herziening van het meerjarige financiële kader 30 .

3.2.5.Bijdragen van derden 

–Het voorstel/initiatief voorziet niet in medefinanciering door derden

–Het voorstel/initiatief voorziet in medefinanciering, zoals hieronder wordt geraamd:

in miljoenen euro's (tot op drie decimalen)

3.3.Geraamde gevolgen voor de ontvangsten 

–☑    Het voorstel/initiatief heeft geen financiële gevolgen voor de ontvangsten

–◻    Het voorstel/initiatief heeft de hieronder beschreven financiële gevolgen:

voor de eigen middelen

voor overige ontvangsten

 Geef aan of de ontvangsten worden toegewezen aan de begrotingsonderdelen voor uitgaven

in miljoenen euro's (tot op drie decimalen)

Voor de diverse ontvangsten die worden "toegewezen", vermeld het (de) betrokken begrotingsonderde(e)l(en) voor uitgaven.

n.v.t.

Vermeld de wijze van berekening van de gevolgen voor de ontvangsten.

n.v.t.

(1)    Eurostat (lfsa_egan22d).

(2)    Bron: SWD(2017) 207 final.

(3)    Bron: Eurostat; De luchtvaart kan tot drie keer zoveel indirecte als directe banen creëren (Europese Commissie, 2015).

(4)    Bron: https://ec.europa.eu/transport/themes/mobilitystrategy_en

(5)    Effectbeoordeling van een voorstel voor een verordening inzake het waarborgen van een gelijk speelveld voor duurzaam luchtvervoer.

(6)    Richtlijn (EU) 2018/2001 van het Europees Parlement en de Raad van 11 december 2018 ter bevordering van het gebruik van energie uit hernieuwbare bronnen.

(7)    Richtlijn 2003/87/EG van het Europees Parlement en de Raad van 13 oktober 2003 tot vaststelling van een regeling voor de handel in broeikasgasemissierechten binnen de Gemeenschap.

(8)    PB C van , blz. .

(9)    PB C van , blz. .

(10)    Mededeling van de Commissie van 29 november 2016 aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s: Strategie voor duurzame en slimme mobiliteit — Het Europees vervoer op het juiste spoor naar de toekomst (COM/2020/789 final, 9.12.2020).

(11)    Richtlijn (EU) 2018/2001 van het Europees Parlement en de Raad van 11 december 2018 ter bevordering van het gebruik van energie uit hernieuwbare bronnen (PB L 328 van 21.12.2018, blz. 82).

(12)    https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=fr

(13)    Richtlijn 2009/12/EG van het Europees Parlement en de Raad van 11 maart 2009 inzake luchthavengelden.

(14)    Richtlijn 2003/87/EG van het Europees Parlement en de Raad van 13 oktober 2003 tot vaststelling van een regeling voor de handel in broeikasgasemissierechten binnen de Gemeenschap.

(15)    Uitvoeringsverordening (EU) 2018/2067 van de Commissie van 19 december 2018 inzake de verificatie van gegevens en de accreditatie van verificateurs krachtens Richtlijn 2003/87/EG van het Europees Parlement en de Raad (PB L 334 van 31.12.2018, blz. 94).

(16)    Verordening (EG) nr. 748/2009 van de Commissie van 5 augustus 2009 betreffende de lijst van vliegtuigexploitanten die op of na 1 januari 2006 een in bijlage I bij Richtlijn 2003/87/EG genoemde luchtvaartactiviteit hebben uitgeoefend.

(17)    In de zin van artikel 58, lid 2, onder a) of b), van het Financieel Reglement.

(18)    Nadere gegevens over de beheersvormen en verwijzingen naar het Financieel Reglement zijn beschikbaar op BudgWeb: https://myintracomm.ec.europa.eu/budgweb/EN/man/budgmanag/Pages/budgmanag.aspx .

(19)    GK = gesplitste kredieten/NGK = niet-gesplitste kredieten.

(20)    EVA: Europese Vrijhandelsassociatie.

(21)    Kandidaat-lidstaten en, in voorkomend geval, aspirant-kandidaten van de Westelijke Balkan.

(22)    Het jaar N is het jaar waarin met de uitvoering van het voorstel/initiatief wordt begonnen. Vervang "N" door het verwachte eerste jaar van uitvoering (bijvoorbeeld: 2021). Hetzelfde voor de volgende jaren.

(23)    Outputs zijn de te verstrekken producten en diensten (bv. aantal gefinancierde studentenuitwisselingen, aantal km aangelegde wegen enz.).

(24)    Zoals beschreven in punt 1.4.2. "Specifieke doelstelling(en)…".

(25)    Het jaar N is het jaar waarin met de uitvoering van het voorstel/initiatief wordt begonnen. Vervang "N" door het verwachte eerste jaar van uitvoering (bijvoorbeeld: 2021). Hetzelfde voor de volgende jaren.

(26)    Het jaar N is het jaar waarin met de uitvoering van het voorstel/initiatief wordt begonnen. Vervang "N" door het verwachte eerste jaar van uitvoering (bijvoorbeeld: 2021). Hetzelfde voor de volgende jaren.

(27)    AC= Agent Contractuel (arbeidscontractant); AL= Agent Local (plaatselijk functionaris); END = Expert National Détaché (gedetacheerd nationaal deskundige); INT= Intérimaire (uitzendkracht); JPD = Junior Professionals in Delegations (jonge deskundige in delegaties).

(28)    Subplafond voor extern personeel uit beleidskredieten (vroegere "BA"-onderdelen).

(29)    Voornamelijk voor de fondsen voor het cohesiebeleid van de EU, het Europees Landbouwfonds voor plattelandsontwikkeling (Elfpo) en het Europees Fonds voor maritieme visserij en aquacultuur (EFMZVA).

(30)    Zie de artikelen 12 en 13 van Verordening (EU, Euratom) 2020/2093 van 17 december 2020 tot bepaling van het meerjarig financieel kader voor de jaren 2021-2027.

(31)    Voor traditionele eigen middelen (douanerechten en suikerheffingen) moeten nettobedragen worden vermeld, d.w.z. na aftrek van 20 % aan inningskosten.